【关键词】轨道交通；投融资；市场化
铁路与地铁、轻轨、市郊铁路、有轨电车以及悬浮列车等，号称“城市交通的主动脉”是我国运输业的重要组成部分。根据2013年4月全国人大会议审议的国务院机构改革和职能转变方案，铁道部被撤销，铁路政企分开。铁道部拟订铁路发展规划和政策的行政职责划入交通运输部；组建国家铁路局，由交通运输部管理，承担铁道部其他行政职责；组建中国铁路总公司，承担铁道部企业职责。这标志着中国铁路运输行业开始迈向市场化道路。
一、铁路改革后我国轨道交通投融资存在的问题
1.受历史遗留问题影响
截至2012年9月末，铁道部总资产4.30万亿元，总负债2.66万亿元。这部分债务有一部分是因为承担了公益性设施建设留下来的，也有一些债务是属于经营性需要。中国铁路总公司，从改革方向来看是应该逐步走向市场，自负盈亏、自担风险。而其公益性职能会影响其完全市场化的运作效果。
2.市场化投融资操作经验不足
长期以来，我国轨道交通投资主体和投资模式单一，城市轨道交通建设资金主要靠政府投资和以政府信誉为担保的借贷，其它方式的资金来源所占比重较小。地方政府作为城市轨道交通投融资主体，存在着地方政府财政负担过重的倾向，资金不足、市场融资困难、较长时期运营亏损等问题始终是城市轨道交通建设和发展的瓶颈。铁路改革后要如何通过市场化投融资渠道来筹集轨道交通建设所需要的巨额资金，对铁路总公司来讲是个全新的课题，操作上经验不足。
3.铁路总公司融资面临信用级别下降、融资成本上升的窘境
我国目前正处于铁路建设大开发、大修建的时期。按照中长期规划，到2022年中国铁路里程要达到12万公里，这就意味着未来7年要修两万多公里。所需投融资数额巨大，且融资由国家信用融资转变为公司信用融资，信用级别下降，意味着融资成本上升。因此，以前由国家统一规划的铁路建设，现在变成了中国铁路总公司根据可能产生的效益来选择先修赚钱的路。却很难兼顾那些不赚钱的铁路，它们往往投资大、效益低，但恰恰是最需要的。
4.市场化的投融资体制要求道路运营机制的相应调整
当轨道交通建设资金通过市场化融资方式筹集时，铁路总公司也将会通过市场供求规律来调整客运票价或者货运的价格。中国的货运价格30年没涨也就称为历史。如果未来铁路货运价格上涨，全国的物价会全跟着上涨，因为物资主要靠铁路运输，牵涉的面太广了。客运票价也可能被抬高，上涨的空间可能会超过飞机票价。
二、应对轨道交通投融资新问题的策略
1.坚持政府在投融资中的主导作用，明确投资责任
铁路既具有商业性也具备基础设施公共事业的特性，其社会效益远大于经济效益。特别是高速铁路——作为铁路新的产品，建设周期长，投资量大，回收期长，项目的建设需要国家财政政策的大力支持。政府也应承担起铁路发展的主要职责，并通过财政出资投资铁路建设、补贴铁路公益性运输、减轻铁路历史债务、提供税收优惠等举措使我国的高速铁路建设得到快速发展。高速铁路，国外建成和在建的高速铁路项目中，政府投资占有较大份额，投资比例一般在30%以上，甚至达到60%。日本高速铁路建设中政府不仅给予直接资金支持，还发行过政府担保债券。美国联邦政府在东北走廊高速铁路的建设中，投入了16.8亿美元的资金，占总投资额的56%。
2.促进投融资市场化、多元化发展
投融资向市场化和多元化发展的新思路：1）利用存量资产融资。2）采用项目融资，鼓励私人资本的参与，引入竞争。典型的项目融资方式有BOT、PPP、ABS等。私人资本参与高速铁路建设，体现了高速铁路市场化融资的突破。3）运用信托资金。基础设施信托是将社会上闲散并期待增值的资金集中起来，委托信托投资公司管理、运作，投资于某个基础设施建设项目，分享投资收益。信托公司通过产品创新和组合投资等方法，对信托产品和自由资金采取出租、出售、贷款、投资、同业拆借、融资租赁等多种方式，全方位满足各种市场需求，具有明显的综合优势。4）民间投融资。随着我国社会保障体系的不断完善，民间资本的可利用程度大大增加，将民间资本引入轨道交通建设也是未来投融资的选择之一。
3.运用政府组织增信来覆盖铁路工程项目的风险
组织增信原理就是以特定组织的信用来提高某一企业或组织机构的信用水平，即信运用政府组织增信来用度。铁路总公司在筹资中，以自身的信用水平筹资，其成本必然会提高，对于铁路这样的带有公益的项目，成本增加最后会转嫁到消费者身上，导致整个社会福利水平的下降，带来社会不满。因此，一方面，运用政府组织增信来覆盖铁路工程项目的风险，最大限度地降低铁路工程筹资的成本。另一方面，政府作为社会经济、政治活动的组织者和裁判员，在发展市场主体、规范维护市场秩序、建立信用体系、实施政府增信等方面应起到重要的作用，并协调各方行为、弥补现存体制缺损、增强风险防范能力、促进铁路建设和良性发展。所以，铁路总公司可以依托地方财政，通过地方财政的组织增信，提高铁路基础设施建设主体的信用水平，利用地方各级政府的政权信用，覆盖铁路工程项目的信贷风险。
4.充分利用资本市场进行投融资，谋求轨道交通运输业的协调发展
铁路建设投资数额巨大，投资回收周期漫长，建设项目完成多需10年到20年。适合运用资本市场的投融资工具进行运作以改变我国东、中部的铁路主要依靠银行贷款融资，西部公益性铁路主要靠政府投资的格局。为此，铁路总公司应该运用股票、债券、基金等工具筹集建设资金，吸引社会资本进入铁路的运营和分配中。扩大权益性融资比例，将债券融资规模控制在一定范围，放宽民间投资的准入领域，给民间投资者以“国民待遇”。使地方政府成为重要的投资主体，这样便能够为高速铁路股份制公司运营和多元化运作创造良好的市场环境。
三、结语
铁路改革之后，我国轨道交通建设的投融资面临着向市场化、多样化方式转型的新课题，本文提出在体制改革的同时要继续推进深化铁路股份制改革，开拓市场化融资渠道，选择多样化的融资方式。进而提高铁路发展的质量和效益，是促进社会发展的需要，也是促进国民经济又好又快发展的前提。随着投融资方式的市场化推进，我国铁路运输业中的诸多矛盾将从根本上得到解决。
参考文献：
[1]何军，王烈.国外高速铁路投融资模式及启示[J].铁路运输与经济，2010，7.
关键词：林区道路；修建；存在问题；解决措施
一、林区道路建设的重要意义
1、降低生产成本，提高经济效益
我国林区大都分布在山区，或其他相对偏远的地方。由于林区周边经济条件相对落后，加上山区地形地貌的影响，因此交通非常不便。无论是对于基层林业部门还是林农来说，要想发挥林业种植经济效益的最大化，必须尽量降低林木采伐、运输成本。在没有修建林区道路的环境下，许多大型的采伐设备、运输车辆难以进入林区，一是需要耗费较多的人力、物力和时间，进行林木采伐工作；二是需要将采伐后的林木运输到林区周边能够通车的地方；三是需要长途运输。上述三项工作不仅耗费大量的时间，而且会产生高额的成本费用，严重影响了林业部门和林农的生产积极性。因此，修建林区道路，能够有效解决传统林业发展中的困境，降低生产、运输成本，维护林区人员的自身利益。
2、大幅度提升林区管理水平
林区病虫害、火灾等问题，是制约我国林业可持续发展的主要障碍。以林业病虫害为例，该问题具有潜伏期长、隐蔽性高、危害后果严重等特点。以往的森林病虫害防治，往往需要林业工作人员逐一进行喷洒农药，不仅耗费时间长，而且病虫害的防治效果不好。通过修建林区道路，能够源源不断的向林区深处运送肥料、大型除虫设备，不仅降低了林区工作人员的作业压力，而且能够起到很好的防虫效果。例如某地的松树林年产值平均在每公顷7000元左右，在没有修建林区道路时，人工除虫成本大约在500元/年，林区木材运输费用在2000元上下，计算可得该地松树林年产平均值在每公顷4500元左右。而修建林区道路后，利用大型作业设备进行农药喷洒，运输距离大幅度降低，运输费用也得到了削减，年产平均值大约维持在每公顷6000元以上。
二、林区道路建设面临的问题
1、林区环境复杂，道路修建难度大
不同林区的地理环境、地形地貌都存在较大差异，这对于道路建设施工和后期道路质量有很大影响。首先，在道路施工时，为了保证道路稳定性和路面的平整，通常需要开挖路基，必要情况下还要向路基中埋设碎石子，以防治后期路基不紧凑沉降。但是在林区修建道路，开挖路基必然会破坏树根，并且林区道路里程数越大，破坏现象越严重。因此，如何协调道路建设与树木保护之间的关系，成为林区道路修建要首先考虑的问题。
2、林区公路等级差，抵御自然灾害的能力低下
受地形所限，林区公路大部分是沿溪线、沿湖线，和越岭线，易受灾损毁。由于建设资金所限，大部分道路设计强度仅能满足一般行车需要，桥涵构造物及防护等设施也不同程度地存在设计标准低，功能不完善和抵御灾害能力差等问题，一旦遇到自然灾害，容易发生山体塌方、路基沉陷、桥涵损毁等问题。此外，大部分林区公路是等外公路或自然便道，林道错车点布置困难，大都为砂石路面，其服务水平低和通过能力差，林区产品的流通也受到了很大制约。同时，目前的林区硬化改造工程仅仅解决了路面的通行问题，而道路的排水、绿化等建设尚未跟上。
三、林区道路建设的可行性措施
1、科学合理地进行路网规划
在林业资源日益匮乏的今天，努力提高林业生产综合能力，加大林业基础设施投入是至关重要的环节。在这一环节中，加强林区道路建设规划是关键。必须根据林区生产实际，对林区道路进行科学规划，逐步形成一个布局合里、功能多样的林区道路网络。在规划时，应对林区的重点火险区进行森林防火公路的规划，还要注重林区道路与国道、省道及县道的连接，注重运输能力和安全系数的提高，充分考虑林道建设对环境破坏，逐步达到林区道路建设与周边自然景观的相互协调的目标。
2、确立项目建设的质保体系
为保证项目建设的顺利实施，必须建立可操作的质量保证体系。从项目初期的可行性研究到设计，都应进行论证，以保证项目的实施符合总体规划的要求，避免不合理的项目对总体规划的干扰，影响林业经济的可持续发展，从而达到以最少投入取得最大效益的目的。
3、积极探索建立林区道路建设多元化的筹资模式
可以借鉴交通部门公路建设中的融资建路方式，如BT模式等，以解决政府先期资金短缺问题。还可以采用农民出一点、村里垫一点、部门及乡镇补一点的办法。政府还可以出台相应的扶持政策，实行“一路一策”，鼓励农民或企业自筹资金修路，谁投资谁受益，最大限度地满足山区农民道路建设的需要。
4、加强养护管理
要牢固树立“建设是发展，养护管理也是发展”的思想，切实把来之不易的建设成果养护好。前期投入了巨大的人力、物力、财力进行林区公路的建设，就是要从根本上改善和提高林区的发展环境和职工群众的出行条件。公路建成后，如果养护跟不上，就会影响整体使用效益。所以应克服困难，积极组织力量，结合地方实际，开展通村公路养护工作。可以结合通村公路建设管理体制的实际，积极探索林区公路养护管理体制，逐步建立林区公路的长效养护体系。
5、提高道路建设的实效性
为节省资金，尽量利用现有林路，现有林路确定不能用的，再逐步进行改建；合理确定道路宽度、长度、等级等；道路的等级要根据运输量、作业任务多少、使用性质等来确定。对于生产区道路建设，要依据费用最低原则进行规划建设，根据森林的功能划分确定道路的开设以及密度、建设标准等，尽量减少急弯陡坡，并根据资源分布、气候条件等特点研究适合本地区的道路规划。
结语：林场道路建设是一个道路规划设计与林场经济、社会、生态环境相结合的综合性问题，在设计时，要从流域建设、营林生产、资源管护、种苗销售、森林防火、森林旅游以及景观打造等方面进行充分考虑。以低成本、高质量为原则，修建出功能强、效益高的林路。
参考文献：
[1]曹静，尹海龙.浅谈如何促进林区道路建设与环境保护和谐发展[J].河北林业，2008（3）：11.
