交通运输产生于人类的长期生产实践活动，而大规模的交通运输在近代才正式开始。最初，大规模的交通运输大都以水路为主，随着科技水平的提高，交通运输工具也越来越先进，形成了公路运输、铁路运输、航空运输、管道运输等相互结合的运输方式，从而改变劳动对象的地理位置，实现空间位移。
一、交通运输对国民经济和社会发展的价值
(一)交通运输是人类社会和经济发展的基础
交通运输对于一个国家的经济发展和社会进步起着至关重要的作用，1841年，李斯特以英法美等国为案例，就这些国家的交通运输对其国家经济的作用进行分析和论述，阐明了交通运输对生产力有着极强的促进作用，能够有效促进国家经济的发展、人口的增长以及政治力量的扩张。由于人类的生活环境和运输方式相辅相成，因此，交通运输影响着人们生活的各个方面，是人类进行生产活动的基础。
(二)交通运输是形成城市的重要因素
正是由于政治的需要、商品生产和交换的需要、交通便利的需要，才在此基础上形成了城市。回顾历史，城市往往会产生于交通便利的地方，特别是水路枢纽或者两河交汇处。交通的便利能够方便人们进行物物交换，能够更加便于对人口、商业、工业、农业、政治方面的管理，就现代城市而言，每个城市大都是建立在交通条件的基础之上。因此，交通运输的发达是实现城市化发展的必备条件。
(三)交通运输构成国民经济的重要比例
国民经济构成分为三大部分：第一产业、第二产业、第三产业。交通运输属于第三产业，能够有效地实现人和物之间的空间位移，是社会经济最基础的行业之一，如果对交通运输不够重视，将会导致交通运输和国民经济比例的失调，严重制约国民经济的发展速度和规模。
(四)交通运输是现代工业的先驱
一方面，交通运输是现代社会存在的基础，通过对人和物之间空间位移规模的加大来有效刺激货物的流通;另一方面，交通运输本身就具有巨大的需求，能够有效促进其他部门的扩大再生产。交通运输业为现代社会的发展提供了有利的条件，能够有效推动各行各业的大力发展，尤其是工业及科学技术的发展。
(五)交通运输促进资源的合理分配
在一定范围内，资源和生存空间在不同水平的交通运输条件下，社会经济的发展程度也会不同，一般而言，交通运输越发达，经济发展水平也会越高，某一地方的可进入性提高，便能够有效促进当地的资源和空间得到有效利用，因此，交通运输业能够促进当地经济的大力发展。交通越便利的地方，当地的土地价格相应会越高，这种趋势大都建立在当地的交通条件基础之上，因为交通便利，当地的商品市场就会非常繁荣，促进各种产业的发展，从而推高土地及住房的价格。因此，交通运输状况与距离市场的远近对于资源的开发和利用具有决定性的影响。由于我国国土面积很广，地形复杂，各不相同，因此需要逐步减缓经济空间结构的不均衡，加强区域性基础设施建设，增强落后地区的交通可进入性，促进社会经济的发展和资源的合理分配。
(六)交通运输有利于降低和稳定物价
运输水平的提高，良好的交通运输条件能够有效减少经济损失，降低运输费用，能够拓宽更大的市场，有效降低产品的运输成本，从而降低商品的价格，能够实现低价销售，这样能够吸引消费者进行购买，促进货币的流通，允许更多的生产者加入价格竞争当中，从而提高经济效益和社会发展。同时，运输条件的改善还能够有效保持价格的稳定，当某一地方的商品出现供过于求的状况，可以将当地的剩余产品通过交通运输输送到外地，能够避免货物积压，满足外地市场的需求，带动经济的发展。
二、交通运输与经济发展的协调性
交通运输和经济发展具有高度相关性，只有具备了先进的交通运输工具及设施，形成发达的运输网络，才能有效促进经济的发展。同时，随着我国经济的飞速发展，相应的运输数量也有了提升，交通运输的成本会越来越高，对社会资源及环境形成一定的压力，因此，应当准确地掌控好交通运输和经济发展的协调性，保证交通问题得到合理解决。
从交通运输对社会发展的作用来说，能够形成社会发展的基础，并且保持一定的超前性。协调好各种运输方式，合理配置好交通战略要素，促进交通运输的发展，可使国民经济从被动的状态转换为主动的状态，通过交通运输促进经济的大力发展。
