蒙华铁路：
“北煤南运”新国家战略运输通道
蒙华铁路，全长1837千米，北起内蒙古浩勒报吉站，跨越蒙、陕、晋、豫、鄂、湘、赣7省区13市28县（旗），终点到达江西省吉安，是继大秦线之后我国新建的又一条超长距离的运煤大通道。
蒙华铁路总投资概算1700亿元，为设计时速120千米的国铁I级电力牵引重载铁路，全线采用全封闭、全立交设计；新建及改建车站74座、牵引变电所37座，设煤炭集输运站5座和临时煤堆场5个；规划设计输送能力为2亿吨/年；桥隧里程占全线总长的41%；正线为有砟轨道，长度6千米以上的隧道内铺设弹性支承块式无砟轨道。
受自然环境、施工条件等因素制约，蒙华铁路需穿越8个部级、省（自治区）级和地市级自然保护区、3个省级风景名胜区、5个水源保护区以及多个环境敏感区。
蒙华铁路连接蒙陕甘宁能源“金三角”地区，贯穿长江中游城市群，衔接多条煤炭集疏运线路。建成后，将成为“北煤南运”新的国家战略运输通道，形成点网结合、铁水联运的大能力、高效煤炭运输系统，为鄂湘赣等华中地区能源供应提供有力保障，对促进长江中游城市群区域经济社会发展具有重大意义。
作为重要的资源开发性铁路和重大交通基础设施项目，深化铁路领域改革、拓宽铁路投融资渠道的示范性项目，蒙华铁路项目被列为国务院在基础设施等领域推出的鼓励社会资本参与建设营运的首批80个示范项目之首，开创了铁路领域积极发展混合所有制经济的新模式，开放了线路经营权，创新了建设和运营管理方式。
为此，蒙华铁路公司提出了“用合理价格购买合格产品，用合理的费用购买优质服务；依法合规、遵守合同、实事求是、诚信协商、实现共赢”的项目建设管理思路；制定和建立了完善的项目建设管理、工程质量安全、环境保护和社会稳定等相关办法和保障体系；强调要坚持“创新、协调、绿色、开放、共享”发展理念，有序有效、务实创新开展项目建设，共同为建成优质、安全、环保的煤运大通道做出积极贡献。
中国中铁：蒙华铁路建设主力军
2015年10月，蒙华铁路项目全线开工。
作为“北煤南运”新的国家战略运输通道，蒙华铁路项目投资大、施工技术难度高、管理标准要求严、社会影响面广。
对此，中国中铁股份公司高度重视，勇于担当主力军。旗下所属中铁五局等17家单位参与了蒙华铁路的三电迁改、土建施工、物资供应等建设任务，承担了跨长江特大桥、跨洞庭湖特大桥、西安岭隧道等多项重难点关键控制性工程。
“窗口路、大赛路，科技路、创新路，创效路、翻身路、管理路、提升路”；“争当蒙华铁路建设的排头兵，带头实现蒙华铁路公司的各项管理，带头落实中国中铁股份公司关于项目管理提升的各项目标要求，全力建设蒙华铁路精品线、示范线”。2015年8月，中国中铁股份公司召开全公司蒙华铁路开工动员大会，决定以蒙华铁路为抓手和载体，提升项目管理水平和项目创誉创效能力；强调并要求各二级参建单位必须高度重视蒙华铁路、全力建好蒙华铁路；要通过蒙华铁路的科技创新，彰显并进一步提升中国中铁的科技优势；要以蒙华铁路为起点，使全系统的经济效益有质的提升；要通过管理实验和管理实践，切实推动项目管理水平全面上台阶，真正实现向项目要信誉、向项目要效益、向项目要清风正气的目的。
高起点、高标准、高水平建设蒙华铁路，必须加强项目管理。中国中铁从顶层设计高度全面部署开展项目管理实验室活动，对项目组织和作业层组织模式、施工方案预控、成本控制、变更索赔、安全质量工期管理、财务管理和项目文化建设及项目党建思想政治工作等方面的创新进行了部署，要求股份公司、二级公司、三级公司和工程项目部等各层级分工负责，积极探索新经验、新模式，打造项目管理的先进样板和标准模块，在蒙华铁路建设中全面创建项目管理示范线。
动员会召开以来，中铁五局等参建单位认真开展项目管理实验室活动，周密安排、精心组织、优质高效建设蒙华铁路，施工进度、安全质量、项目管理、项目文化及党建等各项工作有序推进、亮点纷呈。
2016年3月18-19日，中国中铁在河南三门峡市召开蒙华铁路项目管理实验室活动现场推进会。会议组织全体与会人员到中铁五局蒙华铁路5标西安岭隧道和15标孟家坡隧道、钢结构加工中心三个施工现场，观摩标准化管理、精细化管理、施工生产和项目管理实验室活动推进情况。会议总结了中国中铁蒙华铁路建设和项目管理实验室活动开展以来取得的成果，安排部署了下一步蒙华铁路建设重点工作，要求全公司各参建单位进一步深化提升工程项目精细化管理工作，把蒙华铁路建设成为管理规范、优质高效的示范线。
中铁五局：
全面掀起项目管理实验室活动
在蒙华铁路晋豫段，中铁五局先后承建了全线重点控制性工程5标和土建综合标15标两个标段共计64.6千米的施工任务，合同金额43亿元，是目前蒙华铁路所有参建单位中承揽工程累计合同金额最多的施工企业。
然而，两个标段桥隧比重大、管段跨度大、施工条件差、安全风险高、环保压力大、征拆难度大。
进场以来，中铁五局严格遵循蒙华公司“依法合规、遵守合同、实事求是、诚信协商、实现共赢”的管理思路，按照中国中铁“一争当两带头”、局“开工必先、全程领先，勇争第一”的总体目标要求，充分结合蒙华项目实际，重点围绕职能划分、标准区段建设、质量安全管控、成本管理、作业组织模式选择等课题，以制度优化、课题研究、实践检验、成果总结为主线，务实开展项目管理实验室活动。通过一段时间的努力，项目管理实验室活动不仅有力地提升了项目管理水平，更为扎实抓施组、快好建蒙华、全面创信誉奠定了坚实基础。
制订活动实施方案
及时分层部署推进
