香港经济转型和香港的发展全文如下：
香港是全球重要的经济中心，是继纽约和伦敦之后的第三大国际金融中心。香港之所以能发展成为国际大都市，是香港经济与香港港互动的结果。香港港支持香港经济的发展，而香港经济的发展，又可以生成更多的货流，从而形成了良性循环。
从1992年至2004年，香港港雄踞全球集装箱港口榜首十余年。内地改革开放后香港制造业大量内迁，香港自身货流生成能力随之大幅度下降，香港港成为一个靠中转货流支撑的港口。2012年，香港港中转货物吞吐量占货物吞吐总量的58.7%，集装箱中转吞吐量更占集装箱吞吐总量的70.9%。这表明，港口的类型主要取决于所在城市的经济形态，并随着城市经济形态的变化而变化。
1香港港成为中转港的发展历程。
香港港成为中转港，是香港经济转型的结果。
20世纪70年代，新加坡、韩国和我国的台湾、香港地区抓住了发达国家向外转移劳动密集型制造业的机会，利用自己价廉、高素质劳动力的优势，大力吸引外来的投资和技术，以发展加工贸易带动国民经济整体的发展，从而迈入了新兴发达国家和地区的行列，被称为亚洲四小龙。1980年，香港制造业的增加值占本地生产总值的22.8%，就业人数超过100万，约占香港就业人数的40%，制造业成为了香港的支柱产业。加工贸易中原材料、零部件的大进和制成品的大出，都需要港口，尤其是集装箱港口的支持。当时的香港港已经是全球的集装箱大港(全球排名1970年第31位、1975年第4位、1980年第3位)，而制造业又可以生成大量集装箱货流，保证了港口的持续繁荣。
1976年，香港外贸出口额达415.6亿港元，其中中转额89.3亿港元，占21.5%;外贸进口额达432.9亿港元，其中中转额约71.4亿港元，占16.5%。中转贸易总额仅占外贸总额的18.9%。中转货流的附加值高于本地生成的货流，因此，中转货物吞吐量占港口货物吞吐量的比重小于中转贸易总额占外贸总额的比重。
20世纪80年代，内地实行改革开放，自发展加工贸易起步。内地无论是劳动力成本还是土地成本都远低于香港，而且还有吸引外来投资的优惠政策，香港的制造业纷纷内迁，汇集珠三角地区，以致香港制造业迅速萎缩。因此，虽然香港制造业已内迁，但是由于当时国家无力大规模投资港口建设，尤其是集装箱港口建设，内地港口生产能力严重不足，珠三角地区加工贸易生成的货流仍需通过香港港进出，从而使香港港由为本地货流服务转型为以中转为主的港口。2003年，香港港集装箱中转吞吐量比重达51.5%，超过香港自身生成的集装箱货流;2007年，中转货物吞吐量比重达54.1%，超过本地生成货流，表明香港港已转型成为中转港。同时，中转贸易成为香港的支柱产业。近10年来，中转货物在香港中转的增值(即离岸价格与到岸价格之差，也就是中转服务的毛收入)占GDP1/4以上。货物中转的增值绝大部分可以计入GDP，基本上可以视之为中转贸易对香港GDP的直接贡献。2012年，货物中转增值对GDP的贡献率为27%。因此，港口的市场定位主要取决于所在城市的经济类型以及所处环境的变化。
2香港港并非典型的国际中转港。
长期以来，香港港被认为是典型的国际中转港，但事实并非如此。
建设大型集装箱枢纽港需要相当规模的集装箱货流，而在20世纪七八十年代，单凭一个城市生成的货流不足以达到支持枢纽港建设所需的经济规模，必须要有外地货流即中转货流的支持。
