一、计划目标
通过制订节能降耗工作计划，使全体干部职工牢固树立资源意识和节约意识，养成勤俭节约的好习惯，从自己做起，从小事做起，从一点一滴做起，珍惜每一度电、每一滴水、每一张纸、每一分钱，形成“人人节约、事事节约、处处节约、环环节约”的良好风尚，将我局、办建设成为节约型机关。
二、计划内容
（一）广泛开展宣传教育，增强节能降耗意识
组织开展形式多样的宣传教育活动，如张贴宣传标语、学习节能知识等，宣传节能降耗工作的重要性，进一步强化广大干部职工的资源意识和节约意识，倡导节俭文明的生活方式，人人都是节能降耗的宣传员、落实者。注意搜集节能小窍门，及时宣传和推广。
（二）细化节能降耗主要措施，努力降低能耗和费用
1、节水措施：⑴洗手后要及时关闭水龙头。⑵做好水暖管道的日常维护工作，杜绝“跑冒滴漏”现象。如发现已坏水暖管道及时通知办公室进行维修。
2、节电措施：⑴尽可能少开空调，确需开启空调时，办公区域的空调温度夏季不低于26摄氏度、冬季不高于20摄氏度。⑵白天充分利用自然光照，尽量减少照明设备使用时间；离开办公室、下班时做到随手关灯。⑶尽量减少待机能耗，打印机等用电设备长时间不用应及时关闭。⑷下班时要关闭饮水机及所有设备电源。
3、车辆节约措施：⑴所配车辆，按规定实行政府采购，并选择节能环保、价格低、安全性能好、性价比高的车型，同时严格控制所购车辆的排量；更新车辆，不超过原车排量标准。⑵根据用途、人数、地点及人员所在地等情况，合理调度车辆，外出办事尽量集中或顺道前往，减少车辆空驶里程，切实提高车辆使用率。⑶加强车辆日常维护,使车辆始终处于良好运行状态，减少故障发生。⑷根据不同车型，制定车辆燃油使用标号和油耗标准，核定车辆维修费用，通过减少车辆燃油和维修费用，降低车辆单位行驶里程费用。⑸科学合理使用车辆上的各种电器设备，长时间泊车时，采用停止使用车用空调和发动机熄火等方法，降低油耗。⑹严格遵守《交通安全法》及有关规定，做到文明行车，不违法驾驶，减少交通事故的发生，降低车辆保险费用。⑺制订维修保养计划，做到定期检测，在确保车辆技术状况的情况下，对车辆进行合理维修。
4、办公用品节约措施：⑴大力推广使用再生纸，提倡双面用纸，修改文稿尽量在电脑上进行，减少纸张消耗。⑵充分发挥电子政务的优势，内部文件尽量使用网络办文，减少用纸，向无纸化办公的方向努力。⑶提倡自带喝水杯，少用或不用一次性纸杯。⑷完善办公用品的采购、发放制度，采购以节能、环保为先。
5、管好用好国有资产：⑴严格执行机关固定资产使用年限的规定，不到报废年限的固定资产不得办理报废手续，同时要加大监管和审核力度。⑵通过使用有关管理软件，及时了解单位资产分布情况，根据实际情况确定在机关内调剂使用的办法，做好资产的再利用工作。
（三）制定相应的奖惩办法
对资源使用行为进行监督检查，对造成严重浪费的，予以通报批评并追究有关责任人的责任。局、办全体工作人员不仅要自觉参加节能降耗活动，而且要主动监督资源浪费行为，人人争做节能降耗工作的模范带头人。
四、计划时间和安排
（一）动员部署阶段（20*年8月10日至8月25日）。
1、结合我局实际，建立领导小组并制定具体的实施计划；
2、召开节能降耗活动会议，部署开展节能降耗活动，统一思想认识；
3、利用内网、宣传栏等形式广泛宣传节能降耗重要性，使节能意识深入人心，成为全局工作人员的自觉行动。
（二）组织实施阶段（20*年8月26日至20*年12月15日）。
由局节能降耗工作领导小组根据本计划内容，组织开展和有序推进节能降耗活动，并定期加以督促检查，确保节能降耗落到实处，取得实效。
（三）总结交流阶段（20*年12月16日至31日）。
局节能降耗工作领导小组对全局、办节能降耗活动进行检查，对造成严重浪费的，予以通报批评并追究有关责任人的责任，同时总结优秀经验，交流提高，不断巩固和扩大活动成果。
一、总体要求
认真贯彻国务院、交通运输部和省委、省政府关于节能减排工作的要求，坚持以科学发展观统领交通工作全局，以提高能源利用效率为核心,以节约燃油、节约土地、岸线和环境保护为重点，以规划、政策、督查、服务为着力点，以管理创新和科技创新为保障，扎实做好交通行业节能降耗和污染减排工作，确保完成湖北交通“十一五”节能减排约束性指标，努力构建较为完善的资源节约型、环境友好型交通发展模式。
二、节能减排目标
（一）节能目标。到“十一五”期末：
全省交通营运车辆百吨公里油耗、船舶千吨公里油耗比“十五”期末下降20%，其中：营运汽车百吨公里油耗下降到汽油客车9.52升，柴油客车8.56升，汽油货车6.48升，柴油货车4.08升；营运船舶千吨公里油耗4.48升。营运车船实现节约汽柴油折合81.5万吨标准煤（其中汽油车节约19.1万吨标准煤，柴油车节约51.7万吨标准煤，船舶节约10.7万吨标准煤）；港口生产单位吞吐量综合能耗下降5%。
（二）减排目标。到“十一五”期末：
1）省级以上交通建设项目环境影响评价率达到100%，省级以上重点交通建设项目环境保护验收合格率达到100％；
2）营运高速公路声环境达标率达到90%，高速公路附属区污水处理率达到100%，污水排放达标率80%；
3）内河运输船舶油水分离设备配备率达到100%，船舶油污水处理率达到100%，船舶主要污染物（油类污染物、生活垃圾）排放总量减少10％，生活污水达标排放率等级航道水域达到100%；
4）营运汽车尾气排放达标率80%，维修汽车竣工出厂尾气排放达标率90%。
（三）管理目标。到“十一五”期末，在我省交通行业初步建立起与社会主义市场经济体制相适应的节能减排管理长效机制，形成管理顺畅、机制严密、考核到位的交通节能减排工作新局面。
三、工作方案
（一）建立组织机构
成立湖北省交通厅节能减排工作领导小组。
组长：林志慧
副组长：徐佑林、龙传华、徐健、马立军、张月斌、熊涛、高玉玲、李光辉。
成员：省公路局、运管局、港航局、高管局，厅办公室、法规处、计划处、基建处、财务处、运安处、科教处、机关党委、工会、团委的主要负责人。
领导小组负责对全省节能减排工作进行指导、协调和监督，统筹解决在交通节能减排工作中遇到的重大问题。
领导小组下设办公室（设在厅科教处），承担组织协调等日常工作。
各级交通行政主管部门和交通企事业单位也要切实加强对节能减排工作的组织领导，尽快建立完善的组织机构，做到节能减排管理责任到人，扎实推进节能减排工作。
（二）工作任务
1、研究制订节能减排规范性文件。按照建立健全综合运输体系和合理利用资源的要求，在充分调查我省交通行业能源消耗和污染排放水平的基础上，研究制定《湖北省交通行业节能中长期规划》，《湖北省交通行业节能减排奖惩办法》、《公路生态环保技术指导意见》，《道路运输经营者生产过程能耗考核办法》和《湖北省船舶污染事故应急预案》。（计划处、科教处、运输处、法规处、公路局、运管局、港航局）
2、优化完善节能型交通基础设施。要在交通发展中抓好资源节约工作，建立较为完善的高速公路、国省干线公路和农村公路网络，全面推进不同层次路网间的衔接配套，最大程度地发挥路网的整体效益；要科学规划建设综合运输体系，通过优化配置不同运输方式和公路运输站场布局，使各种运输方式的优势得到充分合理的运用，努力实现多种运输方式的“无缝衔接”和“零换乘”；要充分发挥我省发展水运得天独厚的优势，加快航道、港口建设步伐，通过优化港口布局、改善航道条件、实施船型标准化建设，提高港口的通过能力和水路运输效率。（计划处、运输处、公路局）
3、推广应用交通节能示范项目。全面总结推广神宜科技环保示范路建设经验、沪蓉西科技示范工程技术经验、武汉工交系统“王静驾驶操作节油法”和麻武节能环保勘察设计典型示范工程；创建一圈一市两条线公路养护生态环保示范路、一条高速公路节能减排示范路；推广应用沥青冷再生、热再生，水泥混凝土路面再生等技术，推广应用山区公路节能环保型安保设施；推广4-6项交通运输部推出的的节能示范项目，在省内道路运输、公路工程、船舶运输、港口物流领域各推出1-2个节能减排示范项目；鼓励推广使用天然气、石油液化气、电力等替代能源。（科教处、公路局、运管局、港航局、高管局、设计院）
4、建立公路运输、水路运输、港口行业能源消耗统计及分析和交通行业能源消耗统计报表制度。开展行业用能状况的统计普查，全面掌握和监测行业用能状况和水平，各级交通主管部门和相关交通企业均要建立相应的能源消耗统计体系，按照相关规定和要求，做好统计数据的填报整理和汇总上报工作。（计划处、科教处、运输处）
5、建立重点用能单位联系点制度。对全省交通行业耗能3000吨标准煤以上的重点用能单位和重点耗能装置建立并实施严格的监控制度，实施道路运输、水路运输、港口管理企业用能绩效、设备用能单耗考核制度，逐步建立交通行业节能监测服务体系。（科教处、运输处、计划处、运管局、港航局）
6、开展节能减排项目专题研究。遵循“减量化、再利用、资源化”原则，积极研究开发资源综合利用、材料再生等技术；开展营业性车辆能耗准入与退出、节约和集约利用港口岸线资源、公路建设节约与集约用地和限制船舶污染物排放4个专题研究；开发利用信息技术，降低交通发展对资源的占用和消耗。重点开展《天然气燃料在湖北省三峡库区标准船型上的应用研究》、《节能减排测算和分析方法研究》、《沪蓉西高速公路隧道（群）运营安全与节能技术研究》、《在用汽车燃油消耗测试方法研究》、《敏感水域桥面集中排水设计研究》、《公路典型路基滑坡灾害整治及预测预报研究》、《农村公路弹石路面施工技术指南》，开展内河新型船舶及动力装置、内河新型港口装卸工艺及装备以及船舶节能技术与代用燃料的开发应用。（科教处、公路局、港航局、运管局、设计院、沪蓉西指挥部）
