关键词：铁路货运；现代物流；策略分析
中图分类号：F2文献标识码：A文章编号：16723198（2015）26001902
1概述
2013年6月广州铁路集团公司（以下简称广铁集团）实施货运改革，湖南境内组建长沙货运中心，并整合株洲北站货运车间、株洲北装卸公司、湘通物流株洲北分公司以及十里冲货运、白马垄货运等部门，成立了株洲北、株洲物流车间，推动株洲铁路货运向现代物流发展。
株洲作为湖南经济发展的排头兵，货运市场需求不断增长，然而，与公路运输相比铁路运输呈现连年10%左右的下降趋势，市场占有率下滑严重。因此，铁路货运部门在实施货运改革的大背景下，重新进行市场定位、转变管理体系和营销模式、拓展物流服务、培养现代物流人才等是株洲铁路货运向现代物流转变的关键。
2株洲铁路货运发展现代物流的现状分析
2.1有利因素
株洲铁路货运在发展现代物流方面具有得天独厚的优势。第一，铁路建设规模巨大，路网四通八达，作为江南最重要的铁路枢纽之一。京广、沪昆两大干线交汇于此，铁路网络贯通全国的各大城市。第二，株洲铁路货运目前已形成了相对完备的货运管理体系且流转仓库、装卸机具、调运装置等硬件达到一定水平，信息化建设程度不断提升，能够有效促进向现代物流转型。第三，与重点客户建立了相对稳定的合作关系。管辖株洲冶炼集团、株洲化工集团中国中车电力机车有限公司、株洲旗滨玻璃集团有限公司等专用线（专用铁路）38条，主要到发大宗货物煤、石油、钢材、化肥、粮食、玻璃制品等。
2.2问题分析
第一，运输品类相对单一，白货市场占有率不足。目前其主要的运输商品属于大宗货物的整车与集装箱运输（如表1），而随着电子商务发展，药品、烟草、生活日用品等白货运输需求不断增加，但是铁路拓展白货市场的举措成效甚微。第二，全程物流服务能力有限。受铁路运能不足影响，铁路线路运输要求列车开行必须达到重量与长度标准，导致难以满足货主随到随运的需求。第三，单一的储存和运输的服务功能，使其在发展现代物流方面受到很大的限制。第四，现代物流人才匮乏。现有的人员基本都是从事传统铁路货运人员，现代物流、营销人才在质量和数量上都存在严重不足。第五，缺乏市场化运作的观念与体制。目前铁路在发展货运方面没有充分结合市场发展理念，难以发挥铁路运输的优势。同时，在作业流程信息提供、报价赔偿机制、服务质量标准等机制建设方面与现代物流企业都存在较大差距
3株洲铁路货运发展现代物流的策略
3.1拓展铁路物流服务功能
随着现代物流市场竞争的不断加剧，株洲铁路货运在发展现代物流方面必须要不断扩大铁路物流服务的功能。要最大程度上发挥株洲铁路在综合交通运输体系中的关键性作用，逐步实现专业化的运输。要充分利用铁路限制的装卸搬运机具、货场设施以及仓库等，扩大现有的运输服务范围。对现有的资源进行整合，坚持以仓储和运输为现代物流的核心，将其衍生到装卸搬运、配送、包装以及加工等领域，形成全方位的、无缝连接的物流系统。同时要建立现代物流中心，提高对现有资源的利用效率，为运输速度、效率、保障、能力等方面提供基础，为运输产品和运输组织提供保障。扩大株洲铁路现代物流在零散货物运输业务方面的范围，为其发展提供更多的运输服务。
3.2加强信息化建设，提升铁路物流服务的时效性
加强信息化建设是株洲铁路货运在发展现代物流方面需要考虑的重要问题，是提升物流服务的关键。
首先，要将现有的大宗物流商品进行分类汇总，建立专门的白货物流周转站和仓储部门，对其进行分类管理，根据客户需求进行实时管理和调配，实现对客户的一对一服务。其次，要采取信息化的形式不断协调株洲铁路各线路的协调性，使其在货运调运方面能够相互配合，不仅要发挥现代物流的规模经济性，还要提升现代物流的整体运转效率。再次，要加强与网络公司的合作，对现代物流服务进行个性化的设计，包括业务谈判、合同签订、代办手续、安排货位、仓库管理、配送、结算等“一条龙”服务，使得客户能够选择个性化的服务方式，并根据其要求实时调整配送策略，以保证第一时间满足客户的多样性需求。最后，要通过物联网络的形式加强周边省市各运输部门合作，增强其货运的周转效率，最终提升其在铁路物流服务方面的时效性。
