【关键词】港口物流；供应链；信息共享平台；资源整合
0引言
我国经济发展进入以“中高速”“优结构”“新动力”“多挑战”为主要特征的新常态，产业结构转型升级明显，空间布局不断优化，呈现出服务化、智能化、高端化的发展特征，产业发展步入优化产业链布局、转型协调发展的新阶段。“云大物移”等技术领域的不断创新发展，推进工业智能化变革，促进供应链的扁平化、多样化发展。市场开放、自由贸易区和跨境电商等便利国际物流制度的创新，促进了国际贸易、供应链创新发展，提升国际物流效率。
在上述新形势的影响下，我国产业发展的宏观环境不断宽松，资本和技术驱动力度加大，新的商业、物流运作模式迅速发展，传统的货运、快递、制造业供应链在互联网思维、平台思维、共享经济思维下产生深刻的变革，也对港口物流发展产生了深远的影响，港口物流呈现出低速增长的态势，产品结构、贸易模式、流通环节发生显著变化，大宗货物运输需求高位收敛，集装箱适箱货物运输需求持续上升，港口物流供应链发展多样化，港口物流产业要素集聚度不断提升。
在经济新常态、信息技术发展、制度创新以及客户需求多样化的多重作用下，港口物流发展呈现出发展集群化、一体化，服务专业化、高端化，竞争联盟化、多样化，物流经营规模化、网络化的发展新趋势。目前，国内许多港口物流企业已经主动适应新常态，探索新的发展模式。例如日照港积极推进创新驱动、智能转型、强化基础和绿色发展，积极搭建综合平台，与其他港口开展合作，推动港口规模化、集约化发展并向供应链管理型转变；为打造以航运、综合物流及相关金融服务为支柱，多产业集群、全球领先的综合性物流供应链服务，中国海运与中国远洋两大航运企业合并成立中国远洋海运集团；中国外运推出“海运订舱网”电商平台，以出口班轮订舱业务为主要产品，实现网上下单、全程可视等一体化增值服务，并向O2O运营纵深发展。目前，港口物流各主体正在不断尝试适应新形势，但尚未有有效路径可循。因此，本文对新形势下的我国港口物流发展的关键路径及政策建议进行研究，以期为相关港口物流企业主动变革和转型升级发展提供思路，为相关政府部门制定政策提供参考。
1港口物流健康发展的关键路径
1.1树立合作共赢的发展理念
港口物流活动涉及环节多、过程复杂、参与主体多，各参与主体积极通过延伸自身的业务范围来追求利益最大化，参与主体之间存在着复杂的竞合关系，影响港口物流链的竞争力和集群效应。在经济全球化、分工专业化日益发展的情况下，一个企业很难依靠自身的力量完成所有的业务环节。因此，港口物流参与主体之间应建立合作共赢的发展理念，沿物流链、产业链上下游与相关企业开展联盟合作，建立稳定的合作关系，大力发展纵向一体化或横向一体化联盟，使港口、航运、铁路、公路、货代等企业间能够开展更加紧密、深层次的合作，共同努力推动港口物流规模化、集约化发展。
1.2完善、共享港口物流基础设施体系
港口物流基础设施是港口物流发展及其物流服务供应链有效构建的基础，其状况直接决定港口物流的质量、效率和效益。港口物流基础设施是指水路、公路、铁路、管道多式联运的集疏运网络体系及其相关的辅助设施设备，主要包括港口基础设施、航道、疏港铁路、公路以及相关的快速装卸设施设备、标准化的运输设施设备等。完善港口物流基础设施体系，能够改善港口物流的运作条件，提升港口物流运作效率和质量；港口物流相关企业之间共享港口物流基础设施，有效降低港口物流网络集群企业的硬件投入成本，提升港口物流基础设施的利用率，提高企业经营效率，增强网络集群运行质量，有利于促进港口物流的一体化、网络化发展。
1.3建立公开共享的港口物流信息平台