中铁五局成立了由局总经理张回家任主任、分管领导任副主任、下设组织、工程、安质、工经、党建五个实验组的“中铁五局项目管理实验室”，并在项目部成立了“中铁五局蒙华项目管理实验分室”；制订了《中铁五局项目管理实验室活动实施方案》，确立了在蒙华项目“创建一块品牌、实现两大效益、打造三个样板、产出六项成果”的工作目标；确定了“边做边答、边实验边干、实事办实”三个基本工作原则；确定了项目组织模式、前期管理策划、责任矩阵法应用、施工方案预控、作业层组织模式、财务管理、安全质量工期管理、成本控制、变更索赔、项目党建和文化建设等10个方面的实验重点。局和参建子公司机关人员，实行阶段性派驻蒙华项目办公，局和子公司形成了上下联动的工作机制。
2015年9月3日，中铁五局在蒙华铁路项目组织召开了全局项目管理实验室活动动员部署会。局领导、专职副三总师、机关各部门负责人，局蒙华项目部班子成员及部门负责人，参建公司及其工区、架子队相关人员近200人参加了会议。会议强调了开展项目管理实验室活动的重要意义，明确了活动的主要内容、时间安排和工作步骤。局总经理张回家、党委书记徐中义分别作了动员讲话，提出了具体工作要求。五个实验组分别在蒙华项目部召开了专题推进会，细化实验内容和阶段性工作任务，各参建公司分别在现场召开了动员会。今年以来，各实验组再次深入现场进行推进。
分级梳理优化制度
主动实践探索课题
中铁五局通过局、项目部的人员共同修正、优化和评审，对项目精细化管理中一些操作性不强、责权利不统一、管理效率不高的制度办法进行了修改和增减，形成了局工程项目管理基本制度；指导帮助蒙华指挥部在去年10月梳理出的制度基础上再进行精简和合并，形成了由17项制度构成的局蒙华项目基本管理制度。
局蒙华两个项目还根据业主的管理特点，充分结合项目实际，分别编制了项目管理手册，作为项目管理的纲领性文件，与基本管理制度一起，构建成项目完整的制度体系。蒙华各参建公司以及工区项目部也相应修订了项目管理制度，由局组织集中评审，并在实践中不断改进和完善。
通过对制度进行梳理和优化，初步理顺了各个层级的管理关系，基本建立了一套比较符合实际、操作性强的局、子公司、局项目部、工区四个层级“金字塔”结构的制度体系，为项目管理实践提供了制度保障。
中铁五局把重点课题研究作为解决项目管理难点问题、提升项目管理水平的有效手段，确定了“铁路项目组织管理模式的探索与创新、项目不同作业组织模式比较研究、项目交规化安全体系的建立及运行、企业蓝领队伍建设研究”等12项局级重点实验课题；制定了《项目管理实验室活动实验课题工作指南》，建立了课题立项评审机制，编制了课题实验大纲，制订了课题研究推进计划，明确了课题的实验单位、相关责任人和完成时间。
项目管理实验室、分室和五个实验组分别从组织模式、分包模式、自控体系建设、标准区段建设、项目成本管理和技术质量分级管理六个方面入手，广泛开展管理实践课题研究和实践验证，检验管理制度的科学性。
通过实践检验，中铁五局及时总结和提炼有价值、可复制、可推广的管理创新成果。2015年年底，由局总经理张回家亲自主持组织撰写的《国有施工企业以安全质量管控为目标的项目管理体制变革》管理创新成果报告获得“全国企业管理现代化创新成果”二等奖，成为中国中铁下属单位中首个获得该奖项的企业。2016年，局里又向中国中铁股份公司申报了“建筑施工企业以提升项目管控能力为目标的蓝领队伍建设、建筑施工企业以塑形创誉为核心的经营管理、房建施工企业基于五项能力提升的经营管理”等3项管理创新成果。
明确组织管理模式
抓好作业队伍建设
根据蒙华线和参建公司的具体情况，中铁五局对蒙华两个项目采取区域管理、直接管理、委托管理并存的管理模式。由于5标和15标处于同一区域、同属一个铁路业主，局采取区域管理的模式，成立局蒙华铁路工程指挥部，代表局对蒙华铁路5标和15标进行统筹协调管理。局指挥部作为局派出机构，依托局直管的15标项目部，与15标项目部职能部门合署办公，没有新增设人员。
15标实行局项目部+工区项目部+作业队的组织模式，由局设立项目经理部，调集局属机械化公司、贵州公司、四公司3家专业相符、能力匹配的参建子公司设立工区项目部，下设专业化作业队，负责现场具体的施工生产管理；5标实行项目部+工区（作业队）的组织模式，局委托参建的四公司设立项目部并下设作业队，负责5标项目的管理。
中铁五局在蒙华两个项目全面推行自有作业组织管理现场的做法，坚持作业队承担的任务量及施工管理跨度与其管控能力相适应、根据工程特点确定作业队的设置类别、作业队人员和设备根据施工进展和管理需要实行动态配置的原则；同时，两个项目的现场作业组织均由负责施工生产的综合作业队和负责加工及技术服务的专业作业队承担，实现了架子队模式全面覆盖。
截至8月底，各参建子公司先后调集了桥梁、隧道、路基施工等常建制、专业化作业队23支，设立混凝土、试验检测、钢结构加工等专业化站点17个，全面负责现场作业管控。现场有管控人员491人，劳务工班86个，劳务工超过3500名，共投入大型、专业设备220台（套）。
数量和素质满足现场管理需要的管控人员，专业化的施工生产型、加工服务型队伍，整体配套的机械设备，完善的物资集中采供，工厂化的钢结构和混凝土集中加工配送，“以我为主”的现场管理思路，不仅为作业标准化和综合标准区段建设奠定了坚实基础，更满足了业主安全质量工期等要求，特别是资源配置全面履行投标承诺，顺利通过了业主的履约检查，两个标段荣获了蒙华公司2015年度合同履约考核上百万元的奖励。
强化执法检查督导
推动各项制度换版
为使项目管理实验室活动落到实处，中铁五局成立了专项执法检查组，制订了专项检查工作方案，由局纪委、工会、企发部、人资部、成本部、安质部、文化部等职能部门组成3个工作组，于2016年4月中下旬分别到蒙华项目进行了推进和落实。
5月22日至25日，局专项执法检查组对蒙华项目管理实验室活动开展情况进行了专项执法检查。局检查组共列出了13个方面的问题清单，下发了整改建议书。目前检查发现的问题已全部整改完毕。