关键词：新农村道路绿化养护
Abstract:basedonthetransformationoftheruralroadstoplanning,forthevillagerstoprovidethegoodlifeandproductionenvironment,accordingtotheactualconditionofthefarmerswithgreeninterestrequirement,optimalselectionineconomicforesttreetogreen,formulatedthe"whomaintenancewhoprofits"maintenancesystem,makethecountrysideroadgreeningthecomprehensivebenefittosustainabledevelopment.
Keywords:newruralroadsvirescencemaintenance
中图分类号：G812.42文献标识码：A文章编号：
新农村道路绿化的建设是实现人与环境和谐发展的必然要求，也是村民渴望提高生活质量，改善生活条件，提高自身素质的要求。尊重村民意愿适地适树地对农村道路绿化进行的规划和改造，也是对村民生活质量、身体健康、经济收入的改造。
一、农村道路绿化特点
农村主要道路一般为三级或三级以下公路标准，二级以上高等级公路较少，铺筑高级或次高级路面，路面结构多为路堤式道路两边为排水明沟。次要道路多为砂土路，一般不设专门的排水沟渠主要靠地形排水。道路两侧堆放的杂物或垃圾，绿化空间十分有限[1]。现有的绿化植物由于没有专人进行规划和养护管理，长势杂乱，多数有病虫害且景观效果极差。
二、农村道路绿化规划原则
“生产发展、生活宽裕、乡风文明、村容整洁、管理民主”是建设社会主义新农村的基本要求[2]，改变脏、乱、差，优化美化村镇交通环境，根据农村道路特点制定绿化原则。
2.1以人为本原则
农村道路绿化建设的受益主体是当地村民，所以当地村民对于道路绿化建设有自己的要求及建议，如：门前一棵柳，珍珠玛瑙住家走；门前有棵槐，金银财宝往家来。受此类传统观念的影响多数农民都认为门前植柳、槐比较好。所以在选择道路绿化树种的时候要尽量遵从农民的传统，以达到真正的为民着想，只有农民认可了才能更好的建设和维护道路绿化。
2.2尊重生态原则
植物的生长习性及与周围环境的关系决定了其生态要求，因此，道路植物配置必须将生态原则作为基本原则，满足植物正常生长的需要。既要注重选择乔木、灌木及地被植物，形成多样性，也要注重乔灌草多层次搭配，形成植物生态景观群落。另外,配置时采用乔、灌、藤、花、草的多层次结合,使其根系分布在土壤的不同的深度,也减弱了植物根系对肥力的竞争。合理布局不同花期且花期较长的灌木树种是对主要树种和道路景观的补充。藤本植物可布置在不同的层次和空间，具有极高的观赏价值。草本花卉、草坪和其它地被植物具有品种繁多、花形花色艳丽的特性，极具渲染特点，往往在道路两侧进行布置，或成丛布置成各式模纹花坛，或做成各种立体造型，形成丰富多彩的多层次道路景观。
2.3适地适树原则
不同的农村富裕程度不同，道路绿化的条件也不同，所以我们应该根据实际道路的具体情况采取不同的绿化措施。尽量做到一路一景，交通繁忙的路段尽量选择抗污能力强的乔冠搭配，即能形成连续植物景观带又可以有效防止道路上灰尘扩散；道路较窄的路段选用分支点高的树种单侧种植，即丰富了道路景观又方便了交通；靠近农田的道路尽量选择分蘖能力差，深根性的树种，即不和农作物争抢养分，又可以为劳作的农民休息时遮荫；靠近建筑的道路采用藤本植物进行立体绿化，在炎炎夏日为建筑穿上一件清凉的外衣，既能起到隔热效果又增加了绿化面积丰富了农村道路景观。根据道路可绿化用地的实际情况制定相应的绿化方针。
2.4效益兼顾原则
2.4.1经济效益
在进行绿化规划的同时也要考虑到绿化建设的经济意义，尽量能够达到环境与经济的协调发展，充分利用房前屋后、田间地头的道路绿化区域种植经济林木，如苹果树、桃树、栗子树等等，在解决道路绿化的同时还可以为村民创造一部分经济收益，另外得到收益的农民会更好的管理好这些绿化植物。良好的绿化环境整洁的村容村貌，不但能提升村民的生活质量也为招商引资创造了良好的条件，也能进一步带动农村经济迈向新台阶。
2.4.2社会效益
农村道路绿化不仅能给农民带来一定的经济收益，还能形成一定的社会效益，绿树夹阴花团锦簇的道路给村民创造了一个清洁优美的环境，也给村民们一个暗示，启发人们更加珍惜和爱护这个环境，启发人们积极向上，促进人们改掉不良的习惯[3]。随着新农村的建设，农村环境会变的越来越好，路边随处可见的垃圾堆、臭水沟不见了，取而代之的是满眼苍翠，村民们良好的社会道德风尚也被潜移默化的培养了起来。多样化的道路绿化植物不但陶冶情操，还能增长知识，加强了人际交往，为构建和谐富裕的现代化农村创造有利条件。
2.4.3生态效益
根据农村特点规划的道路绿化，尊重自然的客观规律，组建保健型植物群落，在村子的主干道上选用乔（银杏、国槐）灌（水蜡、小檗）搭配，丰富绿化层次阻拦道路灰尘扩散；村内道路主要选用经济类乔木（枣树、梨树）和花灌木（毛樱桃、榆叶梅）搭配[4]，春观花，夏乘凉，秋观果，三季美景尽收眼底；房前屋后的道路选用枝疏叶大的落叶乔木和小灌木搭配，夏季叶大遮阴，冬季疏枝透光。合理进行植物配置产生一定的生态效益，适地适树，见缝插绿的道路绿化把乡间道路变为绿色走廊，引来了更多的禽类和昆虫，丰富了生物群落的结构，还起到了防风、防尘、降低噪音、吸收有害气体[5]。
三、农村道路绿化养护
农村道路绿化改变了村容村貌，要想使绿化植物能够健康茁壮地成长，我们必须采取长期的绿化养护。
对于公共道路部分的绿化由村委组织养护人员进行日常养护，并制定相应的道路绿化养护条例，如有破坏道路绿化的现象，包括家养的牲口啃食树杆、树叶，往绿化区域倾倒生活垃圾，故意毁坏绿化苗木等现象，村委视其破坏程度对其进行相应的惩罚。
聘请专业技术人员对其进行日常养护的培训，包括日常修剪、除草、浇水，病虫害的识别和防治，并制作绿化树种养护手册，介绍各种绿化植物的生长习性，在全村普及绿化养护知识，使养护更科学。
对于房前屋后的各种经济类绿化植物的养护主要由受益人承担，田间地头的绿化植物养护由村民认养，明确“谁养护谁受益”，使日常的绿化养护和村民的利益联系起来，激发大家的养护的积极性。
结论
随着新农村建设的进一步深化，农村道路绿化也受到了各乡镇领导的重视，结合农村道路特点，尊重村民意愿，考虑村民的利益与要求，本着服务村民、美化村貌、进行合理的规划与改造，制定完善的绿化养护制度，学习先进的养护知识，利用科学的方法和手段，更好的养护道路绿化，使农村的综合效益得到改善和提高，使村民在享受良好环境的同时能得到更多实惠。
[1].戴学珍,樊绯,霍冉.新农村绿化建设问题探究[J].中国集体经济,2012(1).
[2].邱尔发,王成等.我国新农村人居建设[J].中国城市林业,2008(6).
[3].贺振,徐金祥.园林绿化效益的评估与计量[J].城市,1993(2).
[4].李茂才.生态园林设计中的植物配置分析探讨[J].中外建筑,2008(9).
