关键词：调研通信信号专业
一、基本思路
开展调研的主要任务是保障城市轨道交通专业指导委员会保质保量完成专业目录修订工作。根据专指委对专业目录修订工作的部署精神，对城市轨道交通通信信号技术专业的培养目标、就业面向、知识能力要求等方面进行详细调研，从而为专业目录的修订工作提供必要的保障。
我们对东北地区的高职高专院校和地铁运营公司进行了全方面深入的调研，最终回收了哈尔滨职业技术学院、辽宁铁道职业技术学院、沈阳地铁集团有限公司运营分公司、沈阳铁路局、长春市轨道交通集团有限公司等多家单位的调研样本数据。
二、人才需求调研
（一）城市轨道交通通信信号行业发展现状与趋势
至2050后，沈阳地铁线网将由“四横、四纵、两L、一弦线”组成，总长400公里。沈阳地铁计划由原来的5条增至11条，线网总长度由182.5公里增至400公里。
2012年11月份沈阳地铁9号线、10号线开工建设，2013年沈阳地铁4号线开工建设，至2018年沈阳将有三条新地铁线路建成运营。同时，哈尔滨市的地铁建设工作也在大力发展，明年将有一条线投入运营。东北地区的长春市、大连市均有轨道交通的建设计划。因此，未来5年城市轨道交通人才的需求仍有较大缺口。
（二）城市轨道交通通信信号技术行业从业人员基本情况
对于东北地区的沈阳地铁集团有限公司运营分公司和长春市轨道交通集团有限公司的调研，我们掌握了行业从业人员的基本情况。
过去三年沈阳地铁集团有限公司运营分公司共招聘了信号方向的从业人员280名，未来随着4，9，10号线的相继建设开通人才需求将进一步扩大，预计将达到420名，对应届毕业生的学历要求达到是高职学历，对职业资格证书现无明确要求，但集团正在着手规划力求正规化、职业化。
而对于长春市轨道交通集团有限公司在过去三年共招聘了信号方向的从业人员60名，未来随着长春市地铁的相继开通也有一定的人才需求，预计在40名左右，对于应届毕业生的学历同样要求达到高职水平，对于职业资格证书主要以信号工为主。
（三）城市轨道交通通信信号技术专业对应的职业岗位分析
1.信号检修员
岗位职责：经常性地巡视和维护，及时发现潜在的安全隐患，并有计划、有重点地对超过规定使用周期的设备进行更换，以保持线路信号系统时刻处于正常运行状态，当信号设备出现故障等意外情况需要紧急处理时，能快速反应，及时准确地排除信号故障，保证线路的安全运行。
负责的设备和系统：轨旁信号中的正线信号设备、车辆段里的信号设备、车载的信号设备、ATS系统等。
2.通信检修员
岗位职责：熟悉通信系统的基本知识，工作原理和应用业务，经常性地巡视管区通信设备电路工作状态，及时发现潜在的安全隐患，以保持线路通信系统时刻处于正常运行状态，当系统设备出现故障等意外情况需要紧急处理时，能快速反应，及时准确地排除通信故障，保证线路的安全运行。
负责的设备和系统：有线设备中的程控交换设备、控制信号设备和票务闸机传输系统；无线设备中的车站广播系统、电视监控系统和无线通信系统等。
（四）城市轨道交通通信信号专业对应的职业资格证书分析
目前，行业内没有统一的职业资格证书。沈阳地铁是员工入职后需要考取电工证和安全生产证书；长春轻轨则无统一规范，但入职前个别院校的学生在校期间考取了信号工证书；沈阳铁路局对应的是中级信号工证书，这是国铁内部认可的职业资格证书，对学生的就业和就业后的薪资待遇有很大帮助。
针对这种情况，可以根据通信信号技术专业的特点，把高职高专院校和地铁运营企业联合在一起进行职业资格证书的组织培训、认证考试等工作，从而规范行业内的职业资格证书标准，进而使学生在上岗前就能够具有职业岗位上岗的认可和能力，实现社会的认可、实现对学生就业的帮助。
（五）城市轨道交通通信信专业人才招聘渠道分析
城市轨道交通通信信号专业所对应的岗位目前主要招聘渠道是校园招聘，另外还有少部分的社会招聘，比例能够达到9：1，这基本能够满足地铁运营公司的基本需求。在招聘的人才中高职高专学生占据了其中的90%，其余10%是本科及以上学历。这说明本专业培养的高职高专学生完成能胜任公司岗位的用人标准，不仅是对学生水平的认可，也是对学校培养方式和方法的认可。各高职高专院校确定的培养目标和技能是准确的、是符合企业对人才的需求的。
参考文献：
[1]欧阳琳.湖南省高职院校空中乘务专业现状研究[J].商业故事，2015，（35）.