根据中转货流的来源，集装箱枢纽港可以分为腹地型枢纽港和中转型枢纽港。腹地型枢纽港是指外地货源主要来自内陆腹地的港口，即陆向腹地，这些地区的货流是通过陆路运输和内河运输向这个港口集中或自这个港口陆向腹地集疏运。中转型枢纽港则是指货源主要依靠周边港口，即海向腹地提供的货源，这些地区的货流通过海上集装箱支线网络进行集疏运。此外，所谓复合型枢纽港是指集装箱货源既来自内陆的腹地，又来自海上支线网络的港口。事实上，任何一个集装箱枢纽港都是复合型枢纽港，其差别仅在于货源主要来自内陆腹地还是来自海上。国际中转货物是指自境外港口启运，经过中转港运往第三国(或地区)的货物。我国所指的国际中转货物通常是进出口均通过海运的货物，即中转货流主要来自第三国(地区)的海向腹地。
2001年，香港港货物吞吐总量为17821万t，其中，海运中转货物吞吐量4813万t，河运中转货物吞吐量2011万t，海运间的中转货物吞吐量2802万t，占吞吐量的15.7%。因为河运的货物来自珠三角地区，河运之间中转的可能性非常小，所以可认为河运的中转货物全部转向海运，或来自海运。2012年，香港港货物吞吐总量为26928万t，其中，海运中转货物吞吐量11707万t，河运中转货物吞吐量4102万t，海运间中转货物吞吐量7604万t，占吞吐量的28.2%。这意味着香港港中转货流主要来自陆向腹地，因此，香港港不是典型的国际中转港。
3香港港中转港地位的巩固。
20世纪90年代，关于中转港无前途论的主要依据是，喂给港或支线港(支线港有近洋航线的喂给港)向干线港或枢纽港喂给货流，是由于当地的货流规模未能达到建设干线港的经济规模，一旦该港口所在地区的货流生成量达到一定的经济规模时就会建设干线港，不再为被喂给港提供喂给服务，从而形成截流的形势，使被喂给港口货流萎缩。这个理论是针对香港港提出的，因为当时正是香港制造业内迁、香港港处于中转港转型之时。
香港制造业的内迁，使珠三角地区成为内地外贸货流生成量集中的地区。2001年，广东省成为我国第一外贸大省(市)，外贸生成量为1800亿美元，占内地外贸总额的35.3%。深圳市生成的外贸总额为675亿美元，占内地外贸总额的13.2%，比第二外贸大省(市)上海市还多10%。因此，珠三角地区必然要大力发展港口，尤其是集装箱港口。而此时经过十几年的发展，内地也拥有建设港口的实力，加上实行吸引外资建港的政策，内地港口已出现了快速发展的态势，这势必会对香港港的中转货流产生截流影响。同时，十几年来，珠三角地区的港口有了长足的发展，甚至未来深圳港将超越香港港成为全球第三大集装箱港口。进入21世纪以来，香港港集装箱吞吐量年均增长率为2.7%，集装箱的中转吞吐量年均增长率也仅为7.4%，中转吞吐量的增速远低于内地港口年均增速，但以通常的标准来衡量，是一个相当不错的数据。这表明珠三角地区港口的发展对香港港的繁荣影响有限，香港港中转港地位并未因此而动摇。
香港港中转港地位巩固的原因在于，集装箱货物有着与大宗散货不同的特点。集装箱货物既是高附加值货物，时间敏感度高，又是小批量的货物，每一批货的发货地和最终收货地各不相同，对航线和航班要求高，往往为了合适的航线和航班不惜舍近求远。香港港是老牌的国际航运中心，航班密集，可以减少班期等待时间，缩短集装箱在港口的停留时间;航线和挂靠港多，可以最大限度地减少中转的需求，不但费用低，而且节省时间。因此，航线多、航班密是集装箱港口重要的竞争力。
香港港是自由港，通关便利、快捷，与内地沿海的港口不同，不受沿海捎带禁令的约束，班轮公司可以把香港港作为基地港，实行干干中转。此外，香港港又是境外港口，在此中转可以在装船港退税，对出口商有相当大的吸引力。香港港的港口费用高于内地港口，但由于集装箱货物附加值高，对高运价承受能力较强，所以高费用对重箱影响并不大。也正因为香港港的费用高，空箱不会来此中转，从而压制了空箱率的上升。此外，香港港比内地港口更接近国际传统航线，就运输距离而言，内地沿海港口运往欧洲和东南亚各国的货物在此中转相较在沿海其他港口中转短，尤其是对上海以南的港口来说颇具吸引力。香港港不仅是珠三角地区外贸货物进出的通道，也是货物从内地沿海运往欧洲的重要中转港。以上种种原因保证了香港港中转港地位的长盛不衰。