在交通运输成本方面，需要尽量减少社会成本。要在交通运输需求量与供给量保持平衡的状态下，对运输的资源进行优化配置，建立节约资源及注意环保的综合性交通信息网，尽量以最少的资源及环境成本来达到最大的交通运输量，从而促进经济和社会的协调发展。
我国交通运输业的大力发展，能够有效带动经济的发展，同时也能够加速当地物流行业的发展，物流行业是借助交通运输实现货物从一个地方到另一个地方的空间位移活动，它能够形成完整的供应链，是有效连接生产和消费的纽带，加快发展交通运输行业能够有效带动现代物流发展，促进经济结构调整以及经济大力发展，提高整个国民经济水平。
三、结束语
交通运输有效地促进了人们的生活水平和经济发展、科技繁荣、社会发展等，作为经济发展的根基，可有效促进人类社会的进步。发达的交通运输，保证了人们的现代生活，保证了当代文明的和谐发展。交通运输与经济发展相互依存，相互促进，应控制好二者的协调性。
论文关键词：交通运输，外部成本，定价体系
十二五”规划对我国交通运输业发展会产生重要影响，交通运输业外部成本问题已经成为新时期社会关注的焦点，外部成本在整个交通运输总成本中发挥重要作用，从其组成角度看主要包括能源成本、安全成本、环境成本。十二五”规划明确了我国交通运输外部成本管理模式，通过对交通运输业社会总成本的构成方式进行计算，可以把外部成本真正纳入我国交通运输定价体系中去，为十二五”阶段科学发展交通运输业奠定了重要基础，从我国交通运输业整体规划角度看，如果在运量保持一定的情况下，把外部成本融入整个交通运输盈亏临界点中，可以更好的规划交通运输业的整体发展战略，今年是十二五”的开局之年，我国交通运输业的发展蓝图也在十二五”规划中充分体现，按照经济性问题分析原则对交通运输业外部成本问题进行核算，可以促进交通运输业健康稳定发展。
从我国交通运输业现行的运输定价体系角度看，主要是按照传统发展观模式制定的，随着经济社会的发展，传统的模式已经不能满足现代交通运输业的发展需要，必须从根本上转变发展方式杂志网，才能更好的提高交通运输业的发展水平。从我国交通运输业的成本计算角度看，以往只是计算交通基础设施投入与运营投入等方面的直接成本，对交通运输业的外部成本问题没有进行明确的规定，这对我国交通运输业的健康稳定发展产生严重的影响。十二五”阶段我国政府对交通运输业的发展方式进行了改进，明确提出对交通运输业的外部成本进行有效管理，从根本上提高交通业整体管理水平[1]。十二五”规划纲要明确提出大力发展交通运输业，其中要把安全防范、交通事故处理等费用成本纳入交通运输业社会总成本的管理过程中去，十二五”阶段我国对环境问题高度重视，环境污染问题进行规范处理，其中交通运输业对环境问题产生的影响较大，因此环境污染产生的成本同样要纳入到交通运输业外部成本管理过程中去。随着交通运输业的发展，对自然环境、能源、社会环境产生了很大的负面影响，当前我国环境资源消耗基本处于无偿状态，能源的低价使用导致交通运输业的成本核算方面与实际资源消耗不对称，产生此原因主要是因为我国长时间受到计划经济的影响，交通运输业在市场化环境下还没有发展成熟，此类问题的解决需要一个过程，因此十二五”规划对我国交通运输成本问题进行了新的探讨，把外部成本作为交通运输社会总成本的重要组成部分，适当增加交通运输业消耗资源的成本，为建立合理的交通运输成本核算体系奠定重要的基础。
我国交通运输业业发展过程中由于受到运营方、投资方、管理方的定位影响，同时也受到管理体制的约束，导致交通运输业的成本定义一直存在不完善的地方，需要在十二五”阶段进行有计划、有步骤的推进改革，最终才能建立完善的交通运输成本管理体制。我国交通运输业产生的各种交通方式比价处于不合理状态，其主要表现在两个方面，一方面不能真实的反映交通运输业全部成本，另一方面不能以较优的交通运输结构组织生产活动[2]。纵观发达国家交通运输业的发展经验，我国需要主动积极的把外部成本纳入整个交通运输业的社会成本管理体系中去，十二五”阶段要把其作为交通运输业科学发展、可持续发展的重要策略。
一、交通运输方式社会总成本方式研究