[2]朱吾元，王雁梅.我校药学专业实习生药学服务能力现状调查[J].卫生职业教育，2014，（15）.
关键词城市轨道交通项目后评价机制成果反馈
21世纪以来,我国城市轨道交通建设进入了快速发展阶段。目前,北京、上海、广州、天津、重庆、深圳、南京、武汉、青岛等城市的轨道交通项目正在建设之中,另有十多个城市也都规划了各自的轨道交通网络。预计在未来的城市发展中,轨道交通的建设速度必将加快。
随着我国民主和法制进程的不断深入,政府对公共投资项目的效益越来越重视,项目后评价则是一种重要的检验手段。城市轨道交通项目是投资额巨大的城市公共交通基础设施,近年来才在我国兴起,因此急需引入项目后评价机制,对城市轨道交通项目全生命周期内各个阶段的经验进行总结,对各种效益和影响进行研究,以达到提高城市轨道交通项目决策和管理水平的目的。
1研究现状
城市轨道交通项目是投资额巨大的公共基础设施项目,引入后评价机制能够提高项目决策和管理水平,使公共投资能够产生更大的效益,因此具有极为重要的现实意义。
城市轨道交通项目后评价的作用要想得到充分的发挥,除要有完善的项目后评价方法体系外,还需要建立科学、高效的后评价运行机制。自从我国在20世纪80年代中期引入项目后评价以来,国内的研究多集中在项目后评价的内容和方法上,而对于如何建立项目后评价机制却研究得较少。有学者曾对投资项目后评价机制进行了普遍意义上的研究,但是在城市轨道交通项目中,因为其融资模式和管理体制具有多样性,后评价机制与一般建设项目并不相同,需要进行专门研究。
2管理和运行机制
2.1管理机构
城市轨道交通项目是现阶段我国各大城市政府投资的重点,其决策和管理的水平、实施的效果都是社会关注的焦点,城市政府对此负有极为重大的责任。城市轨道交通项目后评价的本质是为该城市政府服务,其目的是为了提高项目决策和管理的科学化水平,分析项目实施的效果,给城市政府提出相应的建议。因此,城市轨道交通项目的后评价必然是由该城市的政府出面组织和管理,这也是项目后评价实施的一个基本原则:谁投资,谁负责。
在城市政府中,发展和改革委员会(以下简称“发改委”)负有编制城市固定资产投资计划、监测分析固定资产投资状况等职责,应当承担城市轨道交通项目后评价的组织和管理工作。例如,北京市发改委应当组织并管理北京市城市轨道交通项目的后评价工作。
实际上,各个城市为了便于管理,都会由当地的国资委出资成立城市轨道交通公司(每个城市的公司名称各不相同,本文以“城市轨道交通公司”表示广泛意义上的指代),专门负责投资、建设和运营的相关事务。城市轨道交通公司是城市轨道交通项目后评价工作的重要参与者,但是为了保证后评价工作的客观和公正,它不适合作为城市轨道交通项目后评价工作的组织者和管理者。例如,北京市国资委出资成立的北京市基础设施投资有限公司(其前身为北京市地铁总公司)是北京市城市轨道交通项目后评价的重要参与者,但不应该是组织者和管理者。
2.2实施方式
城市轨道交通项目后评价的实施方式有两种———自我评价和独立评价。自我评价是指由发改委的内部机构负责城市轨道交通项目的后评价工作,评价人员对项目了解较全面,信息反馈迅速,但是却有可能影响评价结果的专业性和公正性。独立评价是指由发改委聘请独立的后评价机构实施项目后评价,这样做可以保证评价结果的专业性和公正性,但是费用较高。具体选择哪种方式,应由发改委根据项目的复杂程度、后评价的时间要求、工作难度以及经费情况等来确定。