关键词：高速公路经济效益对策
中图分类号：U412.36+6文献标识码：A文章编号：
随着我国国民经济的发展，交通运输在国民经济和社会发展中的作用越来越明显，地位也越来越高，特别是作为交通运输主动脉的高速公路得到了空前的发展，为人们从东到西从南到北的快速出行提供了极大的便利。另外，高速公路的建设对国民经济发展的拉动作用也十分明显，具有很好的社会效益。但由于我国高速公路基本上是用银行贷款资金建设靠收取道路通行费为主要收入，企业经营状况的好坏直接决定了偿债能力、股东回报及能否持续经营。因此在肯定高速公路宏观经济效益的同时，如何确保高速公路经营企业利润最大化．是高速公路营运管理的目标，也是高速公路经营管理者永恒的课题。
一、争取较高的收费标准和较长的收费年限
如果收费标准太低，会造成减缓投资回收，甚至无法收回投资，给高速公路投资带来风险。由于高速公路通行费与社会公众的利益密切相关，国务院规定，高速公路
经营企业收费标准由项目业主将方案上报到省交通主管部门，省交通主管部门会同省级物价部门审核后．报同级人民政府审批。因此，积极争取较高的收费标准，能有效提高经营企业经济效益。
现行国家政策规定收费年限最长为25年(中西部地区30年)，收费年限的确定原则是“收回投资并有合理回报”，一般说来，收费年限越长。投资收益率越高。因此，高速公路经营企业在申报收费年限的过程中，要力争取得尽可能长的收费年限，以保证高速公路收费项目的总投资收益。
二、通过合理的诱导措施和优质的服务吸引交通流量
很多人把高速公路经营企业比喻为山大王。认为只要路建好进行收费，车流量会滚滚而来。交通量的大小与营销策略没有直接的关系或者说关系不大。其实不然。随着我国高速公路的迅猛发展，高速公路“自古华山一条路”的优势早已被四通八达的高速公路网络所取代，“奈条大路通罗马”的公路市场竞争格局已经形成，以收取道路通行费为主业的高速公路经营企业出现了同业竞争的局面，典型的例子是杭州到上海的高速公路。1997—2007年间．仅有沪杭高速公路一条，可以说是垄断经营．但2007年底一条崭新的高速公路
一杭浦高速公路建成通车，毋庸置疑。要借助广播、电视、完善的指路导向牌、向司机发放行车指南等灵活多样的市场促销手段，加大宣传力度。促使交通流量增加。另外，做好道路养护工作，保证道路安全、畅通、快捷、舒适，收费人员的优质服务等，都有助于吸引社会车辆，达到提高经济效益的目的。
三、加强高速公路沿线副业的经营管理。
不断寻求新的经济增长点高速公路的服务区是指设置在高速公路上，主要为车辆、司乘人员提供餐饮、休息、加油、维修、通信、停车等服务的设施，因为高速公路的“封闭性”保证了横向无干扰、行车速度快、通行能力大，从而实现它高效、安全、节时、舒适的优势。但另一方面，它人为阻碍了车辆与司乘人员与外界的联系，给司乘人员及车辆带来了困难和不便，这就有必要借助高速公路内部的有关设施提供服务。因此，发挥高速公路服务区的优势，做好服务区的“品牌”文章，加强对高速公路服务区的经营管理、完善服务设施和内容，美化服务环境，为司乘人员及车辆提供优质服务的同时，也为企业带来可观的副营业务收入，是高速公路经营企业一个不可忽视的利润增长点。另外要充分发挥高速公路“经济走廊”的优势，实现高速公路与沿线区域经济的互动发展，通过与地方政府、企业的合作，大力发展广告业，把高速公路办成展示地方经济、文化形象的窗口，在拉动区域经济的同时，提高高速公路的经济效益。
四、从项目前期到建设施工全程控制建设成本
在投资决策已确定的情况下，提高投资效益的关键在于有效控制工程建设成本，将建设成本控制在X．-程概算范围之内。为了保证公路工程质量、控制公路工程成本、提高投资效益应做好从项目前期到建设施工全过程控制建设成本。首先，通过实施建设项目法人负责制招投标方式选择有资质的单位进行可行性论证等措施来控制可行性研究阶段的成本；其次，通过公开招标和资格验证方式选择有资格的设计单位、工程施工单位、监理单位，以保证工程质量，降低这些环节的成本。最后，要加强对公路工程项目竣工决算的财务监督，这对公路建设成本的有效控制具有重要作用。
五、通过科学合理的养护管理机制控制运营养护成本
对高速公路养护成本实行严格的预算管理；对高速公路大中修工程、日常养护工程、抢修工程、道路绿化养护工程等实行公开招投标管理，以降低养护费用，提高养护质量；强化高速公路日常保养，加强路面、桥梁巡查制度，实行每日一巡或每周一巡，将高速公路病害控制在萌芽阶段，防止“小洞不补，大洞吃苦”；加大对超载超限车辆的管理力度，保障高速公路路权路产的安全完整。通过以上措施能很好地控制高速公路经营成本，提高高速公路经济效益。
六、优化资金管理控制资金成本
【关键词】轨道交通建设；城市经济发展；促进作用
1、引言
由于城市轨道交通具有节能环保、高效安全的特点，近年来，我国城市轨道交通发展迅速，据相关数据统计，截止到2014年底，我国内地有22座城市建立了城市轨道交通系统，运营线路达到92条，总里程数达到2816公里，年运送旅客突破120亿人次[1]。城市轨道交通对于缓解城市交通拥堵、促进城市经济发展而言具有重要作用，新形势下，加强对城市轨道交通系统经济效益的研究具有重要现实意义。
2、轨道交通建设对城市经济发展的促进作用分析
从轨道交通建设对城市经济发展促进作用的不同层次出发，其促进作用可以分为宏观经济促进作用和微观经济促进作用两方面，具体分析如下：
（1）宏观经济促进作用分析。城市轨道交通建设的宏观经济促进作用是指城市轨道交通的发展对国民经济整体所带来的效益，通常可以从投资乘数效应方面来分析。投资乘数效应是指投资增加引起国民经济收入呈现出数倍于投资规模的增长，在经济通缩时期政府采用宽松货币政策和扩张性财政政策是其典型应用[2]。就城市轨道交通建设而言，由于城市轨道交通系统建设是一个庞大的基础设施建设工程，在建设过程中会消耗掉大量水泥、钢筋等建筑工程物资，城市轨道交通系统建设必然会带动相关行业的发展，水泥、钢筋、机械制造、冶金等建筑材料制造相关行业和设计、监理、建筑施工等提供建筑服务的相关行业必然会增加大量投资来满足城市轨道交通建设需要，从而引起相关行业投资的连锁反应。城市轨道交通的发展对能源、钢铁、建材、建筑、房地产等产业的拉动程度较高，轨道交通建设会带动产业链中各产业的协同发展。同时，城市轨道交通建设投资的增加会引起相关行业从业人员收入增加，消费者收入增加有利于提高社会整体消费能力，通过消费促进各行业收入增长，实现国民经济增长的良性循环。
（2）微观经济促进作用分析。城市轨道交通建设的微观经济促进作用是指城市轨道交通的建设对运营商以及当地消费者所带来的效益，通常可以从规模经济效益和外部效益两方面来分析。首先，规模经济效益是指由于生产规模扩大引起单位产出成本降低从而实现更大经济效益[3]。城市轨道交通建设的规模经济效益主要体现在载客量方面，当城市轨道交通系统线路逐渐完善并形成网格化运营时，由于城市轨道交通每日运送乘客人次数量庞大，虽然城市轨道交通前期投资较大，但每个乘客承担的份额较低，从而实现城市轨道交通运行的规模经济效益，降低城市居民出行费用。其次，外部效益是指某种经济活动对其他生产或消费造成的非市场化的效益[4]。城市轨道交通的外部效益突出表现在消费者效益和沿线不动产增值效益两方面，一方面，由于城市轨道交通的规模经济效益，乘客搭乘轨道交通工具时所付出的时间成本和经济成本远低于其他替代交通工具成本，为消费者带来了切实利益；另一方面，由于城市轨道交通的建设，改变了城市的交通状况，便捷了市民出行，沿线不动产增值幅度较大，对城市的商业和房地产的促进作用明显。
3、增强轨道交通建设对城市经济发展促进作用的建议
目前我国城市轨道交通建设仍存在着建设资金不足、经济效益低下等缺陷，完善我国城市轨道交通系统，进一步增强轨道交通建设对城市经济发展的促进作用可以从以下方面着手：
（1）强化现代城市交通理念，大力发展城市轨道交通系统。政府应当转变过去修建道路解决拥堵的城市交通发展模式，充分认识到城市轨道交通系统的发展对于解决城市交通拥堵、推动城市经济发展的重要作用，加大对城市轨道交通系统节能环保、高效安全、经济适用等优点的宣传力度，树立现代化城市交通发展理念，大力发展以轨道交通为骨干的城市公共交通系统。同时，政府在规划城市轨道交通系统时，应当贯彻落实项目工程前期的可行性研究，综合考虑城市交通现状和未来发展需求，科学合理规划城市轨道交通，切忌盲目建设轨道交通项目工程。
（2）加大政策扶持力度，完善轨道交通建设外部环境。得益于城市轨道交通建设，沿线不动产增值程度明显，政府应当用这部分土地增值金适当补贴城市轨道交通[5]。首先，政府应当拿出部分土地出让金设立土地开发基金等财政专项款，用于补贴城市轨道交通建设中征地、规划等支出，实现城市轨道交通与土地增值的良性发展；其次，政府可以通过年地租的形式与城市土地承租者签订租赁合同，在租期内收取较为稳定的土地收益，或者按照市场情况签订动态租赁协议，实现城市土地增值的互利共享，为城市轨道交通发展提供资金支持；其次，政府应当改革城镇建设税费，对城市轨道交通沿线地区具备条件的不动产开征物业税，物业税应与不动产市场价格相挂钩，城市轨道交通建设引起沿线不动产价格的上升，也应适当提高沿线不动产物业税，用物业税来补贴城市轨道交通公司的运营亏损。
（3）提高企业管理水平，拓展轨道交通公司收入渠道。一方面，城市轨道交通公司应当加强企业内部管理，深入了解城市轨道交通工具日常运行各环节的内在联系，优化服务流程，减少非必要的运行成本，增强城市轨道交通公司的经济效益。另一方面，城市轨道交通公司应当积极增加自身收入，可以联合房地产开发商共同开发城市轨道交通，按照一定比例将沿线不动产由于轨道交通建设而获得的增值金额补偿城市轨道交通投资成本和运营成本，也可以自行建设沿线不动产，建成后通过自营或出租方式收取土地增值收益来补偿城市轨道交通投资成本及运营成本，多种方式拓展城市轨道交通公司收入渠道，推动城市轨道交通的可持续发展。
4、结语
综上所述，轨道交通建设对城市经济发展具有重要促进作用，其经济效益表现在宏观经济效益和微观经济效益两方面，通过强化现代城市交通理念、加大政策扶持力度、拓展轨道交通公司收入渠道等措施，可以完善我国城市轨道交通系统，为我国城市的健康发展奠定扎实的基础。
【参考文献】
[1]谢国龙，贾鹏.城市轨道交通工程效益分析及融资模式探讨[J].价值工程，2015，02：159-160.