交通运输可以看成一个系统，此系统具有开放性特点。因为交通运输发展过程中必须要与外界环境发生一定的联系，联系过程中需要产生能量与物质的交换。因此交通运输成本体系构成需要把量和能进行有机的结合，把量、质结合产生的经济价值损耗进行量化分析，同时按照一定的规则表示出来，最终的目标是实现外部成本内部化，而不是进行人为的控制操作，然后把外界环境与交通运输分割出来，外部环境与交通运输存在一定的联系性杂志网，通过联系性去挖掘二者的结合点，2010年我国因为交通事故而产生的直接经济损失达到87.98亿元，交通运输过程中对环境产生的污染损失达到5.23亿元，同时交通运输过程中还存在环保项目和安全预防项目投入，十二五”规划提出这些外部成本必须要在交通运输总成本中有所体现，只有如此交通运输方式社会总成本才能真实的反映交通运输业的成本状况。
交通运输业发展过程中可以产生良好的社会效益，此社会效益比其发展过程中自身所获取的效益要大的多，但是交通运输业发展过程中按照什么样的方式向前推进，其总体结构按照什么样的模式组建，是否充分的发挥其作用，这一系列问题都会对其经济效益社会效益产生重要的影响。交通运输业发展过程中采取不同的发展方式，最终产生的社会总成本同样会不同[3]。十二五”规划中对交通运输业的社会总成本问题进行了部署，必须把交通运输业的社会总成本框架设计的更加合理，才能符合十二五”规划对交通运输业发展的要求。交通运输业的社会总成本是衡量行业经济效益和社会效益的重要指标。交通运输业成本体系中应该包括直接成本、间接成本以及一些不容易通过货币来衡量的社会成本。社会经济的可持续发展要求交通运输业能够满足各种需求，从社会效益和经济效益两个方面产生积极的作用，交通运输成本体系计算过程中既有经济成本同时也有社会成本，十二五”阶段考虑社会总成本过程中需要综合多方面成本因素，才能形成完整的交通运输业成本管理体系。交通运输业发展过程中需要综合考虑多方面的社会成本因素，通过有节奏的调整把社会总成本控制到最低限度。
运输直接成本和运输间接成本是整个成本体系中的重要组成部分，运输在社会生产中发挥重要性作用，运输成为社会生产的一部分，交通运输业得到健康稳定的发展，社会生产效率会得到很大的提高，如果在运输过程中直接成本和间接成本有所降低，那么企业在社会生产中的运输成本会大幅下降，因此企业生产过程中会得到比较低的社会生产成本，从整个社会商品经济发展的特点看，成本问题从一定程度上制约着商品经济的发展，因此比较低的社会生产成本可以促进商品经济的快速发展，各个地区之间的工业专业化分工也会得到进一步的发展，交通运输业的成本问题对整个社会经济发展会产生重要的影响，只有从整体上把握交通运输成本问题，才能更好的促进社会经济的健康稳定发展。
交通运输业发展过程中会表现出一些外部特征，因此会产生外部成本问题，十二五”规划纲要中明确把交通运输外部成本作为重点成本研究对象，协调好外部成本与直接成本、间接成本的关系，促进经济社会又好又快的发展。交通运输在发展过程中会产生很多负面的外部效应，所以外部成本从此产生。其主要表现为环境污染、道路堵塞、生态破坏、交通事故所产生的损失。这些成本很难通过货币直接表示出来杂志网，因此可以定义为外部成本形式，只有通过一定的方法把其转化为可比较的成本指标，通过一定的方式把外部成本进行转化，通常被称为外部成本内部化，通过外部成本内部化，可以很好的对交通运输成本进行有效的控制。
二、交通运输外部成本对不同运输方式的影响研究
通过对传统运输成本体系进行分析可以看出，可以按照不同的运输方式把其成本进行一个排序，如果按照从低到高的顺利大致可以分为：水运、铁路、公路、航空。这些运输方式在运输过程中所产生的成本是完全不一样的，因此外部成本同样也会有差别。不同的运输方式产生的运输成本不同，同样会产生不同的运输方式适用不同的范围。比如说铁路和水运在中长距离、大运量的运输过程中会产生一定的成本优势，通常情况下，可以看出铁路的短途运输成本竞争力没有公路好，而航空运输主要适用于长途运输，通过一些测量统计看出其经济运行距离起点通常为1000公里。
交通运输过程中如果引入环境、能源、安全等外部成本之后，各个运输方式的盈利状况、成本临界点都会发生根本性的变化，但是此种变化大小同样会不同，如果与公路进行比较，铁路运输的能源成本和安全成本会有大幅度的降低，十二五”阶段我国交通运输基础设施规划过程中需要统筹安排外部成本对运输成本的影响，从根本保证交通运输成本在整个社会成本中处于最优状态。同时在成本控制过程中还需要对水污染、大气污染、噪音污染等方面的污染问题进行分析，制定完善的成本控制体系，从根本上保证交通运输外部成本对交通运输的成本影响达到最小状态[4]。