7月10日，局在蒙华铁路召开了项目管理实验室活动评审推进会，进一步对5标和15标项目管理实验室活动工作进展情况进行了检查，对存在的问题进行了剖析，对上半年实验室活动的推进情况进行了总结，并对下半年的工作进行了安排和部署。
2016年上半年，中铁五局多个层级的管理制度在蒙华铁路施工中全面接受实践检验。各单位在制度执行过程中注重了对问题的收集，定期对制度进行集中评审，推动制度持续优化、升级换版。如：局收集各单位的反馈意见，对局分包管理办法重新进行了修改；蒙华5标项目部建立了制度执行问题汇总台账，由主责部门提出建议，项目部实验分室每季度进行集中研究，对部分管理制度进行修改，目前有的已升级至第三版；蒙华15标实验分室对17个基本管理制度进行了实践验证，并形成了《中铁五局蒙华15标综合考核办法》（第二版）。制度的及时修正确保了其可操作性和有效执行，促进了项目管理水平的提升。
高度重视项目策划
快好建设蒙华铁路
蒙华铁路中标前，中铁五局总经理张回家多次主持召开专题会，研究部署局蒙华项目前期投标工作；中标后，又组织局机关本部各部门及时对标段投标策略、重难点及控制性工程、总体施组等进行营销交底。局副总经理、片区指挥长带队，快速启动施工调查、施工方案比选、标后风险评价等项目管理策划工作。2015年9月1-3日，局主要领导带队局相关职能部门和各参建子公司到蒙华项目现场办公，召开动员部署会和施组推进会，明确作业层组织模式，细化资源配置方案，明确职能定位，下达项目推进计划和阶段性目标节点，并迅速调集人员和机械设备快速进场。
进场后，各工区项目部集中精力抓开工标准化。他们严格执行工程开工“十个条件”“四个程序”，主动出击，创造条件抢先打开工作面；全面落实工序作业标准化建设标准区段，推进自控体系建设实现管理升级；针对西安岭隧道、黄柏岭隧道、洛河桥、卢氏车站等重难点工程施工过程中可能出现的工期、技术、质量、安全、环保等风险因素，全面落实方案预控，完善预控机制，系统推进项目科技攻关和技术创新工作，保障和支撑工程顺利开展。
施工中，他们紧扣工期节点分阶段掀起施工高潮。中铁五局5标和15标根据业主投资计划和局下达的施工计划，分工区、分工点、分阶段梳理规划，明确各工点开工的时间节点、各阶段的开工率，动态调整各工点的推进速率和阶段性节点目标，每月对关键线路和关键工序进行节点目标考核和综合考评，分阶段掀起劳动竞赛，定期组织节点目标考核；组织开展了“大干六十天”等专项活动，快速形成了桥梁、隧道、路基、涵洞和车站全面开花、齐头并进的施工会战局面。同时，他们纵横结合将科技创新、方案优化和经济技术创新创效活动贯穿施工生产的每个阶段、每个环节，精准发力，持续发力，确保了工程推进有序可控。
进场以来，中铁五局承建的5标西安岭隧道在全线第一家正式进洞、完工端墙式洞门、首家斜井破千米。目前，他们正洞完成10.3千米，辅助导坑完成8.1千米，累计完成产值3.68亿元，工地多次被业主指定为现场观摩点。
关键词：铁路施工；施工预算；铁路建设；铁路基建
中图分类号：F812.3文献标识码：A文章编号：1001-828X（2013）05-0-01
当前我国铁路建设正进入一个快速发展时期，正由快速铁路向高速铁路过渡，目前我国铁路建设还是依赖举债进行，随着今年我国铁道部的撤并，铁路系统被推行改革的一线，铁路系统改革的目的就是为了提高铁路系统的经济效益，而作为正处于建设高峰中的铁路建设如何加强铁路施工预算，提高我国铁路建设效益显得尤为重要。
一、铁路施工预算的定义
工程预算制度及其主要内容工程预算是确定每项新建、扩建、改建和恢复工程全部建设费用的计划文件，是各阶段设计文件的重要组成部分，是实行建设项目投购干，建设工程招标、投标的基础和依据。铁路施工预算就是将铁路建设项目作为一项固定资产投资项目，是指将一定量（限额以上）的投资，在一定的约束条件下（时间、资源、质量），按照一个科学的程序，经过决策（设想、建议、研究、评估、决策）和实施（勘察、设计、施工、竣工验收、动用），最终形成固定资产特定目标的一次性建设任务。建设项目应满足下列要求：①技术上，满足在一个总体设计或初步设计范围内；②构成上，由一个或几个相互关联的单项工程所组成；③在建设过程中，实行统一核算、统一管理。
二、当前我国铁路施工预算存在的问题
当前我国铁路正由电气化快速铁路向电气化高速铁路过渡，铁路系统一方面想提高铁路系统在交通系统的竞争力，例如和民航、公路竞争，吸引客源，另一方面铁路想急切甩掉每年春运火车票难求的供应紧张形势，在此环境下，铁道部曾经大举举债，快速上马铁路建设，由此生产了一序列的问题，铁路建设中存在规模过大、盲目压缩工期等问题。“针对这些问题，全面梳理拟建和在建项目，对建设规模、标准、工期以及新线开通条件等进行了全面调整规范，理顺建设管理体制，推进依法建设和标准化管理。”加大对工程建设、物资设备采购、车皮审批、资产资金管理等重点领域廉政风险的防控力度，加强对领导干部权力运行的制约和监督，建立高风险岗位轮岗交流制度，从源头上防治腐败。
另外铁路系统的快速建设也为铁路的安全运行带来了隐患，尽管长期以来，铁路部门高度重视安全工作，取得一定成绩，但危及安全生产的问题和隐患依然不少，安全基础薄弱的状况始终没有得到根本解决。“安全是铁路工作的生命线，是铁路的饭碗工程。近几年铁路发生重大事故也不少，铁路施工的预算与铁路安全有着脱不开的干系，全面推行安全风险管理，确保运输安全稳定”是2012年铁路工作的首位。大力减少路外伤亡事故。加强铁路施工预算，确保铁路施工质量刻不容缓。
三、加强铁路施工预算的对策
