关键词：民航运输业；SCP范式；政府管制；政策建议
目前，我国自然垄断性行业伴随着市场经济体制的深化改革，已经成为社会各界关注的焦点。通过研究我发现，在政府严格的管制下，一些自然垄断性行业出现了资源配置不合理，市场竞争能力弱、消费者权益得不到保障、企业成本偏高等问题。在我国在"十二五"规划中又进一步明确提出："我国正处于改革的攻坚阶段，必须以更大决心加快推进问题，使关系经济社会发展全局的重大体制问题取得突破性进展"。
本文利用SCP范式，即结构、行为和绩效，对中国民航运输业进行分析，进一步分析了解我国民航运输业政府管制现状及其存在的问题，通过对比分析欧美发达国家对民航运输业管制的成功经验，得出适用于我国民航运输业政府管制的政策性建议。
一、中国民航运输业的结构、行为和绩效分析
1.市场结构
（1）行业集中度。在全行业的20家民航公司中，中国国际航空公司为最大航空公司，2010年完成运输总周转量34.4亿吨公里，占全行业的24.5%，为国内民航企业的龙头公司。与国航规模接近的有中国南方航空公司和中国东方航空公司，2010年完成航空运输总周转量分别为29.96亿吨和公里、239亿吨公里，分别占全行业运输总周转量的21.3%和17%。由此可以看出，民航运输业是高度集中的行业。
（2）进入壁垒和退出壁垒。在中国，民航业是一个高进入壁垒的行业。根据《民航法》规定，设立航空公司应当具备符合国家规定的适应保证飞行安全要求的民用航空器、有必需的依法取得执照的航空人员、行政法规规定的其他条件。这从技术水平等方面对企业进入形成了一定的壁垒。除了资金和技术的要求，阻碍航空公司进入的最主要的壁垒是航空公司的行政审批。中国《民航法》规定，设立公共航空运输企业，应当向国家民航总局申请领取经营许可证，并依法办理工商登记。
（3）成本结构。从短期分析，民航运输企业的成本由固定成本和变动成本构成，固定成本的主要部分是民用航空器的折旧费用，由机购置价格很高，高额折旧加上由于管理粗放居高不下的管理费用，形成航空公司巨大的固定成本；从变动成本分析，由于航空油料供应的垄断体制，部件的维修成本更高，库存占用资金和成本都很大），造成我国民航企业单飞变动成本处于较高水平。
2.企业行为
（1）价格竞争。长期以来，中国对民航运输价格实行严格的管制政策，中国民航总局对航空企业制定统一运价，严格限制航空企业降低运价进行竞争。由于运价过高和工作中的低效率，民航系统遭到了来自各方面的批评。
（2）服务竞争。随着国内民航运输市场价格大战的偃旗息鼓，航空公司进入了服务竞争阶段。目前，国内一些航空公司通过了ISO9000认证，基本上做到了服务"标准化、规范化、程序化"。
（3）品牌和广告竞争。航空运输产品具有极高的同质性，为了获得竞争优势，航空公司需要将自己的产品和服务与其他供应者区分。虽然突出微笑服务、推出优质餐饮或赠送礼品等措施达到了差异化的目的，但这些措施肤浅和极易模仿性很快使各公司的产品趋于雷同。
（4）企业并购和重组行为。目前民航企业的兼并和重组主要是在政府主导下进行的。根据国务院批准的《民航体制改革方案》，2012年10月11日民航六大集团公司在京挂牌，分别是中国航空集团公司、中国东方航空集团公司、中国南方航空集团公司三大航空运输集团，以及中国民航信息集团公司、中国航空油料集团公司、中国航空器材进出口集团公司三大航空服务保障集团。这种单纯提高产业集中度而非企业竞争力的购并效果如何，还有待实践的检验。
3.绩效分析
（1）生产效率。中国民航几十年来虽然发展速度很快，但航空运输规模仍然较小。中国民航企业收入仅相当于世界总量的2.8%，占国际航线市场的11%，在国际民航市场份额甚至不如人口仅为1700万人的澳大利业民航市场，远远不能适应国民经济和社会发展的需要。基础设施仍然比较薄弱，机场密度、航班频率都较低，全行业的管理水平和人员素质与快速发展的民航事业还不相适应。
（2）消费者剩余。中国航运购买价格其实极其昂贵，因为垄断而造成民航消费者的福利损失每年在75亿到100亿元之间。从绝对价格水平来看，中国航空公司相同飞行里程机票价格水平要比国外航空公司高得多。从相对价格水平来看，按实际购买力平价计算，中美人均GDP之比为l：8，如果单位里程机票价格之比是4：1，那么中美两国单位里程机票相对购买价格之比则是32：1。国内航线票价连年上升，极大地损害了消费者的利益。
（3）行业经济效益。目前世界前100家最大航空公司的平均销售收入利润率约5%，世界民航运输业平均销售收入利润率在16%左右。中国民航在1997年以前，由于实行高度计划管理体制，一直处于盈利状态。2010年上半年民航总局直属企业亏损达14亿元，再加上20多家地方航空公司和其他方面的统计数据，民航业总计亏损约21亿元。
二、中国民航运输业政府管制内容及其存在的问题
1.政府管制内容
民航运输业对我国改革开放、投资环境改善具有积极的作用，同时兼具高投入、高风险、高科技、低回报、社会效益大于经济效益的特点，因此政府一直对其采取相应的管制措施。
（1）设立和经营民航运输企业的管制：我国政府对民用航空实行严格的管制政策，中国民航总局是国务院指定行政主管部门。航空公司的设立、航线进入、票价和收费项目等均由民航总局批准，否则航空公司不得运营。
（2）价格与服务质量体的管制：民用航空运输价格、机场使用费、服务收费，由国务院民航主管部门会同价格主管部门管制，其中国际航空运输价格主要通过通航国家间双边谈判协商确定，并报各自政府批准后生效。
（3）其他管制：包括民用航空器管制、用航空从业人员的管制、航材和航油供给管制、机场管制、空中交通管制和民航运输业的财务核算等。
2.存在的问题
（1）法制体系不完善：在民用航空运输业运行过程中，参照国际民航组织的有关规定，我国也制定了相应的法规，例如《民用航空法》、《飞行管制条例》、《飞行安全间隔规定》、等，但随着时间的推移，有些法规已经跟不上时展的步伐，不但不能够促进民航运输业继续发展，反而对其发展壮大形成了阻碍。
（2）政府管制职能不专一：我国民航运输业的政府管制部门应该通过资源的配备，政策的解读，公正的裁决等方式履行职责，促进企业发展。但由于其职能不专一，干预面过宽，使得相关企业与之依赖性较强，逐步形成利益共同体。
（3）垄断型政府管制，造成不公平竞争：航空公司三条生命线，航线、航材、航油，全在政府管制范畴之内，民航总局负责航线审批，航材采购，中航油集团（国有企业）负责供应全国所有航空公司的飞机燃油。致使各家航空公司多年来运营成本普遍偏高。
三、国外民航运输业政府管制经验