随着社会经济的发展，能源危机在各国产生，十二五”阶段我国也把节能减排作为发展的重要目标。因此能源成本在交通运输社会总成本的比例需要进一步的降低，通过对交通运输的运距和成本变化状况进行分析，可以把能源外部成本内部化，从公路运输的特点看，主要是以石油等矿物燃料作为动力，能源初期成本公路要高于铁路，但是随着距离的增加，公路运输耗费的能源成本会越来越多，我国十二五”规划中要把节约能源作为一项重要的任务，交通运输是能源消耗的重要领域，需要重点监视，交通运输业发展过程中需要把节约能源作为根本出发点。
三、外部成本的交通运输政策研究
交通运输业是能源消耗的重要领域，由于石油和土地资源从长远角度看处于短缺状态。此类资源对交通运输业产生的影响是刚性的，我国交通运输业外部成本政策的根本任务是建立节约性交通运输体系，从我国能源储备和现状可以看出杂志网，我国必须走节约型交通运输方式之路，由于我国石油资源相对较少，因此我国交通运输方式发展过程中需要走少用石油之路。十二五”规划中明确提出发展电动汽车，通过发展电动汽车来达到减少燃油汽车的数量，从根本上达到节约型交通运输方式的根本目的。从我国能源供应的特点可以看出，我国必须走以电为主的新型交通运输方式，才能从根本上促进我国社会经济可持续发展。
我国交通运输外部成本管理过程中需要调整交通能源结构，不断改善现有交通运输工具，逐步推行新能源小汽车使用，这也是十二五”规划纲要对我国未来5年交通运输业发展的总体要求。我国在调整交通运输能源结构的过程中，还要调整综合运输体系中各个交通运输方式的比例关系，通过两方面的调控，从根本上选择适合十二五”规划要求的交通运输方式比例，最终才能适应节约型社会的根本要求[5]。通过调整运输方式的比例关系，可以合理调配公路、铁路、水运、航空之间的运输关系，促使其各种发挥自身优势，在完成交通运输总体的前提下，所消耗的社会总成本最小，外部成本减少促使其对环境的影响相对较少，为社会经济发展提供强有力的运力保证，同时又能达到我国交通运输业节能减排的十二五”规划目标。
参考文献：
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【5】牛文；交通运输对资源配置的影响【M】，南京大学出版社，2010，90-92
关键词交通运输物联网技术现状发展
中图分类号：TP393文献标识码：A
0引言
随着物联网技术的发展，物联网已经被广泛的应用到多个行业当中。在我国的交通运输发展当中，物联网技术的应用也变得越来越多，同时取得了良好的发展成果，推动了整个产业以及相关产业的发展。然而在物联网技术的应用过程当中，依旧存在整体技术先进性不强、相关标准不完善、与国际水平差距大等不足之处。因此针对物联网技术在交通运输当中的应用研究就变得十分重要，且具有现实意义。
1发展现状
（1）国外发展现状
相比于其他发达国家，我国在物联网之上的发展还较为落后。目前，美国的IVHS、日本的VICS系统，通过在车辆与道路之间信息通信的建立，交通运输的发展已经完成智能化和信息化两大方面。众多的先进无线技术被先后应用到其中，包括信号优先、职能定位等，并且在速度分析、信息采集等方面取得了巨大的进步。
（2）国内发展现状
随着我国社会经济的飞速发展，物联网受到的关注度越来越高，之后更是被定为重点发展的一项重要产业。总理于2009年提出应当针对物联网几项关键技术进行发展和突破，并且为之后的发展进行了提前的规划和安排，在此基础之上进一步的推动我国产业升级和发展。由国家批准，我国于该年九月正式组建标准工作组，主要针对信息技术进行研究。与此同时，出台一系列发展政策，为物联网的发展提供政策支持。在“十二五”期间，该产业将研究的重点对准信息安全、网络等方面，2010年，在我国首都正式成立了物联网标准联合工作组，其研究重点为技术与相关标准的制定。
2推进策略
（1）加强设计