国家现行的设计和工程预算文件编制办法规定，大中型建设项目，一般应按初步设计（或扩大初步设计）、施工图设计两个阶段进行设计，并编制相应的工程预算文件，即初步设计阶段编制总概算，施工图设计阶段编制施工图预算。技术复杂或缺乏设计经验的项目，经主管部门指定，可增加技术设计阶段，采用三阶段设计，技术设计阶段绉制修正总概算。对技术简单的项目，设计方案确定后就做施工图设计的，需编制施工图预算。施工企业为了加强内部经济核算，控制工程成本，还应在施工图预算的控制下，根据施工定额编制施工预算。国家对预算文件的审批作了严格规定，各主管部门要认真审批，严格执行审批程序。
1.严格实施铁路工程预算制度
铁路工程施工预算按不同的建设阶段、编制单位（包括内容及作用），分为设计概算，施工图预算和施工预算三种。三者既有区别，又有联系。1.设计概算：设计概算是初步设计（或扩大初步设计）文件的重要组成部分。国家规定，不论大中小型建设项目，在申报审批初步设计或扩大初步设计的同时，必须附有设计概算。没有设计概算，不能作为完整的设计文件。2.施工图预算。施工图预算是在施工图设计阶段，根据施工图纸。预算定额及取费标准、材料预算价格和基建主管部门颁发的其他有关规定编制的单位工程或单项工程建设费用文件。3.施工预算。施工预算是在施工前，根据施工定额，结合施工组织设计中的平面布置、施工方法，技术组织措施，以及现场实际情况等，由施工单位编制的，反映为完成一个单位工程（或分部、分项工程）所需的费用的经济文件。
铁路工程建设应按照基本建设程序，必须在施工前编制没汁概（预）算。溉（预）算是指保质保量按期完成经批准的设计文件所列的建设项目所苫要的强：金数量：经审批的概（预）算是基本建设技术文件的重要组成部分，是基本建堤管理体制中的蕊磁艺件。不但作为国家对建设项目投资的依据，还作为编制基本建没计划，进行承发包工作、银行拨款，工程价款结算、检验设计、施工经济合理性以及控制基本建设投资的逗要依据。
2.统筹科学安排铁路施工概（预）算工作
铁路基本建设项目种类多，设备复杂，技术标准高。无论是新建铁路、既有线改建、大桥、隧道、枢纽、铁路电气化或是工业与民用建筑等都有大量的建筑安装工栏，加上铁路线长，跨越多省和许多乡镇，工资标准、材料价格差别很大。
[关键词]质量控制；铁路通信工程；施工技术
中图分类号：TN913文献标识码：A文章编号：1009-914X（2017）13-0274-01
前言
如今时期，我国铁路事业呈现出快速发展的趋势，为了确保铁路事业可以实现持续健康的发展，有必要对铁路通信工程施工提高重视程度。加强铁路通信工程施工技术的质量控制与管理，对于提升工程质量安全起到了重要的保障。
一、铁路通信工程质量控制的意义
近些年来，我国铁路事业取得了令人瞩目的成绩，随着铁路运行速度的不断提升，一方面推动了社会经济的发展，另一方面也为人们的出行提供了更多的便利。但是需要意识到，铁路运行速度的提升，也增加了铁路运行安全问题。铁路安全事故的不断发生，社会公众对铁路运行安全性投入了更多的关注程度，铁路部门需要进一步提升铁路运行稳定性与安全性，由此满足人们出行和货物运输需求。现如今的高铁运行速度已经突破300km/h，如果发生安全事故，必将会造成不可想象的后果。所以说，必须对铁路运行安全性重视考虑。而铁路通信工程的质量、以及通信效率，在铁路系统中扮演着重要的角色，可以对铁路安全性能进行有效衡量。如果铁路通信工程性能足够良好，则可以防止出现铁路事故的现象。所以说，强化铁路通信工程施工质量，一方面可以促进铁路建设水平的提升，另一方面可以对人们的出行提供重要的保障。
铁路通信工程做好质量管控工作，是我国如今的铁路通信工程建设现状所决定的。我国现阶段的铁路通信工程缺乏质量意识，常会出现控制措施欠缺等情况。由于工程管理人员质量意识和防范意识比较低，并且受到相关技术因素影响，影响了铁路通信工程施工进度、以及施工质量。在一些通信工程项目中，甚至不进行可行性评估工作，可以说对铁路工程施工质量造成严重影响，增加了安全隐患。考虑到铁路通信工程属于一个系统、复杂的工程，各个施工环节、施工内容之间具有密切联系，因此对工程项目的系统性具有较高要求。而随着信息技术和计算机技术的发展，如今时期的铁路通信工程更加复杂系统。因此，加强质量控制在铁路通信工程施工技术中的分析，有利于对铁路通信工程项目各施工阶段进行全面的监控与管理，切实保证工程施工质量。
二、铁路通信工程施工技术要点分析
2.1合理选择光缆线路，做好光缆敷设工作
铁路通信工程中的光缆敷设，施工人员务必提高重视程度，防止出现线路重叠的情况，严格遵循设计规划要求、以及相关规范条例搭配和铺设线路。在铺设光缆线路的前期阶段，在光缆埋设过程中如果出现问题，施工人员必须加以注意，同时采取有效的阶段对策，完善施工方案，进一步提升光缆敷设的安全性和科学性。此外，施工单位有必要加强对施工技术人员的培训，使他们掌握扎实的专业知识和施工技能，不断提升自身的综合能力，以便于在面对施工问题时，可以有效的找出存在的原因，并及时进行分析和总结，以此为后期的施工工作提供理论指导。
2.2光缆线路的具体开挖与填埋
光缆线路的开挖与回填，施工人员同样需要按照施工图纸合理展开施工，同时在施工阶段，结合具体的铁路通信工程的情况，详细全面的勘测此区域的地质情况，保证工程施工计划具有可行性；如果发现工程设计中存在问题，必须第一时间进行汇报，由此改善和调整施工计划，由此为提升工程施工质量奠定基础。
2.3合理选取施工工艺，保护环境
铁路通信工程实施过程中，必须提升施工工艺的科学性和合理性，由此保证施工质量。因此，在引入光纤纤芯时，施工人员必须做好接头的保护工作，防止在施工中发生破坏接头的现象，对施工进展造成影响。不仅于此，光缆的连续作业过程中，还需要施工人员对防震、防尘、以及防潮等工序加以重视，切实保证线路施工质量。对于光缆的连接位置，同样做好保护措施，保证光缆具有良好的密封性。