美国是世界公认的航空航天强国，美国政府对民用航空运输业的管制法规体系非常完备，其面临政府管制问题也是在各国民用航空运输业中最早、最全面以及最具代表性的。因此，美国民用航空运输业的管制体系和运行模式最值得世界各国学习和借鉴。
1.美国民航运输业政府管制措施
一是限制新航空公司的进入，严格管控航空公司数量。理由是防止航空业运力过剩，增速过快，供大于求，引发恶性竞争，价格战，内耗自损，因此，按照发送旅客的保有量作为基数，严格控制新航空公司进入，减小行业风险。
二是管控票价。理由是航空公司初期投入资金比较大，资本收回较慢，虽然航空运输无论何时对旅客提供的产品不变，但由于季节实践的不同，需要的人数也就不同，价格自然也有所区别，为了市场的稳定，防止利用繁忙时段大幅提高机票价格，快速回笼资金，损害消费者利益，政府必须对票价制定的合理性进行管控。
三是严禁合并。理由是航空公司的合并，将大幅提升竞争实力，打破行业发展的格局，形成新的行业垄断，致使公众权益受损。
2.美国民航运输业政府管制具体内容
（1）进入退出管制：凡是跨州或者是国外的民航公司想要进入美国航空市场，首先必须获得CAB的许可；凡是民航公司欲要开辟新航线或加入已有其他公司经营的航线时，也必须获得CAB的许可。CAB严格划分了包机、地方和干线这三类航空公司各自的服务市场。
（2）价格管制：1978年以前，CAB一直采用公正报酬率方式确定运费，并于1970年建立了系统性的价格政策分析工具，以调整行业的价格水平。它以55%的行业平均客座率为基准确定行业的平均成本，另加上12%的投资回报率，得出最终允许收取的运费。
（3）反托拉斯与补贴制：CAB被授权批准或不批准涉及到航空公司之间的交易和协调行为，包括兼并、收购和合资等行为。CAB也有权对发生欺诈或不公平竞争的现象进行调查。此外，CAB对飞往偏远地区的航线亏损进行直接补贴。
四、中国民航运输业政府管制政策性建议
1.打破垄断、放开竞争
由于航空公司普遍规模小、竞争力低下，加之企业资产负债率高，导致经营成本居高不下。因此，有必要通过联合、兼并等方式对现有存量进行重组和优化配置，使企业达到合理的规模，获得规模经济效益并增强竞争实力。应降低甚至完全拆除民航运输业的国内资本进入壁垒，鼓励各种类型企业特别是民营航空企业的发展，积极吸引外商直接投资，给予不同性质的企业以平等的市场竞争机会，通过优胜劣汰的市场竞争过程，形成强有力的市场竞争结构，带动中国民航运输业实际竞争力的根本提高。
2.依据市场需求变化趋势.实施产业结构调整和升级政策
调整民航运输产业结构，鼓励发展货运航空，大力扶持现有航空货运公司，鼓励成立新的航空货运公司，在航线安排、飞机租购、航材供应、航务保障等方面积极协调航空货运与其他运输方式的关系，建立统一的货运网络体系；鼓励发展支线航空，引导地方航空公司开辟支线航线，逐步形成合理的航线网络体系；鼓励发展通用航空运输，鼓励和支持各方兴办通用航空。逐步建立多种形式的、分散的、适应市场不同需求的通用航空企业结构；科学规划机场布局，建立支-干线机场配垂机场分布体系。
3.加快国有民航企业和国有控股民航企业体制改革.优化公司治理机制
提高企业运营效率在国有民航企业中大力推行规范化的公司制改造，引入非国有投资，健全法人治理结构，真正转换经营机制；强化企业内部改革，改革收入分配制度，建立对企业经营者有效的激励和约束机制；鼓励和支持符合条件的民航公司和民航企业集用到境外上市；采取多种形式放开搞活中小民航企业.有步骤地做好中小民航企业的收购兼并与合作。
4.加快制定反垄断和公平竞争法规和政策
在寡头的市场结构下，企业为了获得超额利润，很容易实施相互勾结、串谋等措施抬高票价，损害消费者利益。政府应瞻前顾后，充分估计航空全球化和大企业集团形成可能造成的垄断现象及其危害，加快反垄断和公平竞争政策的制定。政府通过健全管理机构，完善法规，加强对企业经营活动的监管，为企业间的自由竞争创造条件.而不是继续插手企业经营管理事务。
参考文献：
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一、国际航空运输促进了经济增长
1.国际航空运输促进了世界贸易：国际航空运输帮助各国通过增加接近主要市场的机会以及允许产品全球化来参与全球市场。国际航空运输同时鼓励各国发扬其有竞争优势的业务，然后与其他国家就其他商品和服务进行交换。
2.国际航空运输对旅游业来说是不可缺少的，特别是偏远地区和岛屿国家。旅游业直接为航空公司和机场提供了就业机会，乘坐飞机的游客所进行的各种消费支出为旅游业创造了相当数额的就业机会。
3.国际航空运输推进了全球经济的生产力：得以提高了的运输线路拓宽了公司运营的市场。因此，公司可以更好地通过降低成本挖掘规模经济效益，更好地在其具有竞争优势的领域发展专长。通过开放市场，航空服务使公司暴露于更加严酷的竞争之中，鼓励它们变得更加有效率。
4.国际航空运输提高了供应链的效率，例如，许多行业使用航空运输，作为其及时交货系统的一部分，来缩短交货时间，从而使它们可以向客户快速可靠地运送货物的同时降低成本。
5.国际航空运输使从一个国家或地区引进或输出投资成为可能：可行的航空运输线路是影响国际公司选择投资的关键因素之一。
6.国际航空运输可以刺激改革创新，通过鼓励坐落于全球不同地方的公司进行有效的网络沟通和协作。一个良好的运输基础设施也可以鼓励公司在研发方面投入更多经费例如，扩大潜在市场的规模使得改革创新的固定成本平摊在更大的销售额上。
7.国际航空运输为个人提供消费者福利，这是从旅行连接点的增加和为当地机场社区方面来讲的。当考虑到环境影响时，还必须要把诸如空气质量、噪音和机场附近拥堵等考虑进去。在国际航空运输产生的“接触反应”影响和直接、间接以及引导性的经济影响之间有明显的区别。简单的讲，直接、间接和引导性影响的经济价值与航空运输业总收入有关，而接触反应产生的影响是对其他行业产生的“副产品”效应。
二、国际航空运输业对商务运营的影响
国际航空运输业使企业能够会晤客户，提供服务，并提高企业进行生产组织的效率。
会晤客户以及提供服务：航空运输使买卖双方可以进行更好的接触和更有效的沟通，进而更好地帮助企业开展新的销售或者满足现有客户的需求。
提高生产效率：有50%的企业依靠航空运输提高生产效率。航空客运服务使管理人员能够造访海外基地或在其他国家设立的下属机构，能够从许多竞争者中找到最好的供应商，帮助进行新生产技术的推广应用，以及帮助企业更方便地吸引到高素质的员工。全球供应链越来越依靠于针对高价值低重量产品（例如计算机组装件）实现的快速可靠运输。航空运输业通过以下手段满足企业的这种需要。
