[关键词]自由行；O2O模式；航空央企；市场驱动组织
[DOI]10.13939/ki.zgsc.2016.16.139
1引言
随着中国国民经济近30多年的持续增长，人民生活水平也有了很大改善和提高，出门休闲旅游及探亲访友选择航空已经成为常态化，自费出行旅客占比已提升到57%，航空出行的大众化趋势日益明显。另外，民航竞争日趋激烈，“十二五”期间，航空运输企业由43家增至54家，民航局进一步放开低成本航空的准入门槛，春秋航空已经在沈建立基地，新加坡酷航已经登陆沈阳市场，亚航已经登陆北京市场，形成对沈阳市场的分流，2016年东北航空、中一航空将以沈阳桃仙机场为基地成立。如何在市场竞争中保持竞争优势是南航北方分公司目前面临的迫切问题，本文主要对此进行研究和探讨。
2现状分析
“十二五”期间，沈阳桃仙市场的竞争格局，也从一家基地公司南航独大的局面变成三家基地公司三分天下的局面，南航第一，投放28架飞机；深航第二，投放17架飞机；春秋第三，投放4架飞机。南航沈阳市场的份额也由2011年的45.1%下降至目前的34.5%，南航在沈阳市场的主导地位受到竞争对手的剧烈冲击。
经过市场实地走访及缜密的分析，笔者认为导致南航北方分公司市场份额下降有以下几个方面，如下图所示。
分析图
2.1运力投入明显不足
第一，危机意识不强。南航北方分公司的运力近五年来几乎零增长，而外航不断加大在沈运力投入，南航市场控制力一降再降，垄断市场地位已不再具有，分公司危机意识不强，完全听任总部决策，造成局部市场（即北方分公司）竞争陷入窘境。
第二，公司战略有问题。南航总部将主要精力投放到广州、新疆、深圳、北京、成都等主市场，一直以来把南航北方分公司定义为强势或均势市场，认为分公司市场控制较好，听任沈阳市场的持续下滑，对竞争对手的运力投入听之任之。
2.2竞争加剧
第一，国深航运力投入持续加大。尤其是深航、春秋航空相继在沈阳建立基地公司，深航投放17架飞机运营沈阳市场，市场份额从以前的10%，迅速提高到22%，在加上国航的市场份额，在国内市场方面基本上跟南航在沈运力投入的差距在2个百分点之内，南航市场控制力一降再降，垄断市场地位已不再具有。
第二，竞争对手竞争策略得当。深航沈阳分公司航班编排以华南地区（两广、福建、海南）为主，同时经停华东地区，辐射西南、西北的航线网络，且其航线结构与南航亦具有较大同质性。同时深航始终以提高市场占有率为战略目标，通过产品低价促销、高额后返奖励以及网上大幅直减三种手段很好地完成了其战略意图。
2.3总部把控较为死板
第一，对分公司的授权较少。体现在舱位管控上过于严格，总部对细节关注过多，同时当对手降舱销售时不能及时跟进，错失很多机会；团队价格始终保持比竞争对手高5～10个点左右；特价产品不能及时批复，两舱产品明知道滞销也设置种种障碍，不能跟进对手的两舱销售价格。
第二，“提直降代”解读有问题。2015年国资委对中央直属航企提出“提直降代”的要求，即提高直销，降低费支出，南航总体执行很好，但在二者的平衡上有些问题。比如说我们网上直减产品不能跟进竞争对手，总是跟竞争对手差5个点的差距，总部的出发点是好的，即降低直减力度获得直销增值，但服务的同质性决定我们的相对优势基本为零，再降低直减，反过来“提直”效果明显不如对手。
2.4营销组合因素问题
一是产品不丰富。我们最直接的航线网络缺少欧美及远东航线，或者说这些市场还跟对手有较大差距；我们自由行产品还不够丰富，没有形成像亚航那样的强大的“航空+酒店”模式，亚航的合作伙伴Expedia是全球最大的旅行网站，共拥有超过13万家签约酒店，正好是亚航服务产业链上的延伸。二是价格没有竞争力。我们的舱位摆放通常高于竞争对手。三是促销政策没有竞争力。我们的促销始终没有外航给力，也直接导致渠道管控压力倍增。
2.5客户导向不到位
第一，服务能力不足。逆向流程服务能力不足，在客票或航班出现问题时，服务的反应时间比较长。对商旅市场B2G客户的服务没有到位。航空公司还习惯于把标准的东西通过标准的方式卖出去，对客户的预订方式、售前售中售后服务、资金结算等细节服务没有做到位。售后服务能力不足。订票后很多可以个性化的后续提醒、增值及信息通报服务没做到位。而国外同行会在旅客出发前一两天发提醒邮件：邀请提前值机或额外付费增值服务的提醒邮件等，旅客还可以直接在自己的常旅客会员账户内看到已购票的未来航程信息等。
第二，对客户支持不够。总部将南航分公司定义为强势市场，团队运价始终不能跟进对手，而通常机票价格占旅行打包价格一半以上，因此南航的价格没有竞争力，导致旅行社格局发生较大变化，较大的旅行社比如说辽宁康辉、沈阳市海外等前两名的旅行社均设立专门到南航和深航要座的机构，并按航空公司分拆旅行社，哪家航空公司给的政策好就拿哪家的座位，甚至自己包外航飞机进行销售。南航的团体客户份额从2010年的49.72%，下降到目前的31.76%。
3对策
针对以上问题，我们央企应该积极响应国家振兴经济的号召，调整竞争战略、聚焦市场需求、优化业务流程，将南航打造成市场驱动型企业，重点做好以下四方面工作。
3.1调整竞争战略
第一，进一步调整网络布局。按照南航目前的网络布局，各地市场淡旺季仍比较明显，南航的“广州之路”打造的澳新市场战略比较成功，下一步网络布局应该通过继续推进广州直飞南半球航线解决淡旺季运力不均的问题；通过北京直飞欧美推进欧美航线，同时确定沈阳等市场开辟点对点的远东航班，加密日韩航线。
第二，本地优势化策略。新加坡航空一直以来在服务方面始终保持世界前列，它的秘诀就是做的比第二名始终好一些，我们在本地市场运力投入及航线安排上也应借鉴这一策略，南航应根据竞争对手的布局重新调整运力安排，始终保持对第二名竞争对手的压制。这也就要求我们股份公司应该密切关注竞争对手的运力变化，始终保持压制态势。
第三，充分向分公司授权。为了加强市场驱动，总部在总体把握大局的基础上应该在舱位开放、团队价格、促销政策及当地网上直减及自由行产品方面充分对分子公司授权，体现尊重市场、尊重客户的精神。
3.2重塑市场情报信息系统
现在各分子公司的市场销售部的职能销售的职能较大，但市场研究的工作太少，为了真正做到市场驱动，我们应该：加强市场调研，重塑市场情报信息系统。
一是依托总部市场部门。借鉴总部、外航及各兄弟公司成功经验开展标杆市场研究。二是形成一把手走访客户制度。制订重点客户拜访计划，拜访目标可以包括当地重点的大型企事业单位，影响力较大的旅行社，各分子公司总经理亲自带队进行走访，倾听市场声音，现场办公决策。三是成立本地的市场研究中心。定期发放调查问卷，对旅客的需求进行梳理及分析，形成有针对性的报告，客户、市场、销售、运力安排等多部门联动，推进市场驱动组织建立。
3.3改变客户服务链策略
现在的竞争必须是市场驱动，而市场驱动的关键就是始终坚持顾客第一，现在我们的视角必须从顾客的角度出发来调整我们的策略，大众化需求决定了价格的敏感性以及服务的一站式购买，因此正确处理好和我们合作伙伴的关系，共同更好地服务于我们的客户（旅客）尤为重要。
第一，要重新梳理本地市场，甚至全国市场的合作伙伴（总部负责）。我们要制定明确的合作伙伴计划，确定合作对象及合作航线，共同设计产品，借鉴亚航和Expedia的合作模式，打造强大的服务网络，提供给旅客更大的价值。
第二，在日常运作中充分尊重合作伙伴（旅行社为主）的意见和建议，当其遇到困难时当作航空公司的困难，迅速对市场做成反应，提供价格支持及航线网络支持，重塑伙伴关系。
第三，设立高端服务组，进行业务流程优化，举南航之力做好重要旅客、重要大客户的全流程服务，打破部门限制、打破分子公司及营业部限制，在高端旅客服务中体现我公司的全国甚至是全球的网络服务优势（这是许多低成本公司所不具备的）。
3.4打造多端服务平台，O2O重塑服务营销
现在，越来越多的公司意识到做好直销需要双管齐下，即做好O2O（线上和线下相结合）。航空公司做好直销渠道O2O的关键是做好各直销渠道的联动，即直属售票处、客户服务部、呼叫中心、网站四位一体，实现销售、宣传推广及服务的无缝衔接，互为补充，互相推进。
第一，加强官网建设，重点做好官网的产品线的广度和深度开发。我们可以联合旅行社、酒店、景区、租车公司做好精品产品设计；我们可以网上提供办理登机手续和在线打印电子登机牌的一条龙服务；我们可以建立产品及服务特区，设置航班服务点评体系，鼓励购买了机票或乘坐了航班的旅客对航班服务等方面发表自己的评价。
第二，实现直属售票处的职能转化。我们要从服务和营销两个方面对直属售票处进行重新定位，尤其是从重销售向重服务转换，重点做好直属售票处的销售体验工作。加强我们直属售票处的逆向服务流程能力要强，我们要有宽松的退改签政策、应急处理流程、多种支付方式，不仅要提供方便快捷的购票服务，更要保证后续服务信息的及时性与准确性，及时航班延误信息，让旅客享有知情权，并能够合理提供有效的退改签信息。
第三，加强一线人员授权，处理好每一次关键时刻。SAS（北欧航空公司）前总裁JanCarlzon认为关键时刻是指任何时候，当一名顾客和一项商业的任何层面发生联系时，无论多么微小，都是一个形成印象的机会。在航空业，这样的关键时刻包括：当旅客打给航空公司的呼叫中心，预定一个航班时；当旅客办理登机手续时；在航班不正常时，旅客得到帮助等。我们可以重塑呼叫中心平台，建立全球呼叫中心，处理不同时段顾客需求，来回应全球化（旅行国际化）及多时差的需求。我们可以授予值机、柜台销售、客户经理及呼叫中心较大的权力，梳理改造流程，实现市场驱动。
4结论
通过以上分析，航空公司市场驱动组织转变之路还有很长的路要走，面对日益激烈的市场竞争，我们要从以下四个方面努力，争取实现国企改革的顺利实施。主要包括调整竞争战略、重塑市场情报信息系统、改变客户服务链策略、打造多端服务平台，O2O重塑服务营销。
参考文献：
[1]乔治.达伊.市场驱动战略[M].北京：华夏出版社，2001.
[2]F.詹卡尔森.关键时刻MOT[M].北京：中国人民大学出版社，2006.
[3]杨思梁.航空公司的经营与管理[M].北京：中国民航出版社，2008.
[4]洛伊佐斯・赫拉克莱厄斯.展翅高飞：新加坡航空公司的经营之道[M].北京：清华大学出版社，2011.