3.3提升铁路货运物流装备水平
首先，在现代信息技术不断发展的背景下，株洲铁路在发展现代物流的过程中必须要重视对现代科技信息的利用率，通过计算机端口链接等实现货物从仓储到配送的全过程信息化管理。其次，要加大对铁路货运等方面的投资力度，不断更新现有的运输设备，使其具有国际化的现代物流发展标准，以此强化自身的竞争实力，这样一来就能够迅速提升其在现代物流发展方面的效率。再次，要充分组织利用南方快运班列、高速铁路列车以及货物直达列车开发多样化的运输产品，提升株洲铁路货运在发展现代物流方面的市场竞争力。最后，要以统一招标的形式有效调用社会各项运输资源，构建现代化的物流服务网络体系，使其铁路货物运输实现便捷化和经济化，在更新设备的同时提升其整体运行效率。
论文摘要：与公路、民航及水运等行业相比，铁路长期以来形成的政企合一的管理模式和服务功能单一的经营模式已经越来越不能适应市场变化的要求，逐渐将物流理念融入我国铁路货运已经刻不容缓。论文正是从铁路货运的实际问题出发，分析了铁路货运所面临的形势、剖析铁路货物运输发展现代物流的必要性与可行性，确定铁路货运发展现代物流的思路与目标，提出铁路枢纽发展现代物流的措施。
在长期的计划经济体制下，由于国情的限制，铁路在我国的国民经济发展中具有举足轻重的地位。在我国市场经济的发展、产业结构的调整、国民经济增长方式的转变过程中，运输市场发生了很大的变化。随着交通运输的发展，交通运输与国民经济和社会发展的差距有所缩小，长期制约社会经济发展的“瓶颈”问题开始得到了缓解，需要一个强大的物流系统的支持，这是经济发展对铁路运输提出的直接挑战。
1我国铁路货物运输的现状
1.1铁路货运市场的变化和传统格局的矛盾
经过20多年的体制改革，我国已经初步建立起宏观调控下的市场经济体制。在这一变革过程中，运输市场发生了很大变化，大宗货物不断减少、高附加值、小批量运输不断增加，对货物运输在快捷性、机动性、准确性、安全性方面提出更高要求，而目前的铁路运输还难以满足这些新的货物运输要求。同时，公路运输发展迅速，特别是经济发达、公路密度大的地区，公路以其速度、灵活的优势，分流了铁路相当多的短途运量和部分长途运量，铁路货源不断流失，货运市场占有率不断下降，铁路所占的市场份额还不足15%，从货物周转量来看，铁路所占的市场份额也在呈下降趋势。铁路货物运输在综合运输体系中的地位受到冲击。
铁路在货运市场中份额大幅下降不仅有来自国民经济结构调整、经济增长速度变化和其他运输方式的竞争等外在因素的影响，与铁路运输自身发展的经济特征和服务水平也有密切关系。铁路货运在长期的计划经济体制下缺乏市场竞争能力，长期受到国家政策的保护，缺乏深入改革的内在动力。铁路所运送多是低附加值、批量大的货物，很难提升在货运市场的地位，而且铁路的送达速度慢、便利程度低、货损货差严重、灵活性差、无法满足货主的要求，导致部分货源流向其他可选择的运输方式。
1.2运输对象的变化
目前，由于我国产业结构调整和一批高新技术产业的兴建，以加工组装工业、电子工业和第三产业为主的工业的运输需求发生了重大变化，呈现出“轻、薄、短、小”的特点，消费市场顾客需求的多样性和个性化使运输从“少批次、大批量、长周期”转变为“多品种、小批量、多批次、短周期、及时性”。在物流领域出现了为顾客提供物流、配送服务的物流中心、配送中心，传统的储存、运输、包装等服务在物流渠道的重组中逐步为继承化、系列化、增值化的现代物流、配送服务所取代，新兴的非国有（包括外资）物流企业逐渐出现并正在逐步占领物流市场。如在珠江三角洲，铁路货运服务的对象90%以上为商。为此铁路运输业有必要随着顾客需求的变化进行调整。