港口物流信息共享平台将港口企业、政府管理部门、航运企业、货代企业、货主等利益相关者连接起来，形成开放的有机整体，提供货物流转、单证交接、货物跟踪、提单发放、船期预告、市场行情、通关、堆场仓储、泊位使用等信息，实现网上订舱、网上报关、电子通关等“一站式”服务，通过互联网和港口物流信息平台、电子物流交易市场，自动完成与港口物流相关的活动以及涉及的其他业务，提升港口物流信息枢纽的功能地位。建立公开共享的港口物流信息资源平台，通过深层次数据挖掘和数据分析，不仅可以提高港口物流相关业务、企业信息传递速度，提升港口物流整体运营效率，而且有利于通过信息共享平台共享相关企业的港口物流资源，构建和健全企业信用网络，从而培育良好的商业信誉网络平台。
1.4掌握并运用港口物流关键技术
技术变革是推动港口物流生产力发展的重要因素，港口物流关键技术能够提升港口物流的作业效率、再造港口物流作业流程，提升港口物流的整体生产能力。采用航运、船舶制造、港口机械、港口公共管理等领域的先进技术，如港口无人理货系统、全自动化码头装卸系统、LNG船舶卸船系统、铁路快速装卸车系统等，将“云大物移”、全球卫星定位系统（GPS）、地理信息系统（GIS）、自动化装卸操作、智能机器人等各项先进技术及智能操作系统应用到港口物流的各个环节中。根据技术产品改造港口物流原有的作业流程，整合港口物流业务、管理流程，施港口物流业务的升级再造和管理流程的优化。通过港口物流关键技术提升港口物流操作的规范化和标准化水平，逐步减少人工环节，最终实现自动化、无人化和智能化的创新操作模式，增强港口物流服务的自动化水平，加快反应速度并降低服务成本。
1.5形成良好的港口物流交易制度
港口物流服务过程涉及方方面面，需要有一套符合港口物流运作的科学化、系统化和合理化的交易制度才能实现港口物流相关主体的合作协调，不断满足客户的多样化、个性化的需求。其中，交易制度中最核心的是利益协调分配机制。只有港口物流相关主体充分考虑各方诉求，按照合作共赢的发展理念，使合作各方均获得相对公平公正的收益，合作才能够持续。因此，需要建立基础设施、信息等港口物流资源共享的利益分配协调机制，才能使合作各方愿意分享自身的港口物流资源。这样，各参与主体才能以最小的交易成本获得各合作方共享的海量业务数据和设施资源，并进行数据挖掘和资源开发，从而获得有效信息实现自身的快速发展。
2促进我国港口物流发展的政策建议
2.1加大引导、监管力度
正确处理相关政府部门与市场的关系，特别是政府调控（包括政策措施）与市场竞争的关系，充分发挥市场在港口物流资源配置中的决定性作用，积极发挥政府在港口物流发展中的引导、监管作用，推动资源配置依据市场规则、市场价格、市场竞争实现效益最大化和效率最优化，政府侧重于建立市场规则，提供市场公共服务，从而做到不缺位、不越位。政府应向各类港口物流企业提供无差别的公共基本服务和监管准则，包括规划布局、公司设立、行政审批、投资咨询、资质认证、财税业务、安全生产、环保绿化等行政服务。为配套产业的发展提供良好的政策和市场环境，根据港口优势和特点大力发展相关的临港产业，例如船舶、石化、钢铁、煤炭、电力、水产加工、木材加工等产业。政府部门应加大行政审批改革力度、监管力度和人员投入，推进网上审批和备案，建立港航、海事管理权力清单制度，推进综合执法，提高行政办事效率，节约企业成本。转变港航管理理念和服务方式，由侧重事前准入管理转变为侧重事中、事后管理，加强对市场主体的事中、事后监管。
2.2营造公平有序的市场环境
依法建立和维护市场环境，公平、公正、公开的市场竞争秩序的法律制度以及刺激各种成分、规模、类型的企业充分竞争的市场空间。营造能够让各类企业进入充分竞争的港口物流市场空间，统一市场规范，建立监管负面清单制度，公平对待各类企业，鼓励有序、充分的竞争。降低部分港口物流资源和服务领域的进入门槛，打破各项隐形壁垒，破除区域垄断，预防寡头垄断。依法建立保持企业竞争活力、维护市场竞争秩序的法律制度，保障公平竞争，加大违法违规处罚力度，提高违法违规成本，对偷逃税费、不符合安全运输等“逆淘汰”根源性问题进行彻底整治，制止扰乱公平的市场经济秩序的投机行为。只有建立公平有序的市场竞争规则，才能避免在港口物流领域出现不正当竞争行为和市场垄断现象，从而使成本最低、效率最高、产出最大的企业能够在竞争中获得优势，推动优势企业不断进行技术革新，促进港口物流的健康有序发展。
