【关键词】：电力企业；ERP系统；物流管理效率；数据包络分析
引言
电力负荷需求的增大和现代物流管理的发展，使得电力企业必须寻求方式提高电力物流管理效率，以满足电力物流管理目标，保障电力安全生产。电力物流管理制度、基础设施管理和信息化建设是影响电力物流管理效率的三大因素，而信息化建设不仅关系着物流管理效率的提高，而且是国家建设坚强智能电网的目标和要求。
1、电力物流管理效率的定义及主要特征
1.1电力物流管理效率的定义
广义的电力物流管理效率是指电力企业在进行物流管理活动中形成的投入和产出所成的比例关系，是应该具体到某个电力单位或企业，也就是研究总投入和总产出之间的关系。广义的电力物流管理效率概念应当与物流效率在量上保持一致。狭义的电力物流管理效率是指物流管理活动本身所消耗的成本与物流活动所产生的收益之间形成的比例关系。本文所定义的电力物流管理效率是指广义的电力物流管理效率。
1.2电力物流管理效率的特征
1.2.1电力物流管理效率具有多样化的特征
电力物流管理效率的多样化特征主要体现在物流管理效率的形成条件、构成因素和社会作用等方面。在构成因素上，电力企业的领导和员工通过物流管理劳动获得了预期的劳动成果。在形成条件方面，电力物流管理效率的形成条件越来越复杂、越来越苛刻，这与电力物流管理过程中各关节之间的交叉联系具有莫大的关联。在管理效率的社会作用方面，电力物流管理效率的提高不仅作用在电力物流效率、电力企业的发展方面，而且可进一步影响经济发展乃至社会的进步，对社会各方面都有显著的作用。
1.2.2电力物流管理效率的集约化特征
这种特征主要体现在信息、领导力和科技等多方面。电力物流管理效率的提高，与物流管理者的领导力、知识水平和决策能力有着密切的关系。而现代电力物流管理环境复杂且因素多变，信息的收集和处理可以优化管理环境，抽象繁杂的因素从而降低物流管理决策的不确定性。电力物流管理效率的集约化也表现在物流管理相关对物流信息的挖掘、抽象、归类，从而提高物流管理效率。
1.2.3电力物流管理效率的综合化特征
电力物流管理的过程是一种全面的、综合化的过程，涉及到储存、运输和订单方面的管理，围绕着运作、财务、销售三个基本职能展开。综合化特征主要体现在效率关系、效率责任以及效能等方面。为了提高电力物流的管理效率，必须把各种效率关系综合起来加以全面性的综合考虑，而效率关系和效率责任的综合化最终主要体现在物流管理的效能上，主要包括组织效能、人员效能、运作效能以及决策效能等各个方面，这种管理效能的综合化已经成为提高电力物流管理效率的根本。
2、影响电力物流管理效率的因素
2.1电力物流管理制度
2.1.1管理制度的规范性可提高电力物资管理水平
物资管理涉及物资到货验收、物资入库验收、物资保管保养等多个工作流程，管理制度的落后不仅会导致货物堆放不规范，错发、漏发、丢失物资材料等现象，还会导致工作流程的延迟、失误。合理的电力物资管理标准以及物资管理制度，可以明确各单位、个人的工作内容和流程，节省整理仓库、盘货的时间，使得从物资采购计划到物资出库的各项工作，责任到部门、细化到人。同时，也使物资管理科学化，从而提升工作效率。
2.1.2管理制度的规范性能够有效降低电力物流成本
电力企业的物流成本主要是指电力企业在进行生产、采购和销售等与物流相关活动时所产生的成本总和，主要包括存货持有成本、运输成本、批量成本、仓储成本、订单处理及信息成本、缺货损失、采购成本、IT成本以及其他相关的管理费用。在我国，电力企业的运营成本中较大的一部分便是物流成本。因此，建立合理、规范、有效的物流管理制度，通过现代化的物流管理手段和方法可以有效降低电力生产、建设过程中所产生的物流成本。
2.1.3管理制度的规范性可以进一步加强电力供应链的一体化
电力企业的物流一体化发展可以吸取电力公司内部各供电公司在使用信息技术时所积累的经验、技术、设备资金、信息资源、人力以及物资储存等方面，各公司之间进行资源共享，从而形成一体化的网络化管理系统。这样，可以提高电力系统中的资源使用效率，大大降低埋没成本。规范的管理制度有助于整合供应商资源，形成大而稳定的供应商网络，通过规范供应商的考核制度，采用科学有效的管理方法对供应商进行管理，能够有力保障供应商的供货价格、供货质量以及供货速度。
2.2电力物流基础设施管理
电力物流基础设施资源的发展水平和协调程度是衡量与评价电力物流能否持续协调发展的一项重要的指标，也是衡量电力物流管理水平的一个标准。电力物流基础设施在其建设过程中却存在着诸多弊端，具体表现为：宏观规划性不足，缺乏全局性的考虑；空间布局不尽合理，导致了供需环节之间的脱节；资源整合程度不足，重复性的建设将会导致资源浪费；土地利用率较低，大量占用土地不利于城市的发展；交通运输效率较低，缺乏合理有效的组织支撑等。
2.3电力物流信息化建设
电力企业的物流信息化建设应当以业务流程重组为开展基础，充分利用网络技术、计算机技术和数据库技术，实现电力企业内部和外部信息的共享以及有效利用，从而提高电力企业的市场竞争能力和整体经济效益。具体而言，价格查询、网络招标、资料收集、信息共享和数据传输等运作均要依赖于计算机的使用，而对于物资的检验、采购、发放、储存、现场管理以及招标管理等各环节中的服务都应当以管理信息系统作为主要的支撑平台。