7、加强节能减排培训。充分利用交通报刊和交通网站等媒体，广泛宣传我国资源环保形势和节能减排的重要性、紧迫性，宣传国家节能减排的方针政策，宣传交通节能“四新”技术等；对交通行业各类从业人员开展交通节能专项培训，在营运驾驶操作员从业资格考核中增加节能驾驶操作知识的考核内容。交通教育部门和交通学校要将节能知识纳入基础教育、职业教育培训体系；交通工会、共青团要重视对广大职工特别是青年职工的节能教育，广泛开展节能合理化建议活动和系列科普活动。（科教处、运管局、港航局、机关党委、团委、工会）
8、建设节约型机关。厅机关和各级交通行政主管部门要积极行动示范，发挥政府部门节能减排的表率作用，倡导健康文明、崇尚节约、合理消费的机关文化。从决策计划、资源配置到日常管理建立节约资源的量化管理体系，在政府采购中优先选用节能环保型设备；从节约用电、用水、节约使用办公用品和推进公务用车节能等方面提出要求，将节约型机关建设的各项要求落到实处。（办公室、机关党委、后勤服务中心）
四、工作措施
1、强化宣传造势。深入开展全方位节能减排宣传工作，重点宣传新颁布的《节约能源法》、《国务院批转节能减排统计监测及考核实施方案和办法》、《交通行业环境监测管理办法》、《关于进一步加强交通行业节能减排工作的意见》等法律法规和规范性文件，提高全行业的节能意识，增强全行业节能减排的责任感和紧迫感，形成全行业人人讲节能、事事为节能、处处抓节能的氛围，使节能减排成为全行业的自觉行动。
2、加强行业管理。综合运用经济、技术、法律和必要的行政手段，通过政策引导、标准规范、市场准入、监督管理、信息服务等，落实道路运输、水路运输、港口管理和交通工程管理中的节能减排工作内容。在制（修）订相关规章和政策时增加对企业节能降耗的扶持条件，增加对企业节能方面的要求；在公路水运工程的投资立项、初步设计、施工及验收审批中，增加对土地、岸线的合理利用，对施工装备选型的节能性评价；在公路建设和养护工程中加大施工机械装备技术改造、更新力度；在加强监督管理中逐步建立并实施有效的行业重点耗能设备和运输装备准入与退出制度；贯彻实施交通运输设备能耗限值标准，开展对行业内在用的重点耗能设备和运输装备的抽查检测，不符合能耗指标的要坚决退出。
3、推进结构调整。重点是推进运输结构调整。
在道路运输方面，实施营运客车类型划分及等级评定标准，引导和鼓励发展高效低耗的新型客车和中高级客车，推广农村客运经济适用车型；通过规费征收政策导向，鼓励发展节能环保的新型运力，加速淘汰能耗高、排放超标的老旧车型；引导和鼓励使用柴油汽车及重型车、专用车和厢式车，逐步提高其在营运货车中的比重；重点发展适合高速公路、干线公路的大吨位多轴重型汽车列车和短途集散用小型货运汽车；推进拖挂、甩挂运输，提高牵引车利用效率；合理控制运力增长，加强运输组织和运力调配，对于实载率低于70%的客运线路不得再新增运力；建立并完善道路运输车辆技术管理制度，全面落实车辆维护制度，建立全省统一的车辆技术管理信息系统，实现对道路运输车辆技术状况的动态监管；发展现代物流业，引导道路运输扩展仓储、配送等运输功能和服务范围，为道路货运中小型企业提供社会化的货物配载、交易及其他的信息服务，提高货运实载率。
在水路运输方面：加快航运结构调整，用足用好运力发展引导资金；加快船型结构调整，鼓励发展自航船，加快内河船型标准化进程；开发推广节能船型和先进动力系统，在三峡库区试行天然气燃料标准船型；发展集装箱运输、大宗散货专业运输和多式联运、江海直达等现代运输组织；限制技术落后、能耗高、污染大的船型，杜绝使用报废改装拼装船；加强船舶运力调控，引导航运企业优化结构，向规模化、集约化经营方向发展。
4、推进科技进步。开展交通行业节能减排基础性、前瞻性、战略性研究；积极推广和研究制定交通行业有关节能减排的标准规范，积极推广使用交通部评定认可推荐的节能新产品、新技术；加强路面结构、材料、工艺技术研究；开展交通行业基本建设和技术改造项目工程可行性报告节能评估审查；运用先进科技手段和信息化技术提高运输组织管理水平，促进各种运输方式的协调和有效衔接。
5、加大和争取资金投入。各级交通主管部门应加大对交通节能减排工作的资金投入，在年度预算中安排节能减排专项资金支持节能减排项目，采取多项措施，引导企业、社会资金投资节能减排项目，鼓励和引导金融机构对交通节能减排技术改造项目的信贷支持。
关键词：节能节地节水节材环境保护可持续发展
随着经济的发展，社会的进步，人们的环保意识逐渐加强。作为消耗大量资源，影响环境的建筑产业，它如何能符合节约资源能源和保护生态环境的基本要求，同时又满足国民经济又快又快好的发展需要，承担起可持续发展的社会责任，以实现自然与社会的和谐发展，达到建筑与绿色共生，发展与生态谐调，营造绿色建筑，创造花园式施工环境----这就是绿色施工。下文就绿色施工的概念以及技术应用作简要分析。
1．绿色施工概念
绿色施工是指工程建设中，在保证质量、安全等基本要求的前提下，通过科学管理和技术进步，最大限度地节约资源与减少对环境负面影响的施工活动，实现四节一环保（节能、节地、节水、节材和环境保护）。
这就是要求我们从业人员，特别是现场管理人员，多动脑筋、多想办法，对绿色施工政策与技术进行研究，发展绿色施工的新技术、新工艺、新材料与新设备，实现企业的经济效益，社会效益和环境效益的三丰收。
2．前期策划
1、在工程施工前期，项目部应建立绿色施工体系，并制定相应的管理制度与目标。项目经理作为绿色施工第一责任人，负责绿色施工的组织实施及目标实现，并确定绿色施工专门的管理及监督人员。
3、技术措施
3.1节能措施
1、对全员进行节能教育，提高节能意识。做到“人走灯灭”，对生活区空调统一时间开关，提高运行效率。
2、使用节能、高效、环保的施工设备和机具，对机械设备定期保养、检验及时保修。单相设备接入三相系统时应保证三相平衡。
3、设定生产、生活区用电控制指标，定期计量分析进行纠正。合理安排工序，流水作业，减少作业面机械量；使用先进工艺以减少能耗。合理布置施工照明，对大功率机械用完关闭，避免长时间空载。
4、设定节能指标，建立奖罚制度，对班组奖优罚劣。
3.2节地措施
1、现场临时加工棚、材料堆场、仓库、办公生活设施等，根据施工实际情况，高峰需求等因素合理确定最低使用面积，尽可能布置合理、紧凑，不留废弃地及死角。
2、对基坑开挖的方案、工艺，使用机械进行优化设计，减少土方开挖及回填量，减少原土扰动，以便保护周边自然生态环境。
3.3节水措施
1、对生活与施工用水确定用水指标，将节水定额签入劳务分包合同，进行计量考核。
2、现场建立雨水或再利用水收集循环利用系统，用于现场降尘、绿化等。
3．施工中采用先进的节水施工工艺，如砼薄膜养护或用喷雾养护，严禁无措施浇水养护砼。
4、现场供水管网布置合理，路线简捷，使用合格用水器具防止跑、冒、滴、漏。
3.4节材措施
1、临时设施均采用可周转、阻燃的活动板房，现场加工棚、楼梯洞口防护格栅、升降机门等均用工具式结构，可重复使用；废旧模板用于成品梭角保护，使用指接机，提高木方使用率。使用废旧钢筋焊接马凳，废旧模板制作洞口防护盖板，砂浆散料制作预制块硬化现场场地。使用剩余砼预制门、窗、等过梁，变废为宝，减少能耗。
2、采用三级钢筋等高效、新型材料，节约钢材用量，现场禁止使用实心粘土砖。
3、现场材料堆码有序，存储得当，防止损坏，避免和减少二次转运，减少消耗。
4、推广使用直螺纹连接等新技术，采用全钢化支撑体系等新工艺，减少木材使用。
3.5环境保护措施
3.5.1扬尘控制
1、施工现场根据用途进行硬化处理，主要道路一般采用10cm厚C20砼，非主要道路可采用其它硬化措施，如铺预制块，植草砖等。的场地可采用绿化或铺碎石等固化。每天安排专人对生产、生活区进行清扫，洒水。
2、土方、石灰和施工垃圾清运必须使用密闭式运输车辆，现场出入口设置车辆冲洗装置，特别是雨雪天气。车辆要有出门单，责任到人，必须将车辆清洗干净，不得污染场外道路。冲洗水为收集雨水等，如用市政水，必须设沉滤池等循环系统使用。
3.5.2有害气体控制
1、提倡绿色交通，管理者和施工人员尽量乘坐公共交通、班车上下班满员承载进出现场。
2、所有进出现场的运输车辆都要与责任单位签署环保协议,所有车辆必须为排放达标车辆,不达标的车辆禁止进入现场。项目经理部派专人定期检查车辆手续,必要时监督车辆验证。
3、现场备用发电机、挖掘机等机械设备由专人负责保养、维修,定期检查,确保使用的机械完好,工作正常,尾气排放量达到标准。
4、工程现场禁止焚烧各类废弃物，建筑材料进场后进行检查并按照规定进行复检，质量达到合格的材料才允许用到工程上；
5、工程用防水设计采用卷材SBS及单组分聚氨酯，禁止使用沥青及煤焦油类卷材或防腐材料；
3.5.3噪音与振动控制
1、所有车辆进入现场后禁止鸣笛,以减少噪音。
2、合理安排作业时间，尽量较少夜间施工。
3、塔吊选用国内先进的多级变挡式塔吊,运行噪音较小。
4、在混凝土输送泵、电锯房搭设隔音棚。
5、混凝土浇筑尽力赶在白天进行,振捣设备选择低噪声产品，砼泵采用隔音布遮盖，模板加工的木工棚采用全封闭房间，门口挂降噪屏（工作时放下，起到隔音的作用），窗户用降噪屏封闭；根据噪音防治需要，将外脚手架满挂密目安全网，并在结构施工楼层设置降噪围档。
6、施工现场应选用能耗低、性能好、技术含量高、噪声小的电动工具。