2.3加强信用体系建设和信息公开
加强港口物流企业信用体系建设，建立完善的信用信息收集、整理、查询、共享和公开机制，建立失信惩戒和守信鼓励制度。完善港航企业信用信息记录，建立信用信息档案和交换共享机制，推动地方、行业信用信息系统建设，将企业信用信息作为相关政府管理部门实施行政管理的重要参考，实现业务联动。鼓励相关政府部门开放掌握的如货运船舶信息、港口码头基本信息、道路货运车辆动态定位信息、工商企业信息、货运车辆营运证和货车从业人员验证资格系统信息、行车证验证系统信息等公共资源。创新统计调查信息采集和挖掘分析技术，运用大数据技术，加强跨部门数据关联比对分析等加工服务，充分挖掘数据价值，汇总整合并及时向社会公开有关市场监管、违法失信、投诉举报等数据，构建大数据监管模型进行关联分析，及时掌握市场主体经营行为，主动发现违法违规现象，提高政府科学决策和风险预判能力。
2.4形成良好的技术创新环境
活跃的技术创新环境在提高知识传播速度和技术扩散速度的同时，还能够有效降低港口物流企业的生产运营成本，提高企业经营效率，并进一步促进企业间的市场竞争，加快企业技术模仿和技术革新的速度。但由于创新成本高于模仿成本，在一定程度上会导致创新企业处于不利局面，应建立完善的法律保障措施、公平的市场竞争环境和完善的软件基础设施。因此，建议政府维护公平的市场竞争环境，通过法律和监管，充分保护知识产权，激发技术创新动力；鼓励技术传播和推广，引起港口物流产业网络内部成员的关注，促进模仿和二次创新。同时，技术上的互补则有利于促进企业间的技术交流与合作，形成相互依赖性很强的创新联盟，产生协同效应，建议通过技术服务外包等方式，利用产学研合作联盟进行技术攻关，协同突破行业技术难题。这样，可以形成一种企业技术创新、行业联合攻关、区域技术联盟的创新环境，构建起一个相互依存、相互促进、运行稳定的创新生态环境，从而保持港口产业集群的整体竞争力。
2.5建立港口物流要素间资源整合机制
目前，我国主要港口物流要素集中于地方政府，在地方政府资源倾斜配置的作用下，实现港口城市内部的港口物流产业集群，完成港口物流企业间的纵向一体化。然而，由于行政分割和地方政府间的竞争，阻碍了区域内港口间的物流资源横向一体化。因此，需要建立科学合理的港口物流规划布局和资源整合机制，协调各地方政府利益，或者通过上级行政权力，引导和鼓励统筹区域性港口物流规划布局和资源整合，根据各港口物流竞争优势的变化，以及要素资源流动情况，适时调整港口物流集群的规划布局，推动区域港口物流要素资源横向一体化进程，破除同质化竞争困局，形成一种互联互动、相互竞争的港口物流联盟格局，突出竞争优势和强化港口物流产业集群能力。同时，通过产业结构的调整升级，甚至产业转移，各港口间重新分配物流资源、合理分工、优势互补、共同发展，可以充分提高区域内整个港口物流集群的竞争力，发挥港口产业集群的竞争优势，进而逐渐形成一种多层次、差别化发展的港口物流集群生态。
论文摘要:近年来,人们已经普遍认识到:人力资源开发的前景,是受经济状况的影响的。随着全球金融危机影响的加深,经济发展中的失业问题、通货膨胀问题,以及出现严重的财政紧缩现象,尤其是人力资源投资经费的紧张现象,对人力资源的开发形成了巨大的挑战。而对年吞吐量两亿多的秦皇岛港这样的以物流运输为主要经营方式的大型港口来说,人力资源问题也面临着一定的压力。这些压力主要来源于:如何保持员工队伍结构合理与企业发展相适应之间的矛盾;如何缓解对人力资源投资的增加与企业现金流是否充足之间的矛盾。