快速可靠地实现高价值产品的运输：这一点对于当前快速发展的行业，例如医药制造业、生物技术业以及电信设备等行业特别重要。
扩大产品市场的范围：电子商务的发展可以帮助企业更快地找到低成本的供应商，而航空业可以将买主与供应商紧密地联系起来。
帮助企业更好地解决退货及投诉的问题：例如，可以实现产品快速修复或者为用户提供替换的产品。
促进电子商务的发展：例如，帮助企业更快更有效地将网上订购的产品送交到不同国家的用户手中。另外，产品能够在大型仓库集中存储可以有效节约零售和配送的费用。
促进储备管理和生产技术的发展：降低企业的仓储成本，降低由于产品过期造成的损失，减少生产线上由于机器故障造成的生产中断现象。
促进快递业的发展：快递业提供有保障的、快速的门到门递送服务，为企业提供更好的物流支持。
三、国际航空运输业对投资的影响
良好的航空运输连接能力可以影响企业进行投资的决定。根据一项问卷调查，56%的企业在欧洲寻找业务落脚点时会把候选地点的国际连接能力作为一项基本条件进行考察。另一项问卷调查表明：18%的企业在以往的投资决策过程中直接受到了缺乏良好航空运输连接能力的困扰，这一点对于高科技领域的企业尤其重要。大约28%的企业认为，在航空运输能力受到限制的条件下，企业的创新能力和在研发领域的投资都将受到非常不良的影响。
案例：樟宜国际机场一个吸引人的地方无论从周转量方面还是从对航空公司和旅客提供的服务质量方面考察，新加坡樟宜国际机场都是世界知名机场之一。2004年旅客吞吐量为3040万人次。它还是全球航空网络的一个重要组成部分，有40%的旅客在此进行转机，另外还有10～15%的旅客需要在这里短暂经停。樟宜机场同时还承担很大的货物运输量，2004年货运量达到170万吨比上一年增长10%。樟宜机场是新加坡主要的经济实体之一，对当地经济有强大的影响作用。1999年进行的一项针对樟宜机场经济影响力的问卷调查显示：
樟宜机场通过直接和间接的方式为GDP做出了133亿新元的贡献，相当于新加坡GDP的9.2%。
机场工作人员包括1.4万名航空公司雇员以及来自地勤、飞机部件、特许经营商、航空货运和新加坡民航局（CAAS）等部门的3万名雇员。在樟宜机场，航空公司岗位与机场工作岗位之比高达2∶1，反映出樟宜机场作为重要国际枢纽机场的特点。
另有3.6万个岗位专门为机场外的航空旅客提供服务，例如旅行社和提供机组食宿服务的机构。
通过在樟宜机场购买商品和服务等商业活动而引起的供应链中产生的间接工作机会，为另外3.36万名工作人员解决了就业。
四、国际航空运输为世界贸易做出贡献
航空运输业在全球化经济体系的发展过程中扮演着重要角色。2004年，共有总价值约1.75万亿美元的商品通过空运方式进行运输。航空运输业带来的经济方面最重要的利益之一是它对国际贸易的推动效应，对处于不同发展阶段的国家来说，国际贸易是推动其经济增长的关键因素。航空运输业是贸易发展的重要推动因素。它扩展了企业的全球业务覆盖范围，加快了产品投入市场的速度并能够更好地满足客户需求，从而为提升大众生活水平做出贡献。
（一）航空货运在国际贸易中的角色
绝大多数由飞机空运的货物是已经制造完毕的成品或在生产链中将要使用的半成品。世界贸易增长越来越依靠于这些成品交易的增长。地区间成品贸易量的40%是通过空运的方式进行运输。地区内部的商品贸易流通则更多的是依靠其他运输方式，包括公路和铁路运输。如果将地区外的贸易也包含在内，那么国际成品贸易总额的25%要通过空运方式流通。航空运输为某些特定行业的发展做出了积极贡献，例如提供即日或次日快递服务，对紧急或时效要求高的货物进行运输（包括邮政包裹，外国报刊，新鲜水果和蔬菜等易变质物品）等等，由此给很多发展中国家带来了益处。
（二）航空客运业务在国际贸易中的角色
航空客运在制造商机方面作用非常显著：企业由此可以在全球范围寻找市场，并面对面与客户交流。由于买卖双方可以借助空中旅行进行更好的人际沟通和更有效的交流，因此航空业不但可以帮助企业找到新的销售机会，还可以使其更好地满足现有客户的需求。
分别对智利、中国、捷克、法国和美国企业进行关于航空运输在其运营过程中的重要程度的问卷调查后，结果显示，在约见客户以及为客户提供服务方面，航空运输业扮演了至关重要的角色。中国企业在这些方面对航空业的依赖程度最大，90%以上认为航空业对于企业是至关重要的。总的来看，85%的企业认为航空客运至少有时侯对于企业的销售有重大意义，70%的企业认为航空客运至关重要。这种倚赖关系决定了企业有充分的动机把他们的运营部门安排在邻近主要机场的位置。
案例：Schiphol机场贸易的关键许多世纪以来，贸易对于荷兰经济的发展有着重要意义。荷兰已经成为欧洲重要的进出口岸，为欧洲与世界其他地区之间的国际贸易提供了门户。荷兰以位于阿姆斯特丹的Schiphol机场为中心建设了现代化的交通运输网络系统。荷兰政府的既定目标是在2015年前将阿姆斯特丹建设成为全欧洲效率最高的交通枢纽。为实现这一目标，荷兰政府在航空运输和外国投资与贸易方面实行了自由政策，并且将Schiphol机场彻底按照商务环境进行建造，使其成为欧洲的“主要航空港”，这对于荷兰Rand-stad地区未来经济的发展也是至关重要的。
Schiphol是欧洲第三大货运机场（占有欧洲航空货运市场10%左右的份额）和第四大客运机场。2004年，货物吞吐量达到140万吨，比2003年增长了8.5%；同时旅客吞吐量达到4250万人次，增长了6.5%。超过20家航空公司经营着从Schiphol机场出发到达87个国家的237条直飞航线上的航空货运业务。
荷兰政府估计Schiphol机场为GDP作出了2%的贡献，这个数字到2015年将上升为2.8%。这个航空港提供了8万到12万个工作机会，其中包括几乎6万个直接就业机会。如果将Schiphol航空港地区所有的企业都计算在内，这个机场为荷兰全国提供了12.5%的就业机会。该地区的就业增长率在20世纪90年代达到了7%，几乎是全国平均就业率的3倍。
阿姆斯特丹有超过1800家外国企业，其中包括250家企业的欧洲地区总部，有超过1100家企业位于阿姆斯特丹机场周边地区。
所有美国和亚洲企业中，超过50%的企业将其欧洲地区物流配送中心放在荷兰。另外，EIU将荷兰评为2004～2008年欧洲最佳商务地区。
与机场相关的商业机构中，88%是运输与配送机构，72%是大型国际运营机构，75%经营休闲和酒店业务，46%从事商务和金融服务，还有42%是技术研究机构。
五、国际航空运输业带动了区域旅游发展