另外,应当注意,城市轨道交通项目的可行性研究单位和前评价单位、项目实施过程中的项目管理机构不能作为项目后评价的实施机构。
2.3资源要求
城市轨道交通项目后评价的开展需要有一定数量的资源投放,主要包括评价人员、经费和时间。
1)评价人员
城市轨道交通项目后评价是一项极为复杂的、多学科交叉的评价工作,对评价人员的素质要求较高,一般应包括以下几方面的人员:交通经济学专家、地铁技术专家、项目管理专家、经济管理专家、市场预测专家、财务与统计分析专家、社会学专家和环境评价专家等。
2)经费
城市轨道交通项目后评价需要有一定的经费投入,由发改委承担,后评价实施的方式决定了经费的多少。由于自我评价是发改委的内部事务,因此所需费用较少;而独立评价则需要相对较高的费用,由发改委与后评价机构双方协商决定。
3)时间
城市轨道交通项目后评价从开始到提交报告大约需要3个月的时间,也可以适当延长,时间安排大致如下:筹划准备2~3周,分析研究3~4周,调查和收集资料3~4周,编写报告2~3周。
2.4时机选择
根据项目后评价的概念、作用和我国的实际情况,城市轨道交通项目后评价应选择在项目投入运营一至两年内、客流基本稳定之后进行。此时城市轨道交通项目已经通过竣工验收,投资决算已经明确,经营活动基本上步入正轨,初步取得了经济效益和社会效益,同时积累了各项后评价指标所需要的数据资料,基本具备了后评价的条件。
2.5工作程序
城市轨道交通项目后评价的程序一般包括三个基本步骤,即设计、实施和报告。在设计阶段,需要确定研究的问题和使用的评价方法;在实施阶段,主要是开展调查、认真研究、收集资料并进行处理;最后形成报告,提出结论和建议。
3城市轨道交通项目后评价的内容
由于城市轨道交通项目施工过程复杂、涉及行业繁多、效益和影响范围广泛等原因,我国对其后评价内容的研究还处在探索之中。与一般建设项目后评价相比,城市轨道交通项目后评价有其自身的特点,并不能简单照搬已有的建设项目后评价体系,应当建立城市轨道交通项目独有的后评价体系。
3.1城市轨道交通项目后评价的特点
城市轨道交通项目后评价主要有以下几个特点。
1)是中观角度的评价
城市轨道交通项目的投资由城市自行筹措,其效益也基本上体现在城市内部,因此城市轨道交通项目后评价必然是从城市整体的角度出发,是一种中观角度的评价,这与从国家角度出发的宏观评价和从企业角度出发的微观评价都有所不同。
2)是多学科交叉的评价
城市轨道交通项目后评价是一项极为复杂、多学科交叉的评价工作,需要用到交通规划理论、交通经济学、工程项目管理、项目评价理论、金融学、企业管理理论、社会学、环境学、城市经济学、工业技术经济学、计量经济学等多个领域、多门学科的知识。
3)其外部效益辨析难度大
城市轨道交通项目属于准公共项目,具有较强的公益性,因此外部效益非常显著且内涵丰富、种类繁多,涉及社会、经济、环境等各个方面。在后评价工作中,想要全面、准确地识别和计量城市轨道交通项目的外部效益难度非常大。
4)网络系统与单条线路应区别对待
城市轨道交通网络系统是由多条线路组成的。在对城市轨道交通项目进行后评价时,应当明确指出是对城市轨道交通网络还是对某一条线路进行后评价。这是因为城市轨道交通存在规模效益,整个网络系统的效益绝不是各条线路效益的简单相加,两者在后评价的内容和指标方面均有不同。