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近年来中国铁路建设无论从规模上，还是在技术上都取得了飞跃式的发展。在大规模铁路建设过程中，建设资金的投资方式和融资渠道也发生了实质性突破，从过去国家铁路独立出资建设铁路，到现在大量以铁路企业和沿线地方政府联合出资，社会资本共同参与，铁债、铁路发展基金、银行贷款等多渠道债务性资金筹集等，形成一个能基本满足目前铁路建设投资需求的融资渠道和模式。
一、我国铁路投融资现状分析
（一）国家和地方财政支持力度不够
1.中央财政对铁路建设的投资，一是由铁路部门对通过铁路运输的货物向货主收取并纳入中央财政预算管理的铁路建设基金，二是中央财政每年对铁路建设给予一定数量的财政支持。铁路建设基金在设立初期，由于铁路运能高度紧张，与公路等运输基本不存在竞争，价格优势明显，加上国家对铁路给予一系列的税收减免等优惠政策，以及对铁路用煤、用油等紧张物资实行按远低于市场价格的计划价格供应，使铁路在成本上也具有明显的竞争优势。因此，铁路部门完全有能力将组成货运价格的一部分作为铁路建设基金上缴中央财政，专项用于铁路建设。但随着公路等其他交通运输方式的快速发展，以及国家对铁路系列优惠政策的逐步取消，铁路的垄断地位已不复存在，各种优势业已消失，取而代之的是完全市场化的公平竞争。在这种情况下，继续收取和上缴铁路建设基金，其实质是铁路部门将通过公平的市场价格竞争取得的本应属于铁路自身收益的一部分上缴了国家，影响铁路货物运输市场公平竞争的能力，降低铁路运输经营效益。
2.地方政府对铁路建设的投入主要是负责征地拆迁并承担相关费用，其投资额的增加和占股份额的提高主要是因为征地拆迁费用标准在提高。因此，地方政府对铁路的投资主要解决了铁路项目用地，从原来的国家无偿划拨到现在的有偿征拆增加的投资，而这部分投资支出在过去铁路用地无偿划拨时地方也在发生，同时地方在承担该部分投资的同时也取得了工程税收增加其财政收入来源。随着铁路建设所产生的对沿线经济、房地产市场等的拉动效应及由此带来的地方财政收入的提高更是无法估量。所以，在将地方对铁路投资份额扣除其原来也在发生但没有计价入股的支出，再考虑其因铁路建设带来的税收收入、拉动效应带来的收益等因素后，实际其真正用新增财政支出投入的金额很有限，地方政府对铁路建设项目的投入力度还应进一步提高。
（二）融资方式比较单一
从单个具体的铁路建设项目看，其投资来源中，权益资金部分仅限于股东投入的资本金，而股东一般仅限于铁路和沿线地方政府，政策上虽允许社会资本进入，但实际上社会资本进入很少。这一方面与铁路项目对社会资本的吸引力不强有关，另一方面也与铁路建设项目的决策过程有关。铁路项目的立项一般是铁路部门与地方政府协商确定，报国家发改委审批，在这一过程中没有招商，社会资本难以进入。在债务性资金融资方面，基本是铁债和银行贷款。除以上融资方式外，其他融资方式无论是权益融资方式还是债务融资方式几乎没有，融资方式比较单一，受地方政府投资积极性和财力、金融环境等影响比较大。
（三）投资结构不尽合理
铁路新线项目建设，可研批复投资结构基本都是50%资本金和50%债务性资金，实际因项目投资超概算等原因，债务性资金比例还会有所提高，而50%的资本金当中部分也是通过债务融资筹集，如铁路部门通过发行铁债，地方政府投资管理机构向银行贷款。这样的投资结构虽然在一定程度上缓解了项目资本金投入不足的矛盾，但也给项目建设和运营带来巨大的融资压力和经营压力。首先，在建设期，高额的债务融资和单一的银行贷款融资方式往往受制于金融大环境的影响而存在很多不确定因素，国家银根稍有紧缩，债务融资就会出现困难。其次，高额的债务融资也给项目建成运营后带来很大的还本、付息的成本压力和资金压力，很多项目因承担高额的利息支出而出现亏损和因现金流不足而出现无力归还银行到期本息的窘境。以上海铁路局控股运营合资铁路公司为例，2014年财务费用占运输总支出的比例达到31.3%，2015年预计要达到36.4%，对于铁路这样一个本身就处于盈亏边缘的行业，这样的资本结构和支出结构显然不合理。
（四）社会资本吸引力不强
对社会资本的投入缺乏吸引力主要源于以下方面的原因：一是铁路项目建成后初期运营因有一个周期较长的市场培育过程，经营效益普遍不理想，亏损项目也比较多，投资效益较差。而从长期看，即使市场培育成熟，铁路也不是一个高盈利的行业，因此铁路对社会资本的吸引力整体上较弱。二是铁路建设项目投资规模大，需要投资者具有一定的规模和投资能力。三是铁路运营体系复杂，专业性强，路外投资者对投资规模、经营过程缺乏控制力。四是如前所说的铁路项目立项过程没有进行招商，信息不对称，投资者难以了解铁路建设究竟有何项目、效益如何、如何进入等基本的投资信息。因此，目前社会资本对铁路项目的投入很少，而且基本都是一些因自身产品与所建铁路的运输密切相关的企业为解决自身产品的出路而投入，主要集中在支线铁路、专用线，投资份额很低。
（五）投融资体制改革滞后
2013年，国务院下发《关于改革铁路投融资体制加快推进铁路建设的意见》（以下简称《意见》），明确铁路发展“统筹规划、多元投资、市场运作、政策配套”的基本思路，提出了对新建铁路实行分类投资建设、向地方政府和社会资本放开城际铁路、市域（郊）铁路、资源开发性铁路和支线铁路的所有权、经营权以鼓励社会资本投资建设铁路、研究设立铁路发展基金、继续发行政府支持的铁路建设债券、不断完善铁路运价机制、建立铁路公益性、政策性运输补贴制度、鼓励铁路用地综合开发利用、中国铁路总公司继续享有国家对原铁道部的税收优惠政策等系列政策和意见，为加快铁路建设步伐、改善铁路经营效益创造了良好的政策环境。但是这些政策要在铁路建设和经营中充分发挥作用和效益还需要一个较长的过程。
1.新建铁路实行分类投资建设，鼓励社会资本投资建设铁路。这一政策目前积极性比较高的是地方政府，各地都在制订区域铁路发展规划，项目多、投资规模大，个别地区已经有以地方政府为主导的铁路项目投入建设，如安徽的庐铜铁路。但这还是尝试性的，以地方政府为主导的铁路建设项目真正要形成规模还存在诸多制约因素。一是受财力的制约。在经济发达地区地方财政可能有一定财力投资建设区域性铁路以完善区域铁路交通网，或在区域内城市间建城际铁路以替代城市轨道交通等，而在经济欠发达地区这种能力极其有限甚至几乎没有；二是受融资环境制约。以地方政府为主导投资建设铁路必然会产生政府融资问题，而政府融资又是近年来受国家重点控制，因此依靠政府融资来筹集铁路建设资金也很有限；三是受建设管理队伍和能力的制约。铁路建设项目专业性、技术性比较强，铁路部门经过多年的实践和摸索才形成了成熟的建设管理队伍和成熟的建设管理经验，而地方建铁路无论是队伍还是经验基本是空白，到成熟还需一个较长的过程；四是受项目预期经营效益的制约。区域内城际铁路、市域（郊）铁路线路短，与公路等交通方式的竞争不占优势，全国除了长三角、珠三角等经济发达城市人口密集，流动人口多的地区建城际铁路可能会产生盈利外，其他地区类似项目运营亏损可能性非常大。如果项目是采取以债务性资金筹集方式为主投资建设，其亏损的可能性和结果会更严重。这意味着地方财政既要承担高额的项目投资，又要承担因项目亏损带来的投资损失、资金压力等问题，其投资积极性就要受影响。
社会资本投资建设铁路，主要存在两大问题，一是铁路经营效益不佳，投资者难以取得合理、稳定的回报；二是投资者投资铁路缺乏通畅的、公开透明的投资信息和渠道，以及作为投资者按《公司法》等规定应当享有的、与其他投资者平等的权利。
2.铁路发展基金已经设立并成功募集，《意见》明确铁路发展基金主要投资国家规定的项目，社会法人不直接参与铁路建设、经营，但保证其获取稳定合理回报。这就引伸出两个问题，一是回报率是多少？直接关系到能否吸引投资者投资该基金，进而影响基金募集规模；二是拿什么回报？目前基金刚设立并作为资本金投资在基建项目上，项目在建设期不会产生效益，而项目建成后很多项目短期内也是很难有盈利，或者有盈利也很难达到对投资者的回报率，因此，基金回报来源是基金公司面临的主要问题。
3.铁路建设债券已发行多年，累计发行已达到很大规模，每年有到期需归还，债券利息已成为铁路的沉重负担，规模不宜进一步扩大。
4.铁路用地综合开发是铁路未来增加效益的重要途径，但现在还处于起步阶段和投入期，一方面铁路部门缺乏人才和经验，另一方面与地方存在利益竞争，地方在供地等方面支持力度有待提高。
5.税收优惠政策目前主要一是铁路企业自用房屋土地暂免征收房产税和城镇土地使用税，二是新线开通享受所得税三免三减半。其他税收优惠政策均已取消，而新线开通所得税三免三减半优惠因新线开通初期普遍亏损，实际各线基本都享受不到，因此真正国家对铁路的税收优惠政策已经很少，反而以前铁路作为国家重点基础设施免收的现在各地都在恢复征收。
综合以上情况，铁路在今后若干年要继续保持大规模的基本建设，解决资金筹集问题的关键是要如何加快投融资体制改革，改变投资方式，拓展融资渠道，提高项目效益，从而从根本上解决铁路建设资金筹资难、债务负担重、投资效益差、吸引力不强等问题。
二、我国铁路投融资对策建议
（一）合理确定铁路建设投资主体
中国铁路的营业里程到2015年底预计达到12万公里，这无论从国土面积，还是从经济发展需要，都远远不够。与美国等国家相比，无论是线路密度还是营业里程都有很大差距，运能紧张的矛盾还比较突出，未来一段时期铁路建设的任务还十分繁重。
按照《意见》“多元投资”的思路和对新建铁路实行分类投资建设的意见，基于铁路是国家基础设施的特性，铁路建设投资主体应该按项目性质进行分类：
路网性干线铁路、为支持中西部经济发展按国家要求发展和建设的中西部铁路，以及类似于青藏铁路等具有特殊政治、军事意义的铁路，应该以中央政府为投资主体，以中央财政资金为主要投资资金来源建设。这一主体作用在铁路发展基金设立后逐步得到体现，根据《意见》精神，铁路发展基金是以中央财政性资金为引导，吸引社会法人投入。
城际铁路、市域（郊）铁路应该以地方政府为投资主体，以地方财政资金为主要投资资金来源建设。资源开发性铁路、支线铁路、铁路专用线应该以沿线受益企业为投资主体建设。铁路总公司及所属单位等铁路企业应该承担的是经营主体责任而不是投资主体责任，根据委托可以承担建设管理责任。
（二）进一步拓展融资渠道
除了以股东资本金投入、银行贷款为主要资金来源和社会资本参与的既有融资方式外，应该研究其他融资方式以进一步拓展融资渠道，减轻融资压力和经营压力。对既有银行贷款，可研究实行债转股，以减轻未来还本付息资金压力和减少财务费用减轻经营压力。按照《意见》“继续发行政府支持的铁路建设债券，并创新铁路债券发行品种和方式”的意见，未来铁路应该更多地发行可转换债券，并在有条件的情况下尽可能转为权益资金。对项目中的一些设备，如机车车辆、轨道车等，可更多采取融资租赁或经营租赁的方式而不是购买的方式，一方面可减少初期投资，另一方面可避免因铁路存在的季节性运输变化造成的淡季设备冗余浪费。对铁路存量资产可采取证券化等方式进行盘活。对建成运营后效益好的项目要推动股票上市等，通过上市一方面是一种宣传，让社会更多地了解铁路，吸引社会资本投资铁路，另一方面可通过上市募集资金再投资铁路建设。