空运的发展对香港港的中转货源以及中转货流起了一定的分流作用。在货物运输向(附加值)高、(重量)轻、(厚度)薄、(体积)小的方向发展以及航空运输由高档消费转化为大众消费的双重因素作用下，海运货物呈现向空运转移的趋势，而中转货物更是如此。2001年至2012年，进出香港的货物中，空运运量增加了近1倍，海运运量增加不到一半。2001年，香港进口货物通过空运与通过海运的价值比为0.40∶0.60;出口货物通过空运中转与通过海运中转的比例为0.32∶0.68，通过空运的货物大大低于通过海运的货物。到2012年，这两个比例变成了0.63∶0.27和0.60∶0.40，通过空运进出和中转的货物大大超过了通过海运的货物。从海运转移为空运的货物虽然是高价值货物，但吨位并不多，对香港港中转港地位影响有限。
4香港港面临中转量相对减少的局面。
香港港中转港地位的巩固，并不意味着香港港的发展不存在挑战，其面临内地到香港港中转的货流相对减少的局面。所谓相对是指内地货物在香港港的中转量虽然绝对量在增长，但占内地货流生成量的比重却在下降。香港港中转货物吞吐量的比例不断攀升表明，香港港的繁荣越来越依赖内地的中转货流;但香港港中转货流的增长速度远低于内地港口井喷式增长表明，由于内地基础设施的发展，外贸物资到香港港中转的需求也在减少。从发展看，中转量绝对减少的可能性始终存在。因此，香港不能以内地中转外贸货物作为唯一的支柱产业。离岸贸易的快速增长，正成为香港经济发展的另一支柱产业。
5香港的离岸贸易。
离岸贸易的内涵及其形式。离岸贸易是贸易商在买卖双方所在地以外的第三地从事贸易活动，把货物从卖家所在地直接运到买家所在地，不论这批货物是否经过贸易商所在的城市。
离岸贸易有二种形式。一种以中间商身份出现，即商家从商家所在地以外(例如香港)的卖家买来商品后，又转手卖给香港以外的买家;也可能是离岸贸易商将在香港以外加工的商品直接卖给香港以外的买家，商家所赚取的是买进卖出的差价。这种形式称为转手商贸活动。
另一种形式是以中介人的身份出现，即商家根据香港以外的买家或卖家的要求，安排购买或销售商品，包括寻找货源或买家、商讨协议及价格、检查和装运等服务。商品是由香港以外的卖家直接卖给香港以外的买家，商家的收入是向买卖双方收取的佣金。这种形式称为与离岸交易有关的商品服务。
离岸贸易与中转贸易的共同点是贸易的要素均与本地无关。中转贸易的发货地和目的地都不是本地，商品也不是本地生产或需要的;离岸贸易的买卖双方都不是本地的，商品也不是本地生产或需要的。香港中转贸易的货流主要来自或转往内地，尤其是珠三角地区;而离岸贸易也主要与内地，尤其是珠三角地区有关。二者不同之处是中转贸易的货物经过香港，离岸贸易涉及的货物则不一定经过香港。
香港离岸贸易的发展。
香港制造业的萎缩并不代表生产服务业也随之萎缩，原因是从香港内迁的仅仅是对土地和劳动力要求较多的组装、制造等附加值低的项目，而附加值高的项目，如策划、营销等仍然留在香港，使其成为离岸贸易商的集聚地。在制造业内迁之初，由于内地港口能力不足，加工的零部件主要通过香港港运至珠三角地区，加工后的成品也主要通过香港港外运，形成了前店后厂的模式，香港并以此为契机，利用贸易、金融高度自由的优势建立起了离岸贸易平台，使离岸贸易的规模迅速扩大，成为香港经济的重要支柱之一。