航空运输业最重要的经济效益之一是它对其他行业的带动作用，旅游业就是其中之一。它不可避免地与航空运输业尤其是国际航空运输业有着紧密的联系：旅游业依靠航空运输业带来游客，同时航空运输业依靠旅游业产生市场需求。
（一）国际航空运输业在支持旅游业方面起到的作用
国际航空运输大大扩展了旅游目的地的范围，因此在界定世界旅游业的规模和多样性方面，国际航空运输业扮演了关键角色。现在大约有40%的国际游客选择航空旅行（1990年为35%）。与此同时，WTTC估计在世界范围的总体旅游开销中，国际游客的开支占有25%的份额。
（二）旅游业在就业率和GDP方面的贡献
1.航空运输业的带动效应直接：航空旅行带来的国际游客直接为670万从事旅游业的人员提供了工作。这里面必须强调海外游客带来旅游收入以及航空运输带来海外游客这两方面的重要性。这些工作机会涉及酒店、餐馆、广告宣传、当地交通、汽车租赁等领域，但是不包括那些属于航空运输领域的岗位。间接：航空运输带来的游客还创造出了另外570万个属于旅游业的间接工作机会（来自旅游业的相关支持产业）。诱导：这些由航空运输带来的属于旅游业的直接或间接工作机会，进一步在其他经济领域造就了另外310万个工作机会（旅游业员工的劳动所得可用于进行其他商品或服务的消费）。
2.航空运输业的整体带动效应
全球范围内这些直接、间接或诱导产生出的旅游业相关工作总计有1550万个。这些工作是由航空运输带来的外国游客产生的消费所创造的，其每年的产值可以为世界GDP做出大约3000亿美元的贡献。航空运输业的带动效应为旅游业内的1550万人提供了工作机会，每年为世界GDP做出3000亿美元的贡献。
案例：旅游业给明尼阿波利斯机场带来的经济影响一项2005年的研究分析了明尼阿波利斯/圣保罗国际机场给当地和地区的经济带来的影响，并估计机场为航空运输业创造了约2.85万个直接就业岗位。这其中的63%来自使用这个机场的航空公司。此外，还有3000个来自货运航空公司，2300个来自地面交通公司（例如出租车和汽车租赁公司）。机场候机楼里的零售点提供了1200个岗位，剩余的4045个岗位来自机场地区的其他企业。除了这些直接工作之外：
位于机场内的企业从各自供应商处购买商品及服务所产生的消费造就了另外约1.12万个间接工作机会；
那些直接受雇于机场的员工产生的消费进一步诱导出另外2.6万个工作机会。然而，目前为止对当地经济影响最大的还是来自游客的各种消费。该项研究估计旅游收入造就了总计约8.7万个工作机会（其中6.05万个直接机会，其余是间接或诱导出的机会）。因此旅游业制造了比航空运输业多30%的机会。这些工作中有接近75%来自酒店、餐馆、零售店及娱乐场所。
[关键词]空管；风险管理；必要性
中图分类号：V328文献标识码：A文章编号：1009-914X（2014）20-0123-01
引言
在我国，航空运输量从20世纪80年代以来增长迅速，以年平均20%的速度增长。1994-1996年国际航线运输总周转量年均增长9.6%，国内航线年均增长4.9%，是增长最快的地区。1990年的旅客吞吐量为3042万人，1997年就达到1.11亿人。在2000年全国机场旅客吞吐量达到2亿人次。90年我国民用机场飞机运行仅为36万架次，97年就达到140万架次。国际民航组织提供的统计信息显示，除我国香港、澳门和台湾地区的民航空运量，2002年中国民航航空运输总周转量为162亿吨公里，同比上升17%，在全世界的排名由第六位上升至第五位，如果将香港、澳门和台湾地区的民航业统计数据计算在内，中国的世界排名仅次于美国。航空运输量的快速增长客观上要求我国民用航空的建设和管理与之相适应。其中空中交通管制服务是民用航空运输安全的支柱行业，也是高风险行业，担负着保障飞行安全，加速空中交通流量，为航空运输提供服务的任务。空管安全关系到人的生命及民航业的兴衰。随着我国民航业持续快速发展，空中交通流量迅猛增加，空管系统安全风险己处于高压期多发期，风险一旦失控，就意味着航空事故的发生或可能发生。对空管风险进行主动识别，有效控制，防止风险演变为现实危险，降低事故和事故征候率已成为空管安全管理的重点。
民航空管系统是在20世纪90年代引入风险管理。一些航空发达国家发现传统的“亡羊补牢”式的管理方式己不能解决一些问题，比如人为差错，飞行流量增加等带来的安全风险和事故率下降缓慢的问题。加拿大国家运输部空管局率先将风险管理引入民航各系统的安全管理之中，建立并实施了安全管理体系（SMS），即“有组织的管理安全的方法，包括必要的组织结构，问责方法，政策和程序”，用系统的方法去主动识别和管理风险，安全水平得到极大提高，而后美、英、澳等国纷纷效仿，建立起本国的安全管理体系（SMS），也都取得了很好的安全业绩。
一、实施风险管理是落实国际民航组织（ICAO）要求的必然选择。
国际民航组织（ICAO）2001年11月在《国际民航组织公约附件11》中向各缔约国提出在空中交通服务系统建立以风险管理为核心的安全管理体系（SMS）的要求。又于2006年正式《安全管理手册（SMM）》ICAODoc9859号文件AN/460，对空中交通服务系统建立实施安全管理体系（SMS）要加强风险管理给予进一步指导。我国是国际民航组织缔约国，建立实施风险管理是我们的义务。
二、实施风险管理是适应民航持续快速发展的现实选择。
改革开放以来，我国民航持续快速发展。截止2007年底，运输总周转量、旅客运输量和货邮运输量分别达到365.3亿吨公里、1.8亿人次和401.8万吨，分别比1978年增长122倍、80倍和63倍，年均增长率分别为17.3%、15.7%和14.4%。运输总周转量在国际民航组织中排名稳居第二位。飞行流量的迅猛增加，造成空域资源紧张，主要干线和繁忙机场空中交通拥挤。为了适应这种形势，2007年11月21日，我国实施了RVSM，即把高度层8400米至12500米之间的飞行垂直间隔的最低标准，由600米缩减为300米，并逐步将纵向间隔缩减为区域10千米，进近6千米，以扩大空域容量。显然，飞行间隔的缩小使飞错高度层、失去间隔、危险接近、飞行冲突甚至空中相撞的事故发生的几率大大增加。面对这种风险剧增的局面，被动的传统管理模式已无法应付。因此，空管实施主动的风险管理是适应民航持续快速发展需要的现实选择。
三、实施风险管理是空管安全管理方式转变的历史选择。