（三）合理改善投资结构
1.要根据财力等资源保障能力合理规划铁路建设的类型、规模和速度。一是要合理规划建什么铁路，是高铁还是客专，抑或是客货混运的普速铁路；二是要合理规划建多少铁路；三是要合理规划铁路建设推进速度。自国家对新建铁路实行分类投资建设意见出台后，部分地方政府存在铁路投资热、高铁热的倾向，把区域内铁路规划四通八达，密如蛛网，一夜建成，都希望所有的城市间都通高铁，对铁路建设的拉动效应寄予过高的预期。地方交通管理部门要根据区域城市布局、人口密度、经济发展等情况，综合考虑公路、城市轨道交通等各种交通运输方式的发展，合理规划铁路建设，各种交通方式互为补充，而不应是互相竞争，互为取代。
2.合理规划铁路项目的建设标准。突出的问题是各地都希望把铁路建成高等级、标志性的工程，如几乎所有的城市都把车站建成了标志性的建筑，而很少考虑其经济性、实用性，项目建成运营后的固化成本所占比例明显偏高。究其原因主要还是因为决策者和经营者分离，决策者尤其是一些地方政府只负责提要求，并不承担经营责任，因此往往会在标准设计的基础上提出很多扩大规模、提高标准的要求，虽然也会承担部分由此带来的增加投资，但不会承担由此增加的经营成本。而经营者（项目公司）组建普遍滞后，很少参与项目设计各环节，因两者脱节造成很多建设规模、标准与经营效益的不匹配甚至是浪费等问题。要解决这些问题，第一项目公司或者筹备组要提前组建，参与项目可研与设计，根据未来经营需要提建设规模、标准意见；第二在设计阶段要引入目标成本管理，尽可能做到设计标准与预期经营结果相匹配；第三要建立成本补偿机制，对于地方政府等提出的扩大规模、提高标准以及其他特殊要求，由此而带来的投资增加和经营成本增加，应该由其以财政直接补贴或购买服务等方式给予补偿。
3.合理安排项目的投资结构。几乎所有的项目都按50%资本金和50%的债务性资金这样的投资结构显然不合理，规划和设计部门在做项目可行性研究时，对项目预期经济效益要进行充分的市场调研和准确的评估，根据评估结果合理配置项目投资结构。总体上铁路项目的资本金比例要提高，很多项目建设是为了国家发展的需要和地方经济配套的需要，项目自身很难产生效益，这样的项目应该少安排甚至不安排债务性资金。
（四）切实提升铁路经营效益
铁路政企分开后，仍然承担者大量的政府职能及由此带来的压力，如承担铁路建设投资主体责任而背负沉重的债务和高额的利息负担，因承担公益运输而背负沉重的经营负担。目前国家铁路每年需要财政部给予补贴方能实现收支平衡，很多的合资铁路因没有补贴来源而处于亏损的局面，这无论是对铁路建设还是经营都是不可持续，必须从国家层面研究解决。
1.对于铁路历年来因承担铁路建设投资主体责任而背负的沉重债务及每年利息负担，国家必须要从财政支持的角度抓紧研究增资减债或债务转移等方案，以改善铁路资产负债结构，减轻铁路还本付息资金压力，提高铁路经营效益。
2.取消征收铁路建设基金政策，由财政预算另行安排因取消而带来的投资来源问题，把这部分利益留给铁路，给铁路创造一个公平的价格竞争环境。
3.对于铁路承担的学生、伤残军人、涉农物资和紧急救援等公益性运输任务，以及青藏线、南疆线等有关公益性铁路的经营亏损，要抓紧建立合理、稳定的补贴机制。其中学生半票、涉农物资低价运输政策应该取消。学生半票目前只有铁路运输方式在执行，历史上该政策对解决学生经济困难曾起到积极作用，而现在大部分学生家庭经济已不再困难，这种撒籽麻式的优惠政策作用已不明显，取消该政策后国家可以采取其他方式把这部分补贴资金直接补贴给困难学生，效果可能会更好。涉农物资低价运输，过去这些物资是由国家粮食等管理部门专营，计划价格供应，为了控制粮食、化肥等价格而实行，而现在这些物资价格已放开，经营已完全商业化，继续实行低价运输并由财政补贴其实质是国家掏钱增加经营商的利润。
4.加快铁路用地综合开发利用。铁路部门要对自身开发人才缺乏、经验不足的实际，积极采取引进、合作开发等方式加快开发步伐。地方政府要在支持铁路企业进行车站及线路用地一体规划上进一步加大力度。铁路部门和地方政府要在铁路用地综合开发利用方面，建立联合开发的合作伙伴关系而不应是利益竞争关系，形成以开发收益弥补铁路项目自身收益不足，支持铁路发展的常态机制。
（五）切实改善投资环境
改善铁路投资环境，提高社会资本投资铁路的吸引力，除了政策和制度环境支持，以及不断提升效益给投资者合理、稳定的投资回报外，还要有相应的资本进入渠道和平台：信息要公开，要采取公开招商等形式让投资者充分了解项目有关信息，以供投资决策。门槛要降低，要针对铁路项目投资规模大、行业管理特殊性强等特点，合理设置进入条件，要让更多有投资意向和能力的投资者能够投资铁路。要将吸引直接投资和间接投资有机结合，在采取发行铁债、铁路发展基金等吸引间接投资的同时，加大吸引直接投资的力度，尤其是要加大吸引战略投资者的力度，如专用铁路的直接受益者、资源开发的合作者等。投资者权、责、利要对等。铁路部门要积极发挥运输组织、调度、经营等方面的人才、技术、经验等优势，不能因此而设置门槛和壁垒，所有的投资者都应该按公司法等规定在平等的基础上共享权利，共担责任。
三、结语
【关键词】市政道路；项目建设；全过程；质量控制
全过程质量控制是现代管理科学的一个重要内容，其主要是将现代化的质量管理控制技术运用到生产建设项目的全过程，以实现质量管理的效率和效益。本文所探讨的市政道路建设，作为一个涉及到诸多利益主体、诸多管理环节、备受国家管控和公众关注的生产建设领域，推进全过程质量控制，具有很强的实践意义。
一、市政道路建设全过程质量控制的重要性分析
市政道路建设的质量控制，涉及到“投入物质量控制――施工过程质量控制――产出物质量控制”的整个过程，其中涉及到环境、气候、工期、技术、施工人员等诸多因素，只要哪个环节出现失误或疏忽，均会对市政道路建设的产出效益形成“短板效应”。因此，高度重视市政道路建设全过程质量控制，是施工企业和建设单位的需要，也是社会公众参与和政府监管部门的需要。
二、市政道路建设全过程质量控制的难点分析
市政道路建设既具有一般建设项目的特点，也有其相对独特的特征：
1、一般来说，市政道路建设施工场地由于要照顾到交通畅通，很难做到完全封闭运行，而相对狭小的场地环境，给施工建设造成一定的困难，也给质量控制造成了较大的影响。
2、市政道路下一般埋设有各种管网，如水电、煤气、供热、通信等，稍有不慎挖断或破坏后，会对社会造成很大的损失，对公众生活造成诸多不便，并且后续维修非常麻烦。
3、市政道路建设业主一般是政府，由于动用的是公共资金，除了监督力度较大外，对施工计划、工期、进度等均要求很高，作为建设单位来说，一般不得出现延误或质量瑕疵，否则会加大公众的不满，甚至会引起政府的罚款。
4、施工人员的技能和素质也是市政道路建设最终效益发挥的关键。一般来说，专业技术能力强、工作责任心强的施工人员，能够很好地保证市政道路成为真正的“精品工程”，反之，如果施工人员技术不过关，再加上工作马虎，那么就很容易建造成“豆腐渣工程”，严重者会危及公众的生命安全，后果不堪设想[1]。
三、当前我国市政道路建设全过程质量控制的对策措施
观察我国当前市政道路建设现状，整体状况良好，这主要归功于国家管控、公众参与、企业自律，但按照全过程质量控制标准来审视，其中也存在施工质量管理一直按照过去经验做法操作；没有建立起完善的安全责任追究制度；工期不准确，有拖后现象等问题。究其原因，主要是由于思想认识不到位，市政道路建设主管领导思想更新程度赶不上目前我国市政道路建设的发展速度；人员管理不到位，施工人员和验收人员的专业技能素质和职业道德素质都需要进一步提升；监控措施不到位，存在弄虚作假、偷工减料。因此，结合我国市政道路建设中在质量控制方面存在的问题和不足，按照全过程质量控制理念，笔者认为，当务之急是要从事前、事中、事后三个阶段入手，全面推行全过程质量控制措施，确保达到市政道路建设的目标，实现质量控制的效率和效益。
1、施工前期准备工作质量控制措施
在建设施工前，要重点做好以下几个方面的工作：首先，要对市政道路情况有充分了解并全面掌握。前文述及，市政道路涉及到的因素很多，情况非常复杂，在建设之前，务必要将相关资料搜集完整，为设计、预算做好准备，进而保障具体施工建设的顺利进行。在这方面，作为市政部门来说，需要协调水电、煤气、供热、通信等部门，在充分考量地下诸多管线的基础上，确保建设项目的安全；其次，要按照专业设计的标准来进行，在市政部门专业人才不能完全胜任的情况下，必要时可聘请专业设计部门来协助、帮忙，确保设计方案的最优化；第三，要将市政道路建设工程任务进行分解，由各自部门进行部门范围内的工作设计安排，并实行质量责任制，最后进行设计系统总成；第四，要制定出详细的建设施工图纸，要按照“工程概况、质量目标、组织机构、质量控制及管理组织协调系统”等内容进行编制，其中重点要关注细节，做到环环相扣，步步紧密，确保不出差错或疏漏；第五，要对建设施工图纸进行严格审查，这是发挥专业、集体力量进行施工前的最后一步，也是最重要的一个步骤，切不可走过场，一定要实行严格签字认可制度，督促专业人士对本专业内的施工图纸全面负责[2]。
2、工程施工阶段质量控制措施
在建设施工过程中，要严格实行全过程质量控制，重点从施工技术、施工测量、施工材料等方面着手：首先，要注重施工技术质量控制，技术是建设施工的重要保证，因此在市政道路建设施工时，务必要按照技术标准严格执行，并加强实际执行人员的监管，确保技术落到实处；其次，要注重施工测量质量控制。前文述及，市政道路建设工程涉及到的管线太多，稍有不慎就可能会发生重大施工安全事故，因此在施工前做好施工测量是必不可少的，一定要全面摸清地下的情况，必要时请相关管线部门现场配合，尽量保证测量误差控制到最小程度；第三，要注重施工材料质量控制。市政道路不仅关系到今后的道路安全交通问题，而且维护、再次维修时非常麻烦，要耗费太多的精力和财力，因此建设好市政道路，做到一次性到位并保证质量优良是非常重要的，而这就对施工材料的质量提出了更高要求，因此在进行施工材料质量控制时，一定要确保“原材料、成品、半成品、构配件、设备”等施工材料，都必须要有可追溯性、可保证性的质量证书，并且在施工中要加强抽检，确保实际应用的施工材料货真价实，合格规范，经得起实践的检验。
3、工程验收阶段质量控制措施
市政道路建设完毕后，加强验收，发现质量控制方面的问题并改进，也是一个非常重要的环节。首先，要严格按照市政道路建设合同进行现场验收，对于不符合同标准的施工事项，必须要予以纠正，对于在施工中经双方认可的合同变更，可以利用验收阶段来更好地验证合同变更后的质量有效性；其次，要加强质量控制验收人员的素质提升，主要包括专业技能素质和职业道德素质，对于不按技术标准验收的人员，要给予警告或惩罚，而对于验收过程中循私舞弊的人员，要运用党政、政纪、法纪来追究责任，同时还要将这两类不合格人员清除出验收队伍；第三，要组织专业化队伍，进行全面的质量控制验收，必要时还要将有关样本送到专业实验室进行检验，确保市政道路建设质量真正过得硬，经得起历史和时间的检验，经得起公众的质疑和批评，进而打造成百年工程，造福于社会[3]。