首先在探讨港口人力资源发展时,我们必须了解人力资源的特性。“人力资源”并非“人力”或“人事”。事实上,人为组织中最重要的资产。对于一个组织而言,其所有的资源主要有三种:物质资源,如土地、原料、与机械设备;财政资源,如现金与融资信用;人力资源,包括组织内部成员与其所能运用的外在人力。狭义而言,人本身就是资源、能源,人可以被运用于搬运物品,制造产品等等,但人还能整合其他资源,结合三者的效益,使之脱离单纯资源的地位,而创造更高的价值。因此,人力资源可引申为人所具有的知识、技能、态度、理想、创造力等特质,以及应用上述特质而有所作为。整体而言,人力资源是一个组织系统的动力和源泉,成为现代社会和组织的战略资源。正因为如此,维持与提升组织人力资源的质量就成为秦皇岛港可持续经营与发展战略的目标之一。
一、秦皇岛港港口人力资源现状
(1)港口人员构成:目前,秦皇岛港务集团拥有各类人员约两万人。其中,管理人员约四千人,技术人员约三千人,生产作业和生产辅助作业人员约九千人,装卸及农民轮换工约三千人。
(2)人员现状分析:从秦皇岛港务集团当前的人力资源构成状况来看,存在阻碍港口的发展的不利因素:其一,人员构成比例不合理,例如理货员、皮带粘结工岗位人员偏少。其二,从事生产作业人员配置和使用不合理,也需从新整合,以促进企业的发展和战略的实现。其三,生产作业人员年年龄老龄化,不利于企业高效率的提升其生产效率,也成为企业发展的绊脚石。
二、秦皇岛港港口人力资源供求矛盾是港口人力资源必然面临的问题。
这是由港口人力资源需求变动的即时性和人力资源供给调整的滞后性共同决定的。发展的越迅速,人力资源需求变动的即时性越明显,人力资源供给调整的滞后性也越明显,供求矛盾也就越突出。这种矛盾不仅使港口的人力资源管理难度增加,而且也成为港口发展的主要障碍。(1)企业的人才储备与培训开发能力都有限,单纯通过内部调整适应人力资源需求变化有限。就是这有限的内部调整,还受内部因素的制约而不能迅速实现。(2)由于劳动力市场具有分割性,秦皇岛港受自身所处的地理位置、规模、能力、社会知名度和美誉度的限制,很难在短时期内迅速招聘到所需的各类人员。(3)通过外部引进,调整人力资源供给结构,还受企业内部劳动力市场规则的制约。
三、秦皇岛港港口未来人力资源需求方向
(1)工程管理
1)工程类人才:机电工程、机械管道工程、工民建、热能工程等专业背景的工程人才。以上人才都要求本科以上学历,相关工作经验。化学工程、化工机械、电气自动化等专业背景,中专或技校毕业的操作人才。
2)管理类人才:急缺具有机械工程专业背景,熟悉生产流程以及企业管理经验的复合型企业管理人才。
(2)港口建设
1)港口建设人才:需要具备相应专业背景和相应年限工作经验的港口工程人才、经营管理人才、机械操作人才、行政管理人才。例如,港口工程人才需是港口工程、航道工程等专业背景的高校毕业生,具有2～3年港口、航道规划、设计、施工、监理方面经验....以上各类人才需要本科以上学历;机械操作人才需要中专或技校毕业生。
2)船舶工业人才:紧缺有船舶工程、机械制造专业背景,本科以上学历的船舶设计、制造人才;对专科以上学历,两年以上工作经验的船舶修理人才也有需求。
3)环境保护人才:需要海洋资源、海洋学、环境工程等专业背景,本科以上学历的高校毕业生;具有2～3年以上工作经验的海洋环境监测、保护人才紧俏。
4)工业规划管理人才:急需一批具有工业规划布局、工业管理、企业管理专业知识的专业技术人才,应届本科高校毕业生也很受欢迎,需求集中在相关的机关部室。
(3)外向型经济人才
1)国际贸易人才:急缺高级外贸人才、外贸业务人才、具备国际贸易业务能力的复合型人才。例如,高级外贸人才需商务英语功底较好,熟悉东南亚国家法律,具有金融专业知识、市场分析洞察力及谈判能力......