7、模板、脚手架在支设、拆除和搬运时,必须轻拿轻放,上下、左右有人传递，清理维修模板时禁止猛烈敲打。
3.5.4光污染控制
1、合理安排作业时间，尽量较少夜间施工，遇砼浇筑需要连续作业时，调整灯光照射方向使之背离居民区方向；
2、焊接部位设置挡光棚,防止强光外射对工地周围区域造成影响。遮光棚采用钢管扣件、防火帆布搭设,可拆卸周转使用。
3.5.5水污染控制
1、现场污水严格按《污水综合排放标准》进行排放。
2、实现现场雨、污水分流处理，不得混合排放。现场统一规划排水沟,控制污水流向,设置沉淀池,将污水经沉淀后再排入市政污水管线,严防施工污水直接排入市政污水管线或流出施工区域污染环境。
3、现场设置雨水收集系统,将雨水有组织排入排放井内,可利作雨水降尘及冲洗车辆，多余的雨水排放至现场周边的市政雨水井。
4、办公区设置水冲式厕所,在厕所下方设置化粪池,污水经化粪池沉淀后排入市政污水管道,每月一次对化粪池进行消毒处理。
5、施工现场试验室产生的养护用水通过现场污水管线,经沉淀排到市政管线,严禁出现在施工现场乱流现象。
6、工地食堂设隔油池，每天清扫、清洗,每周一次清理。
7、对存放油品和化学品的库房进行防渗漏处理,采取有效措施,油品和化学品在储存和使用中,防止跑、冒、滴、漏污染水体
3.5.6土壤保护控制
1、保护地表环境，加强覆盖，固化等措施防止土壤侵蚀、流失。
2、防止沉淀池、隔油池、化粪池等发生堵塞、渗漏、溢出等现象污染土壤。
3、对于有毒有害废弃物如电池、墨盒、油漆、涂料等不能作为建筑垃圾外运，避免污染土壤和地下水。
3.5.7建筑垃圾控制
1、对建筑垃圾实行袋装化，及时清运，分类处理。
2、加强建筑垃圾的回收再利用。
3、在对废弃物处理时按“减量化、资源化和无害化”的原则进行处置。
3.5.8地下设施、文物和资源保护
1、施工前应调查清楚地下各种设施，做好保护计划，保证施工场地周边的各类管道、管线、建筑物、构筑物的安全运行。
2、施工过程中一旦发现文物，立即停止施工，保护现场并通报业主、监理及文物部门并协助做好工作。
3、避让、保护施工场区及周边的古树名木。
4、结束语
【关键词】低碳物流；物流企业；措施
一、引言
在2010年12月哥本哈根联合国气候变化大会上，中国政府承诺，到2022年全国单位GDP二氧化碳排放比2005年下降40%～45%。目前，我国还没有与碳排放相关的政策措施和法律规定，预计在“十二五”期间，我国将出台有关减少碳排放的具体政策，比如考虑增收碳排放税等。一旦相关法规和政策出台，届时将直接左右制造业和物流业的发展。“低碳”在给物流业带来冲击的同时，也为物流企业创造了新的机遇，低碳技术、能效技术、节能减排技术的研发为物流企业带来了新的商机，新的发展空间，如何在技术更新中占用一席之地，低碳物流就将成为物流企业的战略选择。
二、中国物流企业低碳物流现状及必要性
我国低碳物流与发达国家在低碳物流的理念、政策以及技术上均存在较大的差距。很多企业只注意自身的成本，对资源和环境的影响往往忽视。目前我国大多数物流企业还只是一些规模较小、缺乏先进管理理念的企业。物流运输成本居高不下，导致产生大量废气，如在运输过程中出现迂回运输、重复运输等都导致大量废气排出。而诸如能源和资源消耗过高，在物流的包装、转运中多会产生大量的多余碳排放量。
中国物流与采购联合会副会长戴定一曾说到：“从企业角度来说，追逐利益是其天然的动机，多数企业将受政策法规及市场供求关系的驱使，被动接受减排任务。毕竟，企业为公益事业投入巨大成本是不现实的，需要机制的杠杆作用，包括相应的价格、税收和法规、政策等几方面措施出台后，企业就可以在追逐自身利益的过程中，实现节能减排的社会效益。因此，我们需要等待相关法律和政策的出台，以及由市场供需形成的价格机制。然而，对于一些龙头企业来说，应该尽早参与减排的探索和实践。一方面，龙头企业应该承担更多的社会责任；另一方面，可以实现在行业内的引领作用；第三，有机会参与国家宏观政策的制订，未来相关政策的制订和出台要从企业实践中提取有价值的经验，单从政府官员或学者中产生是不够成熟的”。
三、物流企业如何应对低碳经济
（1）加强低碳物流技术与装备的研发。大型物流企业在引进、吸收国外先进低碳物流技术基础上，注重技术的自主研发、创新与推广，加强物流技术装备开发，解决物流运输中的保温、制冷和货运车辆、船舶的节能等一系列的技术或装备问题，为物流业向低碳转型提供强有力的技术支撑。对于物流装备类企业来说，应该更加关注节能减排技术的应用，目前在这方面已经有所突破，比如采用新材料减轻车体自重等方面的研究，已经有了比较成熟的科技成果。但不同运输模式的技术门槛是不一样的，从新能源的开发利用来看，航空和海运业的技术门槛相对地面运输更高一些。（2）实现物流运作的信息化建设。物流企业应大力发展信息化技术。物流企业应加强信息技术的开发和有效应用，企业内部如条形码技术、全球定位系统、企业资源计划系统等物流管理技术在物流领域中应用水平较低，物流装备和设备、物流设施方面的智能化和自动化水平也不高。企业应加强物流信息平台的建设，没有公共信息平台，信息化水平偏低就会制约物流系统的效率和规模化运作，造成机动车空载率高，增加了道路上车辆数量，也增加了无效碳排放。物流信息化建设的滞后影响了物流企业低碳发展水平，使物流企业根本无力顾及碳污染、碳处理等问题，增大了物流能源消耗和碳排放量。（3）建立低碳物流管理机制。把低碳企业、低碳管理、低碳运营等融入物流产业的各个环节。在低碳运输管理手段选择上主要包括运输优化线路设计、路线要进行合理规划，优先选择高效能的运输方式，运用智能交通管理系统减少运输工具的空驶率、空转率，提高运行效率，采用集中运输。同时，还要采用提高包装的重复使用率、优化仓储设施布局、增加单位运量、采用电动环保车辆、采用环保冷藏运输方式等手段。根据货物运输的特点，选择节约、低能耗铁路货物运输。政府部门要严格控制高耗能、高排放物流业发展，实施促进低碳物流发展的机制、政策和激励措施，促进物流业向低碳化方向发展。
参考文献
[1]罗文丽.“低碳经济”影响物流业――访中国物流与采购联合会副会长戴定一[J].中国物流与采购.2010（1）
一、加强领导，统一认识，全面部署节能工作
我局节能减排工作按照县委、县政府建设节约型社会、大力开展行政机关节能减排工作要求，及时组织干部职工学习《中华人民共和国节约能源法》、《公共机构节能条例》和《望城县公共机构节能实施方案》（望政办发[*]76号）等文件精神，使全局干部职工真正把思想和行动统一到全县关于节能减排降耗的决策和部署上来。通过宣传学习，使大家深刻认识到节能减排是行政机关当前的一项重要工作，是节省资源、降低行政成本、克服能源困难的有效措施，是发扬党的优良传统、加强机关自身建设的具体行动，也是“立党为公、执政为民”思想作风的有力体现。大家表示，将积极参与全面节能行动，争做节能表率，形成“节约文明、浪费可耻”的良好风尚。结合机关实际，成立了局分管领导为组长的机关节能减排工作领导小组，指导机关节能减排工作，明确工作目标，落实工作责任，使全局节能工作形成了工作有人抓、事情有人干、资金有投入的良好工作格局。
二、攻坚克难，点滴布防，严控重点关键环节
1.厉行节约用电。我局从节约每度电做起，堵塞浪费漏洞。一是对走廊照明灯具进行了更新，以新型节能灯具更换了以往使用的钨丝灯泡，安装声光控开关，避免了走廊“长明灯”、“白昼灯”情况的出现；二是购置电开水器一台，采用集中供应开水的形式，结束了以往早晨各个办公室用电热水器自行烧开水的历史，同时加强对电开水器的管理，安排专人每天上午打开水结束后，及时关闭电开水器电源，不得长时间待机。三是加强用电设备管理。使用计算机、打印机、复印机等办公自动化设备时，要求尽量减少待机消耗，长时间不用和下班后要求及时关闭。现在机关工作人员都自觉养成随手关灯、关水、关电脑、关电源的习惯。
2.加强节约用水。加强用水设备的日常维护管理，养成随手关自来水龙头习惯，坚决杜绝长流水现象的发生。司机冲洗车辆一律使用自备水桶和清扫工具作业，禁止使用高压清洁水冲洗车辆。这些措施最大程度上降低了水资源的使用。
3.减少公车使用支出。我局公务用车实行统一管理、办公室审发派车制度，减少单独或重复派车，严禁公车私用。短距离公务外出尽量乘公共交通工具或骑自行车。提倡在集体公务活动中合乘公务用车。同时严格要求司机遵守机关公务用车制度，落实公务车辆节能措施。加强车辆使用管理，实行车辆定点加油、单车燃油消耗登记等制度。加强车辆日常保养，对发现的一般性问题和故障，及时排除，尽可能减少人为因素造成的损耗。
【关键词】I/M制度机动车尾气检测管理
I/M制度是世界上发达工业国家和地区对在用车进行强制性定期检测,并对出现故障的车辆进行强制修理的制度。我国著名的汽修专家陶巍强调,实施I/M制度能迅速有效降低机动车的污染排放,同时经过维护保养可提高在用车的燃料经济性;I/M制度的着眼点是使在用车达到自身最佳排放净化水平,从而带给车辆更好的安全性能;硬件投资少,费用与净化经济效益好,严格和完善的I/M制度对一氧化碳、氮氧化合物等有害气体都有良好的削减效果。
为贯彻I/M制度,实践《中华人民共和国环境保护法》和《中华人民共和国大气污染防治法》,控制发动机排气污染物对环境的污染,以及配合当前我国机动车行业的产业结构调整和企业认证,国家要求加强对发动机污染物排放量的检测和控制。但由于整套“机动车尾气排放检测系统”在国内主要依靠进口国外同类系统,价格昂贵,而且难以得到快速及时的售后技术支持,这严重增加了企业负担,限制了该措施的推广和应用。面对这种现状,研制出适合我国国情的机动车尾气检测系统是加快推行环保标准、促进经济可持续快速健康发展的关键举措之一。