3.2我国现有建设项目后评价的内容分析
我国现有建设项目后评价体系是在原有项目前评价框架的基础上建立起来的,并借鉴国外经验增加了相应的内容,目前包括过程后评价、效益后评价、影响后评价和目标可持续性评价四个部分。虽然经过20年的发展已经初步成形,但是仍然存在很多不足之处,主要表现在内容体系杂乱、条理不清。
目前,建设项目过程后评价的内容仅限于审查各项工作流程是否符合国家规定以及经验的总结,而实际上,项目的前期工作、建设施工以及运营管理等各个阶段还有很多内容需要深入研究。
建设项目效益后评价包括财务后评价和国民经济后评价,影响后评价包括社会经济影响后评价和环境影响后评价。其中,国民经济后评价、社会经济影响后评价和环境影响后评价都是从社会整体的角度来考察项目的费用和效益,因此内容上边界不清,容易造成重复计算。
建设项目的目标可持续性评价是随着人类社会发展观的进步而被引入到后评价体系中的,相对其他内容而言,比较新颖,评价内容和评价方法都不太成熟。
从以上的分析可以看出,虽然我国建设项目后评价的体系已经建立,但是在内容和条理上还存在许多缺陷和不足,有待进一步完善。
3.3项目后评价的内容
笔者仔细研究了现有建设项目后评价的内容体系,对其进行了梳理,并结合其特点和新的研究成果,提出了建立城市轨道交通项目后评价内容体系的设想,如图1所示。
笔者保留了过程后评价,将效益后评价和影响后评价的内容合并,并增加了成功度评价。影响后评价的内容分为社会影响后评价、经济效益后评价和环境影响后评价三个部分,分别从社会学、经济学和环境学三个不同的角度来评价城市轨道交通项目的效益和影响,这样划分的结果可以较好地解决原有界限不清、重复计算的问题。成功度评价是一种综合评价,是国内学者提出的新的研究成果,可以对城市轨道交通项目的整体效果进行评价。当然,笔者只是对城市轨道交通项目后评价内容进行了初步的探索,建立了简单的评价体系,具体内容还有待进一步研究。
4成果的反馈和扩散机制
4.1成果的反馈
城市轨道交通项目后评价成果的反馈是后评价机制中的一个决定性环节,是后评价能否达到最终目的的关键。由于机构、体制和手段等方面的原因,我国其他行业后评价成果的反馈并不理想,对投资决策的影响作用甚微。因此,城市轨道交通项目后评价机制的建立应当把成果反馈作为重点来抓。
城市轨道交通项目后评价成果的反馈机制应主要与四个方面建立紧密的联系,即与政策制定的联系、与计划管理的联系、与投资执行过程的联系、与人员培训系统的联系,确保反馈机制能够在待建、新建和已有项目中充分发挥作用,形成“需求驱动型”的反馈机制。
4.2成果的扩散
城市轨道交通项目后评价成果的扩散是改进投资活动的计划和执行的重要手段。扩散的形式包括书面报告、会议讲座和后评价信息数据库三种形式,其中书面报告包括评价报告、年度报告、专题报告、简报和内部出版物等形式,会议讲座包括学习班、研讨班、新闻会和专业会议等形式。
笔者建议的城市轨道交通项目后评价成果的反馈和扩散机制如图2所示,后评价成果通过行政指令和对外交流两条线索对城市轨道交通公司的各个职能部门和下属公司以及城市轨道交通项目的各个过程发挥作用。
5结语