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至年底市农村公路10818公里，公路密度116公里/百平方公里，高于全省平均81公里/百平方公里。县乡油路水泥路1394公里，村油路水泥路124公里，通乡油路除盘县普古、水城龙场、营盘三个乡正在进行通乡油路工程收尾外，已基本实现乡乡通油路，1229个行政村基本实现村村通公路，20户以上的村寨80%以上以通车，26%的行政村通油路、水泥路。根据国务院农村公路管理养护体制改革方案，县级人民政府是农村公路建设和管理养护的主体，县交通运输局负责农村公路建设和管理养护的行业管理工作，具体承担县乡道改造和通村油路、水泥路建设的组织管理工作，通村公路一般由乡镇组织实施，县交通运输局作计划管理和技术指导；县公路管理所主要承担农村公路的管理养护工作，具体负责县乡油路养护、管理、大中修工程、水毁预防控制恢复工程；县乡泥路及村公路一般由乡镇组织养护管理，县交通运输局及公路管理所负责计划管理及技术指导。管理养护资金，省级按县道7000元/公里、乡道3500元/公里、村道1000元/公里、全年约2300万元切块下达，主要用于县乡油路大中修、水毁、安保工程补助；市财政承担县乡油路9000—10000元/年公里的小修保养费，年850万元，费用随里程增加而增加，并配套10万元/公里的县乡油路大修工程费，每年约400万元；县财政承担县乡泥路，村公路小修保养费，县乡泥路3000—6000元/年公里，村公路600元/年公里（村公路小修保养费省从切块资金中补助500元/年公里）。
二、存在问题及原因分析
(一)、农村公路建设
国家实施西部大开发以来，加大了以交通为重点的基础设施建设力度，公路专业建设人才极为紧缺，有经验、懂技术从事农村公路设计、施工、监理、业主管理的工程技术人才就更少，加之征地拆迁，炸药等重要物资的协调力度困难加大，项目建设机制体制的制约，就不可避免地出现农村公路建设进度慢、投资超概，质量问题时有发生的现象，使项目“质量、进度、投资”三大目标不能有效控制，其问题的根源是：
1、投资。农村公路建设主要是国家补助引导、市县政府配套建设，受国家政策投向的制约，在一个省内补助标准是一致的，以和黔东南为例，由于是能源原材料城市，很多公路要承担运煤功能，相应投资就高，而黔东南的公路主要是满足沿线群众生产，生活需要，基本没有重载车辆通行，投资就低。国家补助标准为通乡油路40万元/公里，通村油路（水泥路）35万元/公里。农村公路建设项目多，投资数量大，地方配套困难，主要靠贷款解决，建设资金需求与地方配套不足的矛盾突出。为了适应国家的投资政策，争取国家资金补助，在地方配套不足的情况下，只能低标准建设，对于以运煤为主的原材料重载运输线路，效果十分有限，很多有运煤功能的通乡油路由于地方配套不能到位，不能按重载标准建设，不能达到应有的投资效益。
2、招投标。按招投标法等相关规定，工程投资超200万元，施工单位必须通过招投标进行选择，通乡油路一般每公里造价在70万元以上，即超过三公里的通乡油路项目必须进行工程招投标。从通乡油路实施以来，由于高速、高等级公路建设项目多、施工条件较好、利润较高，资质等级高、有信用的施工单位特别是省内的专业施工企业不愿承担农村公路的施工任务，而通过招投标公开、公平、公正选择进场的大部分为没有专业技术管理和组织能力，借用资质投标，临时组织农民施工的施工队伍，形成“一流队伍投标、二流队伍进场、农民组织施工”的现状，使本来单价就低的工程不可避免地造成一定的浪费。公路施工，看似简单，“挖高填低压实”，其实对施工队伍的技术管理水平和施工组织管理能力要求很高，很多挂靠投标的施工队伍其设备和资金实力可能不是主要问题，而高水平、有经验的技术管理人员是工程成败的决定因素，挂靠的施工队伍难于具备这个条件，工程质量、进度、成本不能得到有效控制，很难履行合同义务。
3、质量保证体系。公路项目实行“政府监督、业主管理、社会监理、企业自检”四级质量保证体系，首先是企业自检，施工企业的好坏直接决定工程的成败。其次是社会监理，农村公路现场监理条件相对较差，高水平、有能力的监理人员不会到农村公路实施现场监理，农村公路现场监理人员普遍素质不高，不能履行监理职责。第三是业主管理，针对施工技术管理不到位，施工组织不合理的情况下，对业主的组织协调能力和工程技术管理水平相应地提高了要求，而业主管理工作由于任务重，人员少，且大量的精力用于征地拆迁、炸药使用等相关部门的协调，因此在业主管理方面也有不到位的问题。第四是政府监督，质量监督机构主要监督方式：项目前期工作参与论证，实施过程中的巡查，完工后的检测验收。由于项目多，涉及面广，不可能面面俱到，实施有效监督。
4、建设环境。农村公路主要服务乡镇和沿线群众生产、生活和出行要求的公益设施，在农村公路建设中，由于征地拆迁政策的不完善，社会对公路施工企业利润高的认识误区以及相关部门服务理念上的差异，造成服务环境不能很好地满足公路建设的需要，主要表现在征地拆迁困难，料场、供电、炸材审批程序复杂，使用成本高，不能满足工程建设需要，成为制约工期和成本的关键因素，也是业主未满足施工合同条件，违约的主要表现。
（二）农村公路管理养护
1、乡镇农村公路养护管理任务重与管理责任落实不到位的矛盾。乡镇机构改革前，各乡镇基本设有交通管理站，具体负责村公路的建设养护和县乡公路的协调管理工作，责任落实相对到位，机构改革后，交管站取消，有的乡镇明确专人管理养护农村公路，有的乡镇是兼职管理人员。农村公路养护未纳入目标考核，认识不到位，没有得到应有的重视，属“应付式”养护，只有路断才有人管，有限的养护资金不能完全用于公路养护管理，养护形成“小坑不补，大坑无钱补”的恶性循环。
2、养护资金。按市农村公路养护资金筹集规定，市级财政承担县、乡油路养护资金9000—10000元/年公里，约900万元/年，全部到位，县级财政承担县乡泥路及村公路养护资金，县泥路6000元/年公里，乡泥路3000元/年公里，村油路5000元/年公里，村泥路配套600元/年公里（省补助500元/年公里），按照标准，六枝290万元/年，盘县756万元/年，水城480万元/年，钟山50万元/年，部分县区不能完全到位。
3、公路管理。主要是维护路产路权的路政巡查和超限运输治理执法活动，保障公路避免侵占及正常使用，路政巡查中，路政人员少，主要对重要县乡道路进行巡查，巡查的频率和巡查面小，且有执法权，没有有效的执法手段，执法效益低，乡村公路基本无力顾及，主要由乡镇来管理，随意侵占公路，乱搭乱建，利用公路堆放物品的现象随处可见，严重危及公路的安全畅通。在超限运输治理执法活动中，车主受利益驱使，抵制执法，按交通运输部规定，55吨以上车辆严禁上路行驶，而运煤车辆多在60—80吨，农村公路的设计标准只能承受40吨的荷载标准，设计标准与实际荷载存在很大的差距，使设计正常使用年限6—8年的油路只能使用3—4年就需大修，大修的造价约60—70万元，超载产生的运输效益远远低于公路建设投入的成本效益，同时公路建设需占用钢材、水泥、沥青等大量的社会资源，因此超载直接导致投资效益低和社会资源浪费。
三、对策建议
（一）农村公路建设
1、努力筹措地方配套资金。农村公路建设单价投资高，资金总量需求大，单靠地方财力投入，很难保证建设需求，必须紧跟国家投资政策方向，争取更多的项目纳入国家补助范围，按要求筹措地方配套资金，尽量减少地方自主项目的建设，减少地方筹资压力。
2、以项目规划为基础，确保工程质量。按照分级负责的原则，做好项目规划，市级做好县道、县级做好乡道、乡镇做好村道的规划，尤其是村道的规划，在乡镇没有引起足够重视，村公路未进行全面规划，由于国家下达计划规模较大，很多乡镇临时拼凑项目，难免不合理、重复建设，造成投资特别是土地资源的浪费。应按照“质量+进度=效益”的建设原则，一手抓加快速度、一手抓质量求效益；全面落实业主、设计、监理、施工单位责任人责任和“政府监督、业主管理、社会监理、企业自检”质量保证体系；积极探索乡村“义务监督员”制度的成功经验；发挥业主管理关键作用，建立激励机制，加大对业主的奖惩力度；对项目资金，技术质量要求进行公示，接受社会监督，实行阳关工程。做到农村公路建设一条，达标一条，确保合格率，提高优良率。
3、创新农村公路建设机制，保证投资效益。结合农村公路的实际，可利用公路专业部门的技术管理力量、施工组织经验、机械设备等优势组织当地农民进行施工，在发改、财政、交通等部门对质量、进度、投资、安全责任有效控制的前提下，让农民得实惠，政府得效益，同时解决部分农民的就业问题，公路部门为财政供养的事业单位，也有义务完成政府下达的建设任务，质量意识较强，能确保发挥投资效益。
4、强化服务，营造良好的建设环境。坚持政府主导，部门参与，密切配合，各负其责，认真解决好农村公路建设中涉及的征地拆迁，爆炸物品使用等问题；制定标准适当、统一的征地拆迁补偿标准，维护补偿标准的严肃性，保证补偿公平合理。
（二）农村公路养护管理
坚持建、管、养并重，树立“建设是发展、管理养护也是发展”的科学理念，按照《省人民政府办公厅关于进一步加强农村公路管理养护工作的通知》落实农村公路管理养护长效机制。
1、明确乡镇职责、机构。乡镇负责辖区内乡道泥路和村道的管理养护工作，协助县公路管理部门开展路政管理，有条件的乡镇可筹集一定的资金用于农村公路管理养护；乡镇应通过内部编制调剂，设立交通管理站，具体负责本辖区农村公路的管理养护和建设。
建国初期,公路建设由中央和地方分工负责,中央政府负责国家干线公路的规划与修建,地方政府负责本区域公路的规划和修建。1958年,中央政府决定,除国防公路仍由中央政府专款投资建设外,将其他公路的建设与管理权全部下放到地方,中央政府基本建设中从此不再列公路建设项目,而改由地方政府计划安排。
在计划经济体制之下,公路建设投资主体单一,政府是惟一的投资主体,而且中央政府把繁重的公路建设投资任务交给地方,地方政府由于财力有限,难以拿出充足的资金发展公路。公路建设长期落后于经济发展,成为制约国民经济发展的瓶颈。运货难、乘车难,运力与运输要求的矛盾越来越突出。
改革开放后,随着国民经济发展的迫切需要,各级政府把解决公路瓶颈制约问题放在突出位置,开始了公路投融资体制改革。1984年,国务院作出允许贷款或集资修路收取车辆通行费(即“贷款修路,收费还贷”)的决定。1997年颁布的《公路法》,以法律形式对政府收费还贷公路、国内外经济组织投资收费公路及公路收费权转让作出了明确规定。
这些改革措施,极大地调动了各级政府加快公路建设的积极性,各地在实践中创造出了很多行之有效的公路投融资方式,归纳起来大致有如下几种:
1.以各级交通主管部门做项目业主,贷款修路、收费还贷。2.由各级政府集资修建收费路。3.利用国外政府和银行贷款修路。4.鼓励国内外各类经济组织投资修建高等级公路,包括股份制、BOT方式等。5.出售现有收费公路的全部或部分经营权,再投入新路建设,滚动发展。6.选择经济效益前景好的高等级公路,明晰产权,成立股份有限公司,向社会发行股票,在金融市场融资。