2)物流人才:急需熟悉现代物流供应链管理知识,具有现代物流组织协调、运行策划和市场开拓的高级人才;大量需要有工商管理、企业管理专业背景,同时具备外语知识的复合型人才。超级秘书网
四、适应港口发展需要加强人力资源管理,港口人力资源管理工作受到普遍重视。
关键词：港口经营管理改进策略
中图分类号：F0615文献标识码：A文章编号：1004-4914(2011)05-049-01
一、现阶段我国港口经营管理的总体状况
长期以来，国内港口一直奉行的是以政府为主导的计划管理模式；直至新世纪初，国内各港口才基本完成了政企分开，原有的港务局转制为港口集团公司，成为自主经营、自负盈亏的市场经济主体。而各地政府为了加强对港口的统筹管理，纷纷成立了具有行政管理职能的港口管理局，由此理顺了港口经营发展的总体思路。目前，国内各港口的经营发展呈现出如下特征：
1、港口之间的竞争愈来愈激烈。从目前来看，无论是国内市场还是全球市场，港口之间的竞争异常激烈，且竞争已逐渐呈现出从以价格竞争为主过渡至价格竞争与非价格竞争并存，长期来看以非价格竞争占主体的态势演变，其竞争主要围绕交叉腹地货源以及服务质量、多样化和个性化服务等内容展开。而从各港口企业来看，目前各地港口依托不同的地理、经济环境，突出其主业经营优势，力求做大、做专、做强。以青岛港为例，“十二五”期间青岛港将充分发挥“四大港区”的综合优势，做大做强港口主干货种。以确保港口吞吐量每年递增8％，集装箱年递增10％。
2、大物流战略成为发展关键点。目前，国内各港口依托其便利的交通区位优势，力求成为全球物流供应链中的重要节点或服务商，为此各企业纷纷建立了以发展现代物流为目标的创新性战略。以上海港为例，近年来上海港启动了长江战略、东北亚战略和国际化战略“三步走”的发展总战略，旨在通过港口物流和港口服务提升企业价值；针对当前长江战略布点间尚缺乏有效资源整合的现状，上海港下一步将通过成立长江港口物流公司来整合长江流域各港口的物流资源，以发挥其协同效应，目前该港已与长江沿线诸多港口建立起良好的合作关系，长江战略基本成型。
3、加强产业链的横向纵向延伸。近年来，国内各行业领先企业纷纷通过拉长产业链，整合上中下游资源来促进企业的发展，完成企业经营规模的扩张，这同先期国外企业的发展道路如出一辙。而就港口企业而言，近年来国内各港口也呈现出功能拓展和多元化经营的态势，其港口经营内容逐步向行业上游和行业外延伸或拓展，实现了产业的融合。例如，为了发展临港经济，宁波北仑港区与宁波开发区实现合并，由此成为了石油化工、精密机械、电子信息等产业的聚集地。另外，许多港口也将发展其他服务业为目标，其包括金融服务、休闲旅游、房地产开发等等。
4、投资主体多元化态势已形成。目前，国内港口投资主体多元化态势主要表现在以下两个方面：其一为航运企业股份合作制形式，例如中海集团在大连、锦州、连云港、湛江等沿海主要港口参与内贸集装箱码头经营。其二为工业、开采、进出口等企业的内资注入形式，例如山东鲁能集团按照“煤、电、港、路”一体化的开发模式，在青岛董家口投资400亿元建设深泊位码头、铁路、集散中心、物流园区及制造业基地。与此同时，受港口投资主体多元化的影响，港口股权交易市场也日益活跃，许多公司通过股权交易买人卖出资产，由此刺激了市场的进一步繁荣。