经验表明：任何管理方式的产生与存在，都是那个时期管理理念、管理对象、管理环境和管理手段等要素状况所决定的。如果这些要素的状况发生了根本性改变，这种管理方式就应该终结了。我国现在的飞行流量、保障架次规模、管理手段和管理环境较之十几年前，己有了根本性改变。现已拥有1300余架运输飞机、近200个机场，2008年日均航班量达5000余班，全年总起降达477万架次。管理技术手段和远程陆空通信导航能力、雷达覆盖监控能力、气象服务保障能力等较之十几年前也有了根本性改变。而空域管理环境却越来越复杂，军航、通用航空及其他升空物数量日渐增多，空管无线通信扰情况严重。在这种情况下，被动的事后管理、经验管理方式已失去存在条件，用主动的风险管理取而代之，是空管安全管理发展的历史选择。
研究风险管理对丰富风险管理理论、指导风险管理实践、提高风险管理水平有重要意义。
1.有利于我国空管与国际标准接轨，促进民航发展，我国已是名符其实的民航大国，并要在2022年左右跻身世界民航强国之列。空管与国际标准接轨，对促进民航发展意义重大。空管是国际性很强的行业。目前，全球空管一体化趋势明显，建设可互用、无缝隙、全球化的空管系统，是我国空管缩小与航空发达国家差距，实现与国际标准接轨，促进民航发展的有效途径。我国空管不仅在管制法规、管制程序、管制标准等方面与国际标准有较大差别，在安全保障能力和管制服务水平上与航空发达国家相比也存在较大差距。要实现空管与国际标准接轨，保证民航跻身世界强国目标的实现，难度很大，风险也很大。法规、程序、标准的变更，是对空管安全的最大威胁，实施风险管理不仅可以使风险得到有效控制，还会使安全保障能力和管制服务水平有质的提高，这对促进空管与国际标准接轨有积极意义。
2.有利于安全长效机制的建立。空管实施风险管理，从发展角度看，是与国际标准接轨，而从管理角度看，也是建立安全长效机制的实际步骤。建立安全长效机制的根本目的，就是要延长安全周期，实现持续安全。而建设安全长效机制之要，就在于利用所有安全管理资源，消除安全隐患，把事故消灭在发生之前。通过风险识别和风险管理，不断地对风险进行识别和控制，使其不能演变成事故。这本身就是一种安全长效机制。
3.有利于安全综合保障能力的全面提高。安全综合保障能力来源于“人、机、环、管”多要素的质量及其相互作用的结果，是空管安全管理水平的综合体现。在制约安全综合保障能力的诸多要素中，硬件和环境是重要因素，但根本在人的综合素质，关键在管理这个要素。相同的管理资源，不同的“排列组合”，效果会大为不同。风险管理强调用系统的方法主动管理风险，可以把有限的管理资源进行整合，用到管理带来重大危险的风险上，盖圈圈羊，而不是“亡羊补牢”。这是提高安全综合保障能力的有效途径。
结束语
总而言之，只有实施风险管理才能实现空管持续安全目标，才能实现安全与效率和效益的兼顾，才能实现我国由民航大国跻身民航强国的跨越。
参考文献
[1]孙瑞山，刘俊杰.航空安全自愿报告系统在中国的发展与展望，空中交通管理，2007年第1期.
【关键词】航空运输企业；并购；动因
一、并购现状
近年来，我国企业并购活动日益增多，充分显示了并购活动在我国社会经济活动中愈发重要的地位，航空运输企业也不例外。全球航空运输业自由化的推进使得我国航空运输企业在各方面需要遵循市场化的原则，这使得全球航空运输企业纷纷卷入并购活动的浪潮。中国航空运输企业若想要做大做强，想要在激烈的市场竞争环境中生存，想要尽快具备与实力强大的竞争对手抗衡的竞争实力，并购重组是一个重要途径。而并购动因明确则是保证并购成功的关键因素之一。较一般行业中的企业，航空运输企业的并购动因有一定的特性，我国航空运输企业的并购动因主要有协同效应、规模经济、市场优势、政府动机等方面。
二、并购动因
（一）协同效应
实现协同效应是航空运输企业实现并购的重要动因之一。航空运输企业之间的并购，有助于航空运输企业实现优势互补，有效提高企业核心竞争力，从而在不断变化的竞争环境中保持优势地位。航空运输业并购活动的协同效应包括经营协同、财务协同和管理协同三方面。
1.经营协同
企业之间存在着经济资源方面的互补性。并购可以使得并购方和被并购放共享各种有形和无形资源。航空运输企业可以根据双方原有优势，采取以长补短方式进行改造或优化，充分发挥并购带来的协同优势，提高劳动生产率，增加整体经济利润。
成本方面，并购活动有助于提高航空运输企业在飞机及其备件的采购、维修方面的价格谈判能力；有助于共享品牌优势，降低航空公司的运营成本，有助于利用现有飞机资源，节省昂贵的购置费用，同时保证机队的年轻化，减少燃油消耗，这将大大提高航空运输企业的节流能力，从而相应增加利润。
信息方面，航空运输企业可以利用自己独特的信息渠道，共享大量机密的决策相关信息，如原料价格、航线的收益成本信息等。航空运输企业可以利用彼此间在信息资源方面的互补性，进行信息资源重组，提升信息价值，并产生新的决策信息，发现新的投资机会。
2.财务协同
一方面，并购方和被并购方之间存在资本再配置现象。并购之前，航空公司的财务资源，如投资机会和内部现金流等，具有一定的互补性，因此并购能产生财务协同效应，降低航空公司的交易成本和资本成本，盘活闲置资金。解决财务困境是被并购方选择被其它航空运输企业并购的主要内在原因。被并购方拥有一些核心的资源，如市场、航线、航空枢纽，但由于在公司外部环境、内部治理、运营管理方面存在的一些问题和挑战，公司整体盈利能力逐步下降，而日益加重的运营成本（主要是航空燃油），无疑是使其财务状况进一步恶化，并逐渐步入破产的边缘。于是引入战略投资者，以实现自我拯救，往往是摆在这些航空企业面前的一条出路之一。并购也能够增强航空公司筹资能力，降低财务风险。并购使得航空运输企业规模扩大，在公司内部能够盘活资金，调剂余缺，减少筹资额度，同时资产多样化也能提高航空公司抵御风险能力。随着资产规模扩大，从资本市场上快速筹措资金的能力增强，面对紧急资金需求的时候，更容易以较低成本获得资金帮助，从而降低了财务风险。通过并购重组，航空公司可以实现规模的快速扩张，获得更强的市场控制能力，带来更强的定价权，实现跨越式增长，带来充裕的现金流。
另一方面，并购活动中，航空运输企业可以利用国家政策、税法等提供的优惠政策，带来财务和税务方面的效益。政府会制定很多财税和信贷等方面的优惠政策以奖励那些积极响应政府并购重组口号的企业。一个有累积税收损失和税收减免的企业可以与有盈利的企业进行合并，从而实现合法避税的目的。
3.管理协同
基于每个企业管理模式的独特性和差异性，并购活动中的航空运输企业可以共享高效的管理模式，应用更合理规章制度、组织方式，大大提高双方的管理能力和管理效率。
管理资源包括普通管理资源、行业专用管理资源和企业专用管理资源。其中，普通管理资源在行业之间可以自由流动，行业专用管理资源只能在相关行业内流动，而企业专用管理资源依存于某一特定企业内部无法流动，只有通过并购才能获取这种管理资源。因此在并购后，并购方航空运输企业的管理资源得以充分利用，从而获得管理协同效应。航空运输企业可以在国际代码共享、客座预约协议、常旅客计划协调、国际长航线的管理等多各方面进行合作，提高公司的载客率和盈利能力。