在交通领域应用物联网技术，要不断的加强设计，尤其是顶层设计。在整个行业当中通过政策、人力、物力等方面的支持，有效的推动整个该方面的进一步发展，尤其是针对物联网的关键技术、行业发展策略、交通系统等方面的发展与研究。进一步推动物联网技术在交通领域的推广和应用，有效的提升行业整体的水平，从而实现渐渐缩短和发达国家之间的距离，促进物联网技术的飞跃性发展的目标。
（2）强化科技的支撑作用
通过科技专项的形式给予充分的支撑，将物联网技术的应用和推广，作为专项科技进行发展，并且进行信息化规划，给予充分的人财物的支持，推动该行业物联网技术的进一步发展和有效应用。尤其是关键性技术还需要着重的推广和突破，从而提高该行业整体技术含量。并且不断的完善其发展机制，确保整体系统的长效运行，积极响应我国的可持续发展和科学发展观要求。
（3）完善应用标准
着重进行应用标准的建设，为物联网技术的应用打下良好基础。目前我国已经成立了物联网智能交通标准工作组，与国家的相关工作有效的衔接，并且针对该行业的物联网应用进行了相关标准，以及标准体系等方面的研究。推动其朝着标准化和规范化的方向发展，从而实现互联互通。
（4）建立示范工程
要推动该行业的物联网技术的有效应用，就必须通过示范工程完成。这就要求要加强示范工程的建设工作，不断的优化在应用过程当中的不足之处。在交通领域应用物联网技术，应当主要以交通运输为主，积极做好带头示范作用。通过相关部门、企业、政府等的配合和支持，进行试点示范工程的建设工作，不断的完善实施机制，结合行业特征和国家的相关政策，推动应用技术的发展。通过示范工作，不断的总结失败的教训和提取成功的经验，促进关键技术的进步。充分结合“十二五”提出的重点发展任务，选择一些综合实力较好，具有一定优势的业务领域和企业，开展相关技术的推广工作。转变设备主要依靠进口、技术先进性不足等劣势，推动装备制造业的进步，促进信息服务产业的发展。
（5）突出服务，进行协调性发展
转变之前的发展途径，突出服务，提升服务质量，最大限度的满足人们的生产生活需求。让人们真实的感受到物联网的优势和便利性，支持物联网技术的应用，实现规模应用，从而带动整个产业的发展。与此同时要加强协调性的发展，统筹整体步调，不仅需要重视交通运输行业的发展，还需要关注相关行业，注重协调性发展，确保物联网技术在交通运输行业的有序应用。
3总结
综上所述，针对物联网技术在交通运输方面的应用现状，要求要针对目前存在的技术性不足、设备依赖进口等多个方面的不足，结合国家的相关政策、要求、任务等，以及行业的发展特征，进而不断的促进整个行业的进一步发展。主要通过提高顶层设计水平、完善应用标准、进行示范工程建设、突出科技支撑作用等方面，从而推动关键性技术的发展和推广，促进行业转型，缩短与国际应用水平的距离，为人们的生产生活提供良好品质的服务。
参考文献
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关键词：交通运输低碳DPSIR模型指标体系
引言
交通运输业是现阶段我国能源消耗和温室气体排放的主要行业之一。从发达国家的历史经验来看，未来交通运输业将是我国能源消耗增长最为迅速的行业，其减排潜力和压力要远大于其他行业。本文采用“驱动力-压力-状态-影响-响应”概念模型，通过简化交通运输发展中各影响因素复杂的作用过程，建立指标体系。
1指标体系的建立的理论与原则
1.1可持续发展理论
交通运输业的低碳发展的目标与交通运输业可持续发展是相一致。交通运输的可持续发展是指在自身的发展中，通过最小化自身的负外部性，从而实现交通运输在空间上、时间上以及经济上的可持续性。这就要求在指标设计当中要考虑到能源利用效率，能源的消费结构、人们的出行方式以及国民经济能耗强度等。
1.2低碳经济理论
低碳经济是以低能耗、低排放、低污染为基本特征的经济发展模式。它的目的是为了应对碳排放给气候变化带来的影响。其实质是提高能效水平、节约能源、优化能源结构以实现碳排放量的降低，推动经济社会的可持续发展。这就要求交通运输的发展要在能源使用上低碳化、能源利用上高效化以及排放上的减量化。所以要考虑清洁能源的投入、能源结构、生产量的单位碳排放量等因素。