关键词：低成本航空公司；差异；成本结构；经营决策
中图分类号：F234.2文献识别码：A文章编号：1001-828X（2016）007-000-03
改革开放三十多年来，伴随中国经济的持续快速发展，中国民航业保持了两位数平均增长率，堪称世界民航发展史上的奇迹。随着国家宏观政策环境的变化、民航业产业结构调整以及区域经济的迅速发展，春秋航空、吉祥航空、祥鹏航空、乌鲁木齐航空等一批民营航空应运而生。
目前，全球共有170余家低成本航空公司，占据全球航空市场28%的市场份额，在北美和欧洲的占比更是分别高达30%和40%[1]。作为国内低成本航空发展的典范，春秋航空的发展模式一直受到业界的严密关注，春秋航空2015中报披露其净利润6.2亿，同比增长128.99%[2]。笔者将结合国内外低成本航空发展的概况就我国低成本航空的发展模式作初浅探讨。
一、国外低成本航空公司的发展
低成本航空公司（LowCostAirline）是二十世纪七十年代随着航空管制的放松，在美国起源的一种新类型航空公司，这类公司采用降低成本为核心的经营发展模式，以低票价吸引旅客，目标市场定位是为普通大众提供廉价、快捷、安全的航空运输服务，所以这类公司又被成为廉价航空公司。
低成本航空公司在国外的主要发展历程可以概括为：七十年代在美国起源，八、九十年代被欧洲接受，二十一世纪初在亚洲和大洋洲盛行，继而在全球遍地开花。1971年建立的美国西南航空公司（SouthwestAirlines），被业界称之为低成本航空公司的“鼻祖”，公司坚持“快乐和家庭化”的服务理念和战略，倡导“员工利益第一”，得益于员工的高效率工作、相对行业较低的人力成本以及在飞行途中给乘客创造轻松愉快环境的服务方式，美国西南航空公司实现连续36年盈利，成为世界民航企业经营管理的一个标杆。继西南航空之后，欧洲大陆相继出现了一批低成本航空公司，主要包括瑞安航空公司（Ryanair）、便捷航空公司（Easyjet）和柏林航空公司（AirBerlin）等。总部设在爱尔兰的瑞安航空公司成立于1985年，是目前欧洲最大的低成本航空公司，拥有209条廉价航线，逐步发展成世界上最赚钱的航空公司。便捷航空公司是仅次于瑞安航空公司的欧洲第二大低成本航空公司，便捷航空公司90%以上的机票通过互联网和电话中心销售，在153条欧洲城市对间的航线上为旅客服务。柏林航空是欧洲第三大低成本航空公司，以密集的航线网络和提供高性价比的服务吸引商务出行乘客和观光旅游乘客。21世纪初，在亚洲和大洋洲地区涌现一大批低成本航空公司，主要包括亚洲航空（AirAsia）、老虎航空（TigerAirways）、宿雾太平洋航空（CebuPacific）、捷星航空（JetstarAustralia）、维珍蓝航空（VirginBlue）等。总部位于马来西亚的亚洲航空成立于2001年，通过低廉的机票价格、优质的服务、高标准的安全飞行保障在东南亚创立的自己的品牌，航线网络已覆盖所有东盟国家，中国、印度和孟加拉国能122个航点，在中国的南方开通了包括香港、澳门、深圳、广州、海口、桂林以及杭州在内的多条航线，最近荣获了由全球航空运输研究专业监测咨询机构――英国SkytraxResearch公司颁发的2009年度“世界最佳低成本航空公司”奖项。2004年成立的捷星航空是澳洲航空旗下的一家廉价航空公司，总部位于澳大利亚的墨尔本，该公司通过战略投资成立了位于新加坡的捷星亚洲航空公司和位于越南的捷星太平洋航空公司，主要面向亚太地区、澳大利亚和新西兰等国家和地区的市场[3]。
二、低成本航空公司与传统航空公司的差异
传统航空公司为客户提供选择自由度较大的各类服务，提供诸如贵宾通道、专业餐饮、空中休闲活动、移动通讯等多种“奢侈”服务，一般都拥有自己的机票机构、销售网点、公司网站和呼叫中心。而低成本航空公司以低成本策略为特征，采用简单的商务模式控制营运成本，不提供奢华型服务，其发展受到市场需求、信息技术及航空管制与反垄断制度等多方面因素的影响，因而低成本航空公司在各国的发展模式不尽相同。纵观各国低成本航空公司的发展模式，可以发现低成本航空公司和传统航空公司在航线开辟、机场选择、售票方式、机型选择、配套服务等方面存在较大差异，低成本航空不约而同地选用低成本策略以使票价降到一个较低水平仍能保持一定的盈利水平。
下表揭示低成本航空公司和传统航空公司间的差异
低成本航空公司传统航空公司
航线网络结构点对点或离散型结构中枢辐射结构
使用机场二类或支线机场枢纽机场
销售模式电话和网络订票商、营业部、网络和电话
机型选择单一机型多种机型
舱位等级单一舱位两种或三种舱位
配套服务非奢侈服务或收费服务全方位服务
市场定位大众消费群体高端消费群体、大众消费群体
三、国外低成本航空发展的成功模式
低成本航空公司通常采用非传统的方式实施具有核心竞争力的企业运行模式，最大限度地削减可避免的运行成本和管理费用，控制较低的成本结构使得其在票价竞争上获得一定优势，并不断通过超低票价的销售策略刺激市场中的潜在需求。通常，航空公司成本结构分为系统成本、飞行成本和地面服务成本三部分（如下图所示）。国外低成本航空公司中运营模式比较成功的包括：美国西南航空公司（SWA）和捷蓝航空公司（JetBlue）；欧洲瑞安航空公司（Ryanair）和轻松喷气航空公司（EasyJet）；亚洲航空（AirAsia）等，笔者以美国西南航空公司为例研究国外低成本航空公司运营的成功模式。
美国西南航空公司通过实施有效的成本控制和积极的价格竞争策略来构建和谐的战略发展体系，可以将其在激烈的航空市场竞争中所表现出来的经营决策特质归纳如下：
1.全部选用单一B737机型
选用单一机型有利于实施批量采购，降低飞机的原始成本来减少飞机的折旧成本；采用单一机型降低飞行员和维修人员的培训成本，提高飞行员和飞机维修的质量；单一机型有利于降低飞机零部件的储存成本。
2.提高飞机的使用率
不设商务舱，改进舱位布局，提高飞机的空间使用率；实施精益管理，增加航班密度，提高飞机的日使用率。
3.飞行点到点中短途国内航线
由于B737机型受巡航高度、速度、结构等因素制约，不适合飞长航线，但其在中短程航线飞行中性能优越，飞机油耗低，经济性好。
4.使用二级机场
选用较小的或离城市较远、繁忙程度相对较低的机场运行，二级机场通常费用较便宜且进出境客运大楼布局简洁。
5.保持精简的人机比
通过控制机队规模、机型，提高员工的综合素质，规范管理流程，保持精简的人机比。
6.限量餐食供应
基本不提供餐饮服务，一方面降低运营成本，另一方面由于机上卫生干净带来的清洁时间减少，有利机的快速过站，实现可靠的离港率。
7.采用直销模式
通过电话和网站订票，以信用卡方式支付，不提供免费上门送票服务，不通过旅行社和机构售票，减少中间环节费用支出。
四、春秋航空的发展之路
春秋航空有限公司由春秋旅行社创办，注册资本1亿元人民币，2005年7月开飞，经营国内（含港澳）、上海或其他指定地区始发至周边国家的航空客、货运输业务和航空相关业务，是首个由中国民营资本独资经营的低成本航空公司。2015年上半年，春秋航空平均票价0.36元/客公里，上座率93%，成为国内民航最高客座率的航空公司，实现连续10年盈利的骄人成绩。
中国是一个发展迅速的发展中大国，在政策法规、经济状况、运行环境、社会因素和科学技术水平方面有别于欧美和其它亚洲国家，因此完全照抄照搬国外低成本航空的商业模式，注定会以失败告终。春秋航空公司汲取国外低成本航空公司发展的成功经验，创新服务和产品，发挥自身优势，开辟了一条有中国特色的低成本发展之路。
春秋航空的发展与国外低成本航空公司的类似之处：
1.全部选用单一A320机型，节省运行成本。
2.提高了飞机的利用率，每架飞机日飞行时间达到11小时左右；
3.飞行点到点中短途国内航线，最大限度发挥飞机的性能优势和油耗优势；
4.采用网上直销模式，节省销售成本；
5.控制精简的人机比，春秋航空的人机比将为60：1左右；
6.机上限量餐食供应，降低运营成本，利于快速过站；
7.使用二线机场，降低飞行和地面成本。
由于发展环境的不同，春秋航空实施了一系列有自身特色的低成本发展策略：
1.免费行李额
春秋航空的最高免费行李额为15公斤，而国内其他航空公司最低免费额为20公斤，降低飞机的载重依次来减少飞机的耗油量；
2.机上商品销售
机上仅向每位旅客免费提供1瓶300毫升的矿泉水，不提供免费餐食，备有付费的食品和饮料，在飞机上出售一些特色商品、飞机模型、丝巾等，为公司增加收入；
3.机票销售
春秋航空不进入中国民航售票系统售票，可到春秋旅行社网点或登录春秋航空的官方网站订票。
4.机舱改造
飞机没有设置头等舱和商务舱而只有180座经济舱，大量单一舱位的设置增加了客运量；
5.延误处理
不管是由于天气原因还是航空公司的自身原因造成航班延误，春秋航空都不向旅客免费提供餐食。
五、中国低成本航空发展的瓶颈与前景
近年来，国家对民营投资主体投资组建公共航空运输企业的市场准入有所放松，民航业的大门逐渐向民营资本开启。但由于我国民营航空目前处于寡头垄断的竞争结构之中，民营航空的生存环境依然堪忧：
1.森严的市场准入和政策壁垒
民营航空遭遇的发展瓶颈不得不让人深思，一方面，《国内投资民用航空业规定（试行）》、“非公经济36条”和2014年初的《民航局关于促进低成本航空发展的指导意见》等宏观政策都鼓励民营资本投资民用航空业，但在航线审批、空中交通管制、航空燃油等配套措施未跟上；另一方面，低成本航空在飞机引进、飞行员流动等方面受到诸多限制。
2.严重的寡头垄断格局
国航、南航、东航三大航空集团占据了国内绝大部分的市场份额，三大航为了维护垄断格局以赢得高额垄断利润，不惜扼杀新兴的低成本航空企业，三大航按照他们的意愿促成民航当局和国家行政机关出台飞行员流动、机票价格制定等方面的交易规则，实现寡头垄断的局面。
3.扩展资金短缺
作为低成本航空投资主体的民营资本自身资金有限和融资渠道不畅造成低成本航空发展资金短缺，机队扩展速度缓慢，难以在短时期内形成规模效益，因而无法在市场竞争中占有一席之地。
要彻底打破国有航空公司主导的民用航空市场沉闷局面，真正帮助低成本航空公司突破发展瓶颈，笔者认为管理当局和航空公司自身应在以下方面有所作为：
1.政府主管部门尤其是民航当局应当及早制定低成本航空发展的法规和政策，切实出台一系列鼓励、支持低成本航空发展的配套措施，在飞机的自主引进、飞行员的合理流动、空中交通管制、航线的选择等方面有条件、有步骤地向低成本航空公司开放，降低购机和航材的关税，使低成本航空能够发挥在成本控制等方面的长处。
2.逐步开放大城市附近的二、三类机场，学习新加坡、吉隆坡等民航当局为低成本航空发展提供的便捷条件，在大机场附近建立低成本候机楼或在军民合用机场新建低成本候机楼。
3.建立适合我国国情的投资和融资模式，处理好低成本航空公司和国有航空公司的竞争与合作，在民航业内建立完善的市场经济体制，发挥市场对资源配置的基础性作用，利用国有经济在民航业中的主体地位和控股优势，保证低成本航空在正确的发展方向上健康发展。
4.低成本航空公司加强内部建设，通过员工持股和参与，创造了一种“家庭企业”的氛围和文化，培养员工对企业的归属感和认同感，调动员工的积极性和创造性，提高航空服务产品的质量和工作效率。
5.深度挖掘“差异化”服务方式，在市场开发、机上服务和机票销售等方面制定差异化战略，利用国家政策补助开辟边远地区的支线航空，开发有利于增加公司收入的机上服务模式，充分利用现代高科技降低机票销售费用。
6.行业主管部门尽早总结和评估广州白云机场、上海浦东机场航班时刻改革方案实施成果，建立航班时刻分配长效改革机制，深入推进国内航班时刻分配模式改革。
低成本航空公司是国内航空业的新生事物，尽管其发展面临诸多不利因素，但已搭上国内民航业迅速发展的列车，低成本航空公司发展所需的管制条件正逐步放松，加上国内巨大的市场拓展空间，低成本航空在国内的发展前景必将十分广阔。
参考文献：
[1]赵巍.低成本航空公司的双核战略模式[J]空运商务，2014（7）：26-32.
[2]春秋航空股份有限公司2015年半年度报告摘要，P1-2.
[关键词]中枢机场中枢辐射航线价格营销
一、引言
中枢机场是一个国家民用航空发展到一定阶段的必然产物。中枢机场的概念源于中枢辐射航线的概念，所谓中枢辐射航线是指客货流较小的城市之间不直接通航，而通过中枢机场衔接航班、旅客货物中转实现相互间的联接。而中枢机场是指相对规模较大的机场，处在经济发达区域的核心位置，辐射多条航线，把各条没有实现直航的航线衔接起来，将始发地抵达枢纽机场的乘客、货物进行重新分流、组合，通过联程值机等服务手段，让旅客换乘目的地航班，完成下一段航空旅行，并将货邮行李同时处理运抵目的地机场。
世界排名前20位的机场无一例外都是中枢机场。根据中国民航的总体规划，将北京、上海、广州机场的建设定位为综合型中枢机场，具备世界一流水平的广州新白云国际机场便是我国首个按照中枢机场理念设计和建设的航空港。
二、中枢机场的初期营销出发点
中枢机场构建初期的营销出发点应侧重于如何建立辐射式航线网布局、吸引客户流入、增加客户群上。这可以从中枢机场的收入构成和盈利增长点上体现。
机场收入按来源构成可分为主营业务收入和非主营业务收入。主营业务收入主要来源于航空服务，主要是为航空公司和旅客提供进出港全过程服务，而向航空公司收取的费用，包括：起降费、停场费、旅客服务费、安全检查费和地面服务收费等。非主营业务收入主要来源于商业、餐饮、酒店、停车场、联结运输、广告、租赁、特许经营等。国际大型枢纽机场主营业务收入和非主营业务收入的比例为30%和70%，有的更达到20%和80%。国内现有机场的收入仍然以主营业务为主，近几年的非主营业务收入比例有所上升。如何提高非主营业务的收入是现在机场管理者研究的课题。除了为旅客、客户、航空公司提供全面和特色的服务以外，旅客吞吐量和中转旅客数量才是真正的关键，它是非主营业务增长的基础。
三、价格营销的必要性和可行性分析
价格作为重要的市场营销手段之一，科学合理运用可以提高企业竞争力，扩大市场份额，增加企业利润。值得注意的是，这里所讲的价格营销并非竞争市场传统意义上的价格战，而是以价格策略作为一种基石的综合营销，或者可以说是一定意义上的价值营销。
1.价格营销的必要性
我们在广州白云国际机场进行了市场调查，根据市场细分理论，首先将潜在旅客按旅客最近一次计划出行目的分为公务、旅行、探亲访友及其他（培训、考试等）。经统计收回的100份有效问卷中，公务旅客23份，旅行类旅客47份，探亲访友旅客26份，其他旅客4份，调查数据汇总后如表1所示。从统计数据可知，在所有潜在旅客中，因价格因素不乘坐飞机的有75%，其中机票价格因素在旅行和探亲访友出行的比例分别高达83.33%、88.89%，可见潜在顾客乘坐飞机的需求对机票价格更为敏感。作为中枢机场对旅客提供优质的服务是必要的，但航空公司的机票价格和运输价格才是影响旅客、货物吞吐量增长的最主要因素，相对而言优质的服务对旅客选择机场的影响较小。更重要的是，随着网络和通讯的发展，对运价不敏感的公务旅客增幅要远低于旅行、探亲访友的群体，所以影响旅客乘坐飞机的最主要因素在于航空公司的运价政策。因此在吸引优质有实力或定位明确航空公司的同时，降低运价才是中枢机场构建初期营销的主要目标，实施价格营销策略是十分必要的。
2.价格营销的可行性
《中国民航“十五”成就和“十一五”展望》提出：“在改革管理体制的同时，对行业管制政策进行调整和完善。放宽市场准入，允许民营资本投资经营航空公司。放松了航线准入、航班安排和设置运营基地的管制。放松了价格管制，航空公司以政府确定的基准价为基础，在一定的幅度内自主确定价格；并规定了对旅游航线、多种运输方式竞争激烈的短途航线和独家经营航线，完全实行市场价格。”