1.3入世对铁路货运的冲击
按照我国加入世贸组织的承诺，铁路运输服务的开放包括铁路货运以及作为运输辅助的仓储和货物运输服务。中国入世使得国外企业有了进驻中国运输市场的政策环境，外国投资者可以直接在我国建立分支机构来参与我国运输市场的竞争，或者是通过提供技术设备投资于我国运输企业。在入世过渡期，外资企业直接进入铁路集装箱、冷藏、快运和多式联运等盈利高、市场潜力大的专业性货运市场，会给我国发展不成熟的铁路专业性运输带来较大冲击。
2铁路货运发展现代物流业务的意义
2.1现代物流的发展对铁路的影响
物流过程的实现需要运输，铁路货运则是以运输装卸及仓储等为主要业务的行业，可见铁路货运的业务已经包含在现代物流的业务功能之中。这种主要业务功能上的继承性和一致性使得铁路货运业向现代物流业的转化比进入一个完全陌生的行业具有更低的“门槛”。因此，在业务功能上不需要重起“炉灶”。
据有关资料统计，目前我国一般工业品，从产品出厂经过装卸、储存、运输等各个物流环节，到消费者手中的物流费用，约占商品价格的50%左右。新鲜水果、蔬菜、易变质食品，某些化工产品的流通费用，有时高达商品售价的70%。我国汽车零配件的生产中90%以上的时间是原材料、零配件的储存、装卸和搬运时间。在各种产品的生产和流通环节中还有大量的原材料、零部件和产品的库存。这些在费用和时间上的消耗和大量的库存正是潜在的实施物流管理采用新物流技术的领域。相比较而言，发达国家的物流成本占GNP的10%，而根据国际有关机构的估算中国要占到15%以上。物流技术与交通运输技术相互融合、相互促进、共同发展，已成为现代社会交通运输发展的趋势，也使得经营交通运输的企业进入物流服务领域成为可能。
2.2铁路货运发展现代物流业务的意义
现代物流的发展将改变铁路目前的市场位置，进而将改变铁路在市场中的角色。这是因为随着现代物流的发展，物流活动已经被越来越多的企业作为一个整体来考虑，单一的运输或仓储服务已经很难适应市场需求。基于这一变化铁路面临的已经不是原来单纯的运输市场，而是包含运输、仓储、配送等各个服务功能的整个物流市场，这样铁路所面临的竞争对手也不再只是运输企业，而是各种类型的物流企业。加快铁路物流业发展是实施可持续发展战略的需要，是适应我国快速发展的货流特点的需要，是促进国土开发和区域经济协调发展的需要。因此，将现代物流理念运用到传统铁路货运的发展中去，成为改善运输现状刻不容缓的方针政策。
铁路要向现代物流领域进行拓展，作为铁路主要生产部门的货物运输生产，必须根据现实的市场环境和未来的发展趋势，确立合理的市场定位，实现自身角色和功能的转变，从而实现铁路向现代物流的跨越式发展。从当前铁路货运的现实状况看，随着我国经济结构和产业结构的调整，有相当数量的铁路枢纽货运站在其所在地区经济发展中的地位已经发生了变化。铁路枢纽货运站原有的功能正逐步丧失，而且面临着设备与设施闲置、无效运输、效益滑坡等一系列问题，我们需要重新对其进行市场定位和结构调整，调整经营策略，采取措施开展相应的物流服务，向现代物流领域拓展。因此，在现代物流蓬勃发展的今天，在铁路向现代物流领域进行拓展的大环境下，进行铁路枢纽内货运站发展现代物流的研究具有十分重要的现实意义。
3铁路货运引入物流理念的措施
3.1我国铁路货运存在的问题
3.1.1办理货运作业的车站数量较多