随着我国城市轨道交通项目投资热的兴起,引入建设项目后评价机制对其过程、效益以及各方面进行全方位的总结势在必行;而建立一个科学、有效率的后评价机制,是城市轨道交通项目后评价的成果能够发挥作用的关键。本文提出了建立城市轨道交通项目后评价机制的设想,并对此进行了初步的探索。城市轨道交通项目后评价应当在项目投入运营一至两年后开展,由城市政府的发改委组织和管理,根据城市轨道交通项目的特点设计的后评价内容体系,并建立后评价成果的反馈和扩散机制,使后评价能够真正发挥作用。
参考文献
[关键词]高职高专城轨车辆专业空调实训室建设实训项目开发
中图分类号：G710文献标识码：A文章编号：1009-914X（2016）10-0223-01
一、概述
职业院校城市轨道交通车辆运用与检修专业是为城市地铁、轻轨等轨道交通运用部门培养有较强实践能力轨道交通车辆方面的应用型专业人才，毕业之后，担任地铁司机或地铁车辆运用、检修等方面技术岗位工作，具有地铁车辆检查、修理、试验的实际操作能力。随着城市轨道交通发展，大量新技术、新设备投入运用，加之一系列规章制度修订，要求我们对所培养人才要针对地铁车辆检修的工作性质，这决定于其在地铁运营中的重要地位。地铁车辆检修技术含量高，工作责任大。因而在地铁车辆检修教学、实习及实训过程中，应具有针对性、实用性和实效性。为达到实训目标所设计的实习实训内容，高度重视实践实训教学环节，建立了一套完整的校内、校外实习、实训内容。
与沈阳地铁集团开展合作，是我校提升办学层次难得的历史机遇和长期目标。培养好地铁实用型人才是我校与沈阳地铁集团开展长期合作、融入沈阳市地铁建设的关键。加强城市轨道交通车辆专业实习实训基地建设，抓好专业实习实训环节，对培养好地铁实用型人才显得至关重要。与此同时，充分利用经努力争取获得的国家和省财政对职业教育实习实训基地建设项目的支持，把本专业的实习实训基地做精、做大、做强，切实满足实习实训教学需要。为此，我们提出了此课题。本课题是针对城市轨道交通车辆空调方面现场岗位技能的需求，开发的实训技能项目，所研究的范围是城轨车辆空调实训室的建设与操作应用的开发。本课题旨在使车辆空调装置更好的应用于教学。
职业教育教学改革研究课题《城轨车辆空调实训项目开发研究与建设》课题组，从高职教育改革的迫切需要出发，研究并进行了城轨车辆专业校内空调实训室建设，校内空调实训项目的开发实践，产生了良好的教学效果，得到了行业专家及同行院校的认可。
二、校内城轨车辆空调实训室建设状况
由于城市轨道交通车辆专业是近几年开设的新专业，《城市轨道交通车辆空调》是城市轨道交通车辆专业的重要专业课之一，实践性很强，几年来，校内实训环境薄弱，岗位能力培养欠缺，不能很好地实现“零距离上岗”。该课程的教学基本上是采用理论教学的模式，而实训教学无法开展。校内实训室建设的岗位能力培养目标不够明确，这已经成为高职院校城轨车辆专业一个突出而关键问题。学院非常重视城市轨道交通车辆专业，购置了大量的专业实训设备，其中包括城市轨道交通车辆空调装置。这样，城市轨道交通车辆空调装置，为车辆空调实训教学提供了很好的平台。那如何充分利用好此实训设备，使之更好地为教学服务，是摆在我们面前的重要课题。目前涉及我校城轨车辆空调装置操作应用的开发研究，还没有同类课题研究，兄弟院校也未见到相关课题的研究报告。
三、凸显岗位能力的实训项目开发研究