另外，与完全竞争市场不同的是，对于国内中枢机场这样的垄断寡头来说，实行价格营销并不容易被模仿。这些都使得中枢机场在构建初期实施价格营销策略成为可能。
四、中枢机场构建初期的价格营销策略
1.制定合理的价格方案
中枢机场构建初期的定价目标为吸引航空公司进入、提高中转旅客数量、增加航班量、优化航班时刻、刺激竞争，最终达到提高旅客、货物吞吐量和中转旅客数量的增长，以此带动非主营业务的增长。应采取渗透定价为主的细分定价策略，对客户进行细分，根据不同战略合作伙伴需求和依存关系制定相应的价格策略。
2.针对不同航空公司的价格营销模式
(1)基地航空公司：首先要合理规划基地航空公司的数量、规模，设定相应门槛，给予其长期最优惠政策，如土地、房屋租赁优惠、起降费折扣、停场费折扣等，并将所有优惠项目、内容、优先权利和义务予以公布。充分了解各基地公司的航班数量、航线和旅客吞吐量，根据中枢机场规划的航班波提出航班时刻建议。在服务价格方面可每年制定航班数量、中转数量和旅客、货邮吞吐量等指标，年度结算时对完成指标的公司给予超额部分甚至全额起降费和旅客服务费等费用一定的比率返还，从而刺激航空公司在航班安排和机票价格方面的运营政策。
表不同因素构成对比表(%)
(2)新增航空公司：对新开辟航线的公司给予一定时期的优惠，优惠项目和折扣比率可以和基地航空公司最优惠政策一致或略高，并根据每年这些公司的运营情况考虑是否继续顺延此优惠，但优惠的期限最长不超过三年。
(3)其他通航的航空公司：机场制定长期、稳定的折扣标准，如对航班数量、中转数量和旅客、货邮吞吐量设定几个档次，每一档次拥有不同的服务费用折扣率或优惠政策，使各公司根据自己现有的运营状况制定短期目标，从而达到主动营销的目的。
3.采用差异化的价格促销手段
针对各机场不同的特点制定价格促销手段，推出短期的价格调节政策，主要的目的在于达到短期经营目标或推广品牌、提升机场形象。主要形式有：
(1)折扣运价促销手段。在机场客流或货流量较少的淡季，推出临时政策，对一定时期内（一般不超过一个月）提供折扣运价到指定比例的航空公司，给予额外价格优惠。例如：对客运淡季月份中提供折扣机票数量达到50%，且6折以下60%的公司给予当月机场全部或部分项目服务费额外的8折优惠。这种促销手段运用十分广泛、灵活，主要适用于中枢机场客货流的低峰时期，或新的航线开辟以及达到其他一些需要短期内提高客货流的需求。
(2)捆绑销售促销手段。主要运用中枢机场所拥有的强势资源，带动部分弱势资源或是推广新的服务。首都、上海和广州等许多机场在改制过程中都成立了机场集团公司，基本形成了一个干线机场为主、多个支线机场为辅的格局。捆绑销售的价格营销手段主要依托干线机场资源，根据各支线机场的不同特点制定价格营销策略，常见的捆绑销售手段有以强带弱、以弱配强两种。例如：航空公司在集团内的支线机场或签订战略合作伙伴关系机场的航班数量和旅客、货邮吞吐量可双倍计入干线机场对应的指标中；推广中转航班设立中转联程套票，捆绑提供机场内低价酒店、餐饮、额外服务等；对邻近支线机场的定位为以货运为主或其他互补关系的应采用较大折扣率的优惠政策等。
(3)品牌推广及形象提升促销手段。利用价格杠杆和自身资源，在合适的时机有针对性地推出旅客、媒体关注的活动，借此提升机场社会形象和知名度。例如联合航空公司、优质旅行社、联结运输单位、目的地机场、旅游管理部门等各方资源施行统一推广活动，要求各部门给予最大的让利，制定保障优质服务前提下的超低价格，以谋求社会效应最大化。这种方式也适用于邻近两个干线机场的竞争，机场可以联合地面运输单位和与之签订战略合作伙伴关系的机场、航空公司对特定航线推出低价机票和机场交通套票，以达到迅速占领市场、巩固地位的目的。
五、结束语
价格营销作为一种市场营销手段，对于中枢机场构建初期来说是行之有效的，但前提是运用得当，因为在市场营销所有的策略中，价格策略其实是最难解决的问题，存在着诸多的两难问题，如高与低、变动与稳定、经济与社会等，运用不慎则容易走入传统价格营销的误区。如何避免“误入歧途”，需要在运作的实践中不断摸索，合适时果断出手，以免贻误战机。
另外，还有以下几点是值得特别注意的：
1.根据民航机场改制经营的现状，各大型机场集团成立了股份公司，以及下属分公司、子公司等，企业结构较为松散，经营权分散、主营业务和非主营业务经营分开，不利于中枢机场统一实施价格营销策略，中枢机场的构建必须有专门的部门来处理机场集团内部利益的合理分配。
2.给航空公司制定的指标及分档要合理，根据机场运营情况和实际负荷来调整价格营销策略。有空余机位的营销重点放在增加航班数量上，机位紧张的则放在提高中转旅客数量和旅客、货邮吞吐量上。基地航空公司的指标每年制定一次，不能采用简单的比例预测，应根据多种因素综合考虑，定得太高航空公司会缺乏积极性。如何制定合理的总量指标、各分项指标的约束关系、航空公司的增量成本等问题，需要进一步详细分析研究。
3.从长期来看，中枢机场的价格营销策略必须建立在满足客户的基础上，同时与服务（产品）策略、公关策略、权力策略等形成有效的整体营销组合，引入价值营销、人文营销等先进营销理念，真正把营销作为一个系统工程来抓。
参考文献:
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[4]谢仁寿:走出价格营销的误区[J].岭南学刊，1999(6)：21―23
在通用机场快速发展之际，有必要正视一下当下的现状问题，以便未来进行更好的通用机场规划布局。笔者认为当前我国通用机场的规划布局总体呈现出三个方面的问题。
首先是布局不均衡。我国现有的通用机场主要分布在东部地区，部分城市甚至拥有多个不同所有权、不同功能属性的通用机场，如北京地区拥有6个通用机场和3个临时起降点，拟在密云南部地区将再建一处公务机场。天津也拥有5个通用机场，分别隶属于体育局、农业部、开发区、中航工业、私营业主等。而中西部地区通用机场数量非常有限，如整个河南全省目前仅有安阳和上街两个通用机场，另有林州、长垣、西华、平舆四地的通用机场获批待建。通用机场分布失衡使得区域性通用机场体系的建立健全难度加大。
其次，我国通用机场建设过度依赖于通航制造产业。至2012年底，我国已经设立了40多个以通用机场为核心、以通用飞机制造业为主导的通用航空产业园，除了中航工业集团在全国布局设点之外（中航工业通飞公司旗下有珠海、贵州和石家庄三大通用航空基地；中航工业直升机公司旗下有天津、景德镇、哈尔滨和保定四大直升机研发生产基地），其他大多数园区均依托通用机场发展通航制造产业，型号严重依赖于国外进口机型，且多数没有成熟的产品；即使目前已投产的通用飞机项目，也多为简单的总装项目，没有形成相对完整的通用飞机制造产业链，无法形成核心竞争力，甚至整机产品也无法获得中国民航的适航飞行许可；针对中国各地竞相上马通用飞机制造业项目的热潮，不少国外通航制造商纷纷闻风而动，在各地通航产业园区进行商业寻租；也有个别通航企业以发展通航之名，行“圈地”之实。总之，当前国内的通航产业总体上呈现“散、杂、虚”的现象，从通航产业链的角度考虑，只有通过省域通用机场体系规划布局，才能满足通用航空产业链或产业集群的现实需求。
再次，通用机场的规划机制和体制未成型。在运作机制上，目前我国的通用机场建设总体表现为“自下而上”的个案发展模式，而非由中央部委及省级部门主导下的“自上而下”的总体规划发展模式，即当前我国的通用机场建设主要由各地市、县两级政府为主体进行推动，或者由通航企业以航空地产为主导建设航空小镇、以产业为主导建设通航产业园、以航空消费为主导成立航空俱乐部，推进航空运动等。这种模式的最大弊病是容易导致通航产业的无序竞争和通用机场的盲目建设。
在全国通用机场规划布局方面，涉及到军队、石油、地矿、邮电、农业、林业、旅游、交通、体育等多个机构。目前，民航局正在开展《通用航空机场布局规划研究》，限于现有的权限和行政级别，尚无法统筹协调中央各部委及国字号单位旗下的通用机场布局，也未整合各省（直辖市、自治区）的通用机场规划布局方案。
从全国、省域及地市县三级的通用机场规划布局体系而言，省域通用机场规划布局是关键，结合省级通航产业规划，我国北京、湖南、广东、河南等多数省（直辖市、自治区）已经编制或正在编制通用机场规划布局方案。目前我国省域通用机场体系的规划布局主要遵循两种思路：一种是依据覆盖地市行政单元或县级行政单元的通用机场密度的要求进行总体布局，最终目标是实现通用机场的“地市通”或“县县通”，但我国县级行政单位的行政区划面积大小和数量相差悬殊，如河南省多达17个地级市、50个市辖区、21个县级市、88个县，而自治区新设立的双湖县总面积则高达11.66万平方千米。显然这一布局思路仅局限于特定区域或特定的发展时期。另一种思路是依据通用机场的空间服务半径或服务时间的时空需求进行通用机场的布局，欧美国家的现行做法是半径50～60千米的距离范围内至少设置一个通用机场，而我国主要是遵循航空应急救援体系中的应急响应时间需求来布局的，如江苏省提出在全国率先建立起全省的航空应急救援体系，实现航空应急救援县县通，其中30分钟响应时间覆盖全省80%以上的区域，45分钟响应时间覆盖全省90%以上的区域。总体而言，这一思路适合于发达地区和通航发展成熟阶段。但这里需要指出的是，以上两种省域通用机场规划思路除了布点之外，只是简单地对通用机场进行等级划分，并未对机场功能定位和建设标准予以逐一明确。
总的来看，鉴于目前我国通用机场的发展现状，我国亟待建立健全通用机场规划机制和体制，建议尽快由国家发改委协调、民航局牵头编制《全国通用航空机场布局规划》。
布局基本原则
在进行全国通用机场规划布局时，笔者认为应遵循几条基本原则：
其一，应与民航运输机场相协调。虽然我国民航运输机场体系已基本建立，覆盖了全国90%以上的经济总量、80%以上的人口和县级行政单元，但中西部地区仍有较大面积的国土和较大规模的人口尚不能得到有效的航空运输服务。我国的运输航空服务主要依托“枢纽一干线一支线”三级机场体系，未能有效地延伸到县乡级行政区划，以致无法实现普遍航空运输服务，而这需要借助于通用机场及临时起降点来实现。作为对民航运输机场体系的重要补充，在老少边穷及交通不便的地区，通用机场体系的规划建设显得尤为重要，但在规划过程中应秉承普遍航空服务的理念，实现通用机场体系与运输机场体系之间的有效衔接，或者运输机场直接承担通用航空功能，以保障整个航空运输网络体系的通达性。
其二，应与其他交通运输方式相衔接。目前我国运输机场体系已经纳入国家综合交通体系之中，但笔者认为还应将公益性的通用机场体系纳入国家综合交通体系之中，以进一步发挥通用航空本身所具有的通达性、快速性和灵活性的多重优势，弥补公路、铁路、水路等其他交通运输方式在这些方面的不足。此外，通用机场与其他交通方式还可互为补充，公路、铁路及水路等也可作为通用机场的地面集疏运系统，同时通用机场也可作为其他交通运输方式的衔接配套。
其三，应与军用机场实现平战结合。通用机场规划布局应遵循“军民共用、平战结合”的原则，尤其是在沿边和沿海地区。在战时状态，通用机场可供军队无偿征用；而在和平时期，具有成熟的通用航空保障功能的军用机场应纳入到航空应急救援体系之中，一旦需要进行救灾抢险、紧急医疗之类的任务，可直接使用，以满足各种通用航空的应急服务需求。
其四，应将公益性和收益性相结合。在区域通用机场体系的规划建设过程中，应实现承担公共功能的通用机场与发展通航产业的通用机场相结合，综合性通用机场应与专业性通用机场相结合。应发挥各级政府的主导作用，还应引导通航企业的带动作用。优先从政府公共功能角度（包括航空运输、城市管理、应急救援、警用消防、医疗救护）进行通用机场的建设和布局，优先考虑社会公平性和公益性的通用机场布局，其次再兼顾考虑市场导向型的通用机场布点。首要原则是将所有的通用机场和临时起降点纳入国家应急救援体系和防灾减灾体系之中，根据紧急救援的响应时间确定每个通用机场及临时起降点的服务半径，建立全国通用机场应急救援网络体系。之后再统筹协调民航、农业、林业、警用、体育等各公共部门的通用机场体系规划布局，例如在东部沿海地区构建的海洋维权、海上救助的通用机场体系，以及在东北和西南地区建立的林业防护、消防救灾的通用航空服务网络等，以实现各公共部门之间的机场资源综合利用和共享，并在此基础上再统筹全国通用机场在工业、农林牧渔方面的生产作业功能。最终充分利用现有的机场资源禀赋，集约化利用土地资源，使通用机场布局达到最少的公共资源投入、最大的社会经济效益的目标。布局要点
从区域通用机场规划布局的原理来看，需要对通用机场从定位、定级、定量和定点的四维角度进行总体布局。“定位”是指对通用机场的使用性质、功能属性、发展目标和发展路径进行总体概括，明确其在区域通用机场体系中的地位和作用。这一因素决定了通用机场建设规模、建设等级和建设数量；“定级”是指对通用机场进行等级划分，明确建设规模和建设标准；“定量”是指在遵循通用机场规划布局的指导思想和原则的基础上，确定最终的通用机场建设数量；“定点”是指统筹规划通用机场的建设地点，并具体落实到区县一级，在此基础上再进行通用机场选址。在定位、定级、定量和定点的过程中，笔者认为要把握四个要点。
首先，完善通用机场的功能体系。从区域分工合作的角度来看，通用机场功能体系是编制通用机场规划布局、制定通用机场发展战略的基础性工作，通用机场的功能划分需要与机场所在地区的城市发展、经济发展、社会文化发展等多方面相匹配，并反映出单个机场在整个区域通用机场功能体系中的地位和作用，通用机场体系中各通用机场之间的功能特征，以及通用机场与运输机场的联系等。只有完善通用机场的功能体系，才能达到区域通用机场布局的合理化、集约化，避免区域内的业恶性竞争。作为具有公共基础设施属性的通用机场主要包括三大服务功能：公共服务功能、经济建设服务功能和消费市场服务功能。
在公共服务功能方面。这类机场主要为社会公众提供基础性、公益性等各类公共服务，重点突出航空应急救援服务功能，其规划建设和运营管理的主体为各级政府部门。以大中城市的警用机场、沿海的海上救助机场为核心，发挥其在应急救援、医疗急救、消防救灾、城市管理等公益；再者以通勤机场为核心，发挥其在老少边穷、交通不便地区的运输航空功能，以改善老少边穷地区的普遍航空服务水平。如阿拉善盟盟委和行署投资3.89亿元在阿拉善左旗、阿拉善右旗和额济纳旗各建一个通勤机场，形成以覆盖盟内3个旗为主的通勤航空网络。
在经济建设服务功能方面，这类通用机场应具有工业、农业、林业、畜牧业、渔业和建筑业等生产作业飞行功能，需要指出的是，新兴的通用航空快递业也是这类通航服务的重点所在，目前我国的快递业正以每年25%的速度增长，在我国东部沿海的岛屿地区和中西部地面交通不便的偏远地方，以航空快递为核心的通用航空业将拥有巨大的发展商机。这类通用机场主要应满足各类经济主体进行的通航服务，注重发挥通用航空的经济效益，其规划建设和运营管理的主体应为从事经济活动的企事业单位。例如，中信海洋直升机股份有限公司在深圳、哈尔滨设有营运基地，在湛江、天津、上海设有分公司，在海南东方、浙江舟山设有直升机起降场，已经形成辐射南海、东海、渤海海域沿海地区的全国网络。
在消费市场服务功能方面。这类以经营为主导的通用机场主要提供私人商务飞行、航空旅游、航空培训、航空运动、航空俱乐部、航空小镇等个性化服务，这类通用机场的规划建设和运营管理以企业或私营业主为主。例如，上海正阳投资集团公司旗下的正阳通用机场投资公司谋划全国通用机场网络，先期聚焦华东地区，并向东南沿海及两翼辐射。目前该公司在华东地区正筹建上海奉贤机场、承租上海高东、徐州杨庙、江苏泰州及浙江千岛湖机场。