目前的铁路货运基本上以编组站为中心，开行小运转列车到办理装卸车业务的各车站交换车辆，有些没有调机的车站还需依靠其他车站的调机机车或小运转列车的本务机车来完成调车作业。这种作业程序对货运营业站较多的枢纽而言，存在着工序复杂、作业重复的问题。这一方面是编组站作业量大，另一方面空车调配也增加了作业量，造成货运作业复杂、作业环节多、车辆运行速度慢、停留时间长，延误了车辆周转时间，增加了货物送达时间。在公路与铁路竞争日益激烈的今天，货物运送时间已成为铁路运输竞争取胜的关键。为有利于铁路降低成本、提高运输效率和增强竞争力，更好地发展运输市场，必须加速货车在枢纽内的周转，减少运输组织中的重复作业。
3.1.2货运技术设备落后
技术含量较高的货运设备不普及，或没有被充分挖掘潜力。如有些货运站运输的散堆装货物不具备很好的条件，而是通过人工测密度、量尺画线等措施来确定装载重量。对超限货物、阔大货物运输没有高科技检测手段，仅依靠人工手段控制，不可避免存在误差，安全系数低。现在计算机应用已经相当普及，但货运规章管理、统计数据、动态安全信息等由于没有网络支持，不能实现资源共享、实时监控，不能运用高科技手段来加强货运组织，实现现代化安全管理。
3.1.3大型铁路货运所在城市的交通发展与规划缺乏综合协调
随着城市的发展和市内工业的外迁，铁路货运站和环城铁路圈更接近于城市，而环城的公路多在铁路圈之外。
因此，城市货物的集散运输，须穿越铁路圈，造成不合理运输。同时，数量众多的货运站和专用线占用了大量的城市土地资源，对城市道路产生严重干扰，影响城市的合理规划与发展。随着城市轨道交通的形成网络，市内运输能力大大提高，铁路为城市客运服务的设备和设施均可以移出市区，城市的货物运输可以由轨道交通或公路运输系统利用凌晨时段完成。
3.2铁路货运引入物流理念的措施
3.2.1铁路货运功能布局调整
考虑到各个铁路枢纽实际情况及当地经济发展水平的差异、地区的特点，通过把枢纽内的货运业务从枢纽中分离出来，重新规划各货运站的功能和布局，取消各货运站间的小运转列车，对各货运站的设施、设备进行资产重组，包括组建独立的综合物流中心、关闭枢纽内其余货运站等等。
3.2.2铁路有关规章应适应现代物流管理模式的要求
随着我国加入WTO，我国物流领域扩大对外开放，将于加入WTO的对外开放承诺中有关运输服务和分销领域的开放同步进行。铁路要改进运输组织、大力拓展市场空间、挖掘铁路干线运输之外的利润源泉，要按照与国际接轨的要求，研究制定符合WTO有关规则的现代物流服务方面的有关规章制度。
3.2.3多渠道筹措资金，扩大投入
物流基础设施的建设要充分发挥市场机制的作用，在全面规划和充分论证的基础上，鼓励路内企业以合资的方式加强联合，扩大对基础设施的投入，同时注重吸引路外不同所有制企业、个人和外商投资参与物流基地（物流中心）的建设。
3.2.4建立快捷货运体系
未来几年，铁路应强化路网主骨架，提高干线运输，完善区际通道，尽快打通限制区段，提高综合运输能力；铁路应尽早实行客运分离，减少相互间的干扰与影响，进一步扩大列车提速范围，加快完善铁路提速网络，不断加快物流、人流、资金流和信息流的流动，促进运输业与现代物流也持续、快速、健康发展。
3.2.5重视人力资源的开发和利用
现代物流业务管理是集现代运输、信息网络、仓储管理、营销策划等诸多业务技术门类于一体的综合管理科学。因此，开展现代综合物流业务必须拥有一大批精通各种运输、仓储业务，善于运用现代信息手段，深谙物流运作规律的管理人才队伍。要通过建立人才培养激励机制和加大引进相关技术人才，加快人才队伍建设。
3.2.6推广运用信息技术，实现货物实时追踪