1.3指标体系设计的基本原则
评价指标体系应该从不同角度全面的、系统的反映交通运输的低碳发展状况。从而形成一个内部各指标相互联系的有机整体。因此、评价指标体系应遵循以下原则.（1）科学性原则（2）综合性（3）简明性。指标体系的设计要能够科学的，综合的反应评价对象现状的动态变化以及未来的发展趋势。
2基于DPSIR模型指标体系的构建
2.1DPSIR模型的框架理论
DPSIR模型是欧洲环境局(EEA)综合PSR(压力-状态-响应)模型和DSR(驱动力-状态-响应)模型的优点而建立起来的解决环境问题的管理模型,已逐渐成为判定环境状态和环境问题因果关系的有效工具。
2.2基于DPSIR模型的交通运输低碳发展因素分析
交通运输系统当中，社会经济的发展是其运行的源动力。不同的经济发展阶段所产生的运输需求的不同会对运输的结构和运输周转量产生影响。进而可以推动运输结构和运输量的发展。因此，低碳运输系统中的驱动力因素主要包括经济总量、产业结构、城市化发展、人均收入水平和人均消费水平。在上述驱动力因素的影响和作用下，交通运输业发展会对经济和社会产生影响。主要表现在社会的客货运周转量和交通运输规模和供给能力上。
低碳交通运输系统的状态是系统内部在压力的作用下的外在表现，是驱动力和压力共同作用的结果。在压力和驱动力的作用下，衡量其所处在的状态应该采用交通运输业的碳排放水平。所以低碳交通运输系统的状态应该用交通运输业的碳排放量和碳排放强度进行衡量。
在上述交通运输所处于的状态下，主要是现阶段交通运输业的碳排放水平会给经济和社会带来影响。在经济发展上，高能耗和高排放的车辆会造成的运输成本升高，随着油改税等政策的实施更加剧了这一趋势。这些影响因素主要体现在经济和社会发展，自然环境这三方面。在上述因素的作用下，人类社会这一大系统必然会做出相应的反应。并且这些响应不仅仅只针对影响因素，而且对驱动力、压力、状态等因素都会产生积极或消极影响，进而改善和缓解交通运输业碳排放所带来的负面的外部性。
2.3交通运输低碳发展指标体系
根据以上相关因素分析并结合低碳交通运输自身的特点，以DPSIR模型为基础，综合考虑交通运输业在低碳发展上的问题，对模型被各部分之间的作用和联系进行深入的研究。同时考虑评价指标的可得性和代表性。并结合我国未来交通发展规划和与交通运输相关的低碳发展政策。建立起低碳交通运输的DPSIR的指标体系。如下表：
表一：低碳交通运输DPSIR发展指标体系
3结论
交通运输业是介于自然、生态与社会环境之间的一个复杂的系统，其低碳发展涉及该系统内部与外部之间的各要素相互之间复杂的作用。DPSIR模型有助于简化这一过程。通过全面的分析交通运输低碳发展中“驱动力、压力、影响、状态、响应”这一循环过程，有助于理解各要素之间的作用过程和因果关系。以此为基础建立评价指标体系可以全面的反映交通运输在低碳发展状况，进而挺高了指标体系的效用。使决策者更好的发现交通运输在低碳发展出现的趋势和存在的问题。
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1.1城市经济的发展条件不一。
将一些旅游城市和一些非旅游的二线城市进行比较之后，我们可以发现，对于那些旅游城市，其交通无论是从早还是到晚都是处于繁忙状态的，而在那些非旅游的二线城市中，其交通状态仅仅只是会在过年过节时候才会出现旅游城市那样繁忙的状态。城市经济结构的不一、经济的发展水平不一、以及这个城市的消费水平状况都影响着这个城市的交通运输状况。而我国的交通运输机制却是统一设定的。不同的城市却采用着相同的交通运输管理机制。这样的管理机制明显就没有这个城市的交通运输管理特点，也很难想象这样的管理机制会保障这个城市的交通运输管理质量。
1.2机构设置冗杂。
现今我国的交通已经是得到很大的发展，交通运输管理机构的设置增多也是应当。但是也应该是适度地增多，目前我国交通运输管理机构下设置的部门可谓是五花八门，甚至出现了各个部门工作内容重叠的现象。对于交通运输的内容管理过细，管理机制设置过多，直接地变会导致人员冗杂，吃闲饭的人过多，造成国家经济财政的浪费。工作人员的过多，并不能够保障起交通运输管理的质量，也不会提高交通运输管理的效率。同一岗位的多位工作人员会相互之间推诿责任，工作内容没有办法明确到个人，这样一来，就会导致一个工作长期地得不到执行。这样的交通管理机构很难为交通运输提供优质的服务，也很难保障这个城市的交通发展的速度和平稳性。