其次，建立健全专业化、集约化的通用机场体系。本着促进区域经济发展、满足社会民生需求、加强资源集约利用和推动通航产业发展的总体原则，建立健全专业化的通用机场体系：包括通用航空作业体系（工业、农业、林业、渔业、建筑业、采油、探矿作业）；通用航空运输服务体系（通勤、公务、旅游、邮政）；通用航空飞行培训体系（私照或商照培训；机务维修培训）；航空应急救援体系（海上、内河、城市管理、警用、消防、医疗）；航空运动体系（航空运动学校和飞行俱乐部），最终在全国范围内构建等级结构分明、建设规模适当、总体布局合理、功能定位准确的现代化通用机场体系。这里需要指出的是，我国《通用机场建设规范》（MH/T5026-2012）根据对公众利益的影响程度而按照载客飞机座位数和最高月起降架次将通用机场划分为三类，但其分类并未明确对应着通用机场的建设规模和建设技术标准。因此笔者建议通用机场按照综合性、专业性和临时起降点三级进行规模等级划分和建设技术标准的确定，其中综合性通用机场应保留向运输机场和通勤机场转型升级的可行性。
第三，依托城市群打造核心通用机场群。我国的城市群建设正从“已基本建成的11个城市群”、“正在建设的14个城市群”和“潜在的7个城市群”三个层次分别推进，预计到2030年，这32个城市群建设成熟后将形成多层次、开放性城市群体。通用机场布局发展本身具有很强的区域特性，应依托上述城市群进行核心通用机场群的规划布局，发挥通用机场的集群效应，结合航空旅游产业链、航空制造产业链、航空消费娱乐产业链、航空飞行培训产业链等不同属性的通航产业链的布局，在城市群背景下构筑产业特色鲜明的区域通用机场群。
第四，大力加强以通用机场为平台的通航后勤保障服务体系。以公益性通用机场为主要平台，鼓励通用航空企业和社会力量参与通用机场及运行保障设施建设；建设和完善空管、维修、航油配送等保障设施，在主要城市建立主要为公务机和私人飞机提供地面服务的固定运营基地（FBO），并引入固定基地运营商；以法库、珠海、深圳和海口为试点，逐渐在全国范围内建立飞行服务站（FSS）；并重点建立承担航线维护、飞机大修、发动机及附件修理任务的专业维修站（MRO）；从区域服务的角度，新建哈尔滨、呼和浩特、乌鲁木齐、珠海等航空汽油配送中心及其输配送体系。在加强航油供应、空管设施与能力、航行服务、专业维修系统四大保障能力建设的同时，还应规范通用飞机托管及租赁、通航飞行培训、通航融资保险、通航旅游会展、通航中介服务等方面的经营。
——某机场通航十周年安全生产工作回眸
某机场于1997年7月1日正式通航，是我国重要的干线机场和华东地区主要的货运机场，由某省、某市和民航总局联合投资、联合建设，实行属地化管理。机场占地面积10000亩，候机楼建筑面积13.2万平方米，停机坪42.7万平方米，飞机停机位35个，登机桥12座，飞行区等级4E级。通航十年来，在省、市、民航各级的领导和支持下，机场公司围绕“安全、正点、优质、高效”的总目标，遵循“安全第一、文明至上、效益为中心”的质量方针，坚持以科学发展观为指导，夯实基础，扎实工作，科学管理，创新体系，不断深化机场的建设与管理，促进经济效益和社会效益持续增长。
·安全生产健康有序。通航后连续实现了10个安全年，杜绝了航空运输事故、事故征候，杜绝了人为责任关闭机场事件，杜绝了重大设备、车辆事故和伤亡事件，确保了飞行、空防和航空器地面安全；机场公司航班放行正常率持续高于99.6。
·服务质量日益完善。20__年荣获华东地区“文明机场”称号；20__年通过ISO9001质量管理体系审核认证；20__年作为全国用户满意企业中唯一一家民航企业，被授予中国用户满意鼎；20__年一次性通过世界卫生组织（WHO）“国际卫生机场”考核验收；20__、20__年荣获“全国旅客话民航”活动300-1000万吞吐量“用户满意机场”；20__、20__年荣获“全国用户满意企业”称号等。
·航空运输生产持续增长。1997.7-20__.6十年间机场累计飞机起降43.8万架次，客运量3642万人次，货邮量77万吨，十年平均增幅分别为10、14.3和26.3；20__年，飞机起降6.46万架次，客运量626.9万人次，货邮量15.2万吨，机场综合排名在全国147家民用机场名列第12位；20__年客运量有望达到800万人次。
·航线开辟和市场开拓成效显著。目前某机场已通航城市63个，日均航班量230班，分别比通航初期增长31.3和2.28倍；开辟国际客货运航线23条，覆盖国内、辐射亚洲、连接欧美的航线网络已初具规模。新货运中心建成投用；苏南航空中心运营；中航邮基地落户；资产重组取得突破性进展，与新加坡樟宜机场签署合资框架协议。
一、夯实安全基础，全面建设培育机场安全文化
公司牢固树立“安全第一”的思想，通航十年来一直把安全作为机场生存和发展的生命线。切实抓好安全基础工作，逐步形成贯彻安全方针的理念，不断创造和谐、良好的企业安全文化，对保障机场安全发展至关重要。
·实施安全目标管理。根据机场总体规划、指导思想和统筹安排，公司每年初制定全方位、深层次的安全目标，统一思想，明确要求，推进安全生产与文明服务、经济效益协调发展。并实行目标考核的动态管理和责任分解，公司与各部门签订安全责任书，量化考核指标，纳入季度和年度考核范围；各部门围绕安全总目标，结合自身特点，自上而下、层层细化，确保安全责任落实到基层、岗位和人员，形成安全工作齐抓共管的良好局面。
·健全组织领导机制。通航以来的实践证明，公司坚持法人代表为第一责任人，总经理主管、副总经理分管的安全工作领导格局；坚持以“三会”（月安全生产委员会会议、周安全生产例会、日保障碰头会）作为实施全面安全管理的组织机制和保障模式；坚持运营指挥中心牵头协调，安全与质量部监督检查，各保障部门各司其责、互相配合的安全运行保障机制，其做法是行之有效的。各级领导坚持经常性深入实际、深入基层，遇有重大保障任务时，亲临一线组织指挥协调，已成为公司一条重要的保障经验得以发扬。
·优化安全监督检查。公司注重在实践工作中不断改进监督检查的方式和手段，完善督察体系，实现闭环管理。一是建立和完善公司-部门-科室三级安全检查制度，做到经常化、制度化，使安全监督检查的覆盖面更广，时效性更强，各保障单位和科室自我发现、自我纠错、自我完善的能力得到了显著提高。二是加强安全监督检查的过程控制，面向基层、贴近生产，量化检查标准，提高检查质量。三是建立兼职安全监察员队伍，抓好培训与管理，形成上下一体、灵敏高效的督察网络体系，为保障公司安全运行发挥了重要的实时监控作用。
·强化激励约束机制。实行公正、公平、公开的奖惩制度，是公司多年来提高安全自觉度、实施安全管理有效监督的重要手段。一是坚持开展以“三优三无”为主要内容的月度“安全服务保障优胜杯”评比竞赛活动，每月对安全工作成绩突出的单位授予流动奖杯和发放奖金，以此营造争先创优的安全氛围。二是严格施行《安全生产经济奖惩实施办法》，在安全生产上实行重奖重罚，强化正反典型事例的榜样和警示作用，落实安全责任追究制。三是逐步建立和推行无惩罚自愿报告系统，鼓励员工主动举报安全隐患，积极提出合理化建议，进一步调动广大员工参与安全管理的自觉性。
·推进安全教育和竞赛活动。公司通过采取生动活泼的形式，多管齐下，努力营造和谐的企业安全文化氛围。每年制定安全教育计划，每月明确“安全教育日”主题，经常性开展各类安全基础教育和职业技能培训，增强教育的针对性和有效性，有力提高了员工整体的安全保障素质。同时，每年组织包括“安康杯”竞赛、“安全生
产月”、“百日安全竞赛”等在内的安全主题活动，10年来扎实、持续地开展了众多丰富有效的活动，并与日常安全生产工作有机结合起来，使具有机场特色的安全文化逐渐深入人心。二、突出工作重点，确保航空安全万无一失
通航十年来，公司先后投入数千万元资金，安装了楼宇管理系统、消防火灾报警系统、生产管理运行系统等，使机场的安全生产保障能力得到了有力提高。同时，始终把飞行、空防和航空器地面安全列为安全工作的重中之重，努力做到防范关口前移，管理重心下沉，毫不松懈地组织保障好航空安全工作。
·严把航空器飞行安全关。一是确保机务维修质量。严格落实航线维修员持工作单（卡）制度，不断提高发现和排除飞机故障的能力。10年共保障各类飞行14.1万架次，发现、排除故障逾1900起，确保了航空器安全适航。二是加强客货配载平衡。严格履行配载各环节的双复核制度，10年共纠正前方站配载差错、飞机超载、单货不符等安全隐患130余起，杜绝了错配、漏配和隐载。三是强化飞行区管理。加强对场道、围界、助航灯光的巡查维护和更新改造，保证各类设备设施持续符合适航标准，杜绝了机场责任原因造成飞机复飞、中断起飞的责任事件。四是积极开展鸟害防治。针对季节和鸟情特点，以防为基础、以控为重点，采取生态治理、场外驱鸟、捕杀驱赶等多种措施，有效降低了鸟击事故及事故征候发生的基数和概率，杜绝了机场责任原因鸟击飞行事故征候。20__年禄口机场驱鸟QC小组“进一步控制鸟类活动数量”获得了全国优秀成果奖。
·切实加强空防安全管理。机场安检部门严格履行职责，加强对旅客、行李、货物的安全检查，10年期间共查获各类违禁品34422件、证件问题5332起，查获14起公安部门通缉的网上在逃人员；严格围界道口管理，强化对隔离区、机坪、道口等重点部位的安全查验和监护，避免影响航空器飞行的责任事件；严格控制区证件的发放和管理，提高各类人员的空防安全意识，未发生一起因违反空防安全规定导致航空器不安全的事件。
·确保航空器地面安全。作为机场控制区安全管理的主体单位，20__-20__年公司连续三年开展了机坪运行秩序专项整治活动，收到明显成效。一是把贯彻总局170号令和《机场停机坪安全运行管理规则》作为抓好航空器地面安全特别是机坪安全的主线；二是加强机坪作业人员的按章操作和责任意识，共同维护安全、顺畅的机坪秩序；三是规范机坪航空器和车辆的运行秩序，严格控制区车辆交通管理；四是强化以运营指挥中心为主、公安分局和安全与质量部予以补充和协助的现场监管格局，加大对机坪违章行为的处罚力度；五是积极协调驻场单位，在控制区安全管理上形成合力。
·大力开展机场应急救援工作。机场通航以来，一直高度重视应急救援的建设工作。经过多次修订，形成了较为完备的《机场应急救援手册》；组织开展应急救援培训，熟悉预案，提高了相关人员应急反应、指挥协调和应急处置的能力；加大投入，有计划地购置了各种应急救援设备；连续10年精心组织了不同规模、不同类型的应急救援情景演练或桌面推演，积累了宝贵经验，使机场应急救援保障能力得到了提高。20__年8月11日、20__年8月6日、20__年4月12日等，针对飞机无法正常着陆的紧急情况，公司均成功启动了应急救援程序，显示了禄口机场在应急救援的信息传递、应急反应、协调配合和现场指挥等方面具有较高的能力水平，经受住了“实战”考验。
三、加强规范管理，形成高效的安全运行管理体系
禄口机场自投入运营后，高度重视规范化管理工作，致力于抓好建章立制和体系创新，推动安全生产运营步入科学、严谨、高效、有序的良性循环轨道。
·顺利通过航空安全评估。20__年，公司把贯彻民航总局62号令、全面开展规范化管理与迎接安全评估结合起来，编写了一套400万字的《规范化基础管理手册》。20__年11月，经过近两年的艰苦努力，顺利通过了民航华东管理局的航空安全评估，标志着机场的科学化、规范化安全管理水平迈上了一个新台阶，并给此后机场的安全运营保障工作明确了要求与指南。
·全面深入贯彻ISO9001国际质量标准。20__年1月，禄口机场顺利通过了ISO9001国际质量体系认证，建立起覆盖机场各方面和各环节的质量管理体系。这是民航机场管理工作的一个创新，是与国际管理工作接轨的一个重要标志。为确保质量管理体系的有效性，公司注重加强对体系文件的学习培训和贯彻执行，全面实施目标管理、过程控制、持续改进和自我完善。每年定期开展ISO9001贯标的内审和外审工作，密切跟踪生产运行实践和适应机构设置变化，对质量文件进行动态管理，及时修订、补充和完善。定期开展顾客满意度调查，组织听取旅客、货主和机组的意见；每季度召开服务质量分析会，深入分析顾客的服务需求和机场的服务质量状况，指导窗口单位不断改进服务质量。
·成功创建国际卫生机场。20__年4月，禄口机场一次性通过世界卫生组织（WHO）的验收，被授予“国际卫生机场”称号。通航后公司先后投资近1000万元，用于绿化、环保和卫生设施建设，改造了救护中心隔离留验室，改建了污水、航空垃圾处理站，改善了候机楼卫生保洁和餐饮设施，完善了航空食品操作流程。特别自20__年4月以来，依据《国际卫生条例》和《航空卫生指南》，修订完善了9类27个卫生管理制度，建立了卫生保障长效机制，培训形成了一支专业卫生保障队伍。通过创卫工作，机场环境可绿率达到95.4；航空配餐及餐饮单位卫生抽样检测合格率分别达到98.5和98.2；生活饮用水质量检测合格率达到100，机场范围内未发生一起食物中毒事故，真正打造出绿色人文环保机场。
·安全管理体系（SMS）建设取得阶段性成果。自20__年初起，禄口机场在全国机场中率先启动了安全管理体系（SMS）的建设工作。通过引进与国际接轨并适合机场保障实际的安全管理体系，更新理念，创新方法，构建长效机制，从而实现从被动到主动、从事后到事前、从经验到科学的安全管理，提升机场的整体安全保障能力。经过一年半的实践摸索，公司在差异分析基础上对现行运行安全保障模式进行调整改造，形成了既符合国际标准，又具有自己特色的SMS手册；突出风险管理的核心功能，全面组织危险识别，初步形成了机场危险源框架结构和清单；初步尝试了运用SMS理念、要素改善安全管理的途径形式，风险管理试点初见成效。其做法受到了民航总局和华东管理局领导的充分肯定。目前，禄口机场已被确定为全国和华东地区的SMS试点单位，相关工作在继续推进，争取尽早通过局方的审核批准。
四、狠抓优质服务，提高机场服务保障质量
公司坚持将“以人为本，顾客至上”的服务理念贯穿于安全生产的全过程，注重在保障质量和服务创新上下功夫，打造服务品牌，加强长效管理，十年来服务水准和服务品质得到了显著提升。
·持续提高机场航班总体正常率，做好不正常航班和高密度航班组织保障。自通航以来，公司在航班正常方面做了大量工作，以“正常航班保正常，晚到航班促正常，不正常航班保障秩序要正常”为准则，提高标准、自加压力，在确保安全的前提下，尽最大努力提高航班正常率
。机场责任原因延误航班逐年减少，航班放行正常率持续提高，稳定在99.8以上。针对不正常航班引发旅客闹事、高密度航班带来服务保障压力等难题，公司不断总结经验、摸索规律，一方面修订完善各种不正常情况处置预案，对航班生产实施科学调度和有效控制，部门间加强主动沟通与密切协作；另一方面着力培养一批熟悉政策、善于处理复杂问题、提供满意服务的专业人才，提高旅客群体性闹事事件的组织处置能力，提高不正常航班的服务保障质量。10年来，较好地完成了数百起因雨、雾、雪等恶劣天气及其他因素造成的不正常航班和高密度航班组织保障工作。特别是20__年12月下旬，机场遭遇了50年罕见的浓雾，连续关闭38个小时，各级各部门严密组织、全力配合，圆满完成了此次特情保障任务，体现了机场良好的综合保障实力。·圆满完成各类重大服务保障任务。禄口机场承担了许多重大的航空运输服务保障工作，对城市间政治、经济、科技、文化的频繁交流起到了积极推动作用。据不完全统计，除每年认真做好春运、暑运、黄金周、“两会”代表等例行重大保障任务外，10年间还圆满完成了党和国家领导人乘坐专机等重要保障任务数十次，华商会、残运会、十运会、名城会等各类大型会议保障逾百次，接待要客、贵宾服务近10万批次。既确保了安全万无一失，又为不同保障对象提供了高品质服务，受到各方好评，多次获得嘉奖。
·精心打造“平安空港，温馨体验”服务品牌。为不断扩大社会影响，更好地展示机场窗口形象，禄口机场自20__年起，开展了“平安空港，温馨体验”服务品牌创建活动。各一线单位根据公司22项服务承诺、提升服务品质的12项具体要求，改进服务流程，关注服务细节，整合服务内容，开展多项延伸服务、特色服务，赢得了社会的认可与广大旅客的称赞。同时，公司将创建服务品牌活动作为一项长效机制，坚持不懈地抓好，不断推进和完善，力求形成一套较为成熟和具有自身特色的服务举措，常创常新。