现代物流与传统物流的最大区别之一，就是有了计算机网络和信息技术的支撑，将原本分散的商流、物流、信息流和采购、运输、仓储、配送等环节紧密联系起来，形成了一个完善的供应链。先进的信息网络技术是构成现代物流体系的重要组成部分。铁路要紧密结合实际，采取积极有效措施，逐步构建起覆盖全路的现代物流平台，加快现代物流和电子商务的融合，实现对物流各环节的实时跟踪。一是尽快建成铁路运输管理信息系统，将各货运站、编组站和分界站联网运行，随时掌握货物的实时状态和运行位置，实现铁路货运的实时追踪。二是积极利用电子数据和互联网等技术，连接企业服务网点，为顾客提供实施的信息服务，实现物流的有效控制与管理。
随着我国市场经济的发展以及经济结构的调整，在激烈的市场竞争环境下，铁路的货物运输市场份额日趋减少，铁路货运向运输物流市场拓展、以获取新的业务增长点和发展空间已成为必然趋势。在新的形势下，如何发展现代物流，是传统铁路货运业面临的崭新课题。铁路运输企业要实施现有传统的运输企业向现代物流企业转型，最重要的是引进现代物流理念，使企业领导及员工从理论与实践结合的高度深刻认识铁路运输企业向现代物流拓展的必要性和可行性，正确确定铁路运输企业发展现代物流的市场定位。在此基础上，铁路运输企业才能根据所在地区的市场环境及企业自身的客观条件，科学的制定其发展现代物流的长远战略规划与实施对策。在这方面，迄今为止尚缺乏比较系统、有力度的分析研究，希望通过本文的研究对促进铁路运输企业向现代物流领域拓展起到一定的参考作用。
参考文献
[1]李宗平，杜文.铁路货运与现代物流流程相适应的流程再造[J].中国铁路，2003(11):34-36.
[2]胡国林.铁路枢纽地区货运管理改革的趋势探讨[J].铁道货运，2002(1):16-17.
[3]丁勇，谢如鹤.铁路枢纽货运集中化方案的探讨[J].铁道货运，2001(4):6-7.
[4]秦四平，颜运鹏.以铁路货运站为核心建立物资流通中心[J].铁道货运，2000(1):36-38.
1.神华铁路货车运用能力分析
铁路货车作为煤炭运输的载体，在整个神华物流链中发挥着至关重要的作用。神华集团目前拥有铁路货车49437辆，其中，C型货车20400辆、C7()A型货车4910辆、KM98型货车361辆、C64K/H型货车17745辆、C62型货车2381辆、C70E型货车3600辆、K^dk型货车40辆。
神华铁路货车按车流径路分为：经神华铁路至神华两港卸车（黄骅港及天津港），经神华铁路至朔黄铁路沿线卸车，经神华铁路出王佐口至京广铁路、京九铁路、京沪铁路运输，经神华铁路至京包铁路运输等。各条径路的货车运输能力见表1。神华铁路货车可实现年运量为3.46亿t。
2.铁路货车运输组织管理
2.1铁路货车固定车底管理
通过加强神华铁路货车运用管理，本着"固定编组、固定车次"的原则，按车型进行统一管理。即同一列车车次对应固定车辆编组，定点装卸、循环使用。原则上，同一车型、同一定检期的车辆为一组单元车列，不同车型车辆不得混编。单元车列应同一时间进厂维修、修竣出库。大幅减少了检修车的扣车、取送车作业，压缩了货车周转时间，同时提高了货车管理运用水平、为下一步神华开展货车状态修研究创造了有利条件。
为了开展此项工作，神华自主研发了《神华铁路车辆调度管理信息系统》，实现了固定车次、固定编组，定检一致挑车及查询，厂、段、临修扣车及修竣出段编组校验等功能，同时实现了与预确报系统间的基础信息共享。从2013年12月31日18:00开始，用时7d完成了神华管内列车固定车底、车次，后期利用5个月时间完成了C80、Cm型定检一致挑车工作及型小号100列定检一致挑车工作。实现整列施修后，技术站改编列车列数及扣修列车在站停留时间大幅压缩。2014年，全年整列扣修164列，在站停留时间压缩79460车辆/h(每列扣修车按平均50钩、每钩10min计算），节省车辆18列、1080辆。
2.2铁路货车周时管理