三、铁路通信工程施工质量控制探究
3.1人员管理
铁路通信线路工程施工过程中，一般情况下均是很多人员同时展开施工，如果在施工现场缺乏合理有效的监管，必将会对施工质量造成影响。由此可知，加强对施工现场人员的管理非常具有必要性。同时，针对于负责每项工程是技术人员，比如说技术人员数量、负责项目、交叉连续作业等等内容，必须做到充分认识，详细记录。在全面掌握上述内容的基础上，由此更加科学有效的管理施工人员和技术人员，最大程度的保证铁路通信工程施工质量。
3.2物料、机械工具管理
铁路通信工程施工过程中，不可避免的会运用到各种施工材料和机械设备，如果缺乏有效的管理方式和管理手段，必将会导致施工材料和设备无法发挥出影响，影响工程施工进度和质量。因此，在工程开始施工之前，需要提前预留出施工材料和施工机械的存放位置，而在工程完成之后，同样需要将施工材料和设备放回原处，防止出现资源浪费现象。所以在管理过程中，工作人员需要认真负责，做好存储工作，尤其是一些容易发生反应的物料，或者是不能暴竦牟牧希更是需要妥善保管。
3.3明确质量目标，建立质量责任制
在制定铁路通信工程施工目标之后，首先，有必要完善相关的质量责任制。各个施工项目、管理工作等等必须具有明确具体的负责人，将责任落实到个人。其次，建立健全质量衡量标准和检验制度，可以安排专门的责任人，对一些对质量造成影响的环节强化管理。最后，完善培训制度，在对员工展开培训教育时，可以根据实际施工中遇到的问题进行，以此进一步促进施工人员专业技能的提升；如果施工人员不符合相关要求，则将其上岗资质撤销，以免对整体工程质量造成影响。
3.4加强招标与采购管理
对于铁路通信工程来讲，必须具有质量性能达标的施工材料和设备。因此，在采购施工材料和施工设备时，可以采取公平的招投标方式，合理选择材料和设备供应商，保证各项材料和设备的质量性能符合施工标准，然后可以签订供货合同。在合同中详细规定双方责任和义务，切实提升铁路通信工程施工质量。
3.5做好全程质量控制
在铁路通信工程施工过程中，必须严格控制和管理所有的施工环节、施工工序的质量。特别是一些关键环节，更加需要强化监管力度，进行严格检查，认真全面的验收每一个阶段的施工质量，切实保证工程施工质量。不仅于此，在实际的施工中，施工单位需要严格控制施工的全过程，如果发现问题，及时进行处理和整改，最大程度的保障铁路通信工程施工质量。
四、总结
总而言之，铁路通信工程项目的施工质量，对于铁路的运行稳定性与安全性具有直接影响。因此，在工程实际施工过程中，必须采取合适的施工技术，加强对各个施工环节的全方位控制和管理，将责任意识和防范意识融入到整体工程施工中，切实提升工程施工质量。
参考文献
1重点解决道口设置、监护不到位的问题。按照铁路部门“拆”并”改”总体要求。并实行动态管理；对无人监护的人行过道进行立桩窄化；对有人监护的人行过道要强化人员培训和监护责任；对存在重大安全隐患的道口实行挂牌督办，重点整治。
2重点解决护路联防不到位的问题。坚持“条块结合、以块为主”领导体制。全面推进铁路治安综合治理，积极完成平安铁路创建任务。深入排查、调处涉铁矛盾纠纷，大力整顿突出的铁路治安问题。继续压减铁路交通事故，加强护路联防队伍建设。近期重点解决铁路边坡放牧、沿线界内开荒种地、挖沙、取土和行人上道、牲畜上道等问题。
3重点解决宣传教育不到位的问题。组织力量走进农村、社区、机关、工厂和学校。广泛深入开展铁路安全法规和安全知识的宣传教育活动，全面提高铁路沿线居民的安全意识和自我保护能力。
4重点解决铁路建设、改造不到位的问题。抓住焦柳铁路洛张段和长荆铁路电气化改造的良机。尽可能多地减少平交道口数量，并对存在重大安全隐患的重点道口实行优先立项、优先施工的措施。各相关单位要做好项目争取、协调服务工作。
二、成员单位工作职责及措施
（一）市铁路办
1指导铁路沿线乡、镇、街办整治各类道口。
2加大《铁路法》和相关法律、法规及铁路安全常识的宣传教育力度。
3协助相关部门做好整治活动中出现的矛盾和纠纷调处工作。
4对整个整治活动进行组织、督办和协调。
（二）市护路办
1指导铁路沿线乡、镇、街办开展护路联防工作。
2负责整治活动中发生的矛盾和纠纷调处工作。
3协助相关部门做好《铁路法》和相关法律、法规及铁路安全常识的宣传教育。
4参与对整治活动的组织、督办和协调工作。
（三）市安监局
1制定铁路安全考核办法。将铁路安全纳入沿线乡、镇、街办及相关部门的安全生产目标考核体系，年终一并考核结帐。
2对铁路安全情况定期进行通报。
3参与整治活动的督办、协调工作。
（四）市公安局
1对铁路沿线机动车驾驶员进行安全警示教育并逐个签订安全协议。
2三处有人监护道口设置交警值班岗。监督司机严格遵守安全法规，切实做到一停、二看、三通过”严格限制超载车辆通过铁路道口，杜绝因超载“死车”而堵塞铁路道口的安全隐患发生。
3参与涉铁矛盾纠纷的调处工作。
（五）市交通局
1对铁路沿线村级公路平交道口进行清理登记。
2做好平交道口警示牌的制作设置、维护管理等工作。
3三处有人监护道口设置交通值班岗。限制超载车辆通过铁路道口，消除交通安全隐患。
（六）市经济局
1对铁路沿线各类企业员工进行铁路安全常识宣传教育。
2教育和监督企业物资运输车辆司机在通过铁路道口时。严禁超载、超宽、超高车辆损坏道口设施。
（七）市委宣传部
1督促广播、电视等媒体播放铁路法规、安全常识和铁路治安等公益片；督促《今日钟祥》开辟专栏。
2组织力量及时报道铁路安全综合整治情况。
（八）市直机关工委
1组织安排市直机关干部学习铁路法规和安全常识。
2检查、督促机关干部学习情况。
（九）市司法局
1负责将《铁路法》及相关法规纳入全民普法教育日程和依法治市规划。