系统概述
要搞好汽车排放污染物的监控与防治,首先必须做好检测工作。用机动车尾气分析仪测车辆排气污染物的浓度,目的是控制污染物的扩散,使其限定在被允许的范围内,以达到保护生态环境和自然界生态平衡的目的。
因此,为了改变汽车尾气排放检测及数据管理的现状,系统应达到如下目标:提供方便的查询、统计功能,便于管理者全面、及时地了解情况,为其决策提供依据;能有效控制使用权限,维护信息的安全性、可靠性和真实性;降低工作人员的劳动强度,提高效率。
为了实现上述目标,基于I/M制度的要求,借鉴世界上发达工业国家和地区对在用车进行强制性定期检测,实现对车辆进行强制尾气检测,通过对在用车辆的强制尾气检测,以及时发现车辆尾气问题并实行强制修理。该制度可防止在用车辆因故障而引起的排放超标和大气污染,是一项行之有效的汽车养护的重要措施。基于I/M的汽车尾气排放检测数据管理信息系统分总站系统和路检系统。总站系统的业务流程为:将车主的基本信息和车辆信息输入该管理信息系统,建立个人档案并建立环保卡,车辆通过移动检测系统,利用FRID技术进行车辆尾气检测。
系统通过检测场端数据、照片、图像采集并汇总到中心端,提供了尾气中心各级管理人员的数据汇总、查询、统计、分析,并提供给领导者以辅助决策信息。在数据采集过程中,采用了车型数据和检测标准数据等统一下发、车辆信息统一登记、检测过程统一规范、检测过程采用RFID技术跟踪车辆、检测设备及检测过程数据由监测设备进一步监控等技术与手段。
系统总体说明
基于I/M汽车尾气排放检测数据管理信息系统的硬件由中心管理系统、信息、监督管理、维修信息、环保信息卡管理、移动检测、车辆管理等模块组成。数据存放在数据服务器上,路检点主机通过FRID技术与中心取得联系,实现车辆检测和跟踪。中心监管系统主机用来进行数据维护、环保卡管理、查询及统计等功能,路检点主机用来进行汽车尾气检测信息录入检测结果。
基于I/M制度的汽车尾气管理信息系统是一套用于车辆尾气排放检测部门的智能化、移动化、现代化的管理软件。本系统包括的主要功能模块有以下几方面:
中心监管系统。中心监管系统能够监视机动车尾气检测中心,检测场网络、服务器及设备运行状态、历史状态信息。其中心系统包含:数据管理子系统、系统状态信息监视系统、查询和分析统计子系统、管理交流子系统。车型/车辆信息管理系统。车型/车辆信息管理系统能够从新车环保审核网上的远程办公平台、交管局等渠道收集车型/车辆数据,通过导入功能将车型/车辆的相关信息导入到系统中,为中心监管系统提供所有在用车车型/车辆的参数信息。
车辆环保信息卡发放系统。车辆环保信息卡发放系统能够对环保标志入库、出库和库存进行统一管理。具有打印和发放新车、免检车辆环保标志,汇总环保标志卡统计表,快速统计作废标志、破损标志、过期标志、错发标志等功能。有效实现环保标志卡统一的管理、发放、统计及查询。
定期检测监督管理系统。车辆环保信息卡发放系统能够对环保标志入库、出库和库存进行统一管理。具有打印和发放新车、免检车辆环保标志,汇总环保标志卡统计表,快速统计作废标志、破损标志、过期标志、错发标志等功能。有效实现环保标志卡统一的管理、发放、统计及查询。
公众信息平台。公众信息平台是将机动车尾气检测中心的检测相关数据及时对外。通过将机动车尾气检测中心的检测结果、路检违章信息、车辆信息等到网站平台,使用户能够通过网络快速查询到相关信息。
移动检测信息管理系统。移动检测信息管理系统采取并收集机动车辆道路排放检测信息,包括路边停车检测、遥感检测两种方式。路边停车检测通过常规路检手持设备将检测相关结果写入环保信息卡中,另一方面通过数据导入方式,将检测结果导入检测场数据库;遥感检测通过遥测技术,将检测到的尾气超标车辆信息通过网络及时传于中心监管系统,以便中心监管系统对超标车辆采取相关措施。
维修(M)信息系统。维修(M)信息系统是I/M制度两个部分的另一个,维修信息系统包括维修厂基本信息和维修信息。维修人员将车辆维修信息通过手持读写器写到环保信息卡里,并能保存在尾气排放中心的数据库里进行统计分析。其主要分为两个功能结构:信息录入和维修信息存储和管理。
几个相关技术的说明
FIRD技术。FIRD技术又称电子标签、无线射频识别,是一种通信技术,可通过无线电讯号识别特定目标并读写相关数据,而无需识别系统与特定目标之间建立机械或光学接触。根据应用场景需要,本系统采用FRID技术的读卡器,将其安装在每个检测场的固定位置。读卡器的主要任务是控制射频模块向标签发射读取信号,并接收标签的应答,对标签的对象标识信息进行解码,将对象标识信息连带标签上的其它相关信息传输到主机以供处理。
数据传输和处理。数据的传输和处理由传感器模块、数据处理模块、通信模块和能量供应模块4部分组成。为了测量监控区域内车辆尾气参数,将传感器节点固定到机动车排气装置中。其作法是:收集尾气,将气体中的相关成分信息转化为电信号,经模数转换送交数据处理模块。数据处理模块采用的处理器负责控制整个传感器节点的操作、采集数据的初步处理和存储。通信模块采用利用一定的数据调制编码,与基站进行无线通信,传递尾气信息;能量模块为传感器节点提供运行所需的所有电源。数据的传输和处理功能模块中,通信模块地址与机动车牌号相绑定,使检测结果准确率达100%。
FIRD中间件技术。在实际应用中,从良好的效果角度出发,需要对读卡器读取的数据进行过滤、汇集和计算,减少从读卡器传往应用程序的数据量。本系统中,可以采用FRID中间件技术,其主要作用是对读取的汽车信息进行过滤、汇集和计算,减少从读卡器传往应用中心的数据量,并生成加入了语意解释的事件数据。FRID中间件是本系统应用中支撑软件的一个重要组成部分,是衔接硬件设备和应用软件、用户之间的桥梁,也可以说,中间件是RFID系统的“神经中枢”。
结束语
基于I/M制度的汽车尾气排放检测数据管理信息系统的使用,提高了环检部门的工作效率,减少了信息的流失,增强了信息的安全性,从而实现了环检部门的电子化、信息化管理。采用FRID技术实现智能化的尾气排放检测数据管理信息系统在汽车尾气检测部门有一定的创新,并达到了很好的效果。基于I/M制度开发了一种机动车尾气排放检测管理平台系统,该系统能准确地反映实际道路排放状况,方便地获得机动车排放情况,不受环境条件的限制。这一系统能够准确地测定单车污染物排放量,计算排放因子、排放总量和排放污染物,为建立排放模型提供数据依据,对于评价交通控制改进措施和智能交通系统对排放的影响也具有重要的意义。(作者单位:江苏省环保厅)
延伸阅读
1标准修订背景
(1)节能环保汽车是未来我国汽车持续健康发展的必然选择
1)能源供应压力
近年来，我国汽车工业发展迅速，产销总量持续增长，2013年和2014年汽车销量分别超过2100万辆、2300万辆，到2014年底，汽车保有量已超过15亿辆。目前，汽车用汽柴油消费占全国汽柴油消费的比例已经达到55%左右，每年新增石油消费量的70%以上被新增汽车所消耗。预计在未来一段时期，我国汽车保有量仍将持续增长，由此带来的能源紧张问题将更加突出。
2)环境保护的压力
据研究，我国雾霾形成机理复杂，汽车尾气对雾霾的影响比重还在研究。但不解决汽车的环保问题，汽车产业可持续发展必然受到限制。
31和谐汽车社会的压力
我国人均汽车保有量较低。截止2014年底千人汽车保有量约112辆，远低于世界平均水平的146辆、欧美国家大干500辆的水平。每个家庭拥有一部汽车应该是未来“中国梦”的一部分，汽车必须实现与社会的和谐健康发展。
(2)国际汽车节能标准法规动态及趋势分析
为应对全球性的资源短缺和气候变暖，巩固和提高汽车工业未来国际竞争力，欧美日等汽车工业发达国家都在采取积极措旌，推动和促进汽车节能技术发展、提高汽车燃料经济性水平，相继完成新一轮针对2022年甚至更长远的各年度乘用车燃料消耗量标准法规制定，对乘用车燃料消耗量及对应的CO2排放提出更加严格的要求。
日本已经提出了至2022年的轻型汽车燃料经济性标准，乘用车平均燃料经济性水平将达到20.3km/L，与2009年的16.3km/L相比，燃料消耗量下降约20.3%。
欧盟于2009年通过强制性的法律手段取代自愿性的CO2减排协议，在欧盟范围内推行汽车燃料消耗量和CO2限值要求和标示制度，要求到2015年和2022年乘用车CO2排放分别达到130g/km和95g/km的目标。
美国于2010年4月和2012年8月分别了针对2012年～2016年（第一阶段）和2017年～2025年（第二阶段）的轻型汽车燃料经济性及温室气体排放规定，要求2025年美国轻型汽车的平均燃料经济性达到54.5mpg。
世界主要国家燃料消耗标准对比见表1。
尽管各国乘用车保有结构和技术特征存在一定差别，对乘用车节能指标的要求也不同，但从整体来看，各国都在通过技术标准和法规不断加严乘用车燃料消耗量要求，整体趋势是到2022年乘用车平均燃料消耗量达到su100km左右。
2我国现行消耗量标准及实施情况
(1)标准体系概况