为了提高神华铁路货车运用效率，压缩货车周转时间，开展了大量的铁路货车写实与研究工作，主要包括：确定基本的作业项目；确定基本作业的时间标准；针对每个站、每条专用线，对作业流程进行优化，平行作业最大化，尽量压缩停时，最终确定各站线的停时标准。
货物装卸车辆在站作业程序和时间标准是运输生产组织工作的基础，通过2009—2012年多次写实工作，分别制定了《神华铁路货车装卸作业时间考核指标》、《神华铁路货车技术作业时间考核指标》。标准在货车管理工作中根据实际情况不断进行了优化和改进，稳步提升车辆运用效率。
3.铁路货车技术装备升级改造及研究
3.1神华铁路货车K2转向架改造
1999年由齐齐哈尔车辆公司和株洲车辆厂相继研制开发了运行速度120km/h的21t轴重转K1、转K2、转K3及K4转向架。其中转K2转向架除具有传统三大件式转向架的优点外，具有结构比较简单、性能优良、适应面广、制造比较容易及维修方便、运行速度高、磨耗件耐磨耗等优点。
神华铁路从2007年开始，历时三年，对10751辆匕4型不符合提速改造要求的车辆进行了K2转向架改造；同时，又创造性的对购买年限较长、车况较差的2898辆CMM型车集中进行了K2转向架改造、车体加强修、封堵中门、更换C级钢车钩等技术改造，彻底更新了车辆走行部及制动装置，并对残破的车体进行了更换，改造后的车辆满足了原铁道部提速改造的要求，使朔黄铁路空车运行时速由70km提高到80km,为加快车辆周转、提高运能提供了装备保障。
3.2重载运输装备技术研究
重载运输装备技术主要以提高车辆轴重为基础，同步发展各关键技术，以满足重载运输发展需求。据有关分析，重载运输技术经济比最合理的轴重是30〜32.5t。目前，国外重载运输发达国家，如美国、加拿大、澳大利亚等，重载煤炭运输货车轴重主要为30t及32.43t。
神华集团原有主型货车为CM型铁路货车，为了提高既有重载铁路运输能力，自2006年，联合研发了23t轴重Cw型敞车，并逐步上线运行；2011年，开始大量购置了25t轴重CM型铝合金运煤敞车，目前车辆运用效果良好。
此外，神华集团承担了国家科技支撑项目"轴重30t以上煤炭运输重载铁路关键技术与核心装备研制(2013BAG20B00)”,研制了自主知识产权的轴重30t以上铁路重载运输成套装备及既有基础设施改造及强化技术，形成了轴重30t以上铁路重载运输技术体系和创新能力，为我国既有铁路扩能提供技术和装备支撑。
2013年，神华完成了KM98型煤炭漏斗车样车的联合研制，完成了车体静强度、车辆冲击、线路动力学试验等型式试验，并通过了中国铁路总公司的技术评审。试验数据表明，KMM型煤炭漏斗车与CM型车辆相比，运能可提升20%,港口卸车效率可提升2〜5倍，卸车能耗降低80%以上。KM98型煤炭漏斗车的成功试制，必将提高神华铁路运输能力和综合经济效益，对神华集团乃至国家铁海联运接驳模式具有里程碑意义。
4.铁路货车检修管理
4.1检修能力分析
神华铁路现有车辆厂修设计能力2000辆、实际能力3000辆；段修设计能力22200辆，实际能力24800辆。即将投用的沧州分公司黄骅港检修中心设计厂修能力3000辆，段修能力12000辆。届时，神华铁路将具有厂修设计能力5000辆，实际能力6000辆；段修设计能力34200辆，实际能力36800辆。按神华铁路现有自备货车保有量计算，厂修需求5585辆/年，段修需求26285辆/年，现有检修能力较为富余。
4.2车辆设备规划研究
为了优化铁路货车检修维护设备布局，2010年，神华集团与中交铁道勘查设计院联合开展《神华集团车辆设备规划研究》项目。从铁路货车管理模式、货车检修生产力布局、货车安全检测监控情况、检修维护制度等进行了深入研究。该项目已于2012年通过技术评审。随着神华铁路货车检修水平不断提升，检修维护管理模式不断优化。目前，神华铁路货车检修布局如下（检修能力见表2)。