【关键词】低成本管理;英国易捷航空公司;中国民航业;竞争力
成本过高是我国民航业经营存在的普遍问题。由于成本过高而使得机票价格过高,从而使民航业的市场份额偏低,营业收入偏低,造成连年亏损。在资本有限、实力有限的发展初期,我国民航业应如何增强其竞争能力,不妨向欧美很多中小型航空公司学习,即低成本管理并保持低票价,而英国易捷航空公司就是低成本管理的成功代表。
一、英国易捷航空公司发展低成本航空的背景和有利条件
英国是欧洲低成本航空公司的发源地,作为低成本航空的成功代表,易捷航空公司得以发展壮大的根本是它清晰的战略核心:低成本经营并保持低票价。易捷成功发展的背景和有利条件主要有以下几个方面:
(一)独特的地理位置
英国是独立于欧洲大陆的岛屿国家,其地理位置限制了一些交通方式的发展,与欧洲大陆国家的隔海相望使得公路交通受到了限制,而渡船花费的时间比较长,隧道火车的价格非常昂贵。因此,航空交通的地位变得非常重要,如果航空交通能够保持较低的票价的话,自然就能成为众多交通工具中的首选。
(二)有利的技术条件
英国是科技非常发达的国家,人民的生活水平很高,信用卡和互联网以及网上订购很发达,并且非常普及。据英国通讯产业的主管机关通信办公室的《2007年的通信市场》报告称,由于宽带技术的发展,截至2007年12月底,英国有1110万家商户使用网络进行交易。电子商务的普及率超过60%。这给低成本航空网上直销创造了有利的条件。
(三)自由化的市场条件
易捷航空公司于上世纪90年代中期成立,搭上了欧盟“开放天空”、撤销欧洲国际间航权管制的顺风车,以低价、无多余附加服务、点对点航线的策略,加入早已竞争白热化的欧洲航空市场;短短十多年,已在欧洲短程航线市场站稳领导者地位。另外,英国很早就实施了航空运输价格自由化,给航空公司降低票价提供了机会,从而为低成本航空的发展提供了机会。
二、英国易捷航空公司(EasyJet)成本管理模式
易捷航空公司经营的核心理念是低成本策略,其低成本运营使得在同质服务的条件下,乘客购买易捷航空公司的机票大大低于别家航空公司,使得该公司十分具有市场竞争力。其低成本管理的特点体现在以下几个方面。
(一)减少订票中间环节,节约开支
易捷航空公司通过网络或电话订票,以信用卡或其他银行卡方式支付,不通过旅行社售票,尽量消除机构,避免了环节的费用开支;不提供送票上门服务。订票过程的优化设计极大地降低了易捷航空公司的经营成本。
由于通过网络和电话订票,易捷航空公司相对于行业其他航空公司每位乘客年人均节约服务成本比率是比较大的:易捷航空公司每位乘客人均节约服务成本比其他航空公司的节约额大于100磅的占易捷航空公司服务成本的35%,节约额小于100磅的占服务成本的44%,另有21%的服务成本比其他航空公司的高,需要进一步调整。
(二)提高顾客登机效率,降低成本
易捷航空公司在乘客到达机场服务台核实完护照信息与网络或电话订票信息的一致性后,按照先后顺序给乘客打出登机牌,顾客按照先后顺序在登机口前排队,登机后在飞机上自选座位。这种设计提高了乘客登机的效率,使该公司办理登机的时间比其他航空公司快2/3,从而减少了飞机在机场的滞留时间,有效地控制了公司应付给机场的租金。
(三)增效减员,降低运营成本
易捷航空公司对飞行过程中以为顾客提供基本服务为出发点的良好设计大大降低了公司的运营成本。首先,公司在飞机上不设头等舱位,这为机舱节约了不少空间来增设经济舱位,间接地降低了公司的经营成本。其次,公司在飞行过程中基本不提供餐饮服务,这在短途运输中是能够为乘客所接受的;由于取消餐饮服务,机舱内比较干净,飞机着陆后的清洁时间大大减少,这样就减少了飞机在停机坪的停留时间,间接节约了停机坪租用成本,同时也增加了飞机运行效率,从整体上降低了公司单位收入承担的运营成本。此外,取消餐饮服务为飞机节约了更多空间来增设座位,同时减少了支付给餐饮工作人员的费用。
三、易捷航空公司低成本管理对我国民航企业提高竞争力的启示
(一)我国民航业成本管理的现状分析
我国民航业作为新兴的服务产业,在国家综合交通体系中具有不可替代的地位和作用。但是不得不承认,我们在发展的同时也存在许多不足,与欧美发达国家比较成熟的航空交通有一定差距,主要表现在以下几个方面。
1.体制、机制不够完善。中国航空运输业整体上来说与国际接轨程度较高,与发达国家相比,在飞行器方面几乎没什么差距,但在经营理念和体制、机制等方面存在较大差距。由于我国的航空业目前属于自然垄断行业,绝大多数民航企业是国营企业,企业之间缺乏竞争,管理者的监督和激励机制不够完善,从而使得企业成本控制效率低下。此外,航油价格机制不够完善,我国的航油价格没有在市场中放开,航油的出厂价由国家计委规定,国家对航油价格的干预使得国内航油价格远高于国际市场。根据2008年民航总局的统计年鉴,全行业航油成本占到该航空公司运营成本的28.7%左右,而同期国外低成本航空公司的这一数据仅为14%。另外,各航空公司缺乏控制航油成本的严格而有效的机制,也是航油成本居高不下的重要原因。
2.购买飞机及维修成本过高。我国的民航业普遍出现飞机购买及维修成本过高的问题。根据2008年民航总局的统计年鉴,当年国内航空公司的飞机购买及维修成本超过总成本的25%,总额超过30亿美元,而同期国外低成本航空公司仅为5%左右,这种结果主要是由于大型飞机购买比例较高、飞机购买数量较少,导致飞机购买成本高。大型飞机上基本设置了头等舱并提供餐饮服务,对于中短途的乘客来说,头等舱和餐饮服务其实意义不大,却带来了成本的大幅提高,使得航空公司不得不提高票价,机票销售情况就受到了影响,进一步增加了单位收入承担的成本。同时,由于目前我国航空公司飞机维修的主体模式是合资与自主维修共存,加上航空公司的联合重组,使得我国航空公司的维修系统较为复杂,这将直接导致资源浪费、重复投资等情况的出现,从而提高了飞机维修成本。
3.基础设施建设成本过高。机场设施的重复建设和不合理利用是这几年影响航空公司发展的一大障碍。我国航空公司在机场建设方面的投入巨大,追求排场和气派,很多机场尤其是国际机场与英国、美国的同类机场比起来显得奢华很多,回报方面却不能成正比,自然使得单位收入所承担的成本要高得多。另外,由于我国网络订票系统没有普及和完善,因此,目前机票预定及购买还是采用传统的去各机票营业部购买或打电话预定,从而使得各航空公司在各个城市开办的营业部数目很多,而营业部的开设会带来一连串成本的支出,包括租赁费、办公费、差旅费、水电费以及折旧费、维修费等。
4.航线结构成本和机队结构成本过高。航线是航空公司进行运输生产最重要的资源,因此机队规划和航线规划是航空公司重要的战略决策之一。我国航空公司以大中型飞机居多,而中长航程的航线较少;以大中型飞机飞短线航程,较小型飞机来说折旧费用和维修费用都要高一些,必然使得利润率低下。另外,我国很多航空公司机型种类较多,这使得资金和技术分散,维修费用自然大幅增加;同时进口零部件要双重收费,即零件费用加关税,也使得中国民航公司成本增加。
(二)改进我国民航业成本管理模式,提高竞争能力
随着经济迅速发展和快捷交通需求的不断扩大,中国乘客将对低票价的航空服务有越来越强烈的需求,而低票价则要求低成本运营。以下是根据我国国情探讨适合我国民航业低成本管理的建议,以期提高其竞争能力。
1.引入竞争机制,完善成本管理模式。我国民航企业应在保证国家对航空公司控制占主导地位的情况下,引进民间或外来资本投资,打破航空企业目前的垄断状况,引入更为激烈的竞争机制,加大航空企业的经营压力,促使其加强成本管理。同时,建立现代企业管理制度,完善对企业管理者的监督与激励机制,将企业的成本管理效率与管理者的绩效和报酬直接挂钩。另外,国家应规范航油价格的制定,引入竞争,打击航油垄断行为;各航空公司也应对航油的使用和管理制定严格的规章制度,并建立合适的奖惩制度。通过竞争机制的建立,促进各航空公司不断完善其成本管理机制,最终增强盈利能力从而实现提高竞争能力的目标。
2.减员增效,降低服务成本和停机成本。我国民航业应改变航空服务成本较高和飞机空间利用率较低的现状,针对中短途航线购买无头等舱的小型飞机,增加飞机空间利用率,降低单位收入承担的成本,从而使得航空公司有条件降低机票价格,达到较高的上座率,最终薄利多销。另外,中短途航线飞机可不提供免费餐饮服务或减少餐饮服务,降低人工成本和餐饮成本,从而降低机票价格,最终增加营业收入。另外,对于一些短途航线,特别是对于一些旅游热线,航空公司可以取消托运行李的服务;机舱内也不需要指定座位,先到先坐,促使旅客尽快登机;建立自动验票系统,加快验票速度;时间紧张时,驾驶员可以帮助地勤,乘务员帮助检票等。对于短途航运而言,这节约下的一两个小时就意味着多飞了一个来回,既降低了停机费成本,又提高了收入。
3.合理规划,降低固定资产投资成本。机场的基本建设应力求经济实用,摈弃不必要的奢华与排场,根据客流量和可能的商用面积设计机场占用面积,提高机场空间的利用率,大大降低机场建设前期的投资成本。同时,对机场建设的各重点环节应加强审计监督,将可能的浪费降到最低。另外,民航企业应尽量选用同型号的中小机型,降低油耗,降低飞机购买成本;购买同一种机型还可以实施较高折扣的批量采购。全部统一机型,既降低了公司驾驶员和维修人员的培养、培训成本,又提高了驾驶和维修的质量,也有利于公司的标准化管理,从而塑造自己的品牌形象,增强市场竞争能力。
4.充分利用信息技术,降低基础建设成本和服务成本。民航企业应精简分布在全国各地的营业部,充分利用信息技术如电话、网站等为公众提供咨询、实时查询、订票、登机注册等服务,减少和取消商售票所产生的费用,降低公司的成本;而公司将节约的这部分成本以低票价的方式向消费者让渡利益,能争取更大的市场。同时,机票预定和购买的整体信息也免去了送票上门的服务,从而避免了航空公司将这部分送票费用转移到消费者的机票价格中,进一步降低票价。另外,还可以运用信息技术进行飞行运行管理、收益管理、财务管理、机务航材管理等信息系统,这样不仅提高了效率,增强了顾客的满意度,而且减少了对人力资源的使用,间接降低了成本。
四、结束语
航空公司的成本作为一种综合的信号,浓缩和代表了航空运输服务生产过程中的大量信息。欧美地区的低成本航空以票价作为市场的切入点,获得了丰厚的市场份额与回报。我国的民航业可以此为鉴,在目前不够完善和成熟的成本管理机制方面作出努力,根据我国的国情,设计民航业先进的成本管理模式,通过努力创新、保证安全、提供优质服务,不断增强竞争能力,不断做大做强。
【参考文献】
[1]贺明.浅谈航空企业成本的控制[J].企业现代化,2007(16).
[2]赵燕,经济全球化对航空业的影响[D].上海交通大学,2007.
阿航，阿联酋航空公司的简称，这家总部位于迪拜的航空公司，不久前刚启用了中国首条A380定期航线。它以奢华的服务闻名，机票价格也略高于其他航班，却有着其他航空公司罕见的忠实客户群。
是什么因素促使乘客选乘一架航班?价格、时间，还是美食、服务?在目前的中国航空市场里，还没有一家航空公司可以像阿航这样，乘客们会为了选择某家航空公司，而不计价格和时间。
当廉价不再是理由
说起中国航空市场，用红火来形容一点都不过分。就在被国际航空运输协会称为民用航空发展史上最糟糕的2009年，中国的三大航空公司的业绩全线飘红。市场分析显示，得益于中国航空业的快速发展，亚太地区在2009年就已超越北美，成为全球最大市场，而中国已成为亚洲地区最大的民航运输市场。
然而火热的市场，并没有带动中国航空企业个性化发展的步伐。同样的机舱、相似的快餐……各家航空公司的常规服务几乎没有区别。而“完善服务管理水平，提高服务质量管理”也成为同样的口号。
这种“一视同仁”的服务，源自一种“廉价航空模式”。它依靠两个手段降低成本：一个是通过提高飞机利用率(高密度座位及飞行时间)降低单位成本；另一个是通过降低维护成本(单一机型及很低的人机比等)来控制其整体运营费用。目前这种低成本运作方式已席卷全球。
而对于中国这个有着庞大廉价航空潜力的市场来说，由此带来的同质化竞争更加惨烈。一方面，敏感的国际航空巨头们都将目光瞄准了中国市场，另一方面中国航空公司在资金、管理水平及航线网络构建方面均不占优势。面对堵在家门口的国际化“空战”，中国航空企业不但要“守住国门”，还面临着“飞出去”的挑战。
怎样“守”，怎样“飞”?怎样打造一个与众不同的航空公司?怎样给用户一个选择的理由?怎样构建一个适合自己的合理的发展战略?细读阿联酋航空公司的发展之路，或许可以从中汲取些养分。
奢华有度
没有深入人心的折扣，只有更好的服务。阿联酋航空公司，这家从诞生就打着奢华服务大旗的航空公司，25年来没赔过一分钱，而且保持着平均每年20％以上的高速发展。即使在2008～2009财年，金融危机似乎也没有对其产生影响，照常盈利，净利润为1.87亿美元。
炫目的奢华和业绩，源自逆流而上的勇气，而高质量个性化的服务就是其差异化竞争策略的核心。打发长途时光的ice娱乐系统和私人电话、头等舱内的“SkyCruiset”卧床式私人座椅、免费的中转自助餐饮等全方位的优质服务，都为乘客选择阿航提供了丰富的理由。
如果说，当年美国西南航空创建的低成本航空公司，将航空旅行从豪华转向经济型的运营是一种创新的话，那么今天，在大多数航空公司举步维艰的时候，逆势而为，以奢华著称的阿联酋航空公司，却是另一种更为大胆的革新。
据国际航空运输协会的统计，全球航空业2009年损失94亿美元。就在航空业感叹大飞机小生意，为不亏损而努力的大环境下，阿航，这个仅靠两架借来的飞机起家的航空公司，今年8月，将直飞北京迪拜航线的波音777－300ER，换成了空中客车A380。至今，阿航已投入运营的A380及订单量为90架，而每架A380的目录价格近4亿美元。
如今，阿航已成为全球发展最快的航空公司之一，拥有一支包括149架低排高燃性远程飞机的现代机队，飞行覆盖六大洲，超过65个国家100多座城市。
而在这些大手笔投入的背后，却并不是人们所想象的不计成本，相反阿航认为降低成本是公司发展的基础。持续的高生产效率，是阿航保持低成本运营的重要因素。据悉，阿航每个座位每英里的单位运营成本为8.5美分，这类似于低成本运营航空公司的水平。
虽然总部位于迪拜，但阿航作为一个独立运营的公司，与其他航空公司一样，从国际市场上购买石油，其燃油成本也在不断上升。此时，阿航的飞机燃油风险管理项目起到了具大的作用。阿航频繁更替旧机型，缩短了飞机的服役年限，使其燃油利用率保持在高水平。资料显示，到油价快速增长的2008年，此项目共为公司节省资金超过10亿美元。而且，新型
飞机出问题的几率小，避免了航班延误而产生的额外成本，还可以给搭乘者更为舒适的感觉。同时阿航仅运营宽体式飞机，能载运更多乘客和货物，且主要依靠中长途飞行，有效地控制了成本。
高科技的有效利用，是阿航保持低成本运行的另一秘密武器。其中，实时数据监测系统为阿航的决策支持提供了坚实的基础。利用该系统，5年前，阿航就决定在2010年用A380飞从迪拜到北京的航班。
民航管制包括两方面：经济性管制和政策性管制。政府对民航进行管制的目的是在航空公司与社会公众利益之间寻求一个平衡点。政策性管制指的是以保障劳动者和消费者的安全、健康以及环境保护、防止灾害为目的，对产品或服务的质量和伴随提供他们而产生的各种活动制定一定的标准，并禁止、限制特定行为的管制。经济性管制既经济管制，一般是针对特定产业的管制，因此也称为产业管制。它是指为防止发生资源配置低效率和确保使用者对产业内经济资源的公平利用，由政府依据法律权限，通过许可和认可等手段对公用事业、交通、金融等产业中的进入、退出、价格、服务的数量和质量、投资、财务会计等有关行为进行的管制。?