2交通运输管理的改进措施
2.1重视交通运输的开放性管理。
交通运输管理质量的好与坏，对于百姓来说，应该是非常容易感受到的。一个良好的交通运输管理，对于那些有车一族或者没车一族，都能够轻身经历到。上海是我国的国际性大都市之一，上海的车流量和人口量与北京相比，或者与国际上一些著名的大城市相比，都不逊色。但是上海的交通运输能力却比北京强的多，交通拥挤的状况也是没有北京那样的严重。一个很重要的原因就是在于上海的交通运输管理质量好。提高交通运输管理的质量的办法之一就是可以采取开放性的管理措施。交通运输业不但具有国际性与大系统性的特点，同时还具有公共性。一个国家或一个地区之内的交通运输中都有自己独立的硬件和软件。但这些硬件和软件又必须与外部世界接口。通过这种管理方法就可使一个国家或一个地区其内部有相对的独立性，而在一定的指定地点利用一定的方法对外部又可能具有强有力的开放性，从而达到使一个国家或地区发展中的独立性与进步性能互相促进的目标。可见交通运输管理中不仅要有国情观，而且还要有球情观。落实到具体的管理工作中时，就要求交通管理中的各种法规、制度等必须与世界现行的作法衔接，并有具体的实施方法。
2.2完善交通客运方面的管理体制。
客货运站是交通物流的枢纽，合理的客货运站布局，加快客货运站建设，并对客货运站的基础设施和管理体制进行完善，是强化交通运输管理措施的一种方法。加大对客货运站的建设和管理可以争取在近短的时间内，能够实现村镇都有客货运站的网络覆盖，为发展运输、繁荣经济，打下好良好的基础。建设客货运站的同时要对客货运站的设施和安全管理进行完善，并对客货运的经营者和驾驶员进行组织培训和管理。要求每一位工作人员都能严格的做好本职工作，并做好人员和车辆的监督工作，特别是对客货运的安全管理机构要配备安检专职人员，对运营企业也做好各方面的监督管理。
2.3进行交通运输的创新式管理。
新时期交通运输事业发展的一大重要任务，就是在交通行业上不断探索和创新，21世纪是一个科技的时代，因为高新技术的使用和普及，使得科学技术在各行各业都得到了广泛的应用。交通运输管理行业的发展自然也离不开高科技，在当今信息化的时代，只有充分利用各种技术，建立一个全新的能够适应现代社会的运输市场服务体系，才能够拓展发展策略。在制定策略的基础上，做出详细的实施措施，发挥市场作为调节功能的作用，建立公平、公正的市场管理体制，建立客货运发展的长久管理机制。结合运用现代化信息技术，建立信息系统、提供联网信息等，做出具有创新管理理念方法和实施，加强运输力结构型调整，提高交通运输管理效率。
3结束语
【关键词】交通运输运量分析预测
交通运输分析及预测是公路建设项目在可行性研究阶段的重要组成部分，是其研究的核心内容之一。它是综合分析建设项目的必要性和可行性的基础，同时也是确定公路建设项目的技术等级、建设规模以及经济效益评价的主要依据。由于各方面的原因，许多人在进行交通运输分析及预测时一直是站在项目、行业和部门的角度，而不是站在综合运输的角度来从事这项工作，必然导致交通量预测依据的预测结论令人难以信服，严重影响了项目建设必要性论证的质量和说服力。
1从整体进行交通运输分析
整体交通运输分析是利用各种经济分析方法，通过分析交通运输发展规律，来指导交通需求预测，同时也为整体分析项目建设必要性和可行性提供依据。整体交通运输分析主要包括四项内容。
第一是运输结构分析。首先分析拟建项目影响区内综合交通运输方式的结构，各种运输方式占运输总量的比重及变化情况，并分析发生变化的原因。
然后介绍拟建项目走廊内主要相关的各种交通运输线路特点，包括运输线路的走向、长度、等级（包括线路等级和港、站等级）以及历史发展变革等。在此基础上，分析拟建项目走廊内整体交通运输方式的构成、各种运输方式运量占走廊运输总量的比重及其变化情况，并分析发生变化的原因。