（二）规模经济
规模效应假说该理论从规模经济的角度解释了几乎所有类型的购并动机问题。通过实现规模经济，可以达到降低成本，提高技术开发能力和生产效率的目的。我国大部分航空运输企业从规模上尚未达到规模经济的要求。而并购后将大大提高飞机的机队规模，实现规模经济。航空运输企业的并购，尤其是横向并购将带来显著的规模效应。
并购有利于航空运输企业扩大运输规模，扩张航线网络。我国航空公司通过横向并购能够盘活闲置资产，整合扩张航线网络，从而增加运输总周转量，提升市场占有率。
并购有利于航空运输企业增加航班数量，降低平均成本。在高昂的飞机固定成本不变的条件下，航空运输企业在通航城市之间开设更多的航班将使得每公里分摊到的单位固定成本减少。同时由于通航城市增加而带来的新航线，也可以提高航班数量，降低航空公司整体的单位固定成本。因此在一定程度内，航空公司航班数量越多，飞机使用效率越高，平均成本越低，整体盈利能力越高。
并购有利于航空运输企业提高议价能力。横向并购使得行业内的竞争对手减少，自身运营规模增大带来采购规模扩大、营销能力和服务能力增强，由此提高了航空运输企业的谈判能力，在与供应商、政府、顾客的讨价还价中占据一定的优势地位。
（三）市场优势
市场势力假说理论认为，企业并购的动机是基于市场竞争的需要。并购活动使得航空运输企业拥有目标企业的资产、销售渠道和人力资源等优势，实现企业低成本、低风险的扩张。同时，借助购并活动减少竞争对手，提高行业集中度，增强对企业经营环境的控制，提高市场占有率，从而获得长期盈利的机会。
航空运输企业选择并购的很重要的一个原因是为了获取航空枢纽与航线等战略资源，以降低进入新市场的障碍。航空枢纽与航线等战略资源也是选择并购对象重要的标准之一。航线如同一个生产型企业的产品一样，是航空公司的关键性资源，也决定着航空公司的生产经营能力和盈利能力。并购有利于航空运输企业实现航线网络优势互补，拓展飞行覆盖面，发挥枢纽联动效应，保障其竞争力。
应付竞争对手的挑战是航空企业并购重组的重要外在因素之一。由于并购和联盟而出现的新的航空巨头，加上廉价航空的涌现，削弱了一个航空公司固有的竞争能力，其市场份额也不断面临新的挑战，在这种情况下，选择与其有互补优势的航空公司进行合并，通过开拓新市场，并进一步扩大已有的市场份额，以保证公司的盈利能力和竞争能力，是一种很好的竞争战略。
（四）政府动机
在计划经济以及政府行政干预的影响下，我国航空运输企业的并购行为也并不都是按照企业的意愿和市场的发展规律进行。政府动机是指以政府力量为主要推动力所进行的企业并购活动。鉴于航空业涉及国家安全、经济利益和国家荣誉，国家往往会处于保护行业发展的需要，主导着我国航空运输企业的并购活动。为保障大批航空运输企业员工的就业，保证社会稳定，政府会对航空运输企业的并购活动进行必要的行政干预、引导。中国民用航空局局长李家祥曾表示，鼓励中国航空公司联合重组，尽快形成具有国际竞争力的大型网络型航空公司。而“推动企业实施强强联合、跨地区兼并重组、境外并购，培养一批具有国际竞争力的大型企业集团”也是国资委“十二五”规划发展的重要工作。因此，并购重组符合国家经济社会发展总体战略，符合国务院、国资委对国有企业的要求，更符合民航强国发展战略中打造一流航空公司的行业发展要求。
三、建议
为了在全球激烈的竞争环境中生存并发展，我国政府部门应当继续鼓励支持航空运输企业的并购活动。政府部门可引导航空运输企业依据自身实力及战略规划，通过并购活动提高我国航空运输企业的国际竞争力。同时，政府部门应积极完善相关的规章制度，为我国航空运输企业的并购活动创造良好的环境。
并购这种快速扩张的发展模式需要全系统的高效率运转，航空运输企业需要抓住每个机会快速发展，增强企业管理、风险控制的的能力。在并购前应明确并购动因，把握合适的并购时机，拟定周密完善的并购计划。并购后还应重视企业管理模式、企业文化、业务流程、经济资源和信息系统等方面的整合，做好并购绩效评价。
参考文献
[1]潘骁东.民航业并购动因分析[D].厦门：厦门大学，2008.
[2]刘玉婷.中国航空运输企业横向并购绩效研究[D].广东：暨南大学，2010.
【关键词】民航发展；制约因素；解决策略
民航业是我国乃至全世界范围内最主要的交通运输方式之一，在国际上受到很大程度的关注，对世界范围内的经济、政治发展都有着非比寻常的意义，因此，如何促进民航业的快速发展是我国航空领域需要迫切解决的问题。本文将分析我国民航业的发展现状以及制约民航业发展的因素，进而提出相应解决策略。
一、我国民航业的发展现状
从新中国成立到现在，我国民航业一直处于不断发展的进程中，并在这个领域取得了一定的成就。特别是改革开放政策实施以来，市场经济的不断发展，给民航业带来了新的发展机遇，使其在航空运输、航线布局等多个方面都实现了快速发展的目标。我国航空业在世界范围内也占据着重要的位置，成为公认的航空运输大国之一，而这又进一步促进了我国市场经济的全面发展，成为经济结构中最重要的组成部分之一。但是在这样的前提下，在民航领域仍在存在着一些问题，制约着其发展速度与发展道路，因此在未来的发展道路中，这些问题就成为了航空业发展必须要克服的障碍，只有在发展过程中不断积累经验，不断完善发展道路，才能更好地排除困难，使民航业的发展得到实质性的飞跃。
二、制约民航业发展的因素
（一）现有企业之间的竞争
目前在我国，主要有三大航空运输集团，可以说我国的民航业的总体结构呈现了“三足鼎立”的状态，当然不可否认的是，这些公司都有各自的优点和优秀的实力。但是在这样的产业结构下，我国航空运输市场的竞争趋势并不是很明确。因此，三大公司为了赢得市场占有率，必定会展开激烈的竞争，所谓良性的竞争会有促进发展的作用，大公司之间的竞争在对航空业的发展起到一定的推动作用的同时，也会使地方航空公司的发展受到影响。因此，如何促进我国民航业产业结构的完善，形成良好的竞争机制，是促进行业持续发展必须要解决的问题之一。
（二）来自代替品的压力
在我国，交通运输方式有很多种，这些运输方式在运输工具、速度等方面虽然有很大的不同，但是其存在的目的都只有一个，就是实现人和物空间位置的移动，那么，不可避免的，一种运输方式的发展就会对其他运输方式形成制约。近几年来，高速公路和高速铁路的迅猛发展对我国民航业造成了一定的冲击，其价格低、运输路线多等特点吸引更过的消费者，这样的现象对民航业的发展十分不利。