为应对汽车燃料消耗快速增长及由此引起的能源和环境问题，我国从2001年开始正式启动汽车燃料消耗量标准及政策研究。在借鉴国际先进经验的基础上，主要根据我国汽车产业发展实际情况，制定、并实施了GB19578-2004《乘用车燃料消耗量限值》和GB27999-2011《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》等一系列有关汽车燃料消耗量试验方法、限值和标识的重要标准，现已建立了较为完善的汽车燃料消耗量标准体系（见表2）。
(2)标准实施情况
1)GB19578-2004的实施
GB19578-2004是我国汽车节能领域第一项强制性国家标准。从此开始，我国逐步建立、实施了汽车节能管理制度，陆续将乘用车、轻型商用车及重型商用车纳入《车辆生产企业及产品公告》管理，规定在我国生产并销售的车辆必须满足相应的燃料消耗量限值。
2)乘用车燃料消耗量评价方法及指标
为进一步完善汽车节能管理制度，我国制定了GB27999-2011，在单车燃料消耗量限值基础上提出了企业平均燃料消耗量目标值的要求。2013年3月，工业和信息化部了《乘用车企业平均燃料消耗量核算办法》（2013年第15号公告），明确了乘用车企业平均燃料消耗量的核算范围、核算主体、核算方法。工信部会同相关部门，于2013年9月公布了2012年下半年中国乘用车企业平均燃料消耗量核算情况的公告：2014年9月公布了2013年度中国乘用车企业平均燃料消耗量核算情况的公告：2014年10月了《关于加强乘用车企业平均燃料消耗量管理的通知》，明确对不达标企业，将采取公开通报、限制新产品申报、限制扩大产能投资以及加强海关通关审核、进口检验、生产一致性核查等管理措施，并提出投资管理要加强燃料消耗量审核，企业应主动采取整改措施等要求。
3）支撑节能汽车发展的财税政策
明确节能汽车要求，工信部于2010年5月出台节能汽车（16升及以下乘用车）推广补贴政策及2012年出台节约能源车船税优惠政策。
3标准修订过程及主要活动
（1）前期研究及任务来源
从2011年开始，工信部即安排汽标委开展2016年～2022年乘用车燃料消耗量标准制定前期准备工作：一方面加强国际交流，密切跟踪国际上特别是欧盟、美国、日本等汽车生产和保有大国（地区）的汽车节能标准法规及政策的动态、变化原因及其影响；另一方面，加强对我国乘用车技术状态和燃料消耗量水平定期技术分析。
2012年6月28日，国务院《规划》，明确了我国汽车节能标准的整体目标，要求2022年当年乘用车新车平均燃料消耗量达到5.OL/100km。2012年7月2日，国家标准化管理委员会下达GB19578和GB27999两项强制性国家标准修订计划。
(2)主要工作过程
GB19578和GB27999修订工作于2012年正式启动，由中国汽车技术研究中心牵头组织国内外主要汽车生产企业、检测机构共同开展。通过会议交流和走访系统深入了解我国乘用车企业节能技术应用状态和储备情况，以及对未来标准的意见和建议，组织完成乘用车技术状态和燃料消耗量水平调查、节能技术应用状态及节能潜力与未来产品规划调查，通过场景假设对乘用车节能潜力及成本进行了分析。经多次讨论修改于2014年1月完成标准修订征求意见稿，并于2014年1月21日至2014年2月28日向47家主要汽车生产企业及相关机构发送征求意见的函件，对标准定义、新能源汽车能耗测定及核算、车型燃料消耗量评价指标以及导入计划等进行了修改完善，形成标准送审稿，并于2014年7月10日通过标准审查，会后按照审查意见对标准进行了补充完善，形成报批稿。
2014年10月7日～12月5日，GB19578和GB27999进行WTO通报，收到欧盟、日本关于尽快启动循环外节能技术标准研究等评议，我国政府给予了回复。考虑到第四阶段标准实施需要给企业预留充分的准备时间，行业希望标准尽快出台，2014年12月22日两项标准正式。
(3)节能技术潜力及经济成本分析
针对2022年我国乘用车产品平均燃料消耗量达到5L/100km的目标，产品主管部门从整车、发动机、变速器、车轮／轮胎等几个方面，组织开展较大规模的节能技术发展及应用状态调查，对我国主要企业及乘用车产品的技术状态进行初步的分析，梳理节能技术应用现状，对特定技术的成本、节能效果进行调查，组织开展验证试验。在此基础上进行了系统的技术成本分析。其主要工作过程见图1。
从减少车辆行驶所需阻力、提高热动能量转换效率、减少能量传输过程损失、减少辅助能量消耗、优化车辆能量管理等五个方面，提出应对2022年节能标准的技术选项（见图2）。
依据企业提供的技术、成本、节能潜力分析，实现《规划》中2022年乘用车平均燃料消耗量5L/100km的整体目标，技术上是可以实现的，但需增加一定的成本。
4GB19578和GB27999的关系及定位
在我国汽车节能标准体系中，GB19578和GB27999是相互支撑、不可或缺的重要组成部分，两者定位和作用不同。
GB19578规定了我国乘用车燃料消耗量的最低要求，适用于我国汽车产品准入管理环节，其目的是为淘汰落后产品，促进我国乘用车燃料消耗量的全面降低。不满足GB19578要求的车型，不能获得《车辆生产企业及产品公告》许可，不允许在我国生产、销售和注册及使用。
GB27999是在GB19578的基础上，进一步从企业层面对燃料消耗量提出的要求，其目的是在乘用车车型燃料消耗量满足国家最低准入要求的基础上，允许企业通过调整产品结构来满足企业平均燃料消耗量要求，给企业产品结构调整留出一定的灵活性。
同时修订加严GB19578和GB27999是对现有乘用车节能管理的完善和升级，一方面通过实施更加严格的《乘用车燃料消耗量限值》，加快淘汰较为落后的高油耗车型，另一方面，通过实施更加严格的《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》，促使企业加快节能车型的研发、生产和销售，促进新能源汽车的发展和应用，最终推动我国乘用车平均燃料消耗量水平在2022年下降至5U100km左右，对应C02排放约为120g/km。
5GB19578-2014主要技术内容
(1)GB19578-2014适用于能够燃用汽油或柴油燃料、最大设计总质量不超过3500kg的M1类车辆，包括汽、柴油车辆和能够燃用汽油、柴油的两用燃料和双燃料车辆，但不适用于仅燃用气体燃料或醇醚类燃料的车辆。
(2)将现行GB27999-2011规定的车型燃料消耗量目标值作为新的乘用车燃料消耗量限值。
这一要求是在对我国乘用车燃料消耗量水平和车型分布进行系统分析的基础上、考虑未来发展确定的。据统计，到2013年底，新认证车型中，达到新的乘用车燃料消耗量限值的车型比例超过55%，其产量占比约为66%。因此，实施GB19578-2014具有较强的可行性。
(3)GB19578-2014对新认证车执行日期为2016年1月1日，对在生产车执行日期为2018年1月1日，为现有产品留出了三年的过渡期，充分考虑了企业投资产品回收期。
6GB27999-2014主要技术内容
(1)继续采用企业平均燃料消耗量评价体系，并按整车质量分组设定车型燃料消耗量评价体系。
从标准体系延续性、有效性及科学性等综合分析，决定继续采用企业平均燃料消耗量评价体系，并按整车质量分组设定车型燃料消耗量评价体系。在车型燃料消耗量设定时，为抑制车辆大型化趋势，继续采用并强化抓大放小策略，对整车整备质量较大的车辆大幅度加严车型燃料消耗量要求，适度放松小质量段车辆的车型燃料消耗量要求。考虑到较低质量段车辆的绝对燃料消耗量较低，且总体市场规模不大，对乘用车平均燃料消耗量的影响有限，将质量最小的三个质量段(CM≤750kg、750kg<CM<865kg、865kg<CM<980kg)的限值合并，统一采用865kg<CM≤980kg质量段的目标值要求；实际放松了CM≤750kg和750kg<CM<865kg两个质量段的车辆目标值，受影响车辆所占市场份额约0.3%。
同时，根据我国乘用车平均整备质量逐年增加的事实和趋势，将基准质量段从1205kg~1320kg调整至1320kg～1430kg，对应基准燃料消耗量不变，以避免车辆大型化导致的质量增加对燃料消耗量下降产生不利影响。
(2)将新能源汽车及替代燃料汽车纳入适用范围，并在确定车型燃料消耗量、核算企业平均燃料消耗量时给予一定优惠。
为鼓励新能源汽车发展，在2022年之前新能源汽车非化石燃料消耗暂不考虑，并在企业平均燃料消耗量核算时给予优惠。
在企业平均燃料消耗量核算时，按表3所列将新能源汽车的产量或进口量按多倍计算（对超低油耗车辆也给予类似优惠）。见GB27999-2014的5.1.2～5.1.3。
目前的核算方案是在参照《乘用车企业平均燃料消耗量核算办法》并与之衔接的基础上，按照逐年退坡机制确定的，这也是欧美各国的普遍做法。如表4所示，与欧美日等主要国家和地区相比，我国在进行企业平均燃料消耗量核算时充分考虑了对新能源汽车的支持，
(3)鼓励先进节能技术的应用，从而鼓励汽车节能技术的发展和应用，对现有试验方法中无法体现或体现不完全、但在实际使用中具有明显效果的节能技术或装置，GB27999-2014允许在计算企业平均燃料消耗量时依据可量化评价的原则，根据其节能效果相应减少车型燃料消耗量。见GB27999-2014的4.1.7。
1)通过“循环外技术”的定义提出整体的原则，但并不限定具体技术方案，而是代之以更加弹性的描述，以便于根据技术发展情况相应调整；同时，进一步明确“循环外技术”的优惠额度，仅用于企业平均燃料消耗量核算环节。
2)安排汽标委启动“循环外技术”评价方法标准的研究与制定工作，成熟一个一个。
(4)适度放松运输效率较高的车辆燃料消耗量要求。