2民航业政府管制的内容?
政府管制主要包括进入管制、价格管制、投资管制、资源利用管制、区域准入管制、普遍管制等多种形式。?
（1）进入管制。指通过发放许可证等制度对欲从事民航运输经营的企业进行限制，未得到许可不得从事经营活动。进入管制的目的主要是防止过度进入和实现规模与范围经济。?
（2）价格管制。指进行报酬率或最高价格的限制以使航空公司获得盈利但同时防止制订垄断价格，保护消费者的正当利益。?
（3）投资管制。即制定投资原则，在确保按政府要求最大限度地吸引各方投资的同时，对投资行为的某些方面进行限制。投资管制中也包含着对所有权的限制，如对外资及非国有投资比例的限制等。?
（4）资源利用管制。即确定航空资源(如空中航线、飞行高度层、航空燃油等)的分配与使用原则，以保证民航运输的安全经营并使资源得到合理配置。?
（5）区域准入管制。即对不同的民航运输企业划定经营区域，无特别理由不得进入其他区域性市场的航线;或者对一地区支线机场与另一地区支线机场之间通航的限制等。?
（6）普遍管制。即要求民航运输企业为那些容量小、盈利低甚至没有盈利的偏远地区、支线机场提供服务，以确保这些地区的公众能享受“交通便利”。?
（7）技术标准管制。即通过对民航运输企业制订服务水平、技术标准等，从而实现管制目的。它包括的内容丰富繁杂，如特大航空枢纽对抵达飞机座位数的限制、飞机噪声限制等。?
3民航业政府管制的依据?
以下因素导致在航空运输业形成一个广泛的管制系统：?
（1）安全。作为确保在航空公司运作中保持安全标准的手段，各国政府对进入航空运输业作出规定，只有能表明它们有能力安全地从事营运的航空公司才能进入这一行业。这是由民航业的特点所决定的。?
（2）对定期航班和部分航线的保护。“定期航班”可以定义为按照公布的班期时刻表全年提供的有规律而可靠的航班。为了在平静的淡季维持这种航班，航空公司在旺季必须获得大量利润。如果没有管制，大量航空公司会在旺季进入市场，这将大大减少利润。结果，若干航空公司在淡季会不得不退出市场，因为盈利率会使它们不能再提供淡季航班。对于某些航线，由于其本身所处的地理位置，本身并不具备开辟航线的条件，如：客流量低、飞行成本高等。由于国家整体规划的需要，却需要开辟这样一些航线，在这方面就需要国家的管制，才能确保这些航线的开通。（3）保持社会服务项目是一个支持管制传统论点，尽管目前它的重要性可能正在下降。?
（4）保护国家利益。1919年巴黎公约接受了这样的原则，即各国在它领土以上的空域拥有绝对。从那时起，政府管制了航空运输，以保证国家利益。政府对航空公司所有权的较大约束也加强了管制的力度。国家利益可以总结以下内容：①防务问题，特别是国家承运人通常要考虑国家的防务战略；②就直接和间接就业以及收支平衡的角度来看，最大限度地增加来自航空运输对国民经济的收益；③国家威望；④为商业、政府交往维持一个航空运输系统。?
4民航业政府管制政策的演变?
中国民航实行放松管制政策是一个渐进的过程，可以认为始于20世纪80年代。与其他国家有所不同的是，中国民航业放松管制的过程与对其经济特性的认识并无必然的因果联系，而主要是由中国整个经济体制改革的大背景所决定的。放松管制的根本动力在于中央计划经济向市场经济的转轨。与此相应，放松管制的过程在某种程度上也就成为政府主导型的体制改革进程?
中国民航放松管制的过程大致分为三个阶段来描述：?
第一阶段（1980～1995年）：放松准入管制，引入竞争机制。在1980年以前，中国民航基本上实行军队管民航和政企合一的管理体制，生产经营上实行的是高度集中的计划经济模式，由中央政府完全控制和垄断。1980年，中国民航遵照邓小平的指示改变军队建制，走上企业化发展道路。?
第二阶段（1996～2001年）：限制新企业进入，探索放松价格管制。1996年以后，中国航空运输市场发生了较大变化，由以前的卖方市场转变成了买方市场。在运力过剩、增长速度减缓的情况下，政府对管制政策进行了调整，采取了一定的管理措施，以期使整个行业能保持盈利。?
第三阶段（2002～2006年）：进行新一轮体制改革，全面放松经济性管制。2002～2004年，中国民航进行了新一轮体制改革。中国民用航空总局原直属的航空公司及航空运输服务保障企业联合重组，成立了6个集团公司，各集团公司的主要人事任免和国有资产保值增值考核交由国务院国有资产管理委员会负责，与民航总局脱钩；除北京首都国际机场和自治区内机场以外，民航总局管理的其他机场全部移交由地方政府管理；将原来“民航总局-地区管理局-省（区、市）局”三级行业管理体制改革为“民航总局-地区管理局”两级管理体制，撤销了各民航省（区、市）局，在绝大部分省（区、市）重新组建了26个民航安全监督管理办公室，作为地区管理局的派出机构。?
5民航业放松管制的具体举措及效果?
新一轮体制改革后，民航总局实现政企分开和政资分开，不再行使国有资产所有者职能，而主要承担安全管理、空中交通管理、行业宏观调控、航空市场监管和民航国际关系等5个方面的行业管理职能。?
放松管制的效果：?
（1）改变了政企合一的管理体制，实现了政企分开。?
历经13个年头的能量聚集，台湾远翔航空货运园区股份有限公司二次创业，于2004年3月4日动工兴建台湾远翔航空货运园区，2005年12月完成一期工程正式投入运营。这一台湾独有、全球唯一的“航空货运园区＋自由贸易港区”孪生体，集工业区、加工区、物流区、保税区、自主管理贸易区于一身，不仅遥遥领先于环球航空物流界600余座自由贸易港区和货运园区，而且凸显出物流、人流、商流、金流、资讯流“五流合一”的独特功效，自然而然就成为台湾远翔航空货运园区股份有限公司“深耕台湾，布局全球”的最佳竞争平台。
回首昔日的创业历程，展望未来的发展愿景，台湾远翔航空货运园区股份有限公司董事长傅仁雄“咬定创新不放松，任尔东西南北风”——“昔日的辉煌，得益于创新；未来的愿景，离不开创新。一句话，创新是台湾远翔航空货运园区股份有限公司之魂、之魄。我们深知，一个失去创新魂魄的企业，也就失去了生命力，市场竞争更无从谈起。面对硝烟弥漫的环球航空物流业强竞争态势，我们矢志不渝地秉持‘积极创新精神，客户服务导向’立业之本，时时、事事、处处创新先行，一切以创新为转移，一切因创新而改变。只有这样，我们才能仰仗创新这把倚天剑，拉开竞争差距，创造过人优势；也只有这样，我们才能凭借创新这把屠龙刀，做到无国界，迈向国际化。创新，企业独步天下的杀手锏。”
金三角运筹
锻铸“人＋制度＋培训”企业文化
自主化管理
孵化“24小时进出仓”全天候服务
台湾远翔航空货运园区股份有限公司，设立于1991年6月24日，1993年10月29日正式投入运营。自运营之日起，台湾远翔航空货运园区股份有限公司就确立了经营管理“金三角”——人、制度、培训，尽心竭力打造超一流的企业文化，为企业的超常规发展奠定坚实的人力、制度力、可持续发展力。在经营管理“金三角”的导引下，他们不仅确立了“群策群力，精益求精”的企业精神，而且推出了“塑造远翔企业文化，培养良好工作习惯，提升团队学习能力，增强企业竞争实力”的精神格言，并制定了“构建基础平台，驱动知识管理，锻造专业团队，激发服务热诚”的行动纲领；在经营管理“金三角”的激活下，他们不仅酝酿出“努力，勤俭，创新”的运营信念，而且孕育出“专业、效率、品牌，专业诚信、安全快速、满意服务”的运营理念，并孵化出“提升航空货物优良服务品质，促使货畅其流满足客户需求，创造理想工作环境共享利润，培养空运物流专业经济人才，追求多元化永续经营目标，促使经济发展回馈社会大众”的运营宗旨；在经营管理“金三角”的支持下，他们以“从根做起，整合运筹，开创新机”为运营主旨，创造性拓展了“24小时全年无休息日，随时满足客户一切需求；全方位提供海运、空运联运服务，进出口空运货物装卸盘柜业界一流；特殊货物的特别包装精益求精，特殊货物的运送程序一丝不苟；充分发挥自主通关效应，为客户提供即时进出口空运货物通关验货便利；为便利作业、集中资源、节省成本，提供航空货运上、下游相关物流服务，提供航空公司空盘柜库存管理，提供承揽业者自行处理货物装盘作业，提供航空公司、承揽业、报关行办公室出租，提供保税仓库集保货物发货、再重整服务及一般仓库出租”的运营业务范围。谈及经营管理“金三角”的诱人魅力，台湾远翔航空货运园区股份有限公司董事长傅仁雄坦言——“不管经营任何事业，都必须结合团队之力量、众人之专业、集体之智慧，才能成功。只有塑造志同道合的经营团队，才能让事情第一次就做对。”
有了威力巨大的经营管理“金三角”，台湾远翔航空货运园区股份有限公司如虎添翼，迅即步入了超常规发展的快车道——1998年，进出仓兴建完成，进出口仓储业务分厂作业；1999年，在进口仓二、三楼专门设立保税仓库；1999年，正式挂牌上柜；1999年，首创到厂收货服务，为企业量身定制服务商品……
迎着新世纪的曙光，台湾远翔航空货运园区股份有限公司“左右开弓”，打响了新世纪腾飞的第一枪。
左开弓——自主化管理点击全天候：2001年5月10日，台湾远翔航空货运园区股份有限公司获得了自主化管理权限，首开台湾空运自主化管理之先河。实施自主化管理后，不仅可以提供空运进出口货物24小时全天候作业，而且取消了各项相关规费及进口优先拆盘费，从而通过“客观为别人”的大大节省进出口厂商运营成本，实现“主观为自己”的大大增强自身国际市场竞争力；实施自主化管理后，进出口货物进出仓时间不再受到限制，装备机具更能弹性运用，海关监管工作下放企业，从而实现进出口厂商、空运仓储、海关的三赢。难怪台湾远翔航空货运园区股份有限公司董事长傅仁雄大胆预言——“在不远的将来，我们将乘着跨出自主化管理第一步的东风，持续地努力，创造一个24小时无障碍的空运物流环境。”
右开弓——信息化服务扫描全方位：要高价值扩展，要提供高附加值服务，要实现“前瞻性的产品规划，创新性的市场营销，负责性的生产制造”的终极目标，就要使航空物流早日步入“e时代”。从这一远见出发，台湾远翔航空货运园区股份有限公司大打“航空物流电子化”攻坚战——在岛内空运业界率先发力，创建起INTERNET空运货况适时查询网络系统；与移动通信运营商强强联手，合作推出手机查询空运货况短信服务（MobilInfoonDemand）；全方位延伸服务触角，推出出口资料、进口异常资料、打盘记录等项目的电子邮件自动回复系统。台湾远翔航空货运园区股份有限公司董事长傅仁雄，对航空物流e化的功效大加赞赏——“只有加大航空物流e化进程，才能符合市场需求，引导市场潮流，服务广大客户；才能控制品质、进度与成本，分享众多客源；才能凸显品牌魅力，追求永续经营。”
环球数第一
航空货运园区＋自由贸易港区
业界我为先
五合一业务整合功能异彩纷呈
面对新的世纪、新的竞争态势，台湾远翔航空货运园区股份有限公司董事长傅仁雄慧眼独具——“强势出击，方能将强竞争化为强机遇；牢牢把握强机遇，方能获得强力润。这一切的一切，离不开超常规的运营方式和运作手段，只有这样，才能走上‘活用技术，创造利润；扩大市场，挺进世界’的超常规发展之路。”从这一不凡见解出发，傅仁雄与台湾民航局联手，于2004年3月4日动工兴建总投资213亿元、总建筑面积45万平方米、集航空货运园区和自由贸易港区于一身的台湾远翔航空货运园区。
这一如此多元、多功能且互补性极高的航空货运园区，不仅开了台湾航空物流界之先河，而且在环球航空物流界独占鳌头，以达“世界走向台湾，台湾同步影响世界”之初衷。它拥有环球航空物流界最完美的经营管理、生产服务、全功能整合的硬件和软件，可年处理空运仓储120万吨，创造年产值8000亿元，提供2·5万个工作机会；早上接单、生产，下午通关、出口；利用专用空桥直达机场在飞机旁上货，2天之内能将货物98％甚至100％送到客户手中。它以“整合制作业与航空货运作业机能，提高货物运输与通关效率，并透过货物服务设施功能的加速，吸引跨国企业设置运筹基地，提升国际竞争力”为开发宗旨，注重国际化概念及前瞻性，以国际潮流为标准评估国际新兴产业及物流公司进驻之可能，预测未来所能处理及流通的航空货运量，为开发规模及期限作出弹性调整的适度空间；兼具科技化及人性化，以建筑设计上的科技感创造出航空货运园区的新地标，以工作场所和服务设施的人性化提供舒适且亲近的作业环境；强化人文艺术环境，彻底摆脱传统航空货运园区“单调枯燥的建筑群，土地利用以充分投入生产为最高原则”的“经济动物”刻板印象，代之以人文艺术特质，强调开放性、多样性、公众性、可亲性，恰如其分地融入所在地的人文特质与地域特色，使航空货运园区成为从业人员舒适的“生活圈”。它以“不同岛内航空物流同行抢地盘，而与东南亚乃至环球各大空港强竞争，创建全世界最具竞争力的航空货运园区和自由贸易港区”为开发目标，着力与国际市场接轨，借助国际性快递物流公司，最大限度地缩短航空货物进出口及转运处理的作业时间，迅捷高效地把航空货物流通到其他国际大都市；创建顶级航空货运园区，充分利用航空货运园区内五大中心之一的“加值园区”，使得投资企业的产品可直接出口，产品的供单、转运、销售等跨国经贸活动不出园区均可快速便捷完成，从而有效降低投资企业的各种成本，把“加值园区”打造成投资企业经营国际市场的大本营，在为园区内投资企业提供全方位优质服务的基础上提升自身的国际竞争力。
在清晰的开发宗旨和严谨的开发目标导引下，历经21个月的精心设计和全力建设，远翔航空货运园区于2005年12月完成了一期工程，高举高打地正式投入运营，潇洒自如地拉开了“全球布局，深耕台湾”的帷幕，以求早日实现“让台湾逐步发展成为全球航空物流运筹中心”的新世纪宏大目标。