（三）国际竞争实力弱
近几年来，国际上的民航业大国实施“天空开放”的政策，使得自身的业内竞争实力又得到了进一步的提高。而在这样的国际背景下，我国的民航业的国际竞争力仍处于劣势地位，在开辟航线、增加航班等方面，工作效率明显低于其他航空业强国，因此，我国的民航业存在着全球覆盖率弱、市场份额少等诸多问题，这些问题直接制约了我国民航业在国际上的竞争力的提高。
三、民航业发展制约因素的解决策略
（一）加大国家对民航业的支持力度
国家的支持力度是我国民航业发展道路上不可缺少的因素，因此，国家应该适当地出台一些扶持政策，以促进民航业的快速发展。首先，国家要把促进民航业的发展作为国家战略，出台一系列相关规定，规范民航业发展的道路，提供政策上的保护与支持，明确行业发展的方向与思想。其次，建立国家民航发展协调机制，这项政策主要以国务院为主导，各个相关部门共同合作，对民航业的发展进行进一步的规划、组织和协调，从国家的层面解决问题。除此之外，还可以进行经济上的支持，加大对民航业的投资力度，改善民航业基础设施建设，同时减轻航空公司的税收负担。
（二）提高我国民航业在国际上的综合竞争力
民航业的高速发展，绝不仅仅限制在国内运输水平的提高上，只有在国际运输领域中占有一席之地，才是行业发展的伟大目标，因此，在解决民航业发展的策略中，必须把提高国际竞争力提到日程上来。具体的方法可以是支持企业重组，引导航空公司以促进共同发展的目的进行合作，在合作领域里发挥自己的优势，形成良性的竞争格局。另外重要一点就是要提高我国民航业的服务水平，改变服务观念，秉持着“以人为本”的工作理念更好地服务人民，满足客户的各项需求。支持国内的航空公司开辟国际市场，增设航线，不断提高民航运输的安全保障。
（三）解决一系列瓶颈问题
首先就是要理顺空管体制机制，具体方法可以实施空域分类、进行空域结构的优化工作、完善航空路线网等等，不断提高我国民航的运输水平，扩大市场占有率。其次，改善机场相关设施的建设水平，优化机场环境和布局，根据实际需要增加机场的数量、扩大机场分布范围，吸引更多的投资方对机场建设进行投资，促进投资主体的多元化。除此之外，要加强相关工作领域人才的培养，要制定严格的人才录用制度，建立相应的人才竞争机制，强化服务观念的培养工作，不断促进工作队伍的整体水平的提高，实现民航业综合实力的上升。最后，要提高气候变化的应对能力，促进机场耗能的降低，减少航空排放，在民航业的发展过程中融入节能减排的思想。
四、结束语
总而言之，民航业在我国市场经济中占据着重要的地位，是促进经济发展的重要动力，更是与人民的生活联系密切的产业，因此，解决民航业发展中存在的问题，不断促进民航业的发展是目前国家经济发展过程中需要迫切解决的难题。虽然我国民航业在过去的发展中已经取得了很大的成就，但不可避免的还存在着一些制约其发展的因素，因此，在未来的发展道路中，要实施相应的解决策略，促进民航产业的持续发展。
论文摘要:探讨了航空货运企业向现代航空物流企业转化的必要性和可行性，进而分析航空货运向现代航空物流企业转变的优势和劣势以及存在的问题，提出了传统的航空货运企业向现代航空物流企业转化的几种模式。
0引言
现代物流业正在世界范围内广泛兴起，并被看作是现代经济条件下企业挖掘的“第三利润源”。企业生产在降低制造成本(第一利润源)与增加销售额(第二利润源)的挖掘已日渐枯竭时，“第三利润源”则成了现代企业日益关注挖掘的重点。运输是现代物流的主要职能之一，也是物流业务的中心环节。而航空运输又是5种主要的运输方式之一，所以说，现代物流的发展离不开航空运输。而传统的航空货运已不能满足现代物流发展的需要，必须向提供运输、仓储、包装、配送、流通、加工、信息处理等多种服务的综合的航空物流发展。这无疑对中国的航空运输业提出了更新、更高的要求。传统航空货运业必须加快向现代物流业转化的步伐，通过资源整合，逐步使传统的航空货运向现代航空物流企业转化，适应现代物流的发展要求，成为我国综合物流系统的中坚力量。
1转型必要性
1.1外部环境变化需要
在航运方面，中国远洋国际货运有限公司总经理叶伟龙在综合物流系列研究中，发表了“中国航运企业迈向综合物流服务的思考”一文，阐述了国内大型航运企业所面临的挑战，以及开展物流服务的优势，同时为中国的航运企业向现代航运物流企业转化制定了相应的方针和策略。在公路运输方面，承耀荣博士也发表了“传统的道路货运企业向现代物流企业转化研究”，杨兆升博导在“2000年中国工程院深圳现代物流论坛文集”上，发表了“传统运输业向现代物流行业转变的分析与对策”一文。该文认真分析了现代物流的特点，以及相应的对策和突破点，探讨了交通运输行业如何向现代物流行业转化。由此可见，几种主要的运输方式都已经考虑了如何融人到现代物流的发展中，充分利用自身的资源，整合可以利用的资源。在这种形势下，如果中国航空运输企业不能很好的融人到现代物流的发展中，就会失去很多的发展机遇。
1.2内部环境变化需要
据统计，目前已有约60家外国航空公司分别在中国开放的近40个城市机场经营国际货运业务，外国航空公司运送的份额高达70%以上。虽然中国近几年改变了过去那种重客轻货思想，成立了单独的货运航空公司，航空货运量也呈快速增长趋势，但市场占有率还不高，内地航空公司只能分享余下的30%份额。自2002年岁末中国民航成立6大集团的重大重组之后，内地专营货运航空公司成立了3家，分别是中国货运航空有限公司、扬子江快运航空有限公司、中国国际货运航空有限责任公司(另外还有邮政航空公司加盟的南方航空公司货运)。从目前情况来看，3家专营货运的航空公司在竞争手段、经营模式上都没太大的区别，只是互相之间通过压低价格来增加货量，还只是停留在价格战的阶段，由此导致了航空货物运输的实际收人增长低于业务量的增长，收益水平也在不断下滑。据了解，中国即将成立3家低成本航空公司(奥凯、春秋、鹰联)，其中奥凯是以经营货运为主的，毫无疑问，它的加盟会使这几家货运航空公司的价格战更加激烈。随着国外航空巨头进人中国的脚步不断加大，留下的市场份额不断减少，国内的价格战日趋激烈，利润空间不断减小，国内货运航空公司如果不改变传统的观念，不能融人到现代物流的发展中来，就会不可避免陷人到无休止的价格战中去。