考虑到具有三排及以上座椅的车辆，受车辆用途、结构影响，车辆迎风面积通常比普通乘用车大，并导致其燃料消耗量偏高的事实；同时，考虑上述车辆在实际使用中空载或轻载行驶比例较普通乘用车低，实际使用和运输效率较高，因此，在车型燃料消耗量目标值设定时给予一定优惠，以体现其运输效率优势和实际测量结果的偏差，见GB27999-2014的4.2.2。
为鼓励小型、轻量化车辆的发展，对整车整备质量不超过1090kg且具有三排及以上座椅的车辆给予额外的优惠。
(5)考虑企业产品开发周期，逐年加严CAFC要求。充分考虑企业产品开发、导入周期，设定较为合理的车型燃料消耗量导入计划，逐年加严CAFC要求，在2022年最终完全达到标准要求。见GB27999-2014的53及表5。
7预期达到的社会效益
GB19578和GB27999是贯彻落实《规划》的重要措施，旨在推动我国先进节能技术发展和应用，持续降低我国乘用车燃料消耗量，使我国乘用车平均燃料消耗量水平在2022年下降至5L/100km左右，对应C02排放约为120g/km。据测算，到2022年，第四阶段标准将节省燃油约3500万吨，减少C02排放约1.13亿吨。
8后续工作安排
关键词：公路运输；节能减排；对策
1.公路运输的特点
公路运输相对其他运输方式具有较强的灵活性和适应性，在整个运输业中占有重要的比例，是我国现代运输业主要运输方式。随着我国公路通车里程逐年增加，以及汽车技术的发展促使运输装备的升级，有效地促进道路货运业的快速发展。据国家统计局统计结果：截止到2014年底，全年货物运输总量439亿吨，比上年增长7.1%。货物运输周转量184619亿吨公里，增长9.9%。公路货运量333.3亿吨，较去年增长8.7%。公路货物机动性强，运输方便，可实现门到门货物运输，公路运输业的发展一定程度上反映整个行业的水平。图1为2014年我国主要运输方式货运量统计数据，如图所示，2014年公路货运量为333.3吨，在全年的货运量中占76%的比例，公路货运的作用和地位在公路运输中显得尤为重要。
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公路运输的快速发展的同时也面临一些能源和环境问题。公路运输业是全社会的油品消费第二大行业，消耗量仅次于制造业，是建设资源节约型、环境友好型社会的重要领域之一。同时也是温室气体和大气污染排放的重要来源之一。公路运输车辆消耗大量能源，同时汽车尾气排放的污染物对环境造成巨大的污染。2009年，全国交通领域的能源消耗量所占比例达到60%[1]。面对日益严峻的能源危机和环境问题，倡导节能减排有利于缓解当前的能源危机，实现我国公路货运的持续发展。同时，有利于货运企业的健康发展。
2.节能减排的政策法规
我国政府历来非常重视减排工作，近几年我国相继出台了一系列的节能减排相关法律法规。其中，对公路运输行业提出了明确的要求。
早在20世纪90年代，我国政府就出台相关的节能政策，明确提出了我国公路运输行业节能的工作重点，通过提高汽车经济性能、发展节能型汽车、推广现代物流技术、注重对驾驶员的节能培训等相关措施，促进公路运输业的节能。
2004年6月，国务院正式颁布了《汽车产业发展政策》[2]，其中明确指出国家支持汽车产业发展节能环保型小排量汽车，以及鼓励汽车产业通过开发新的汽车技术，提高汽车的燃油经济性，降低汽车油耗。国家发改委也我国第一个节能中长期专项规划―《能中长期专项规划》，规划中提出，“十一”五期间将交通运输行业作为节能的重点领域，大力推行节能政策。
2006年8月国务院了《国务院关于加强节能工作的决定》，对交通运输行业的节能提出了新的要求，倡导优先发展公共交通和轨道交通体系，鼓励发展节能环保型交通工具，加快淘汰老旧车辆和能耗较高的车辆。开发和推广新能源清洁燃料汽车和车用代用燃料。
2010年了《关于促进甩挂运输发展的通知》。要求各地区要采取切实措施，有效引导和推动甩挂运输的发展，有效地降低物流成本，对于推动现代物流业发展，促进节能减排具有重要的意义。2011年财政部联合交通运输部设立了交通运输节能减排专项资金，共选出75个甩挂运输推荐车型，确定了国家甩挂运输试点共计两批95个项目，带动山东、江苏等8个省（区、市）启动了省级甩挂运输试点[3]。
2012年8月6日，国务院印发了《节能减排“十二五”规划》，要求到2015年，全国万元国内生产总值能耗下降到0869吨标准煤（按2005年价格计算），比2010年的1034吨标准煤下降16%。此外，对于公路运输行业提出要全面实施营运车辆燃料消耗量限值标准。继续开展公路甩挂运输试点，推广节能驾驶和绿色维修，促进节能减排的发展。
2014年2月18日，交通运输部印发《2014年交通运输行业节能减排工作要点》，要求加强完善节能减排制度，完善检测和评估体系、加快黄标车和老旧车的淘汰、继续推行甩挂运输试点工作、鼓励营运车辆使用节能和新能源汽车，深入开展绿色汽车检测维修工程等措施。对现阶段的节能减排工作提出了新的要求。
公路运输业的节能减排关系到整个行业的可持续发展。同时，节能减排也是一项紧迫而又艰巨的工作，国家出台的节能减排政策都对公路运输业提出了明确的要求，有力的推动了节能减排工作的发展。
3.我国公路运输节能减排存在的问题
近几年，随着我国一系列的节能减排相关法律法规的出台，节能减排工作取得了一定的成果，但是依然存在一些问题导致我国公路运输环节能源消耗巨大。
3.1运输效率低，运输成本高
目前我国公路货运市场主要是以货运个体户为主，运输组织方式落后，在运输过程中缺乏有效地统筹，不能形成科学的运输体系，同时运输、装卸设备落后等原因，也是导致货运空驶率较高，消耗大量的能源。
3.2车辆运输性能水平较低
公路运输中，运输车辆的性能很大程度上决定运输的成本。目前我国运输车辆中主要存在车辆性能差，结构不合理，车辆老旧严重等问题。汽车的性能状况是节油的技术基础，良好的汽车性能能够降低汽车的燃油消耗量，提高燃油的经济性，降低运输成本。此外，汽车性能的好坏直接影响到汽车尾气的排放水平，为其中含有大量的有害物质，对环境造成污染，影响人们的生活水平。
3.3驾驶员技术不高，节能意识淡薄[4]
汽车驾驶员作为运输环节主要参与者，驾驶水平的高低对运输成本具有很大影响，驾驶员采用合理的驾驶行为进行操作和良好的驾驶习惯可以降低运输过程中能源的消耗，降低汽车污染物的排放，同时还能保证运输的安全性。当前我国货车驾驶员水平参次不齐，节能减排意识薄弱，在公路运输环节中，未能起到积极有效作用。
3.4道路运输基础设施落后
道路运输基础设施主要包括公路、客货运场站以及其他辅助设施，我国公路建设虽然取得了显著地效果，极大促进了公路运输业发展，但是公路等级较低，道路状况较差。此外，运输场站功能不健全，未能充分发挥货运和物流的组织能力，导致运输车辆利用率不高。
4.公路运输节能减排发展对策
1.推进公路运输节能减排的发展，政府应该起到主导作用，通过立法强制要求节能减排政策的实施，建立完善的税收和奖励机制，通过奖励措施，支持公路运输节能减排重点工程、节能减排技术和节能新机制推广。发挥税收积极作用，促进节能减排的发展。
此外，政府要积极引导中小企业整合运输资源，合理组织运输方式，提高运输效率[4]。
2.推广新能源汽车和汽车代用燃料的使用，可以有效降低对石油资源的依赖，降低公路运输中能源消耗和污染物的排放。在城市客运车辆，如公交车、出租车推广使用天然气，采购新能源车辆，倡导公共交通出行。在公路货运车辆方面加强技术研发，提高燃油经济性，注重汽车保养维护。
3.甩挂运输能够有效提高运输效率，在发达国家得到普遍应用。我国政府出台一些列政策中大力推广甩挂运输的使用，公路运输企业应结合企业实际情况，借鉴国内外先进经验，积极发展甩挂运输，有利于企业发展[5]。
4.公路运输从业人员是公路运输节能减排的直接参与者，节能意识水平对节能减排有很大影响。要注重对从业人员的培训，使节能减排意识深入人心，编制培训教材和操作指南，对汽车驾驶员进行定期驾驶技术和节能意识培训，提高汽车驾驶员节能意识和素质，鼓励节能驾驶。
5.结论
公路运输业的发展在国民经济发展中起重要作用，同时也是能源消耗量大，污染物排放较高的行业，公路运输业中推行节能减排将有利于促进公路运输业的健康发展。近几年，国家相继出台许法律法规促进节能减排工作发展，但是依然还存在一些问题，需要解决。政府作为主导部门要通过各种渠道对公路运输节能减排进行宣传，真正将节能减排意识深入人心。（作者单位：重庆交通大学交通运输学院）
参考文献：
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[3]鸿雁.交通运输部：确定公路甩挂运输第3批试点项目.商用汽车，2013（16）：86-86
9月16日，规模浩大的全球汽车论坛在成都开幕，“唱响绿色未来”作为一项重要议题成为吸引众人的一大焦点。在本刊2010年第8期封面故事中，曾以《非彻底革命》为题对新能源产业的发展做了较为详细的论述。本期，新华信国际信息咨询有限公司为我们展示了一份更为全面的新能源产业调查报告。
世界第一带来石油消费攀升
2008年底，我国汽车保有量为6467.21万辆，2009年我国汽车市场发生井喷，保有量达到7619.31万辆，激增17.81％。2009年中国汽车产销均破1300万辆，2010年上半年破900万辆。如此高速增长的汽车产销量和保有量无疑将会为我国薄弱的石油工业带来巨大的压力。