课题组经过深入探索，建成凸显岗位能力培养的城轨车辆空调校内实训室，开发了相应的实训项目。其研究程序是：调研城轨车辆专业高职院校的实训教学现状；针对地铁、轻轨对城轨车辆专业人才的具体岗位需求进行调研；组织校内外专家和有关教师开发城轨车辆空调校内实训项目；选取1-2个班级进行对实验班级学生的就业情况进行跟踪调查。
高职院校城轨车辆专业人才培养具有明显的岗位能力培养目标。职业院校城市轨道交通车辆运用与检修专业是为城市地铁、轻轨等轨道交通运用部门培养有较强实践能力轨道交通车辆方面的应用型专业人才，毕业之后，担任地铁司机或地铁车辆运用、检修等方面技术岗位工作，具有地铁车辆检查、修理、试验的实际操作能力。岗位能力目标明确，各类能力培养可通过课程模块实施。项目开发，以学生为主体，凸显岗位能力，采用“教、学、做”相结合、以点带面、循序渐进的研究策略，开发实训项目，任务驱动，进行系统的实践训练，训练内容均与国家职业资格标准的要求全面接轨，从而全面提高学生职业素养和综合职业能力。
科学系统地进行实训室建设，目的是开展实训，开发实训项目。城轨车辆空调实训室作用：（一）使学生了解车辆空调机组的主要控制原理及空调机组的控制方式，能进行空调机组运转确认，知道空调机组正常运转的特点；（二）进一步掌握城轨车辆空调装置的特点、构造组成及工作原理；（三）熟悉常用的小型制冷工具的使用。尤其是ACU操纵控制空调机组实验台，实验台能够准确地展现在线控器控制状态下空调机组的各工况运行状态及故障显示。其中，触摸屏控制器和空调机组均采用地铁车辆现场使用的实际设备，便于学生进行空调机组实际操作，更进一步地进行故障分析及处理。同时完成城轨车辆装置实训方案的制定与实施，编制实训指导书，编制项目考核标准与考核方法，考核标准与岗位能力培养要求相适应，并与岗位职业技能鉴定要求或相关岗位职业资格证书考核标准适当衔接。形成实训项目完整材料，指导与保证实训项目的开展。
四、城轨车辆空调实训室建设应适应理实一体化教学
要将课堂搬到实训室进行，这就对城轨车辆空调实训室的建设提出更高要求。在每一次课程都有一定的实践操作时间，这样就更能让学生掌握所学的知识。
要实行理实一体化教学，必须要考虑实训室的实训台数和实训设备工具是否满足需要。城轨车辆空调实训室应能满足城轨车辆专业一个班（40人左右）的车辆空调装置的认识、故障分析及处理、操作运行等实训，必要时可以分组进行。城轨车辆空调实训室需增加一批教学辅助设备：由于是理实一体化教学场地，需要教学用桌椅40套左右，多媒体设备1套；由于空调机组有一定的高度，为了进行机组的拆装、空调机组的结构认识、制冷工作原理及故障的分析及处理等实训正常进行，学生和教师必须站在与机组高度相匹配的梯子上，因此建议制作梯子，便于学生进行实训和操作。可以由实验室管理教师设计图纸，由实习工厂加工。例如在讲解城轨车辆空调系统检漏这个项目时，首先教师讲解检漏常用的方法、检漏的过程、注意事项，随后学生就根据刚刚教师所讲，分组操作训练。
以上几点是笔者在城轨车辆空调实训室建设和实训项目开发的几点思考，城轨车辆空调实训室建设是城轨车辆运用与检修专业实训室建设的重要组成部分。城轨车辆空调实训室建设是一个重要而且复杂的系统工程。做好校内实训室建设以及实训项目的开发，对培养学生的岗位适应能力和可持续发展能力至关重要。
参考文献
[1]张振淼.城市轨道交通车辆[M].北京：中国铁道出版社，2005.