最让傅仁雄底气十足的是，远翔航空货运园区一期工程完成后，由航空货运站、仓储办公大楼、加值园区、物流中心、运筹中心所组成的五大中心，以其独具魅力的“五合一”业务整合功能，撑起了远翔航空货运园区的航空物流一片天。600米专属道路与机场管制区连直接相连的航空货运站，以货站作业管理、航班资讯管理、仓储管理、仓储设备控管、海关EDI传输、行动数据管理、CargoIMP资讯交换、供应链资讯交换、门禁管理、银行金融服务等10大系统为本，全方位提升航空货物进出口通关的时效性；就近提供航空公司、承揽业、报关行、货运专属理货空间、办公室的仓储办公大楼，以承揽业服务和报关业服务两大系统为本，不仅为承揽业者提供就近处理货物、进仓报关、打盘装柜的诸多便利，而且让承揽业者通过申请保税仓库以享受客户加值型服务的优惠便利；占地17公顷专为300家高科技相关厂商进行深层次加工再出口所设立的加值园区，以园区管理局服务、顾客关系管理、帐务管理、货况追踪、门禁管理、银行金融服务、企业ERP服务、其他加值服务等8大系统为本，大胆运作BTO（BuildtoOrder）、JIT(JustinTime）航空货物产销模式，力求让产业深层加工者和物流简单加工者充分享受低度行政管制和高度自主管理所带来的种种实惠，使得园区内的货物在第一时间迅捷运往第三地或原输入地；作为台湾岛内唯一一个位于国际机场范围内的物流中心，以物流管理、顾客关系管理、门禁管理、货况追踪、其他加值服务等5大系统为本，尽力经营着国内外物流的发货及配销和生鲜快递转口货物的发货及配销，可就近为新竹以北的科学园区、林口工业区、大台北地区各高科技产业群提供超一流的航空物流服务；拥有办公中心、会议中心、展示中心、金融中心、商务旅馆、健身休闲中心等各种支援商务活动完善设施的运筹中心，以顾客关系管理、门禁管理、其他加值服务3大系统为本，不仅为本地企业提供设立营运总部或国际采购总部（TPO）之种种便利，而且为国外企业与园区内业者联系、下单、打样、督导出货铺平通畅路径。
第二条外国公司、企业及其他经济组织或个人（以下简称外商）投资民航业适用本规定。
第三条外商投资民航业范围包括民用机场、公共航空运输企业、通用航空企业和航空运输相关项目。禁止外商投资和管理空中交通管制系统。
(一)鼓励外商投资建设民用机场。本规定所称“民用机场”不包括军民合用机场。外商投资民用机场分二类项目：
1．民用机场飞行区，包括跑道、滑行道、联络道、停机坪、助航灯光；
2．航站楼。
(二)鼓励外商投资现有的公共航空运输企业。
鼓励外商投资从事农、林、渔业作业的通用航空企业。
允许外商投资从事公务飞行、空中游览或为工业服务的通用航空企业，但不得从事涉及国家机密的作业项目。
(三)“航空运输相关项目”包括航空油料、飞机维修、货运仓储、地面服务、航空食品、停车场和其他经批准的项目。
第四条外商投资方式包括：
（一）合资、合作经营(简称“合营”)；
（二）购买民航企业的股份，包括民航企业在境外发行的股票以及在境内发行的上市外资股；
（三）其他经批准的投资方式。
外商以合作经营方式投资公共航空运输和从事公务飞行、空中游览的通用航空企业，必须取得中国法人资格。
第五条外商投资公共航空运输企业和民用机场，在同等条件下，对具有国际先进经营管理水平的外国同类企业予以优先考虑。
第六条外商投资民用机场，应当由中方相对控股。
外商投资公共航空运输企业，应当由中方控股，一家外商（包括其关联企业）投资比例不得超过25%。
外商投资从事公务飞行、空中游览、为工业服务的通用航空企业，由中方控股；从事农、林、渔业作业的通用航空企业，外商投资比例由中外双方商定。
外商投资飞机维修（有承揽国际维修市场业务的义务）和航空油料项目，由中方控股；货运仓储、地面服务、航空食品、停车场等项目，外商投资比例由中外双方商定。
第七条外商投资的合营企业经营期限一般不超过三十年。
第八条外商投资的民用机场企业，其航空业务收费执行国家统一标准，非航空业务收费标准由企业商请当地物价部门确定。
外商投资的公共航空运输企业和通用航空企业，必须执行国家价格政策。
第九条外商投资建设民用机场所需使用的土地，按照国家有关土地管理的法律、法规及中国民用航空总局(以下简称民航总局)有关机场用地管理规定，办理土地评估及土地使用权处置审批手续。
第十条投资建设民用机场的外商，可优先投资经营航空运输相关项目。
第十一条外商投资民航业限额以上的项目，按照项目性质，分别由国家发展计划委员会(基本建设项目)和国家经济贸易委员会(技术改造项目)在征得民航总局的同意后审批项目建议书和可行性研究报告；对外贸易经济合作部（以下简称外经贸部）审批合同、章程。限额以下的项目，由民航总局审批项目建议书和可行性研究报告，外经贸部审批合同、章程。
外商投资航空运输相关项目中的货运仓储、地面服务、航空食品、停车场等项目，按《规定》和《目录》规定的程序和权限办理审批手续。
第十二条外商投资民用机场项目在合同、章程获得批准后，依次向外经贸部申领外商投资企业批准证书，向工商行政管理部门办理相关登记手续。
外商投资公共航空运输企业和通用航空企业在合同、章程获得批准后，向民航总局申领或变更企业经营许可证，向外经贸部申领外商投资企业批准证书，向工商行政管理部门办理相关登记手续。
第十三条民航企业境外发行股票、境内发行外资股和以其他方式吸收外商投资，应当按照国家有关法律规定和程序，向国家有关主管部门办理审批手续。
第十四条外商投资的民航企业(项目)增资扩股、股权变更等事项，报原审批机关审批。
第十五条民航总局及其地区管理机构，依法对外商投资民航企业的经营活动实施行业管理和监督。
[关键词]航空物流；物流系统；系统结构
[中图分类号]17252[文献标识码]A[文章编号]1006-5024(2009)01―0147-04
[基金项目]国家自然科学基金项目“航线网络鲁棒优化设计方法研究”(批准号：70771046)
[作者简介]白杨，南京航空航天大学民航学院运输系讲师，博士生，研究方向为管理科学与工程、现代物流管理；朱金福。南京航空航天大学民航学院运输系教授，博士生导师，研究方向为交通规划与管理。(江苏南京210016)
一、引言
物流系统是为实现一定目标而设计的由相互作用、相互依赖的物流要素所构成的有机整体。物流系统的构成要素、物流系统的特征、物流系统的优化和管理等内容是物流系统研究的重要课题。黄中鼎等探讨了物流系统的概念；苏科五对物流系统的结构进行了分析。也有学者利用Petri网技术或WitheS8软件对物流系统进行仿真优化研究。
随着准时物流、精益物流、零库存等方法的应用，物流活动集成化、协同化和快速反应能力明显增强，供应周期短、高价值的产品开始优先选用空运或加大空运比例，以求更快的市场反应、减少资金占用、降低库存与风险，从而降低物流的总成本。这样就使得以航空货运为基础，为客户提供全方位服务的航空物流系统快速发展。何涛通过对我国航空物流环境的分析，研究了基于机场的航空物流的发展战略。秦岩对航空物流体系的层次、特点和基本模式进行了研究。邹建军认为建立航空货运服务链是传统航空货运服务发展的必然趋势，其目标就是实现航空货运服务链内部企业的资源共享、利益共享和客户价值最大化。杜亚江、王江涛论述了航空物流系统计算机监控及网络通信的实现，并对航空物流仓库系统中采用的工业以太网和现场总线技术进行研究。孟建军、彭珍瑞等对于基于现场总线的机场货运站物流处理系统进行了探讨。盛海潇对基于自主式物流的航空物流系统的特征和关键要素进行了分析。张宸、刘仲英等提出了适用于我国航空物流系统的信息结构重组模型。本文根据已有的研究成果，提出了航空物流系统的概念模型，并在分析系统各要素和各环节的结合方式上，探讨了几种不同的系统结构，以促进我国航空物流服务的发展。
二、航空物流系统的概念模型及构成要素
1航空物流系统的三维概念模型
航空物流系统是一个涉及多个不同类型企业组织之间协同工作的结构体系。对于航空物流系统的概念，我们可以从不同的角度进行定义。从航空物流的作业内容分析，航空物流系统是由集货、地面运输、订舱、包装、空中运输和配送等作业环节共同构成，为客户提供门到门物流服务的综合体；从航空物流系统的服务职能分析，则包含了航线管理、航班计划、舱位控制、货栈服务、需求管理和配送管理等多方面的服务职能；从管理层次认识航空物流系统，则必须从战略规划、决策分析、管理控制和业务处理四个方面进行航空物流系统的定义。所以，在对航空物流系统要素的分类、物流系统的综合评价和全面认识的基础上，参照霍尔系统工程的三维模型而得出了航空物流系统的三维概念模型，如图1所示。
2航空物流系统的构成要素
目前，我国航空货运市场呈三足鼎立的格局，上海机场、广州白云和深圳宝安、首都国际4个机场占国内航空货运市场一半之多。国际航空货运市场呈“双核”格局，66.43％的出入境的航空货物需在北京和上海集聚、中转、疏散。这表明当前我国航空货物运输以枢纽空港间的交流为主。而航空货运是发展航空物流的基础，因此，建立以枢纽机场为核心的航空物流系统是实现高效率、全方位物流服务的主导方向。
基于枢纽机场的航空物流系统，从功能角度看，它是以枢纽机场为核心，由中枢辐射式航线网络构成，承担一定范围内物流服务的物流辐射系统网络。从运作流程看，它对内通过枢纽机场物流中心与下级配送中心的业务联系实现对客户的配送服务，对外则通过与其他枢纽机场的对等物流系统的合作，实现物流服务的跨区域甚至跨国运行。从结构上来看，存在物流业务处理的核心区，也就是说，基于枢纽机场的航空物流系统完全形成了以枢纽机场为核心的统一体，实现了区域物流资源的有机整合和系统的整体高效运作。
航空物流系统是一个大跨度系统、可分系统，具有动态性和复杂性。根据航空物流三维概念模型，可以认为航空物流系统主要由网络系统、作业系统和管理系统组成。
网络系统是航空物流系统的基础，以枢纽机场为核心，由区域内运输网络及众多物流节点构成，承担区域内物流服务的区域性物流辐射系统网络，包括三方面：一是中枢辐射式的航线网络；二是航空物流通道设施、地面运输设施、信息系统设施等的基础设施网络；三是航空货运企业为了完善自身的服务而设立的遍布其服务范围的业务经营机构。航空物流网络系统也可以分为航线网络和地面运输网络。为了有效地实现空中和地面的有效衔接，通过开设卡车航班来提高整个网络的运作效率。卡车航班是为了向枢纽机场汇集货物，或者为枢纽机场发散货物而开通的，具有运输形式灵活的特点，可以运输大批量、超大超重货物和集装货物。同时，不难看出，卡车航班的运营正是基于中枢辐射式航线网络而设计的。
作业系统即航空物流生产服务系统，由具体的航空物流业务构成，主要包括运输、仓储、配送和包装等作业项目。它是航空物流业发展的核心。在作业系统中，空中运输由航空公司实现，地面运输、配送和包装等项目一般由货运公司完成，仓储服务和货物装载服务主要由机场完成。这样在航空物流系统中存在多个服务主体，分别承担不同的职责。
管理系统即航空物流组织管理和协调系统，主要职能是对航空物流系统的规划、指导、控制和协调，是航空物流业发展的关键。
三、航空物流系统的多重结构分析
系统的结构是指构成系统的要素或子系统间相互联系的方式。任何系统中的要素都是以一定的联系相结合，不同联系方式构成系统的不同结构。物流系统是一个既有静态，也有动态，既有时间，也有空间的多重结构的复杂系统。从航空物流系统的构成要素来看，彼此是互相平行、相互独立的，具有自身的性能和作用，不能互相代替。但在系统中，却要遵循物流规律，以不同的深度和广度、不同的数量比例和不同的关联方式相结合，形成不同的结构，产生出不同的功效。一般来说，可以从以下4个方面分析航空物流系统的结构。
1质态结构
质态结构是指物流系统的实体要素以技术和功能上的
相互适应性而发生联系的作用方式。质态结构的目标是追求全面发挥各要素的潜在能量，实现物流系统的最大功效。基于枢纽机场的航空物流系统的实体要素包括航空公司、枢纽机场、航空货代、海关、物流服务外包商等，其结构如图2所示。他们在实现航空物流系统的功能时分别承担不同的职责。在质态结构中，以枢纽机场为中心，依托航空公司的空中运力和航班服务，利用卡车航班或者货代的地面运输配送系统、仓储系统实现货物从起始地到目的地的物流服务。当然还有的物流服务外包商和相关的管理部门，也在整个系统中发挥重要的作用。
2量态结构
量态结构就是物流实体要素以相互协调的数量比例关系而发挥作用的联结方式。物流系统的量态结构表现在运输与储存、运输与装卸、搬运等不同物流环节的连接中。如果实体要素间、不同环节间的数量比例不协调，就会使多条的要素不能发挥作用，闲置浪费，甚至可能产生一定的干扰作用。在航空物流系统中，各主体资源的数量主要是：航空公司的航线、航班数和货运运力；枢纽机场货运处理能力、仓储能力；航空货代地面配送能力、仓储能力；海关的通关速度等。各资源相互结合的目的就是最大限度地满足货主的需求，从而获取收益，其结构如图3所示。
3空间结构
空间结构是指物流实体要素之间、不同环节之间在空向地域上分布的关联状态。空间结构合理与否是影响物流系统效能的重要因素之一。航空物流系统的空间结构主要体现在货物的OD流、航线网络、物流节点布局等方面。以枢纽机场为基础的航空物流系统的空间结构核心是枢纽机场的航线网络，其表现是枢纽机场与非枢纽机场、配送中心、发货地与收货地的地理分布，如图4所示。特别是以枢纽机场为核心而形成的航空物流园区，将航空货运、现代生产制造、海关通关、货物仓储与配送等物流职能集于一身，实现货主零库存和准时配送的要求。
4时间结构
时间结构是指运输、装卸搬运、储存、配送等不同环节根据需要而形成的，按先后次序连接的状态。时间结构的基本功效是把航空物流的不同环节结合成在时间上先后有序、上下衔接紧密的时序过程，使其具有更高的效率和效益。主要是从货物出发开始，经过货代收货、订舱，由航空公司空运到达目的地机场，然后分拣配送的整个流程，具体如图5所示。航空物流系统的时间结构复杂，并且每个环节都是由不同的主体完成。在强调航空物流服务时效性的情况下，利用科学方法对每个流程进行分析和优化是非常重要的。