1990年，我国的石油消费量为1.1亿吨，2000年为2.2亿吨，到了2009年，我国石油消费量增长为4.1亿吨。也就是说，每10年我国石油消费量翻一番，复合年均增长率(CAGR)达6.9％。其中，2009年我国汽油消费量由2005年的4842万吨增长为7000万吨，柴油消费量由10968万吨增至15000万吨。如此严峻的形势加上国际原油价格不稳等因素，对我国的节能提出了越来越高的要求。此时鼓励发展新能源汽车，除了对汽车工业发展弯道超车的希冀以外，也是对我国石油工业压力的缓解措施。
减排难以追赶先进水平
从我国的人均GDP和千人汽车保有量来看，都与发达国家有很大差距。这说明我国的汽车市场还有很大的发展空间。随着人民购买力的提高，我国的千人汽车保有量尚有很大上升空间。这意味着我国的汽车保有量将达到相当庞大的数字，同时也意味着我国汽车产业的减排任务将会非常严重。
中国推出的计划于2015年实施的新油耗法规，规定二氧化碳排放标准为每公里161克。而欧盟则计划到2015年，欧洲新车二氧化碳平均排放将逐步降至每公里130克，2022年至95克/公里。美国通过的燃油经济条例的目标是到2016年在美国销售的平均二氧化碳排放每155克/公里。日本的目标是2015年155克，2022年115克。由此可见，即使在2015年达成既定目标，我国二氧化碳排放水平仍然低于世界先进水平。
为了达到2015年的减排既定目标，欧美日都制定了相应的保障措施。欧洲制定了2015年强制实施，对超标碳排放按量处罚，超额越多，每单位罚款额越高。法国自2008年起对二氧化碳排放量低于100g/km的汽车奖励5000欧元，对超过160克的汽车征最高2600欧元排放超标税。美国计划从2012年开始实施减排政策，同时美国三大汽车公司、四大石油公司等30家企业组成了气候变化战略同盟，需求技术突破，目标是在2012年前完成成本控制与技术研发。而日本则采取“综合途径”，通过混合动力技术的普及、道路基础设施和交通管理改善、引导环保驾驶等一系列措施，推进减排目标完成。
而由于我国汽车工业尚不成熟、减排技术普遍落后、道路基础设施建设和管理水平有待提高等种种局限，我国对传统汽车的减排很难达到世界先进水平。因此，此时发展新能源汽车尤其是电动汽车，成为我国汽车行业跨越式发展的重大机遇。
发展电动汽车优势明显
从产业条件来看，我国具备发展电动汽车的各种优势条件。
首先，我国锂材料资源丰富。我国发展电动汽车的关键资源锂金属储量丰富，可采储量达54万吨，居世界第三，远高于美国(3.8万吨)等西方国家。而我国驱动电机技术基础较强，有大批的电动机生产企业，产业规模居世界第一位，仅中小型电机就有300个系列，产品资源丰富。并且，以中信国安、比亚迪等为代表的国内锂动力电池厂商已进入量产阶段，具备电动车产业化的先期能力。
其次，我国电力资源丰富。2000以来全国发电量年均增长11.6％，由1.4万亿千瓦时增至2009年的3.7万亿千瓦时。预计2022年中国发电总量将达7.7万亿千瓦时。而按照2022年达到3亿辆的汽车保有量，单车百公里电力平均消耗量20千瓦时，年平均行驶里程15000公里计算，我国2022年汽车电力消费为0.9万亿千瓦时，仅占我国电力总需求的12％。由此可见，我国的发电能力能够满足大规模发展电动汽车的需求。
关键词：公路交通运输；环境污染；成因
中图分类号：X734文献标识码：A
引言
道路运输是交通运输中的重要运输方式，资源需求量大，能源消耗量较大。道路运输的发展水平影响着整个交通运输行业的发展水平。因此，大力发展道路运输的节能技术，推行节能减排是实现交通运输行业节约发展的必要手段。建立节约型道路发展模式，不仅有利于提高运输效率，还有利于解决资源需求与紧缺的紧张局面。
一、交通运输污染
我国交通运输污染主要来源于机动车污染，据统计2011年全国机动车保有量达到约2.08亿辆，尾气排放已经成为我国空气污染的主要来源，是造成灰霾、光化学烟雾污染的重要原因。此外，交通运输扬尘也是造成空气中颗粒物污染的因素之一。
（一）机动车尾气
随着人民生活水平的提高，当前我国民用汽车和私人小汽车的保有量快速增加，截止2012年底，民用汽车拥有量达到10933.09万辆，私人小汽车拥有量达到8838.6万辆（见图1）。私人小汽车占民用汽车的比重逐年增加，从2000年的38.9%增加至2012年的80.8%。
汽车保有量的增加，势必导致交通能源需求增长和尾气污染物排放的增加。2010年道路交通石油需求已占石油总需求的42.8％，预计到2022年交通部门将成为中国最大的石油消耗部门，约占石油消耗量的55％~60％。石油产品在交通行业的大量消耗，加剧了我国能源的消耗和大气污染物的排放。
据《2012机动车污染防治年报》，2011年我国机动车排放污染物4607.9万吨，其中氮氧化物（NOX）637.5万吨，颗粒物（PM）62.1万吨。其中汽车是污染物总量的主要贡献者，其排放的NOX和PM超过90%。
（二）交通运输扬尘
运输扬尘是城市扬尘的重要组成部分，是指机动车辆在行驶过程中引发的扬尘，一部分来源于车辆行驶导致的路面灰尘的二次扬起，另一部分为车辆轮胎与路面磨损产生的微小颗粒物。池也等研究表明，交通运输、道路扬尘对大气中颗粒物有重要贡献。城市扬尘对PM2.5贡献率约为20%。
图1中国2000~2012年民用和私人汽车拥有量
二、交通运输对大气环境的影响
目前，影响我国环境空气质量的主要因素是颗粒物，特别是空气中的细颗粒物（PM2.5）。环境空气中由于人类活动产生的细颗粒物主要有两个方面：一是各种污染源向空气中直接释放的细颗粒物，包括烟尘、粉尘、扬尘、油烟等；二是部分具有化学活性的气态污染物（前体污染物）在空气中发生反应后生成的细颗粒物，这些前体污染物包括硫氧化物、氮氧化物、挥发性有机物和氨等。
交通运输排放的污染物主要有NOX、CO、HC和PM。据全国环境统计公报，2012年我国NOX的排放总量为2337.8万吨，其中机动车NOX排放量640.0万吨，占NOX排放总量的27.4%。烟（粉）尘排放总量为1234.3万吨，其中机动车烟（粉）尘排放量62.1万吨，占烟（粉）尘排放总量的5.0%。交通运输污染对大气中细颗粒物的贡献包括直接排放的烟尘和由NOX等前提污染物在空气中发生反应后生产的细颗粒物。肖致美等研究表明，机动车尾气尘和二次硝酸盐对宁波市大气颗粒物污染有显著贡献，其对PM2.5合计分担率为25.0％。
因此，交通运输污染是影响大气环境质量的主要因素之一，机动车尾气是造成城市空气污染的重要原因。
三、交通运输节能减排对策分析
道路运输的能源消耗包括实现运输的交通工具消耗的能源和运输组织的能源消耗两个方面。通常情况下运输行业能源的消耗指运输活动的各项交通工具的能源消耗，忽视了运输组织的能源消耗。对于道路运输行业的节能主要从交通工具、运输道路和运输组织三个方面考虑。
（一）提高道路运输组织化程度，完善管理体制
制度是实现道路运输节能减排的根本，技术需要制度来指导，目前我国道路运输管理体制不健全、管理无规可依、行业平均利润率低，节能减排实施起来比较困难。因此不仅要从技术上，更应注重从制度上来提高节能减排管理的效益。提高道路运输效率和能源利用率，最根本的途径是提高道路运输管理的组织程度，通过高度组织化的管理提高实载率和资源的优化配置。例如，对于客运售票采用提前预定以及开展货运网络控制，减低车辆的不合理运输和空载率，降低运输成本，提高能源利用率。提高道路运输组织化程度、完善管理体制是道路运输实施节能减排的根本措施，也是实现道路行业快速可持续发展的必经之路。
（二）开展节能减排宣传教育，提高道路运输人员的整体素质
实施道路运输节能减排不仅是道路运输行业的方向，也是社会经济可持续发展的方向。
通过媒体、行业学习等方式加强节能减排宣传教育，让广大运输人员认识到道路运输行业实施节能减排的重大意义，领会到节能减排给环境和生态带来的效益。另外，应加强运输人员的管理，从专业素养、道德素质以及综合品质三个方面提高运输人员的素质。通过专业的技术以及节能减排的责任意识提高从业人员实施节能减排的主动性和积极性。
（三）不断进行技术创新，降低能耗污染
道路运输节能的技术创新主要指提高运输车辆的耗能减排水平。主要包括提高车辆生产技术，车辆保养技术以及驾驶员驾驶技术三个方面。对于提高车辆生产技术主要是通过改善发动机提高能源的利用率，减少排放量；提高车辆维修保养技术，从而保持车辆良好的技术性，提高运输效率，避免因车辆使用技能不良导致能源消耗和排放量增加；提高驾驶员的操作水平不仅可以保证车辆的使用寿命，还可以避免操作不当造成的油耗和排气量增加。
（四）推广应用低碳型交通运输技术装备
大力推广高效清洁能源和技术，全面推行汽油车国Ⅳ以上、柴油车国Ⅳ以上排放标准；鼓励提倡使用节能与新能源汽车，如采用纯电动车、混合动力、燃料电池等新技术；积极使用节能环保型公交车和出租车，加快天然气公交车、出租车油改汽进程，加速淘汰老旧汽车、机车、船舶等；组织开展“车、船、路、港”千家交通运输企业节能减排专项行动、油气污染治理、汽车尾气污染防治大行动等活动。
（五）促进城市低碳交通发展，引导公众绿色出行方式
优先发展城市公共交通，加快建设公交专用道，优化公交运营路线，大力发展城市快速公交，鼓励海口、三亚适度超前发展有轨电车系统；发展慢行交通（主要包括步行及自行车交通），合理规划，完善自行车和步行道路系统，形成集环保、运动、休闲、旅游等功能于一体，遍及城区主干道、名声古迹区、各生态旅游区及居民休闲区，组成串联全岛城乡绿地和水体的自行车绿道网络，营造良好的自行车、步行空间环境；布局规划和建设公共自行车租赁系统；合理引导市民选择“自行车/步行+公交”的绿色出行模式。