2001年，香港离岸贸易额达12558.3亿港元，约为中转贸易额的95%;2002年，离岸贸易额上升至14582.5亿港元，超过了同期中转贸易额;之后，在2008年以前，二者上下不定;2009年和2011年，离岸贸易额分别是中转贸易额的1.19倍和1.32倍。由此可见，香港的离岸贸易商已成功地巩固了自己的市场，并在不断扩大中。
离岸贸易对香港经济的贡献也在不断扩大。
2001年，香港离岸贸易毛收入为919.6亿港元，是同期中转贸易毛收入的34.2%，占GDP的比重为7.1%;2011年，离岸贸易毛收入增至2617.8亿港元，是中转贸易毛收入的50.3%，占GDP的比重也提高到13.5%，增加近1倍。中转贸易与离岸贸易毛收入占GDP的比重合计为42.4%。由于中转贸易和离岸贸易的收入，尤其是离岸贸易的收入绝大部分可以计入GDP，因此，二者对GDP的直接贡献率高达40%左右，由此确立了中转贸易和离岸贸易在香港经济中的支柱地位。
在全球经济的不断发展过程中，逐渐形成了以建立自由贸易区为主要形式的局域化经济体系。自由贸易区主要是指两个或者多个国家通过制定协议的方式来免除限定区域之间的关税，实现各个成员国家在该区域的商品进出自由，这样的做法对于满足国际物流的独特性以及开放性的要求，以及实现国际物流的发展起了巨大的促进作用。所以我国应当抓住机遇，在建立自由贸易区的基础上大力发展国际港口物流，促进我国的经济发展。
自由贸易区的建设对国际物流发展的促进作用
增加我国国际港口物流产业在国际物流产业中的地位。全球化的经济体系逐渐形成，跨国贸易也在其影响下不断的快速发展。世界性的贸易方式逐渐向国际贸易形式推进。大部分的工业发达国家都意识到了国民经济朝着全球化进程不断发展的趋势，都在积极采取经济措施想要使本国原本的进口替代型经济或投资导向型经济逐步转向更加具有经济效益的出口导向型经济，使之对本国商业发展起到刺激作用。面对这样的国际经济形势，自由贸易区就成为了各个国家之间的商品中转地点，这不仅促进了自由贸易区的经济发展，同时还对周围地区的经济起了一定的刺激作用。促进港口地区的经济发展与经济创新。除此之外，由于自由贸易区的商品贸易量的不断增加，又使国际物流在这样的情况下提升了地位，为国际物流的发展提供了基础。
为多边贸易的经济发展提供了安全保障。世界经济贸易组织在进行相关决策的时候往往会遵守协商一致的基本规则，如果实际情况无法做到协商一致则采取投票表决。建立区域贸易的形式主要是为了实现贸易经济的共同发展以及优缺互补，在国际经济贸易组织的决策没有实现完全一致的情况下，可以凭借自由贸易区域达成无法在全球范围内实现的经济目标。所以，经济贸易区的建立为实现多边贸易经济起到了保障作用，同时也促进了国际物流的发展。
在自由贸易区的建设基础上实现国际物流發展
建立自由贸易区是国际物流枢纽港的形成基础。国际物流的枢纽港在之后的建设中会变得更加的功能多样化，通过保税区与枢纽港的融合来进行自由贸易，就是枢纽港多功能作用的具体表现。港口枢纽综合性能的发展使原本只是进行物流运输的港口枢纽逐渐演变成为完整的实现经济贸易的基地。这样的物流枢纽港，一方面能够完成传统的装卸、存储以及商品中转的工作，另一方面又可以在生产方面、资本市场方面以及商品贸易市场方面发挥巨大作用。有利于形成多功能的国际港口物流体系，促进我国国际港口物流产业的不断发展。