5、港口企业区域内外整合加速。2009年5月，山东省内的青岛港、日照港、烟台港正式签署战略联盟框架协议，约定以青岛港为龙头，日照港、烟台港为两翼，合力建设东北亚国际航运中心。而在一年前，为了大力发展沿江港口物流业，全力争夺沿江产业发展的新优势，张家港港与重庆港签订了战略合作协议，这是业内一次著名的跨区域港口合作。目前，港港合作的趋势已从区域内延伸至区域外，甚至延伸至国外，许多港口企业选择了与国外港口企业的合作，并通过合作努力寻找双方在经营、管理以及发展理念上的差距，力求在今后迈出国门、实现国际化运营。
二、新时期我国港口经营管理的改进策略
1、继续推进港口投资的多元化。从现阶段来看，国内各港口建设的提速在很大程度上都依赖于投资主体多元化所带来的资金，因此下一阶段仍需将此列为重点，并逐步吸引民间资本的进人。在全球范围内，采用以民间资本为港口投资主体的不在少数(例如英国)，民营资本的介入有利于发挥港口整体优势，增强港力，提高港口效益，实现港口的可持续性发展。为此，笔者建议下一步国内各港务局应摒弃传统的盈利目标，转为通过规划、建设来增加政府对港口发展的影响，积极引入外来资金，并通过土地运作，出租码头、库场等方式，将其所得财政性收入全部用于港口基础设施的再建设，以实现收支平衡、滚动开发的良性投融资循环程序。
2、以精细化管理思想统领全局。精细化作为现代工业化时代的一个管理概念，最早是由日本企业在20世纪50年代提出的。当前，精细化管理理论已被越来越多的国内企业所接受，精细化管理的实质就是一种先进的管理文化和管理方式。就港口企业而言，近年来精细化管理思想也在部分国内港口中得到广泛运用，这不仅表现在生产领域的流程不断优化，生产效率提高，而且也表现在通过创造差异化、个性化服务，诱导新的市场需求。以日照港为例，该港自2006年起全面实施精细化管理工程，深入推行四级管理模式，压缩管理层级，将管理重心向基层、一线转移，由此将日照港从一个建港不足30年历史的小港转变为综合评比稳居前十的大港。
3、加快港口企业的国际化进程。从全球各大跨国公司发展的经历来看，其无一不是通过兼并、控股、联合、收购等资本运作发展起来的，单纯依靠内源式扩张成长为跨国公司的几乎没有，为此各港口企业应以此为鉴，积极确立国际化战略目标并加速运作。一方面，港口企业可在国际港口经营市场中寻找投资机会，通过分析某国政策、经济环境等，确定资本运营方式，采用收购、兼并、建立合资公司的方式进入市场。另一方面，港口企业应通过国际资本市场来实现海外上市；相比于国内，海外上市所需的周期较短、手续较简单，其一旦运作成功不仅可以降低企业的融资成本，也可实现融资国际化，筹集外汇，提升企业在国际市场上的品牌形象。
4、加大数字化港口建设的力度。作为综合运输系统的“神经中枢”，港口的信息化、网络化水平已成为衡量港口管理现代化水平的又一重要方面，数字化港口建设因此成为中国港口软环境建设一项重要内容。例如，2005年11月“大连数字物流港”项目被列入国家电子商务专项计划，该项目的目标是建设一个高度信息化、智能化和网络化的口岸综合物流信息系统，分为内部的生产管理、财务管理、人力管理、资产管理和外部体系的客户资源管理的数字化。再如，天津港累计投资3亿多元打造数字化港口，特别是天津港数字中心指挥交通等系统的建设，使港口信息资源得到了合理利用。下一步，全国各大港口都要因地制宜，逐步向数字化发展。
参考文献：
1.陈邦杆.我国港口企业应积极开拓跨国经营[J].港口经济，2010(04)
2.孙德红.关于港口经营市场的一些思考[J].中国港口，2010(02)
3.陈建华.英国港口管理与经营对我们的启示[J].珠江水运，2008(01)