结束语
在当前严重的交通运输污染形势下，道路运输行业的节能减排应以全局战略的高度，用科学发展观指导节能减排工作的实施。将节能减排作为道路运输行业发展的方向，坚持道路运输行业的快速可持续发展。建立健全的机构制度加强道路运输行业节能减排的研究和探索。
参考文献：
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关键词：公路交通；大气污染
近年来，北京、上海等大中城市的空气污染日趋严重，尤其是秋冬季节雾霾天气频发，极大损害了人民群众的身心健康，而公路交通的施工建设和机动车行驶运营无疑是造成空气质量每况愈下的重要原因之一。以北京为例，仅仅机动车的尾气污染在导致雾霾天气的各项因素中就占到22.2%。因此，在公路交通中如何最大限度减少大气污染已经成为摆在管理者面前的一项重要课题，本文从交通环保立法、公路建设运营、碳减排技术运用等方面试述之。
一、加强立法，以法制建设提升公路环保的重要性
以北欧的瑞典为例，瑞典可以说是世界上最早认识到环境问题的重要性并将之纳入政府重要事务的国家之一，早在1964年即颁布了第1部环境保护法，并于1990年成立环境保护部将其正式纳入政府内阁，对于在公路交通中如何尽可能减少对大气环境的影响都制定了详尽的法规和行政条例。
然而相较于欧美发达国家，我国在环保方面的法制建设还比较滞后，尤其公路环保中无法可依的现象还比较严重。建议我国可以考虑制定专门的公路交通环境保护法，将公路环保上升至国家法律的高度。一方面，应当通过专门的行业立法对于在公路建设施工中产生的粉尘、扬沙颗粒等污染物制定不同的标准，超过一定标准的施工单位应当承担相应的民事和行政责任。另一方面，对于机动车辆的尾气排放通过税法杠杆进行限制，比如可以考虑对拥有大排量汽车的车主在购买环节即征收较高的碳排放税，或者根据一定期间内机动车的排量和行驶里程征收尾气排放税。
二、重在细节，在公路交通的建设运营中注重减少大气污染
公路交通中排放的一氧化碳等有害气体和粉尘颗粒污染，涉及公路的施工建设、维护运营的各个方面，因此要尽力减少污染就必须从每个环节、每个细节着手。
在公路施工过程中，应当注意公路施工的堆料场、拌和站设在空旷地区。沥青路面施工时，沥青混凝土的拌和厂应当设在居民区、学校等环境敏感点以外的下风向处，这样既方便生产，又须符合卫生要求，不建议采用开敞式、半封闭式沥青加热工艺。在施工期间要定时洒水降尘，对于运输粉状材料也要加以遮盖。
另外，在公路建设中的一个重要原则是与大自然的融洽协调。比如公路交通尤其是高速公路十分发达的法国，在新建公路时要求必须与大自然浑然一体，力求使得道路本身成为自然景观的一部分，要与自然景观同化或能改善沿线的景观。因此，法国的公路建设自始至终有景观设计专家参与设计，以确保道路和附属建筑等与沿线地域的文化遗产和自然景观协调相容。我国的公路通车里程尽管近年来增长迅速，但是大多为粗放式增长，不仅不注意与周边自然环境的协调，而且排放的污染物还极大影响破坏了环境，因此借鉴法国等发达国家的公路建设经验十分必要，而且这也符合构建“环境友好型”社会的要求和思路。
在公路的运营期间，应当严格执行车辆排放检验制度，利用收费站对汽车排放状况进行抽查，限制尾气排放严重超标的车辆上路。对各种泄漏、散装、超载车辆进行重点防护，防止公路散失物造成水体污染。对于运载危险品的车辆更要严格进行检查，严格监控。
在公路的运营维护中的一个重要方面就是公路绿化。进行公路绿化所植的树木可以积累木材资源，增强沿路空间艺术色彩，创造宜人的优美环境，不但旅游者心旷神怡，而且能对整个环境起到生态平衡作用。另外，树根盘结能巩固路基，稳定边坡，防止水土流失；冠大荫浓可遮光散热，减轻柏油路面软化与老化，避免强光直射，减弱眩光，调节光线，提高交通运输效果，为交通安全提供了有利的环境条件。在沿公路两侧栽植草籽、行道树时，应当注意因地制宜原则，行道树种在坡脚处，左右两侧各设两至三列，通常选用抗性强、耐修剪、成荫快、树冠大、树荫浓、生长快的树木。
三、大力开发应用新能源和新技术，减少碳排放
四通八达的公路、便捷的机动车辆是人类智慧和技术的结晶，而要设法减少公路交通对大气的污染和破坏，也需要更清洁、更“绿色”的技术作为支撑。一方面，国家应当鼓励和支持车企、相关科研院所进行新能源汽车、低碳排放等高新技术的研发，在科研经费、政策引导方面给予倾斜。另一方面，国家可以通过一定的价格补贴等方式鼓励民众购买低碳汽车。通过多种途径，采取多种手段，大力发展蓄电池汽车，推广使用无尘干磨、超声波清洗、洗车中水循环等新技术，鼓励交通工具使用天然气能源，大力发展双燃料车型，在路网建设与改造工程中大力推广绿色施工技术，实现经济效益与生态效益的有效结合。
另外，我国也可以通过引进借鉴先进国家的先进技术，加速技术升级的进程。比如，日本由于国内领土狭小，公路拥挤，本田、丰田等日系车企很早就开始研发能耗低、碳排放少的汽车，积累了丰富经验，尤其丰田公司研发的“叶子”系列车型已经处于国际上新能源汽车的领先行列。我国可以通过技术合作等方式加快国内汽车的更新换代。
四、结语
公路交通如何减少大气污染是一个系统工程，需要政府、企业、民众的多方参与和法律、政策、技术的“多管齐下”。现在很多地方开始试行“无车日”，短距离出行很多人使用自行车或者步行，表明人们的环保意识正在逐步提高。相信随着时代的进步，公路交通在让民众的生活变得更加便捷的同时，也会变得更加绿色和环保。
参考文献：
[1]周礼刘凯赵飞：发达国家公路环保措施政策及其应用[J].交通标准化，2009（1）.
1.1车辆的配置不合理导致运输成本加大
车辆作为生产运输工具，拥有庞大的种类体系和不同的适应方向。因此，在选择运输工具时，要根据自身的实际情况选择适当的车辆进行运输生产。不应为了节约成本，选购不合适自身企业发展的车辆，这种情况会导致车辆的过度使用或不合理闲置，导致对运输成本的增加或浪费。甚至在对车辆进行运行配置时，让过度耗损的车辆继续上路，导致驾驶员的安全得不到保障，以至于严重的威胁运输安全。这些都会使运输成本增加。
1.2车辆耗损和维修费用导致运输成本加大
车辆的耗损是车辆上路之后就开始的一种必然的机械使用的过程，而车辆的耗损在与车辆使用时间、行驶公里数有关系之外，还与车辆的维护力度有很大的关系。车辆的维护措施完善，对车辆的损耗也会相应的减少，使车辆在上路时保证良好的状态，减少车辆在路上导致的抛锚、熄火等故障的出现。而车辆的状况不佳会导致车辆的维修率加大。频繁的维修产生大量的维修费用和误工费用，这些费用最后都会折算到运输成本里，成为运输成本的一部分。导致运输成本的增加。因此，车辆技术管理，对减少车辆维修率，保证车辆的上路时间有很大的作用。
1.3能源油耗等费用对运输成本的影响
车辆的运行状况在影响车辆的安全系数以外，对车辆所需油耗和所产生的排放废物都有着密切的关系。一台车辆如果没有经过合理的技术管理，就会导致车辆的使用时间越长，使用寿命越短，对能源油耗的消耗量越大，排放废物越多的问题。石油能源作为不可再生资源，且由于开采量大的原因，价格一直居高不下且具有逐年上升的趋势。这种情况就意味着油耗作为运输成本的一大组成部分，会给运输成本带来巨大的变化。
2.如何通过技术管理减轻运输成本压力
2.1选择合理的车辆配置进行运输工作
车辆技术管理的第一步，就是要通过对车辆进行合理配置来达到运输状况最优、成本最低的目的。运输状况最优就是保证每台上路车辆都经过检测，能够保证上路时的行车安全和运输速度，成本最低就是保证车辆在进行运输时，所产生的消耗和其它的运输成本都是最低的。确保单次运输成本的最小化，以便于保证经济效益对大化的目的。通过对有故障需要检修的车辆进行停运维修，将车况良好的车辆进行排班作业，在保证运输的同时，使车辆能够定期进行检查和维修，保证每台上路车辆的状态，使驾驶员和运输的安全有所保证。对无法进行维修或超出使用期限的车辆进行更新和报废，将所有车辆通过择优选配、定期检测、高效维护、适时更新”这一原则合理的管理起来，达到在降低成本的同时，实现经济效益的保证和增长。
2.2加大车辆的维护力度，减少车辆的维修次数。
车辆的损耗是不可避免的。但是通过合理的维护措施则可以使车辆的损耗减慢，减少车辆的维修次数，延长车辆的使用寿命。车辆要严格按照规定的间隔里程，到指定的修理厂进行车辆的维护。通过实施严格的车辆技术管理制度，可以有效的改善车辆的机件损耗，减少车辆大修的次数。通过加强车辆技术管理，对于车辆的易损件经常更换，保证易损件的运行良好，并通过严格的记录，将车辆更换配件实施维修进行详细的登记。确保车辆的维修和维护信息得到很好的保存。为车辆的维修维护提供有理数据。
2.3通过强化技术管理，减少能耗所带来的成本压力
通过强化车辆技术管理，使车辆保持在最佳状态，既可以延长车辆的使用寿命，确保车辆的使用价值。同时，也减少对车辆的油耗和废物排出量有着重要的意义。车辆的油耗会因为车辆发动机的使用年限而增加，因此，在车辆发动机中添加油就是有效的方法之一。油的作用就是减少发动机因在使用中产生的损耗。从而延长汽车发动机的使用寿命。针对汽车各个不同的配件，合理的使用不同的剂。将汽车配件的耗损率降到最低。对减少运输成本有着重要的意义。
3.结语