提高我国国际港口物流产业的国际竞争力量。通过在港口建立自由贸易区，可以显著提高我国港口物流的效率以及物流服务与创新能力，通过实现顾客满意度提升的方式增加港口物流的国际竞争力量，使我国的港口物流产业地位在全球范围内显著提高。另外要实现港口物流的竞争能力还要从最大程度实现资源利用率的方面实现。而对要形成独特竞争优势的港口物流来说，就势必需要把握发掘出有价值的具有独特性质的资源。这一类资源主要是指区别于其他港口而特有的方面，能为港口物流创造更加多的经济效益优势。例如物流便利程度以及该港口的便利交通就会吸引到顾客来进行物流投入。而对资源的合理利用也是十分重要的，这需要在资源发现后进行整合集中，并科学利用其中的有效性资源，在这里保税区就是十分具有效益的一种独特性资源，融入保税区的方式就是对有利资源的合理利用。所以，在港口区域进行自由贸易的举措其目的就是为了实现自由贸易与港口区域的一体化。这种一体化形式的形成就是将港口与保税区进行科学匹配共同实现价值的最好结果。
[关键词]保税区自由贸易区转型可行性
我国保税区于1987年年底开始设立，至今共设立了15个保税区。经过多年发展，其经济实力不断增强，在连接国内与国外两个市场、促进国际贸易、引进外资和技术、促进我国适应全球化潮流方面发挥了一定作用。但是随着经济全球化的发展，尤其我国加入世界贸易组织以后，我国保税区发展面临严峻的挑战。
我国保税区改革的指导思想是：面临经济全球化的严峻挑战，我们应当继续提高沿海地区的国际竞争力，建成几个具有国际水平的自由贸易区，作为我国进一步扩大开放，实施“引进来”和“走出去”战略的尖兵。在改革发展中拟订目标模式为“境内关外，适当放开；物流主导，综合配套；区港结合，协调发展；统一领导，属地管理”，使我国保税区转型为自由贸易区。
根据我国自由贸易区的目标模式和设区指导思想，在转型试点阶段，我国拟在15个保税区中选择条件较好的保税区先行试点。本文来源于笔者主持的辽宁省社科联2006年度经济社会发展课题“大连保税区向自由贸易区转型的论证研究”，试图对大连保税区向自由贸易区转型进行论证分析。
一、大连保税区向自由贸易区转型的战略意义
1.带动整个环渤海经济圈的发展
大连位于环渤海经济圈的核心地带，如果大连保税区开放转型，将使我国北部出现一个国际枢纽港，使环渤海经济圈的发展获得有利的支撑，甚至有可能出现加速度式的发展，从而对整个国民经济的增长产生强大的推动作用。
2.引领东北经济振兴
大连保税港区的开放为辽宁乃至东北的企业搭建了平台，将进一步提升辽宁乃至东北地区对外开放水平，激发老工业基地的活力，加快东北振兴发展的步伐。就象当年设立深圳特区带动珠三角的发展，开发浦东新区促进长三角腾飞一样，大连保税港区的开放发展将促进东北老工业基地振兴改造，将引领东北经济振兴。
3.推进大连国际航运中心建设
从国际经验来看，国际航运中心的发展通常是与自由贸易区（保税区）的发展相辅相成的，国际航运中心的发展需要依托保税区提供良好的服务，保税区在国际航运服务中形成了自己的发展空间。大连建设东北亚国际航运中心是大连保税区发展的宝贵机遇，国家政策上给予一定优惠，大窑湾保税港的批复更是为大连保税区向自由贸易区的转型发展提供了有利的条件。
4.有助于外向型经济发展
在未来我国外向型经济发展较长的时间内，作为参与国际分工的重要贸易方式，加工贸易仍将占有极其特殊的地位。国际经验表明，加工贸易的发展对港口尤其对保税区制度有强烈的要求，全球营销时代加工贸易的发展需要一个与国际惯例接轨的自由区域。大连自由贸易区的建立不仅有利于国际资本、信息、技术等要素向东北腹地延伸和辐射，也有利于我国产品进入国际市场。
二、大连保税区向自由贸易区转型的可行性分析