公路投融资体制改革,有力地推动了公路建设的快速发展。正是在这种新体制下,我国高速公路从无到有,迅速达到4.1万公里,位居世界第二,发展速度令世界惊叹。据交通部统计资料,“十五”期间我国累计完成交通固定资产投资2.23万亿元,超过建国后前51年完成投资的总和。道路客运量和货运量分别占到综合运输方式的92%和72%,为国民经济实现快速发展提供了强有力的支撑。
我国公路建设的实践证明,改革开放以来公路投融资体制改革符合公路建设发展经济规律,符合我国国情,改革的经验值得充分肯定。
二、公路建设中存在的问题
广大人民群众和社会各界在充分肯定我国公路建设取得巨大成绩的同时,近年来对公路建设中存在的问题也提出一些意见,主要是收费公路、收费站点过多,增加了运输成本。对这一问题,必须引起高度重视。
目前我国已建成的收费公路约15万公里左右,占全世界收费公路总量的70%。造成这一现状的原因,各级政府财力不足是根本原因,但在具体操作上也存在对公路经济学属性认识偏差的问题。
1.公路是基础产业,从本质上讲是公共产品,绝大部分公路应由政府无偿提供。公路建设资金需求巨大,政府财力无法满足,但经济社会发展和人民群众对公路发展要求迫切,各地运用“贷款修路,收费还贷”政策,在加快发展的同时,形成了较大数量的收费公路。这是我国作为一个发展中国家,在加快公路发展中出现的情况。
2.从经济规律看,由于存在道路级差效益,适度建设收费公路是符合公路经济规律和公平原则的。美国、法国、意大利、西班牙等发达国家也存在一定数量的收费公路。但发达国家在修建收费公路时,一般比较重视道路的级差效益,主张要提供与收费公路平行的不收费公路供公路用户选择,使用者可选择是以支付公路通行费为代价来换取增加运输量、降低运行成本、缩短运距、节约时间、减少交通拥挤等道路使用效益,还是以忍受不便为代价来换取在公路上免费通行的权利。我国在规划、建设收费公路时,没有充分考虑道路级差效益,常常出现多条收费公路并行现象,使人们有到处是收费路的感觉。
3.随着公路的快速发展,人们对高等级公路的认识发生了变化。改革开放初期,公路严重匮乏,技术等级普遍偏低,很多地方为建成一条二级公路而欢欣鼓舞,人们把二级路收费视为理所当然。现在高速公路纵横交错,高速公路作为体现道路级差效益的高等级公路收费,人们从心理上是能够接受的,但很多二级路在人们心目中已不再是当年的高等级公路,对其仍然收费就产生了质疑。
这些问题已引起高层决策部门的高度重视,国务院2004年颁布的《收费公路管理条例》明确提出公路发展坚持非收费公路为主、适当发展收费公路。面对这些问题和情况,必须进一步完善公路投融资体制,才能从根本上解决问题,从而实现我国公路建设又快又好的发展。
三、几点建议
国务院《收费公路管理条例》对收费公路作了明确界定:高速公路连续里程30公里以上、一级公路连续里程50公里以上,中西部地区二级公路连续里程60公里以上。
笔者认为,这一规定是符合我国公路发展阶段性实际的,也是符合公路发展经济规律的。但由于目前我国公路投融资体制还存在一些缺陷,特别是政府对公益性质的一般公路投资力度不够,各级政府及其交通主管部门在实际操作中还存在很多困难。为此,对完善公路投融资体制改革建议如下:
1.国家财政应承担起一般国道的投资责任。长期以来,国家基本不向一般国道建设投资,主要由地方政府投资实施,这是造成一般国道收费站点多的主要原因。现在随着国民经济快速发展,国家财力大大增强,中央财政对今后一般国道的建设和改扩建应承担主要投资责任,以避免新设收费站点。
2.地方各级政府要加大财政性资金对公路建设的投资。要按照《公路法》规定,省道主要由省级政府投资,县道由市、县级政府投资,县、乡、村三级是乡道、村道的投资主体。目前,各级财政对公路建设投资严重不足,地方公路建设主要靠养路费,而养路费顾名思义主要应是道路养护资金,而不是建设资金。各级财政从公共财政理念出发,应加大对公路建设的支出。养路费作为国家为公益事业发展而依法征收的税费,要严格征管,不能挪用,也不宜为发展某个产业而减免,否则会对全社会的福利造成损失。
3.对高速公路、一级公路和中西部地区的二级公路,仍坚持投资主体多元化、项目业主多层化、筹资方式多样化的改革方向,加大筹资力度,加快建设步伐。新晨
4.由于公路所具有的巨大的外部经济特性,各级政府要继续从土地政策、税收政策等方面给予公路建设优惠。
5.继续清理整顿收费站点。对已建成的收费公路一旦到期,要停止收费。对与高等级公路并行的一般公路,要充分运用道路级差效益原理,今后不应再建设收费路,为人民群众提供使用选择。
6.从支持社会主义新农村建设的角度,中央财政、省级财政应继续加大对农村公路建设支持力度。但基层政府是农村公路的建设管理主体,要破除等、靠、要思想,积极筹措资金,充分调动农民群众建设美好家园的积极性,加快农村公路建设。
关键字：控制成本市政道路施工工程
伴随着社会生产力的提高，以及人类社会的日益进步，人们对生活环境的要求以及对工作环境舒适度的提高，建筑市场竞争日益激烈，建筑项目投资的日益繁多。无论是集团、企业还是个人想要在竞争中求的发展和生存，都会面临同一个问题，就是控制工程施工成本。这是一个很大的难题，也是人们最关注的一个问题之一。人们生活当中，一方面要关心月收入的工资生活成本的多少，还要关注的是劳动耗费的高低程度。
市政道路工程，也是最需要注意的一点就是控制市政道路的成本，尤其是施工成本，是较为难解决的一个问题。减少不必要的支出，用较为有效的方法以及最为合理的措施，取得最佳的社会效益和经济效益。是当前市政工作的重中之重。因此如何保证最好的工程质量，最优异的环境效果，并且以最低的施工劳动成本使得工程项目能够顺利的完成。日益受到了领导以及各施工单位的日益重视。市政道路是包含着桥梁、道路、燃气等城市的基础设施建设，对于提高人民生活水平有着十足的推动作用。市政道路的建设对于一座城市来讲，对于人们的生活水平有着很大的影响力。对于降低市政道路施工的目的就是学会合理的使用各种工程资源，控制材料费、机械费、人工费和其他一些的直接性的支出。增加收入，降低成本。
一、影响市政道路工程成本的因素
1.工程规划难度较大
在市政道路工程建设的规划过程当中，由于一些施工环境相对复杂，通常对于工程路线的规划会采取一些强硬的方式去解决，这样下来，工程的成本必定会超出基本预算，为了此类工程中途临时换地址或者工程事故的频繁发生，普通的解决办法，市政道路工程建设将会采取相对保守的规划方法，并且造价也会相对的上提，由此看来，前期规划工程方案对于预算成本的控制影响力较大。
2.施工环境的复杂多变
市政道路的建设环境相对的复杂，则施工工期就会较短，否则将会影响到各大企业以及居民的正常工作与生活。工程建设的四周建筑物会相对密集，因为高建筑物、高变墙、高边坡等障碍物必定会给建筑施工带来一定的建筑困难，在一些相对比较复杂的环境下，市政道路工程的建设，必须兼顾好民众生活与工程发展进程的权衡利弊，避免造成工期的无限延长。
3.工程施工要求的严格执行
对于市政道路工程而言，其设计方案针对性比较强并且施工环境相对而言较为复杂，因此对施工的要求会相对的更加的严格，对于工程的设计，施工环节会有着更为细致更为严格的把关，因此工程的成本预算应该更加科学合理的进行把握。政府监管部门应该保障施工工程建设有效顺利的进行。
二、成本预测
市政道路工程成本预测一般一览如下：
1、材料费：水泥与混凝土粗细骨料、钢筋混凝土管材、井盖、炸药的材料成本基本都需要使用。沥青混凝土价格一般都会不断上涨，最后会导致材料费超出预算支出额度；
2、人工费：项目部已在人员组织上实行了一些优化组合，对于工程上所消耗的人工数量应该低于常用劳动定额，但市场人工价格不断上涨，人工费用仍然可能会超支；
3、现场管理：对于市政建设来说，减少管理人员的数量，一人多职一职多能，临时设施应该利用附近工地，以减少建设预备开支，控制总额的不增长；
4、利润：投标当时的目的是为了中标，在计划上把利润结果降为零；
5、机械费：由于市政工程用石方量比较大，初步拟定利用当地土石方机械设备资源丰富的特点，进行工作时需要将土石方的装运一次装运结束，将油料及机械费上涨的风险转移给承包商，这样一来就会导致机械费的节省多余；
6、其他：进行上缴的上级公司理费制度。该项费用只能从现场管理费中进行预备支出。
三、成本控制
1、健全经济体制
树立较为健全的成本管理经济责任制工作体制进行工作，尽可能的减少一些不必要的耗费，这样可使市政道路工程的基本费用在有系统、有组织地分析计划、核算、控制、预测、等系列领导管理工作中降低耗费成本，在预定的质量和时间的当前的前提下，去完成工程项目，以此来提高企业经济效益。
2、生产要素的控制
2.1需要加强对材料费的管理。材料费占整个市政道路工程费的比重较大，约60％～70％，材料费的盈亏将会直接影响到整个工程的盈亏。因此选购质优价廉的材料十分的有必要。其次，使市政道路项目在微利或零利的情况下，其实现较为正常的的现场管理。按照施工进度制定一定的材料计划，，优选合格贷方，对进场材料严格验收制度，对供方进行正确的评价，避免不合格材料用于工程；
2.2由于加强施工的现场管理，对于造成一些不必要的成本超标物质。将会严格执行材料用料制度，做到材料数目清楚。余料进行回收，避免只顾出产值，材料、物资过量消耗；严格计算材料下料数量，将材料各项损耗率降到最低。
2.3加强人工费的管理。对于生产操作人员需要择优选择素质相对较高、有较为丰富的技术操作经验的人员与工作人员，通过招标确定劳务价格，合理安排工作内容，做好工种、工序之间的衔接，达到工效最佳水平。
2.4加强工程机械费的成本控制，实行施工机械设备的租凭制。项目部应该严格制定设备租赁管理，特别是对于施工机械的选型、各机械设备之间的相对装备效率、进退场时间的合理安排、现场机械设备的使用率等均须统筹安排，以便提高机械施工比例，从而提高单位机械费产出，降低成本。
四、结束语
关键词:高速公路经济直接效益区域经济社会效益
20世纪80年代后期我国从第一条沪～嘉高速公路开始至2009年1月15日，中国高速公路通车总里程达到6.03万公里，居世界第二位，取得了举世瞩目的成就。改革开放30年，中国高速公路发展直接改变了中国国内的交通状况，迅速形成了国家优质资产之一。交通部于2001年启动编制《国家高速公路网规划》，该规划在2004年12月17日经国务院审议通过，为我国未来高速公路发展明确了方向和目标。规划确定的国家高速公路网采用放射线与纵横网格相结合的布局形态，构成由中心城市向外放射以及横连东西、纵贯南北的公路交通大通道，包括7条首都放射线、9条南北纵向线和18条东西横向线，可以简称为“7918网”，总规模大约为8.5万公里。建成的高速公路网，能够承担区域间、省际间以及大中城市间的快速客货运输，连接全国所有重要的交通枢纽城市，覆盖lO多亿人口，成为国家快速综合运输大通道。
一、高速公路建设成为河北省经济增长的重要推手