四、航空物流系统的优化方向
物流要素包括运输、储存、装卸搬运、包装、流通加工和信息处理等环节，他们之间在目标、产权和运作上可能存在冲突，这些冲突会导致物流系统内的非线性相互作用，使物流系统处于非稳定的状态。在航空货运全过程中，货代几乎是货主惟一的接触点，但货代不参与机场操作与承运，必然会引起业务流程在结合部不能顺利延续，使得物流系统的总体服务质量无法得到有效保证。特别在国际市场，出口商为了配合买主的零库存管理与Jrr配送等先进生产方式，依赖信息技术进行及时紧急订货并限时交货。为了全程掌控货物信息，货代必须同步进行航空公司舱位的确认、计算货物体积重量、制作各类单据、指派内陆货车、报关等一系列繁杂的手续。而航空公司不与货主直接接触，在货物进入始发机场以前的操作都是由货代负责，但货物处理又受机场、航空货站、中转转换承运人等影响，这必然就会产生在货物处理过程中的矛盾。因此，从系统效能的角度来讲，为实现物流系统的整体目标，需要优化系统的结构，改善要素的属性及加强系统内的协同作用。
截至2012年，全球机队中有超过36万架通用航空飞机，从双座教练机到洲际商务喷气式飞机。其中，约有22万架，或者说61%，是在美国。2012年，全球通用航空收入为188.7亿美元，飞机销售量为2133架，其中美国占1514架。当年全球销量最大的通用航空飞机制造商是CessnaAircraftCo.，其销售量为571架，是第二名CirrusAircraft公司（销售253架）的两倍多。紧随其后的是Bombardier（销售179架）、AirTractor（销售169架）、和PiperAircraft（销售158架）。但如果按2012年销售收入计算，排名第一的是Bombardier，其销售额达58.3亿美元；紧随其后的Gulfstream销售额为40.7亿美元；排名第三的是Dassault，其销售额为29.4亿美元，但销售量却是在前10名之外；销量最高的Cessna公司其销售额只排在第四位，为18.5亿美元。
通用航空并不像人们所想象的那样主要是“业余爱好航空”，相反，比如在德国，通用航空的收入为9.8亿欧元，其中大约有56.25%是来自于商业用途（包括商务飞行、空中救护、空中作业、以及飞行学校等），而来自于个人用途的只占大约23.5%（包括个人旅行、观光、空中体育运动等）。通用航空触及我们生活、经济以及未来的方方面面，为个人、企业和当地社区提供量身定制的、灵活的、门对门运输，增加了人们的流动性、企业的生产力和区域的凝聚力。它代表了全球超过100万个就业机会，数十亿美元的收入，数以千计的城市、企业、服务、和制造设施的增长。
本文从通用航空的用途及优势、发展现状、发展障碍及对策等几方面入手，浅析通用航空未来的发展及促进发展的建议。
通用航空的用途及优势
通用航空可以大致分为公共交通、空中作业和私人飞行，其中前两项是商业活动。
公共交通业务包括商务（或公司）航空和空中的士服务，占了通用航空对经济贡献的将近一半。公共交通业务是不定期的按需服务，在客户指定的点间飞行，从而提供比航空旅行更灵活的服务；空中的士为第三方提供包机服务，并且商务（或公司）航空可以用公司自有的飞机运输员工和客户。
空中作业是通用航空领域中小、但很重要的组成部分，其特征简单讲就是有报酬的非运输活动，如测量、作物喷施、紧急服务工作（空中救护和警察）和飞行训练等。其中飞行训练被通用航空界视为关键优势，它在航空工业的飞行员供给中扮演着重要角色。航空意识理事会声称，60%～70%的专业飞行员都曾自筹资金在通用航空学校进行过飞行训练。而英国一家航空公司指出，该行业必须依赖于70%～80%的来自于通用航空界的新飞行员。
私人飞行主要是进行个人交通和娱乐，它包括强大的老式飞机运动，也涵盖一系列的空中运动，比如竞赛、特技飞行、和跳伞等。休闲和运动航空是合格的航空公司和配套服务工作人员的巨大来源之一。许多见习飞行员和工程师在空中或机库工作一定的小时数以后，转移到航空业工作。
通用航空蓬勃发展的原因之一是其自身具有的优势。众所周知，市场越来越全球化，而能够快速地到达合作者的区域与其沟通交流是成功的一个关键因素。虽然电话会议等新媒体可以在一定范围内取代商务旅行，但它并不能完全取而代之。对长距离而言，铁路和公路都相对太慢，因而许多公司，尤其许多有欧洲市场的公司倾向于选址在离机场近的地方；并且这些公司会选择使用通用航空来节约时间，因为通用航空在200～800公里范围内都可以直达，且在区域机场办理登机手续的时间很短。比如从德国的科隆，到马格德堡，再到捷克的布尔诺，用铁路大约需要60个小时，用小汽车大约需要52个小时，航班加汽车组合（汽车走维也纳到莱比锡段）大约需要33个小时，而使用通用航空的商务飞行只需要10小时。
欧美通用航空发展现状
【北美】通用航空在北美地区尤其受欢迎，在那里通用航空飞机的飞行员可以使用超过6300个可供公众使用的机场（在美国大约有5200个，在加拿大有1000多个）。在美国，有超过90%的机场是通用航空机场。根据运输安全管理局（TSA，2010）的数据，通用航空占美国所有飞机运作的77%。而据通用航空制造商协会（GAMA）统计，通用航空业每年对美国经济的贡献超过1500亿美元，并且为专业服务业和制造业提供了130万个就业岗位。美国有近60万通用航空飞行员每年飞行超过2370万飞行小时，每年运载1.66亿乘客，有超过三分之二的通用航空空中交通用于商业用途。美国联邦航空管理局（FAA）预测，美国通用航空机队将由2013年的22.1085万架飞机增长到2033年的24.6375万架，相当于平均年增长率0.52%。
【欧洲】欧洲空中交通的增加，使得在欧盟的交通计划中需要考虑到通用航空。目前，通用航空是欧盟航空业的一个重要组成部分，是一个多样的、充满活力的部门，正发生着日新月异的变化。在欧洲约有5万架马达动力的通用航空飞机（其中有2800架为涡轮动力），相比之下，欧洲各商业航空公司的机队大约有5000架飞机；另外，通用航空还有大约18万～20万架超轻型飞机和非电机动力的飞机用于运动和娱乐活动。欧洲约有10万个为通用航空交通服务的机场（相比而言，连接定期航班的机场大约为3万个），其中只有5%有定期的替代（即每个工作日至少有一个定期航班）。通用航空对欧洲社会经济的影响日益加大，尤其是其中的商务飞行部分。行业顾问和投资者BrianFoley认为，在未来十年，欧洲将仍然是通用航空的一个重要市场，会占全球交付量的大约20%，比历史平均的25%略有下降。
【英国】在英国约有2.1万架注册的民航飞机，其中96%从事通用航空运作，每年通用航空机队的飞行时间在125万～135万小时之间。在英国，通用航空工业拥有1.2万名雇员，对经济的贡献超过14亿英镑。
通用航空发展障碍及对策
【环境因素】尽管科技一直在发展，与更广泛的航空业以及大多数其他运输形式一样，通用航空在噪声和气体排放方面也会对环境造成负面影响，因此也有义务要减少这些影响。
基于对有关噪声和排放的环保意识的增强，公众舆论对通用航空的态度普遍恶化，私人飞行也因其噪声而被政府咨询部门的受访者批评为无聊或自私的活动。与通用航空相关的投诉中，噪声是最普遍的问题。以英国为例，每年向民用航空管理局提出的关于噪音的投诉中，有一半与通用航空的操作相关，其中涉及最多的是特技飞行、直升机使用私人地盘、气球事故、降落伞下探、以及涉嫌低飞。
为试图减轻这些问题，大部分的机场实施噪音消减程序，其设计的飞机路线远离噪音敏感区域，并且有超过50%的机场被政府要求提供咨询设施，从而可以向机场营运者提出当地受关切的问题。
与更广泛的航空业相比，通用航空对气体排放的贡献相对较小。尽管如此，原则上这些排放还是会影响当地和区域的空气质量，甚至造成气候变化。在美国，通用航空每年制造超过200万吨的二氧化碳当量的碳排放；通用航空的铅排放占美国铅排放的一半以上，在2009年超过了400吨。值得注意的是，通用航空机场附近空气中的铅浓度很高，而美国有大约1600万人在距这些机场1公里的范围内生活。
为改善这一现状，推动新燃料和新发动机势在必行。根据欧盟规定，与其他类似的运输或娱乐活动一样，“私人娱乐飞行”所耗的燃料也已被征税。同时，欧洲委员会也在调研用更环保的、可再生的燃料替代现有航空燃料的可行性。能源税的差别税率能帮助促进在航空领域使用更优质的燃料，比如无铅汽油。
柴油因其无与伦比的可用性、安全性、能源效率、经济运行和性能而成为技术上的选择，而在环保上的表现以及具有更高能源效率的前景，使柴油成为未来技术上的选择。2012年7月，Cessna公司开发的182NXT涡轮增压柴油发动机被通用航空产业的专家称作“游戏规则改变者”，其增加的行驶距离、更大的有效载荷能力和降低的直接运营成本，很容易让人们看到为什么Cessna公司的新的柴油动力飞机要改变通用航空。Cessna公司的官员也强调了涡轮增压182NXT的环境效益。在发动机中使用的燃料技术消除了对一氧化碳排放量、燃料混合物、螺旋桨控制和废气的担忧。发动机将在较低的螺旋桨转速下运行，从而此涡轮增压技术可提供一个安静的飞行线路，降低噪音污染；同时，铅排放和一氧化碳排放均为零，相当环保。当以最大航速巡航飞行时，它具有更高的燃料效率，与同类机油发动机相比，燃料消耗量减少了大约30%～40%。该发动机已经通过美国联邦航空管理局（FAA）和欧洲航空安全局（EASA）的认证。
【空域和机场】空域由商业航空运输（CAT）、军事和通用航空共享，被划分为管制空域和非管制空域。在管制空域中，飞机必须始终在空中交通管制的控制下；在非控制空域中，飞机可以自主操作。虽然通用航空在一定条件下可以进入管制空域，但它们主要是在非管制空域中飞行。商业航空运输（CAT）的增长削弱了通用航空在较大机场的空中和地面的运作自由。在机场数量普遍下降的情况下，获得较大机场的使用权难上加难，并且现有的点经常受到为发展更有利可图的用途而关闭和重建的威胁。有些机场限制或拒绝通用航空停靠，其他机场限制或者拒绝某些通用航空活动。这种限制的结果是在大的、繁忙的国际机场，比如希思罗机场（Heathrow）、斯坦斯特德机场（Stansted）、盖特威克机场（Gatwick）和曼彻斯特国际机场，几乎找不到一架轻型的通用航空飞机。
为发展通用航空，欧洲公务航空协会主席BrianHumphries认为，机场的进入权至关重要，因为通用航空给企业带来的好处之一就是让公司能在其所在地的支线机场起飞和降落。除非政府决策层能认识到通用航空能提供的东西有多重要，否则支线机场的低成本航空公司的到来将会完全将通用航空运营商赶走。因此，在对机场使用及规划进行优化时有必要考虑到通用航空对机场和空域容量的需求，以反映所有的机场和空域用户的需要，同时确保整个空中运输系统高效率地为公众利益服务。这可以从两方面着手：一是更好地规划，以优化利用现有能力；二是更广泛地利用现代技术。
【安全】另一个阻碍通用航空使用的重要原因是事故成本。例如在美国，通用航空事故成本相当巨大，估计每年在16.4亿～46.4亿美元之间。尽管一直在改进，但在军事、定期商业运输和通用航空这三类航空中，通用航空仍然是最危险的，因此其安全问题备受关注。
通用航空业务的平均事故率是每10万飞行小时7.05起（是定期商业航空的50倍），平均死亡率为每10万飞行小时2.34（是定期商业航空的53倍）。这些事故在1994～2011年间造成超过1万人死亡，5000人重伤，7000人轻伤。每100起事故中，平均有33.8起死亡，17.2起重伤，26.2起轻伤。仅在美国，每年就约有475名飞行员和乘客由于通用航空事故死亡，数百人重伤，因此使通用航空成为美国国家运输安全委员会（NTSB）的通缉犯名单上的头名。
绝大多数的通用航空事故涉及个人或娱乐航班。个人飞行是通用航空中最大的组成部分，在2006年占通用航空的48%，其中包括数以十万计的以飞行作为乐趣的飞行员，而这些飞行员往往是经验最少的飞行员，有72%的与飞行员相关的飞行事故都发生在通用航空领域。
大多数国家都有监督所有民用航空（包括通用航空）秉承国际民用航空组织（ICAO）标准化代码的管理机构。比如在美国有联邦航空管理局（FAA），在英国有民用航空管理局（CAA），在德国有联邦航空政府机关（Luftfahrt-Bundesamt，LBA），在加拿大有运输加拿大（TC）。它们制定的相关规章的目标就是要“促进航空业在所有方面的高标准的安全”。
根据美国国家运输安全委员会（NTSB）的数据，在其每年调查的1500多起事故中，飞行员没有足够的知识、技能或培训以确保安全飞行是主要原因。另一个值得关注的是玻璃驾驶舱显示器，对通用航空飞行员而言这是个新层面的复杂情况。为此，该机构已发出一系列的通用航空安全警示，处理最常见的事故类型。这些安全警示解决低空档、空间定向力障碍、力学问题和风险缓解等问题。它们还计划伴随每个警示视频，配备让飞行员和机械师如何能避免悲剧性错误的建议。
通用航空如何持续发展
由于目前主要机场的交通日益拥堵，而企业和个人在不断努力增加生产力和收益，因而对流动性、灵活性和点对点的空中服务需求将持续增加。加上新技术的开发使得飞机更有效率，成本更低，可预见，在未来几年，对通用航空，特别是对高度灵活的私人和商务航空运输的需求将继续强劲增长。新的燃料和发动机将不断改善生态环境，而新的航空电子设备和ATM技术将提高安全性和效率。可以说，通用航空会在运输的利基市场占据日益重要的地位，但它仍不会成为一种大众的运输手段。