根据我国自由贸易区的目标模式和设区指导思想，先选择几个保税区作为转型自由贸易区的试点。选择试点考虑的指标体系应包括区位优势、现有条件、发展前景等几个方面。现根据这些指标体系，对大连保税区向自由贸易区转型进行论证。
1.区位优势
大连地处环渤海经济圈和东北亚经济区的中心地带，是东北地区与日本列岛、朝鲜半岛、俄罗斯远东地区进行经济合作的理想区域，有利于大连港与日韩等港口之间的竞争。
大连港是东北腹地离世界最近的港口。2006年1月份～8月份，辽宁省对外进出口贸易总额是300.1亿美元，大连市完成了202亿美元，占辽宁全省的67%。就集装箱运输而言，大连港仍占整个东北地区货物总运量的70%以上，特别是外贸集装箱，大连港目前占整个东北地区94%的市场份额。这说明大连港口发展外向型经济的区位优势非常明显。
2.腹地优势
大连作为东北三省及内蒙古东部地区最重要的出海口，具有发展潜力极大的腹地优势。东北三省及内蒙古东四盟面积近110万平方公里，人口为1.1亿。东北地区自然资源丰富，产地基础良好，科教优势明显，技术人才众多，基础条件完备。东北三省原油产量占全国三分之二，木材提供量占全国一半，汽车产量占全国四分之一，汽车中的中型产量占全国二分之一；造船业产量占全国三分之一，钢产量占全国八分之一。中央政府将在东北地区建设六大产业基地，随着东北老工业基地的振兴和扩大开放战略的推进，东北地区的后发优势将更加突出。
3.港口基础优势
自由贸易区建设目标是区港一体化，大连保税区正是借助港口优势得以发展。大连港口接近国际海上运输主航道，深水资源等建港条件优越，是环渤海和辽东半岛沿岸港口通往世界的最近点。大连港功能完备，设施齐全，集疏条件优良，服务功能完善，是我国沿海集装箱、粮食、矿石、煤、钢铁、油品、汽车整车等货物运输的重要港口，大连港核心港区大窑湾港是国家重点建设的国际深水中转港之一，建港条件位居全国首列，可建设51个万吨级以上深水泊位。
4.良好的经济基础
良好的经济基础是保税区晋身为自由贸易区的条件之一。大连保税区经过十多年的快速发展,形成了产业链条相对完备的产业优势和改革开放试验田的功能优势，大连保税区的进出口总额在全国处于领先地位。
5.政策优势
大连是东北老工业基地的重要组成部分，是国家重点建设的东北亚重要国际航运中心。为实施东北老工业基地振兴战略，推进大连国际航运中心建设，进一步扩大东北地区对外开放，国家出台诸多鼓励政策。这些政策都是其他沿海港口地区不具有的，政策的逐步实施必将推进东北地区经济结构调整，加快东北地区经济振兴步伐。
6.物流枢纽优势
目前大连港承担着东北地区70%以上外贸海运货物和90%以上外贸集装箱运输。随着东北地区形成的巨大生产供给能力和逐步增加的消费需求，以及哈大铁路电气化改造和东北东部铁路建设，大连物流枢纽优势将更加明显。大连保税区作为东北地区惟一的保税区，凭借特殊的政策和功能优势，已经成为东北地区现代国际物流的最佳运作区，对东北地区保税物流发展的牵动和龙头作用日趋凸显。
7.城市综合优势
大连基础设施完善，服务功能齐全，具有雄厚的物质基础和先进的技术基础。目前，全市已建成处于国内领先水平的以光缆传输为主，以数字微波和卫星通讯为辅的骨干传输网络，并拥有在数字口岸系统中处于领先地位的大连口岸物流网。国际航运、商贸、金融、旅游和信息中心建设正在稳步进行中。
通过对大连建立自由贸易区的内外部条件及经济和社会效用作了科学严谨的论证，我认为大连基本具备建立自由贸易区的条件。大连保税区所在地有一个条件较好的深水港，腹地的经济发展水平较高，转口贸易量较大，进出口增长潜力大，物流服务也可扩展，大连保税区在发展方向上已正在向“自由贸易区”靠拢。
三、大连保税区向自由贸易区转型的基础保证