2大力开展《铁路法》及铁路安全知识的宣传普及活动。
（十）市教育局
1全市中、小学校开设铁路安全知识教育课。
2开展“小手牵大手”活动。影响自己的家长自觉遵守铁路安全法规，不断提高全社会的安全意识和自我保护意识。
3定期督办检查全市中、小学校铁路安全目标落实情况。
（十一）市工商局
1对铁路沿线两侧3000米以内的废旧物品收购网点、小烘炉、小冶炼厂进行依法登记。严禁收购铁路器材物资。
2加强对废旧物资收购网点的管理。
（十二）各有关乡、镇、街办
1负责辖区内非法道口的拆除工作。
2配合铁路部门做好对无人监护人行过道的立桩窄化。
3对市挂牌督办整治的重点隐患道口。制定方案，设定目标，限期整改。
4负责铁路安全日常教育。共同维护铁路安全。
5负责与铁路沿线的五残”人员监护人签订安全协议；负责对铁路沿线两侧3000米以内的牲畜养殖户进行调查、登记。严禁牲畜上铁路。
6配合铁路部门加强对道口值守人员和护路联防队员的教育管理。
7组织铁路安全检查。坚决制止铁路沿线村民在铁路护坡放牧，路基开荒种地、挖沙、取土等行为，负责清除铁路沿线树障，确保不遮挡铁路信号，便于列车司机瞭望。
8安排专人担任铁路安全信息员。重大情况及时上报。
三、工作步骤
（一）宣传动员阶段
1召开全市铁路沿线乡、镇、街办及市直有关部门分管铁路安全工作负责人会议。
2进一步广泛宣传。统一思想。铁路沿线乡、镇、街办及市直有关部门分别召开相关会议，乡、镇、街办的会议要开到各村、组和相关企业。
（二）查找问题阶段
1层层开展铁路安全大检查。安全整治成员单位开展重点抽查。摸清辖区内的各类道口数量、位置和监护情况。
2全面登记辖区内所有道口的安全现状。
3对辖区内平交道口值守人员进行检查。
（三）重点整治阶段
1铁路沿线各乡、镇、街办组织精干力量。不留死角。
2配合铁路部门对无人监护的人行过道进行立桩窄化处理。
3对重点隐患道口实行挂牌督办。
4市铁路办、护路办、公安局等单位配合有关乡、镇、街办做好整治过程中出现的矛盾纠纷调处工作。
（四）巩固提高阶段
1对综合整治工作成果进行检查验收。
2规范人行过道交通秩序。
3勘察、设计、规划和修筑沿线村民绕行道路或实施其它替代方案；争取“平改立”项目。
4制定下发铁路交通安全常识和各种规章制度。
（五）总结完善阶段
进行认真总结，市直有关部门及乡、镇、街办在综合整治活动结束后。并将工作总结报市铁路安全综合整治办公室，市政府以适当形式进行总结表彰。
四、组织领导
1成立工作专班。成立市铁路安全综合整治工作领导小组，负责铁路安全综合整治工作的组织、指挥、督办、协调工作。副市长任组长，市政府办工会主任、市委政法委副书记、市铁路办主任任副组长，市直相关部门分管铁路安全的负责人为成员。领导小组下设办公室，办公室设在市铁路办，项致佳同志兼任办公室主任，负责综合整治的日常工作。各乡、镇、街办要成立相应的领导小组和工作专班，落实领导责任，制定整治方案，强化工作措施。
会议认为，今年以来，我国经济社会发展继续保持良好态势，宏观调控的积极效应逐步显现，经济保持平稳较快增长，价格调控总体有效，结构调整积极推进。要保持宏观经济政策的连续性、稳定性，提高政策的针对性、灵活性、前瞻性，切实把握好宏观调控的力度、节奏和重点，处理好保持经济平稳较快发展、调整经济结构、管理通胀预期三者的关系，努力把物价涨幅降下来，继续保持经济平稳较快增长。继续采取综合措施，维护我国经济和金融安全。
会议强调，中方支持有关各方为金融稳定和经济增长所做的努力，支持20国集团财长和央行行长关于稳定金融市场的声明，要求有关各国切实采取负责任的财政、货币政策，减少财政赤字，妥善处理债务问题，保持市场投资安全和稳定运行，维护全球投资者信心。国际社会要加强宏观经济政策沟通协调，推动实现世界经济强劲、可持续、平衡增长。
10日，主持召开国务院常务会议，决定开展高速铁路及其在建项目安全大检查，适当降低新建高速铁路运营初期的速度，对拟建铁路项目重新组织安全评估。
会议指出，目前，“7・23”甬温线特别重大铁路交通事故的调查和善后处理工作正在深入展开，铁路系统正在集中排查隐患，加强安全措施。彻底查明事故的原因，深刻反思和总结教训，全面加强铁路安全生产，对实现铁路尤其是新建高速铁路安全运营，对我国铁路事业的健康发展，至关重要。因此，这次调查不仅要查清直接原因，还要追根溯源，查清设计、制造、管理等方面的源头性问题。会议决定充实、加强国务院事故调查组，调整人员结构，完善调查制度，以提高调查工作的权威性和公信力。为切实做好铁路建设、运营、管理等方面的安全工作，会议决定进一步采取以下三项措施：
(一)开展高速铁路及其在建项目安全大检查。成立由国家安全监管总局牵头、有关部门和各方面专家参加的有充分权威的国务院检查组，重点检查安全生产制度和责任制落实情况，设备质量和运营安全保障情况，在建项目设计、质量和安全情况，职工教育培训和关键岗位人员合格上岗情况。对发现的问题，要系统梳理，深入分析，有针对性地提出整改意见。检查情况要向国务院报告。
(二)适当降低新建高速铁路运营初期的速度。新建高速铁路运营初期，要根据不同线路实际情况，科学评估，适当降低运营速度，以利于增加安全冗余，改进技术和管理，积累安全管理经验。
(三)对已经批准但尚未开工的铁路建设项目，重新组织系统的安全评估。暂停审批新的铁路建设项目，并对已受理的项目进行深入论证，合理确定项目的技术标准、建设方案。