第二是能力利用分析。能力利用分析的目的是为了了解拟建项目走廊内各运输线路是否适应交通需求。铁路运输可以通过计算线路实际运量与设计运输能力的比率来加以分析。公路运输除了采用此方法外，还可利用公路实际路况和交通构成计算现有公路分区段（城镇路段或非城镇路段）的服务水平来进行。通过对拟建项目走廊内各运输线路能力利用程度的分析，可以进一步论证项目建设的必要性和紧迫性。
第三是运量增长分析。为了把握各种运输方式历史变动情况和发展趋势，必须对拟建项目走廊总运量和各种运输方式运量，历年或各个历史时期的增长速度进行分析。总运量可以采用运输量或运输周转量统计资料作为分析依据。公路运输可以采用主要相关公路观测站历年交通量观测资料或直接影响区运输量、车辆保有量统计资料作为分析对象。铁路运输可以采用主要相关线路客货运密度、主要车站发送和到达量统计资料作为分析对象。水运运输可以采用主要港口客货吞吐量或水运运输量统计资料作为分析对象。
用最小二乘法计算运量平均增长速度时，是以交通运输量作为被说明变量，以时间变量作为说明变量。参数估计的方程式为：
InTE=a+bt
式中：TE—运量;
t—时间变量（t=1、2、3??）;a、b—待估计参数。
系数b就是平均增长速度。
第四是运输特点分析。对运输特点的分析包括各种运输方式的客运特点、货类特点、货类构成及其发展趋势分析；各运输方式的交通区间构成（区间内与区间外、过境运输）及其发展趋势分析；各种运输方式平均运距、客运及分货类不同运输方式最佳分界点里程及其发展趋势分析（可根据实际情况按其交通区间构成情况分类分析）;各种运输方式的分工特点及发展趋势分析；可能发生转移的主要货类特点（来源地、消费地）及其运量增长态势分析等等。
对运输特点的分析必须建立在拥有各种运输方式资料的基础上，公路运输资料可以通过调查得到，铁路运输资料可以在铁路部门收集或利用铁路站点发送到达量及运输密度资料推算得到，水路运输资料可以利用水运港口吞吐量及平均运距推算得到。
2综合交通运量预测。
第一、运量预测。客运量预测可以采用国内交通规划中经常采用的四阶段法：先汇总各种运输方式基年旅客运输量表，然后预测综合客运量，再通过交通分布得到超未来特征年旅客综合运输量表。根据旅客出行目的、出行时间和费用进行未来状况下有无拟建项目两种情况的交通方式分担，得出将来有无拟建项目状况下的公路和其他方式旅客运输量表，通过交通分配和不同车型构成及实载率，预测出有无拟建项目状况下公路不同车型客运交通量（有无拟建项目状况下公路客运交通量的差值即为客运转移交通量）,同时得出将来有无拟建项目其他运输方式客运量。
根据目前我国现状，综合交通客运量预测一般在公路与铁路之间展开。通过对调查得到的公路资料和铁路资料的分析，以及对这两种运输方式运输特点的分析。
第二、货运量预测。总体思路是在综合交通运输分析的基础上，选择几种可能发生转移的主要货类的综合运量进行交通方式分担分析，再结合各种运输方式运输规划预测。
具体采用以下步骤：
2.1按照目前采用的方法预测出公路无拟建高速公路、其他运输方式运能无质的变化状况下未来公路货运交通量表。
2.2分类汇总基年有可能产生竞争关系的主要货类货物运输量。
2.3根据统计资料、运输规划资料以及与这几类货物有关的产业发展规划资料预测出这几类货物的未来运输量表。
2.4通过运输方式选择模型或采用定性与定量相结合的方法计算无拟建项目状况下其他运输方式运能有无质的变化两种情况的交通方式分担，得到这两种情况下公路运输所承担的货运量表。将这两个货运量表的差值换算成交通量表（代号“B”）AB即为未来状况下无拟建项目情况的公路货运交通量表。
2.5通过运输方式选择模型或采用定性与定量相结合的方法，计算未来状况下有无用拟建项目两种情况的交通方式分担，得到这两种情况下公路所承担的货运量表。将这两个货运量表的差值换算成交通量表（代号“C”）,A-B+C即为未来状况下有拟建项目情况的公路货运交通量。
2.6通过交通量分配得到将来有无拟建项目公路货运交通量。其他运输方式未来货运量可根据其规划或采用定性与定量相结合的方法，并结合C得到。当预测期内其他运输方式运能不会发生质的变化时，可以省略第四步，此时B=0。