1.“区港联动”试点拉开转型自由贸易区的序幕
“区港联动”是国际上发展自由贸易区的通行模式。2005年8月16日，国务院正式批复大连保税区与邻近的港口开展“区港联动”试点。2005年11月24日，大连保税物流园区率先通过了国务院联合验收组的验收，正式封关运行，成为继上海之后第二个通过国家验收的区港联动试点。
大连保税物流园区位于国际深水良港――大窑湾集装箱码头岸线腹地，面积1.5平方公里。作为东北地区唯一区港联动试点区域，大连保税物流园区封关运作以来取得了显著成绩。截止到2006年11月24日，完成进出区业务2251票，货值1.25亿美元，货量4万吨，园区内物流企业已增至40余家。物流园区封关运作一年多，其所特有的政策与区位优势日益显现，业务量大幅上涨。进入物流园区内的企业可享受保税区除了生产加工外的优惠政策以及出口退税优惠，货物出园区视同进口，国内采购的货物进园区视同出口。
2.大连保税港建设推进了自由贸易区转型
保税港区是目前中国对外开放层次最高、政策最优惠、功能最齐全、区位优势最明显的特殊经济功能区，它整合了保税区、出口加工区、保税物流园区等各类海关特殊监管区域的政策优势、功能优势和区位优势，具有国际中转、国际配送、国际采购、国际转口贸易和出口加工等功能。
2006年8月31日国务院正式批复大连港建设大窑湾保税港区规划。这就意味着，在这一规划面积6.88平方公里的港区内，将享受到目前中国范围内层次最高的优惠政策，大连保税区在向自由贸易区发展的进程中又迈进了一步。
大连大窑湾保税港区总面积6.88平方公里，具备港口、物流、加工、展示四大功能。国务院批准后，大连大窑湾保税港区即开始投资建设，现正在全力推进，将于今年6月底前封关运作，其将成为包括上海洋山、天津东疆在内的中国三大保税港区中，第一个开始运作的港区。
按照国务院批复，大窑湾将按国际枢纽港、自由港及自由贸易区运作和管理，由海关按照“一线开放、二线管住、区内自由、入港退税”的监管原则，实行全域封闭化、信息化、集约化监管。建成后的大窑湾保税港区将真正实现区港一体化。
四、大连保税区向自由贸易区转型的几点建议
1.大连争取首批自由贸易区试点
早在1992年，大连就获批建设1.92平方公里的保税区，这也是保税区管委会最初所辖的管理范围。2003年，为拓展规划空间，保税区启动填海5平方公里。2004年，紧邻大窑湾码头的保税物流园区开始实施“区港联动”试点。
大窑湾保税港区最大的优势便是运作多年、相对成熟的管理体制得以延续，后方的基础设施条件和港口条件都已具备雏形。大连保税港的建立为自由贸易区的建立提供了有力的保障。大连保税区政策的优惠和发展态势证明大连保税区转型为自由贸易区是可行的，所以应争取将大连纳入首批自由贸易区试点城市。
2.实现功能的不断创新
大连自由贸易区定位为具有中国特色的综合性自由贸易区。在大连保税区原来功能的基础上，还应不断实现功能的创新。重点开发强化保税区及区港联动区的转口贸易功能、保税业务功能，开发出口加工和制造功能与现代服务功能，为建立有中国特色的综合性自由贸易区奠定基础。
3.争取更加优惠的政策支持
建议国家在目前给予大连振兴东北地区等老工业基地普惠政策的基础上，比照深圳经济特区和上海浦东新区的做法，同时考虑到自由贸易区政策的前瞻性和竞争性，在财税、扩大审批权限和扩大市场准入等方面给予大连相应的特殊政策。建议相关部门成立（或联合成立）机构加强对国际先进的自由贸易港区运作经验和运作模式的研究，并在大连自由贸易区的设立和运作过程中，始终给予密切关注和宏观指导，确保大连自由贸易区的稳健快速发展。