从理论上看，可以将航空物流系统视为一条价值链，用价值链管理理论来解释从传统航空运输业现代物流企业转变的必要性。价值链管理理论认为，价值链管理(vcm)指对企业价值链的构成及其在供应链中所处的位置进行分析，找出各专业市场的信息需求，运用信息技术增大现代航空物流系统整体的附加值。航空企业可以运用价值链识别增加总价值过程，并找出减少价值链中附加值小的过程比重，通过价值链识别增加附加值大的过程比重来增加总价值的方法、减少价值链中附加价值小的过程比重的方法来达到增大整体附加值的目的。此外，增加总价值可以通过优质的产品和满意的服务，积极塑造企业的服务品牌，利用电子商务平台帮助航空运输企业按照顾客的要求，在提供的各种各样的新物流服务中，提高总价值，增加附加值，利用信息及商务平台为客户提供高效、高值的物流服务，提高现代航空物流系统中运输、保管、搬运、包装、加工等作业的效率，实现省力化、合理化，并降低物流成本。
2主要区别
2.1企业与客户关系不同
传统航空货运公司只能为客户提供机场到机场的一次性空中运输服务，通常的客户为各家货代公司，然后各家货代公司再为他们的客户(即真正意义上的客户，一般多为生产厂商)提供机场到门的公路运输服务或配送服务;而现代航空物流公司则是提供一种长期的具有契约性质的综合物流服务，为客户提供的是门到门的一站式服务，注重了生产厂商供应链物流的整体运作效率和效益，直接面对的是真正的客户，而不是公司，能够及时了解客户的需求，根据客户需求的不同，做出及时的调整。
2.2扮演角色不同
传统航空货运企业只注重短期或是一次性的经营效益，在货运淡季时，往往容易受制于公司;而现代航空物流公司与客户之间是长期战略同盟的关系。
2.3利润基础不同
传统航空企业看重的是一次性的经营效益，提供的运输产品价格单一;而现代航空物流公司能够根据客户的不同要求，为客户量身定制，价格也会有所不同，它的利润基础是它与客户的一体化。在这个利益共同体中，航空物流公司与客户共同努力降低成本，最终达到“双赢”的目的。
3运作模式
3.1以综合物流为主的第三方物流运作模式
中国的航空物流企业，要在货物运输的过程中以第三方的身份为客户提供全方位、综合性的物流服务，所提供的服务可能是企业自身无法完成的，需要将部分服务项目委托给其他专业性较强的公司来协作完成(比如说，海运、铁路运输、包装等)。中国的航空物流企业应根据自身的特点，依托于空中运输，借鉴跨国物流公司成熟的第三方物流运作经验，对各种资源优化重组，最大限度的发挥自身的资源优势，设计出自己特有的物流服务。鉴于国内航空货运企业目前的现状(严重的与真正客户脱离)，最好能够谈判或者协商，控制一到两家航空货运企业(规模不要太大，否则难以控制)，充分利用公司的资源—与客户良好的关系和能够提供机场到客户之间运输车辆，使他们能够满足航空物流企业的需要，弥补原先航空货运企业脱离客户的不足和运输车辆资产的投人。
3.2以国内为目标的基础物流服务模式
中国的航空货运企业和国外的物流公司相比，无论在资源方面还是在经验方面，差距都很大。比如说在中国能够飞国际航线的全货机只有20架，但是ups(联合包裹运送服务公司)公司里面，有600架这样的飞机可以进行飞行。从飞机的数量上，就看出实力上有悬殊的对比。国外的优势在于能从全球的角度整合资源，拥有庞大的全球网络，而国内的优势在于本土化的网络，这可不是国外公司能在较短时间建立起来的。如邮航、国货航在国内都有很强的网络。可以以己之长克别人之短，在国内物流的各个环节上做强做大，与国外物流公司在国际网络上进行合作，共同为客户提供完善的服务。物流服务包括运输、仓储、包装、装卸、流通加工、配送6个环节。
运输航空运输企业原本的业务就是运输服务，这是国内的优势所在。随着经济的发展，航空物流企业为客户提供的方式发生了变化。由原先提供什么样的运输产品，客户就要接受什么样的服务，改变成现在客户有什么的需求，就提供什么样的产品，一切以客户为中心。航空物流企业会根据客户对货物需求情况的不同，决定采取什么样的运输方式。有些货物对时间要求很紧迫，则以快递方式运输，但也有的并不急需运达，而是希望花钱最少，则可以普货方式运输或者采用海运。航空货运企业还可以在自己原有运输业务的基础上拓宽经营范围，发展以空运为主的运输物流服务，即通过多种手段，将各种运输方式结合起来，形成综合立体的物流运输网络，采取委托、外包、特许经营等形式，与从事铁运、水运、汽运的公司携手，双方签订长期的合作协议，建立综合的运输物流网络。
仓储随着以日本为主的just-in-time生产管理体系在世界范围内的推广，使得以时间为中心的竞争愈益重要，并且物流的行为直接决定了生产决策。所以，航空物流企业应本着从生产企业成本的角度考虑库存管理问题，尽可能的实现“零库存”，把企业生产出来的产品及时运出，同时建立起具备调节供需、调节货物运输能力、配送和流通加工功能的物流中心。物流中心起着供应货物的组织协调作用，不仅具备存储保管货物的设施，更重要的是增加了现代化的分拣、配送、捆包、流通加工、信息处理等服务。航空物流企业应对物流中心的库存货物进行科学管理和控制，以保证能够畅通无阻。
包装现代物流要求客户把货物的包装交给物流公司，为了便于运输，要进行一定的包装。航空物流企业如果不具备包装的能力，可以委托专门的包装公司。
装卸装卸过程也是产品最易损坏的过程，装卸作业的合理化，在相当程度上影响着物流系统的整体合理化。fedex使用的是集装箱单元化，有利于发挥机械效能，提高作业效率，便于搬运，有较好的灵活性;同时，也有利于实现作业的标准化，避免货物的损伤。
流通加工航空物流企业要在物流中心提供货物拆拼箱、重新贴签、重新包装、包装/分类/并货/零部件配套、产品退货管理、组装/配件组装、测试和修理等服务。提供增值服务既是航空物流自身利润的重要来源，也是客户选择物流服务的重要条件。如英航设在希思罗机场的货物配送中心，不仅可以为货品包装贴上标签，然后配送到不同的国家和销售渠道，还可以根据超市需求，在机场内完成鲜活食品的分拣，直接把货品送到货架上。中国的航空货运服务体系中几乎不具备类似的增值服务。
配送从一定意义上说，配送是运输过程的末端，对于整个运输网络的形成和完善起到重要作用。科学的配送同样可以降低企业的库存，大大改善企业外部环境和产品供应的保证程度。航空物流企业应根据不同客户的不同要求设计出最佳的配送路线，同时要运用系统的观点，协调好配送网络中心与各个节点的关系，使整体效能达到最优。
3.3以个性化物流服务为目标的物流运作模式
航空物流企业应以客户需求为中心，结合生产企业的供应链管理，配合生产企业设计出“一站式”的物流解决方案。不同的客户对物流的需求是不一样的，尤其是中小型企业，自身的能力有限，需求更具特殊性。为这些企业提供有针对性的一体化物流解决方案，提供个性化服务，包括各类商务附加服务在内的物流活动，如在物流服务过程中协助客户进行促销，对储备产品提供特别介绍，在销售点进行广告宣传和促销材料的物流支持等，同样是航空物流企业可选择的模式之一。