1987年3月，随着素有“河北第一路”之称的京石高速公路破土动工，第一条依靠自己力量建设的高速公路揭开了河北省高速公路发展的历程;1999年12月18日，保津高速公路全线建成通车，标志着河北省高速公路突破1000公里大关，成为当时全国第二个高速公路通车里程突破1000公里的省份;2005年底，青银高速公路(河北段)贯通，使河北省高速公路通车总里程迈上2000公里台阶，达到2135公里，是当时全国第五个突破2000公里的省份;2008年7月21日，随着廊涿、京化(一期)高速公路建成通车，河北省高速公路通车总里程突破3000公里。为此交通运输部专门发贺信予以祝贺，贺信指出:“河北地处京畿重地，交通运输对于服务京津冀经济一体化、促进环渤海湾经济圈发展，推进东北老工业基地振兴，具有非常重要的作用。”通车总里程突破3000公里，“成为全省交通事业发展的又一个重要里程碑，为服务河北经济社会发展、完善国家高速公路网作出了积极贡献”。如今，河北省每百平方公里已拥有高速公路1.6公里，密度已基本达到法国、日本等发达国家的水平。
河北省交通运输厅资料显示，今年一季度，河北高速公路续建项目已完成投资43.34亿元，带动河北省GDP增加约130亿元。根据规划，今明两年续建和准备开工高速公路项目共33条段，施工里程2957公里。在全球金融危机的大环境下，高速公路建设已成为河北省扩内需、保增长的重要推手。河北省交通厅提出，加快拓展港口腹地的高速公路建设，加快缓解部分拥堵路段的新通道建设，进一步完善路网。依据河北省公路交通建设规划，到2010年高速公路通车里程将达到4594公里，规划的“五纵六横七条线”主骨架高速公路网基本建成，届时，全省高速公路网络将更加完善，主骨架的地位和作用将得到进一步加强。实现全省97%以上的县城30分钟上高速，形成各设区市之间，各设区市与京津及周边省市之间，各重要城市与港口之间布局合理、快速便捷的高速公路网络。所规划的14条、3725公里“东出西联”高速公路通道，2010年通车里程达3135公里，占14条通道的84.18%;新改建一般国省干线公路2700公里，实现90%以上的干线公路达到二级以上标准;农村公路完成新改建2.4万公里，全省实现具备通油(水泥)路条件的行政村全部通油(水泥)路。基本形成以高速公路“五纵六横七条线”为主骨架、国省干线为连接、农村公路为毛细血管的比较完善的公路网络。
作为具有公共属性的高速公路不同于其他工业产品，它的建设涉及到社会和政府效益、运营企业的效益、使用者的感受和效用。因此，对它的经济效益分析可以使全社会更清醒地认识到发展高速公路的现实性、必要性、瞻前性和发展性。高速公路的建设给我国国民经济和区域经济的持续发展带来巨大的效益，概括起来主要表现在两个方面，一个方面是获得的直接经济效益;另一个方面是获得的社会效益。
二、通过高速公路获得的直接效益
高速公路建设成后，所带来的最重要、最直接的可以用货币形式计量的效益是在运输部门和公路使用者方面。
首先，整体上促进了我国交通运输业的发展。表现为:更充分的发挥公路运输灵活、机动、“从门到门，从户到户”的优势，并且使公路运输的平均运距由几十公里提高到几百公里甚至上千公里，大大改善了公路交通运输的结构，提升了各种运输方式紧密衔接程度，促进了运输组织结构的改善和运输领域的拓展。从长途卧铺车客运和冷藏保鲜运输、集装箱运输，到大件运输等特种运输迅速发展，一些专业化运输逐步从普通运输中分离出来，提高了公路运输效率。
其次，提高了公路使用者运输效益。表现为:第一，降低成本效益。在车辆的运输成本中，燃油消耗一般占30%，也就是说每减少1%的油耗可使成本降低0.3%。解决油老虎的问题是车辆使用者的首要问题。公路通过新建、改建、扩建改进了运输的状况，提高了公路等级，这样就使车辆在行驶中节约了燃油量。同时，公路路面的改善，降低轮胎的磨损程度，延长了轮胎的行驶里程，使每千车公里的轮胎费用减少;公路路面的改善，相对提高了车辆在使用过程中的技术完好程度，延长大修间隔里程，减少车辆的小修次数，降低车辆修理费用在运输成本中的比重。第二，减少拥挤和节约运输时间的效益。由于高速公路的结构要划分车道和设置中间带，从根本上改变了混合交通的行驶条件。这样使行驶在高速公路上的车辆大大降低了拥挤程度，进一步加快了车辆在出车时间内的技术速度，相对增加车辆的纯运行时间，提高出车时间利用率。不仅为旅客、货物节约了在途时间，还能够使车辆生产率有大幅度的提高，最终达到单车利润的上升。
第三，降低交通事故和经济赔偿损失的效益。在车辆行使过程中一旦发生交通事故，给驾驶员本人、行人、货物、公路设施等造成的损伤、破坏不堪设想，产生的经济损失也无法估计。因此，业内人士常把交通事故比喻为“车老虎”。由于高速公路划分车道、设置中间带、全部立体交叉和控制进出口、设置安全配置，大大提高了车辆行驶中的安全系数，最大限度地降低了车辆发生事故的隐患，相对减少了因交通事故造成的经济损失。除此之外，还能带来缩短行驶里程、提高客运的班车正点率效益。
三、建设高速公路不仅给交通运输行业自身增加了经济效益，同时也促进了区域经济和社会经济的发展
第一，高速公路把城市或人口相对密集的地区紧密连接，把若干“点”连成线，大大提升沿线地区的区位优势。在畅通的高速公路沿线，由于交通条件的明显改善，为物流、资源开发、招商引资、产业结构调整、横向经济联合提供了良好的通道。在公路用地范围内能够建立起设施齐全的各种专业物资批发贸易市场，健全管理机制，可以快速集中物资、快速发送物资，促进货物交换和运输活动的频繁进行，使物流行业的经济效益得到显著提高。
第二，道路的畅通为旅游业发展依赖的运输业提供了便利条件。当前，旅游活动已逐渐成为人们日常活动的重要内容。利用高速公路把沿线已经有的旅游资源进行整合和拓展，形成高速公路特色的旅游景观，形成高速公路旅游景区优势。高速公路不仅促进了沿线旅游景点的开发建设，也促进了旅游人数及旅游收入的增加。
第三，高速公路的贯通改善了沿线的投资环境，推动了以各条线路为轴线的经济活跃带状区域的形成，对促进沿线地区的农村改造以及农村转化为小城镇的建设起到非常重要的作用，并且为这些地区创造了吸引资金、技术、劳动力等的条件，使乡镇企业有了生产和发展能力。同时，为提升当地农民的整体素质、改善农民的生存环境、增加农民的经济收入、提高农民的生活水平奠定了坚实的基础。
第四，建成高速公路后，带来的不仅仅是人流、物流的增加和发展，同样也给商业流、金融流、信息流、文化流的发展带来巨大的市场潜力。由于新型小城镇群体的出现和聚集，逐渐形成一批金融、保险、商业、运输、饮食、医疗等相关行业支柱产业或骨干企业，使沿线地区的产业结构得到进一步优化。转贴于
四、结束语
1）注重道路质量，保证道路安全
市政道路工程的路面施工工艺最基本的要求是保证施工道路的交通安全，保证道路的质量安全，科学合理地设计道路，注重道路规划的科学性。市政道路工程是民生工程，关乎人民的利益与安全。如果道路路面路基设计得不合理，或者是质量不过关，这些都会影响群众的人身与财产安全，因此，加强道路路基路面的安全建设，不仅是市政道路设计规划的基本原则，更是群众的切身利益所在。
2）合理设计道路，缓解交通压力
市政道路工程路基路面的施工工艺主要包括道路的横纵设计，车流量设计和道路的配套设施建设，作为市政道路工程的决策者，不仅要注重道路的安全设计，还要注重道路的合理性与车流量的匹配性。在发达地区与欠发达地区，道路设计的要求是不同的，发达地区由于人流量大，车辆增多，它对道路的要求是比较高的，发达地区的道路应当加宽，使城市的道路交通应当顺畅，减少堵车等问题，充分发挥交通的运转效能优势。由于我国的欠发达地区大多处在我国的中西部，尤其是山区的交通问题更加突出严重，因此，合理设计道路，充分发挥城市的交通建设对于城市经济的带动性，成为十分迫切的问题。在欠发达地区的交通设计中，要充分考虑到当地的潜在的经济增长动力，将城市道路交通建设划入到城市规划中来，促进城市更好更快发展。
3）遵循市场规律，达到效益最大化
市政道路工程的路基路面施工要充分考虑到当地的市场环境，遵循市场经济规律，合理开发，将城市道路交通建设融入到城市经济环境中去，充分发挥城市道路交通建设的经济动力的巨大优势，以道路交通建设带动城市整体经济发展，以城市交通建设作为牵引力，大力发展公共交通，形成完善的交通网，加大城市内部的运输与贸易，形成城市内部商业与居住共同发展，完善公共与个人交通运输网，将城市打造成宜居、宜游、经济与人文共同发展的优秀城市。
4）注重周围配套环境，确保可持续发展
市政道路工程在设计建设道路时，要充分考虑到城市生态的承受能力，在符合城市的整体设计与规划下，科学有效地利用每一寸土地，提高道路的路基路面的承受能力，满足城市道路的交通运输的需求。充分发挥城市道路工程的主观能动性，充分发挥其对城市经济的促进作用，使城市的经济效率得到提高，提高城市的经济运转能力，改善交通压力。城市道路交通在建设过程中，不仅要考虑到经济效益，同时也要考虑到环境问题。良好的城市建设不仅仅是发达的经济效应，同时也关乎到城市环境和文化的发展，良好的城市道路交通规划应达到人与环境和谐共处，经济效益与社会效益相辅相成的目的。城市的配套基础设施要与城市道路发展相结合，并在不影响当地生态环境的基础上，大力发展城市交通网，确保城市道路基础设施完善，开展道路环境绿化，保护当地环境，坚持走可持续发展的道路。
2市政工程的路基路面施工工艺探究
1)加强路基路面坚固度，减少路面裂缝、塌陷问题
一些城市道路在经过吨位大的汽车碾压后，很容易出现路面裂缝，继而产生路面塌陷，根究其原因，这与城市道路不稳定，收缩性能不好有关，若想在道路建设完成后改善这一情况，计划方和建设方就必须将道路裂缝产生的因素考虑进去。道路裂缝的产生大多与道路的施工材料与道路本身地基的不稳定有关。施工材料的收缩是路面出现裂缝的最主要的因素，因此在选择施工材料时，必须要把收缩性能考虑进去。道路的地基若含水量过高，也极易产生裂缝，因此，应注重建设道路时地基的含水量，用减水的材料来使道路变得更加坚固，以减少路面裂缝与塌陷的产生。
2)注重路基路面的平整度，保障道路安全
道路不平整，这不仅会造成行车的人们的不适感，也极易造成道路安全隐患，路基路面的平整度是关乎道路行车安全的重要因素，因此，道路的耐久性和稳定性便成为了计划方和施工方必须要重视的问题。在环境相同的道路建设中，沥青混凝土路成为了较好地选择，这是因为其具有良好的稳定性与耐久性，由于其稳定的力学特征，沥青混凝土路在城市建设中得到了广泛的应用。
3)加强科学设计，完善道路排水系统
路面路基的稳定度和平整度不仅由于自身条件的影响，同时也受到外界条件的作用，其中水的作用是巨大的，路面路基在建设过程中含水量过大，容易产生裂缝塌陷，而在建成以后，水的作用也是不可忽视的，它会减少道路的使用寿命，因此，完善道路排水系统，便成为了道路建设中不可忽视的原则。路面排水系统主要有设立排水渠、建设泄水口和下水道以及渗透式排水等多种方法，加强科学设计，因地制宜，完善道路排水系统不仅仅是对路面的保护，同时也是对行车人以及路上行人人身安全的保护。
3总结