会议指出，以上三项措施涉及面广，任务复杂繁重，要科学部署，周密细致制定方案、分解任务，加强协调配合。一要切实加强组织领导。有关部门主要负责人要负总责，组建工作能力强、专业水准高的专门班子，负责具体组织落实。二要及时整改。要在查清和消除隐患、全面加强薄弱环节基础上，重点完善安全生产规章制度和责任体系，规范新建高速铁路开通条件，严格设备工程质量和技术要求，理顺铁路运输组织体系和作业程序，打牢铁路安全生产的基础。整改工作要注意借鉴和汲取国际经验。三要统筹做好部分高速铁路降低运营速度后的运力调度等工作，适当增加其他客运车次，做到既确保铁路安全，又不影响人民群众出行方便。四要坚持公开透明、准确真实的原则，认真做好信息工作，使事故的调查处理和后续整改最大程度得到社会的理解和支持。五要科学编制“十二五”铁路发展规划。合理确定铁路等级、速度目标值等核心指标，完善安全标准，更加注重新技术、新装备开发应用的安全性和可靠性。加大高速铁路运营安全投入。完善和落实运营风险和安全评估机制，全面开展后评估工作。
[关键词]立交大桥安装施工
一、设计概述
河北省沿海高速公路K24+028京秦铁路分离式立交桥全长925m，主桥全长144米，跨越京秦双线电气化铁路，设计斜交角度为52°，交叉处铁路里程桩号为TK259+500。主桥下部结构基础采用钻孔灌注群桩基础，中间固结墩采用钢板柱，柱内采用C30微膨胀砼，钢箱梁与钢板柱固结。主桥上部结构采用44+60+44m钢-砼组合梁。主桥主梁截面由预制开口钢箱梁和现浇预应力混凝土桥面板通过剪力钉连接，钢箱梁宽3.5m，结构中线处梁高1.8m，桥面板厚0.3m，主梁结构中线处全高2.1m；半幅桥横向布置2个钢箱，中距7m，桥面板宽13.5m。每个预制钢梁共分5个制作段，分别为（A段-26.15+B段-26.15+C段-30.0m+D段-32.85+E段-32.85）米，其中C（30.0m）段钢梁跨越京秦电气化铁路，全桥共20个钢梁制作段。每片钢箱梁规格及安装质量见表一。
每段钢梁由专业厂家进行制作，然后在接口处搭设临支架安装钢梁，采用高强螺栓连接，形成纯钢断面的5孔连续梁，再铺设预制混凝土模板或木模板，安装体内、体外预应力钢束，浇注混凝土桥面板，达到设计强度后，张拉预应力钢束并压浆，拆除临时支架，将体系转换成3孔连续梁，再安装二期恒载（桥面铺装、防撞护栏等），即可成桥。
二、钢箱梁的安装
本桥主桥跨越的是京秦双向电气化铁路，京秦铁路为我国铁路主动脉，连接北京至东三省，客运及货运十分繁忙。初步拟定安装时间为6月1日至12日，由于本桥位于我国著名的避暑胜地北戴河至北京之间，暑期铁路运输更加的繁忙，对跨越铁路作业的安全要求的也更为严格，不允许出现任何的安全问题。铁路部门每次封闭铁路给点施工的最长时间为60分钟，且给点施工的次数极其有限。基于以上因素的考虑，经与设计、铁路管理部门反复的研究、比选，最终确定采用高空行走式门吊进行钢箱梁的安装施工。
1、高空走行式龙门吊的构造
高空走行式龙门吊见附图所示。其由主梁、横梁、起吊天车、龙门吊立柱、立柱基础等组成。
(1)龙门吊立柱及基础施工
龙门吊立柱采用万能杆件拼装，铁路两侧立柱由于与铁路平行，其立柱底面布置采用6mX6m截面，顶部采用6mX2m截面；其它立柱底面布置采用6mX2m截面，顶部采用2mX2m截面，高均为14m，各龙门吊立柱纵向均应通过十字拉索相互连接，以保证其顺桥向的稳定性，靠近铁路一侧的拉索入地锚栓，所有立桩底部均与基础预埋件进行焊接连接。
立柱基础采用C25混凝土，铁路两侧基础尺寸为：6.5mX6.5mX1.0m，其它基础尺寸为：3.0mX3.0mX1.0m，基础底层铺间距为150*150mmφ10钢筋网。由于龙门吊的主梁为桁式结构，为确保其节点受力，在基础施工前要对龙门吊立柱基础的位置进行精确放样。基础基坑开挖后要对基底进行夯实，严禁在回填土上进行基础施工。基础预埋件采用焊有U型勾（φ20）的钢板。因龙门吊立柱所用器材为装配式器材，其安装精度要求较高，基础混凝土施工时要严格控制预埋件相对位置的准确度。
①龙门吊立柱受力验算：
龙门吊立柱采用万能杆件，取2mX2m的拼装结构进行验算，铁路两侧共计4个立柱，每个立柱受力：
F={G1+G2+G3+G4+G5+q1X（6X28m）}/4=65.0T，
每个支腿受力：f=F/4=65.0T/4=16.25T=162.5KN
查万能杆件手册，2拼支腿（2∠100X100X12）允许受力[f]=493KN，所以采用此结构形式万能杆件支墩受力满足要求。
②地基承载力验算：P=Fxk/(6.5X6.5)=23.1KN
(2)龙门吊主梁
龙门吊主梁采用HD200加强型贝雷梁桁架进行拼装，贝雷梁跨度为28米。每侧主梁用叁排单层贝雷梁桁架栓接形成，顶部每隔50cm顺桥向铺一根方木（200*200mm），上面铺横梁走行轨道。轨道铺设时应严格控制内外两侧主梁上轨道的轨距及平整度，确保龙门吊的顺利安装及行走，贝雷梁桁架与立柱焊接连接。
①钢梁重量：G1=68.8T
②走行天车：G2=10.0T
③龙门吊横梁：G3=500kg/mX(39mX4)=78T
④方木：G4=7T
⑤钢轨：G5=43kg/mX22mX4)=3.8T
⑥每侧贝雷梁自重：q1=1650kg/m
贝雷梁承受动荷载：G=（G1+G2+G3）Xk=219.5T（取安全系数k=1.4）。
由于钢梁跨度为30米，贝雷梁跨度为28米，在吊装运行过程中，最大只有一半动载荷作用在贝雷梁上，并且钢梁运行至跨中时受力最大，则：
每侧贝雷梁承受动载荷：q2=（G/2）/2=54.9T
每侧贝雷梁承受均布载荷：q=q1+（G4+G5）/（2X28）=1842kg/m
每侧贝雷梁受力示意图
HD200加强型叁排单层贝雷梁技术参数如下：
I=3827337.08cm4，W=34264.43cm3，
容许弯矩[M]=6236.4KN.M，容许剪力[Q]=222.1KN。
M=（q2XL/4）+（qXL2/8）=3843.0+1805.2=5648.2KN.M