(1)榆林分公司（神木北车辆段）。厂修车间设计能力年检修2000辆，目前年检修能力已达到3000辆。段修车间设计能力年检修6300辆，目前已达到年检修8800辆的检修能力。厂修：C_k,bk型、C_型、C_型、C„A型；段修：C62AK/BK型、C64H型、C64K型、C70A型、C70E型。
(2)肃宁分公司（肃宁北车检中心）。段修车间设计年段修能力6300辆，目前已达到年检修6400辆的检修能力。段修：CMk型、CM型。
(3)包头分公司（万水泉车检中心）。段修车间设计年段修能力9600辆。段修：
C62AK/BK型、C64K型、C70A
型、CM型、CM型、C■型。
(4)沧州分公司（黄骅港机车车辆检修中心）厂修设计检修能力3000辆，段修设计能力12000辆。厂修：C_型、Cm型、CM型、C_型；段修：CM型、C_型、C64K型。
4.3铁路货车状态修研究
神华铁路目前实施"日常检查、定期检修"的预防性计划修检修制度。日常检查主要为列检，定期检修包括厂修、段修，根据年度、月度货车检修计划来开展定期检修作业。但是存在铁路货车检测监测数据利用不充分、信息系统间数据共享不畅通，铁路货车检修信息应用与检修制度不匹配等，导致了铁路货车主要部件"过度修"、零部件检修周期与寿命周期不一致、检修基地建设及维护费用较高等问题。因此，神华铁路正在探索并逐步推进铁路状态修研究。
(1)整合神华铁路货车4T系统，确保货车零部件有效检测及监控。神华集团各铁路公司4T系统均为独立运行，没有实现各铁路间的网络互通，尚未建立统一的综合监测平台，无法实现综合监控功能。因此，2015年开始对神华4T系统监测系统进行整合，将建立起统一指挥与管理、综合高效的4T监测平台，以实现对货车零部件的有效检测及监控，确保监测数据有效利用及开发。
(2)识别关键部件检修要素，与状态修相适应。
关键部件包括转向架、钩缓和制动装置，其磨耗限度和使用寿命应与状态修相匹配。如寿命管理部件与状态修的计划检修时间应匹配，磨耗部件的磨耗限度设置应与状态检查时间相匹配，使状态修能够保证零部件得到充分发挥效能，最大程度减小过度修。
(3)根据状态修检修模式，调整货车检修布局。检修模式的转变势必带来货车检修生产力布局的重新分配及调整，因此，应根据状态修检修方案，确定不同检修中心的作业内容，不同运用时间段车辆列检作业方式和检查范围，不同修理级别车辆的检修部位和检修内容。
(4)应用新技术、新设备，深度挖掘货车检修数据。状态修不但要求能够准确分析并预测铁路货车零部件检修合理周期，同时应对货车检修相关数据进行挖掘，为企业相关管理决策提供帮助，以提高经营决策水平和业务绩效，提升创新能力和服务质量，降低运营成本。
5.铁路货车信息化管理
5.1神华铁路货车技术管理信息系统
在总结国铁HMIS建设及管理经验的基础上，结合神华铁路实际情况，2010年，神华铁路货车技术管理信息系统（HMIS)建成运行。该系统搭建了货车检修运用一体化信息平台，建立了神华铁路货车造修核心数据库，覆盖了管内自备货车700余项车辆技术参数及指标，实现了货车技术状态数据的全过程共享（见图1)，提升了铁路货车管理水平。
5.2神华铁路货车安全监测系统
为了对铁路货车运行品质进行监控，保障运输安全，神华铁路均安装了铁路货车4T监测系统（TPDS、TADS、TFDS、THDS)、车号自动识别系统（ATIS)、车辆轮轨界面力系统（IFTS)等以及车轮轮辋缺陷及几何参数自动化检测系统等（见表3)。这些检测监测系统的应用，为准确识别运用车辆状态提供了技术保障。