f={q2XL3/(48EI)}+{5qL4/(384EI)}=0.031+0.018=0.049m=4.9cm
(3)龙门吊横梁及走行天车
龙门吊横梁采用郑州大方公司生产的DF150―Ⅲ型架桥机横梁（跨度为50m时，可起吊150T）进行改装，净跨度为39m，纵向、横向走行天车均采用DF150―Ⅲ型架桥机配套天车（大车纵移速度：2.51m/min，大车横移速度：4.36m/min，小车提升速度：1.5m/min），纵移天车安装在主梁走行轨道上，横梁与其两头的纵移天车平台焊接连接，四台纵移天车均由同一主控台控制，保证运行同步进行，提升小车安装在横移天车平台上。用吊车将龙门吊横梁及走行天车安装就位在铁路线界外的龙门吊主梁上，进行空载试车，然后进行重载试车。试车成功方可进行吊装作业。
龙门吊横梁(DF150―Ⅲ型桁架)验算：
W=29600cm3，I=2850826cm4；E=2.1x105MPa；[σ]=170MPa
每个横梁受力g=（G1+G2）Xk/4=21.63T，走行天车行至横梁正中时受力最大，则：
M1max=gL/4=2.106x106N・m，σ=M1max/W=71.2MPa
f=gL3/(48EI)=0.0447m=4.47cm
2、钢箱梁架设
(1)前期准备工作
钢箱梁安装前期的准备工作主要有临时墩的准备、龙门吊的安装及现场场地的准备。根据设计要求，钢箱梁铁路两侧临时支墩按设计要求采用扩大承台基础共四排，每排两个承台4个墩（尺寸：1240cmX400cmX150cm），。基础采用人工开挖，开挖时必须铁路监管人员在场情况下进行。由于临时墩基础已侵入铁路坡角，开挖前在确认下面无铁路电、光缆时，在靠近铁路两侧打入钢板桩防护后，方可施工，并要最大限度减少开挖面对铁路路基的影响。
每个钢箱梁临时墩按设计要求采用φ40钢管及型钢焊接组成方形墩，形成稳定的空间结构。墩顶设横梁及顶板形成落梁平台，每个平台上固定4个50T砂箱，作为以后拆除临时墩及支撑钢箱梁用。每个临时墩与承台预埋螺栓栓接连接。临时墩须做接地装置。由于临时支墩距铁路接触网距离很近，为防止施工过程中对电气化网线造成破坏，发生触电、漏电、放电事故，在临时墩靠近铁路一侧，对接触网高度处临时支墩上下2米范围安装由哈尔滨铁路绝缘材料厂生产的耐高压缘板进行防护，耐压10万伏。
龙门吊的准备工作主要是龙门吊的安装。在浇注完成龙门吊立柱基础、用万能杆件拼装完成龙门吊立柱后先用160吨吊车拼装好铁路两侧贝雷主梁，跨铁路两片主梁分两次向铁路部门要点安装。横梁在铁路以外安装完成后进行龙门吊的空载试车及重载试车。在试车验收合格后方可进行钢箱梁的安装作业。
(2)吊装顺序
钢箱梁的吊装顺序为依次安装A、B、C、D、E段，其中A、B、D、E段均在铁路限界以外，只有C段跨越铁路主线，需要点施工。在C段安装前先将跨铁路施工以外的A、B段钢箱梁安装好，然后待铁路要点计划批准后再进行C段（跨铁路段）钢箱梁架设。C段的吊装需向铁路部门要点四次，每次60分钟，每次安装一片钢箱梁。为了保证跨铁路施工绝对安全，我们在喂梁区设置一段与跨铁路等跨度、等截面的纵梁，作为试验段，吊起C段钢箱梁静停两个小时，对纵、横梁进行检查，记录试验数据，发现问题及时解决，以保证跨铁路施工安全。在C段安装完成后采用两台160吨汽车吊将D、E段安装完成。
(3)龙门吊的拆除
在将全部钢箱梁安装完成后，采用与搭设时相反的顺序拆除龙门吊行走天车、横梁、主梁计龙门吊支墩。龙门吊主梁跨越铁路部分仍需向铁路部门要点施工。拆除跨越铁路主梁的同时进行跨铁路箱间横梁的焊接作业。
三、高强螺栓的施工
1、临时连接螺栓、冲钉的施工
钢箱梁吊装就位后，即对高强螺栓连接处的钢板面及拼接板面进行检查，发现油污、杂物及时的清理。使用冲钉固定拼接板，每组拼接板冲钉不少于6条，冲钉直径较孔径小0.2-0.3mm，其长度大于钢板厚度。冲钉按不少于总孔眼的50%均匀分布在拼接板上。检查螺栓孔，对正后安装普通螺栓并拧紧，普通螺栓数量不少于拼接板总孔眼数的1/3。临时螺栓、冲钉施工完毕即可穿入高强螺栓。
2、高强螺栓的施拧
每道接口的全部接口板，先用普通螺栓固定，检查无误后，更换高强螺栓。高强螺栓自由穿入，不能强行敲入，不能用气割扩孔，穿入方向全桥应一致，上下各一个平面垫圈，注意垫圈使用方向。栓接顺序为先底板、再腹板、最后上翼板。高强螺栓按一定顺序施拧，一个接头上的高强度螺栓，应从螺栓群中部开始安装，初拧、复拧、终拧都由螺栓群中央顺序向外拧紧，每拧一遍均应用油漆做上标记，防止漏拧。高强度螺栓的紧固顺序从钢度大的部位向不受约束的自由端进行，同一节点内从中间向四周，以使板间密贴。并在当天终拧完毕。安装高强螺栓时，摩擦面保持干燥、清洁，不在雨中作业。
3、高强螺栓的施拧的质量检查
高强螺栓的施拧质量检查分初拧检查和终拧检查，由专职的质量检查人员负责。
初拧检查：对初拧后的全部高强螺栓，用0.3Kg小锤敲击螺母一侧，用手指紧按住螺母对边一侧有无松动，以防漏拧，如颤动较大者认为不合格，予以再初拧，检查合格后划线标记。
终拧检查：高强螺栓终拧检查在终拧1h以后、24h以内完成，并确保检查时与施拧时的气候条件一致。首先观察丝扣外露长度是否满足1至4个螺距，再检查初拧后划线标记的螺栓、螺母相对位置是否发生转动，以检查是否有漏拧。检查采用松扣、回扣法，先在检查扳手套筒和拼板接面上作一直线标记，然后将螺母退回30°，再用检查扳手拧至原位使两条线重合，测定读取此时的扭矩，该扭矩与检查扭矩的偏差应在检查扭矩的±10%以内者为合格。如不合格者超过检查总数的20%，则应继续抽查，直至检查累计总数的80%合格率为止。对扭矩低于下线值的螺栓应进行补拧。对超过上值的应更换螺栓。检查合格后用油漆标记。