结语
电力物流管理是一个非常复杂的系统工程，要提高物流管理效率，还需要长期不断地探索，还应结合企业发展需要，作进一步的深入研究，以真正地实现其功能，提高电力企业物流管理效率。
【参考文献】：
关键词：长江航运港口建设费转型发展
港建费征收始于1985年，对大连等二十六个开放港口装卸的货物征收，义务缴纳人是货物的托运人、收货人（或其人），由港口所在港务局。1993年扩大了征收范围，上调征收标准。1996年纳入财政预算管理，2011年明确海事管理机构负责征收工作，承运人、船舶为协议代收单位，并小幅下调征收标准。国内出口货物每重量吨4元，国外进出口货物每重量吨5.6元，南京以上（不含南京）长江干线港口和其他内河港口减半征收。征收方式方多样，对货主码头一般直接征收，对规模较大、经营实体单一的港口由港口企业代为征收，对零散的小货主，由船公司、船代或货代代为征收。港建费征收三十年来，为航运的航道、码头、船闸等设施建设提供有力资金保障，推进了航运事业的发展。新形势下，征收工作中出现了一些争议问题，不容忽视，亟需妥善处理。
征缴双方主要争议问题
代缴对象存在争议。根据征收管理办法规定，因征收工作需要，海事管理机构可以与船舶公司、货物承运人（仅限内贸货物）签订代收协议，由后者代收港口建设费。而实际执行中，海事管理机构在办理船舶签证时，要求承运人与托运人签订代缴协议，或由承运人联系托运人到现场办理缴费手续。市场竞争激烈，承运人对托运人缺乏话语权，多数承运人无法要求托运人或货主缴纳，只能在运费中支付港建费。目前承运人几乎没有与海事机构签订代缴协议，海事管理机构也未按照规定支付港建费手续费（建设费征收总额的1%）。承运人普遍认为，海事管理机构不能强行直接向承运人征收港口建设费，应该尊重船方的代缴意愿，与愿意代缴的单位签订协议，并支付手续费。
征收范围扩大问题。港建费的征收范围为对外开放口岸港口辖区范围内所有码头、浮筒、锚地、水域装卸（含过驳）的货物。目前长江南京以上对外开放口岸内河港口有重庆港、城陵矶港、武汉港、黄石港、九江港、安庆港、铜陵港、芜湖港、马鞍山港。据了解，在荆州港等一些非外开放口岸港口启运的货物也被征收港建费。承运人认为，海事机构不应随意扩大征收范围。
非开放港口按海港标准缴纳问题。根据规定，装船港不是对外开放口岸港口，卸船港是对外开放口岸港口的，由卸船港向收货人（或其人）征收一次港口建设费。长江支流与上游非开放港口启运出口国内的货物在江苏、上海等开放港口按照海港4元每吨标准征收，未享受内河减半征收优惠政策。湖南等支流港口国内出口货物，承运方为了避免缴纳海港标准，在中途开放港口中转，缴纳内河标准的港建费，同时多支付一次船舶港务费（0.55元每净吨）。四川、云南、贵州省没有设立开放口岸，经该地区国内出口到江苏、上海地区货物，在装卸港无法缴纳港建费，在目的港按照海港标准补缴。船公司认为，长江上游内贸货物在下游开放港口按照海港标准缴纳，收费标准不合理。据中上游地区不完全统计，支流港口每年国内出口下游货物约1亿吨，多交港建费约2亿元。
港口建设费的存废问题。受调查船公司普遍认为，2005年港口法实施后，港口政企分离，港口经营单位完全企业化运作，政府性基金不适应投资港口企业。有些省市港航管理部门征收了货物港务费，用于公共设施的维护建设，再从港建费分得两成，不合理。目前航运企业经营依然艰难，港建费是航运企业最大的税费项目，湖南安顺船务公司6艘化学品，2万多运力，每年缴纳100多万元，湖南兴华航运公司31艘船，3万吨运力，每年缴纳120多万元。船公司呼吁在现有标准基础上减半征收，2022年后取消征收。
措施建议
目前，港建费与船舶港务费是船舶公司支付数额较大的行政事业性收费，在经济增速放缓，竞争增强，运价下降，成本居高不下的状况下，港建费等行政事业性费收非常敏感。站在维护行业稳定持续发展，服务长江经济带的角度，本文建议：
修改管理办法，明确港口经营主体为第一代缴责任单位。海事机构难以直接与托运人、收货人等义务缴纳人业务接触，不可能直接征收。在即将取消船舶签证管理的背景下，海事机构也将不再与承运人业务接触，将来征收工作只能依存物流某个环节和特定经营方。承运方具有很强的流动性，而港口企业的经营场所、人员较为固定，便于与海事机构签订长期代缴协议。港口企业与托运人或收货人及其人直接业务接洽，履行代缴工作较承运人简便。同时港口企业后，港建费票据管理和手续费支付容易落实到位。
督促有关海事部门严格执行管理办法规定，不得在非开放港口征收港口建设费，禁止扩大征收范围。
完善管理办法，明确内河内贸货物在开放港口装卸的，执行内河减半的优惠标准。原管理办法相关规定，导致了长江流域内贸货物缴纳标准的不统一，增加中西部经济欠发展地区国内出口货物费用负担，不利长江中上游经济发展，也不利创造公平竞争环境。
吸纳船东提出现有标准减半征收的意见。近些年来，国家推行费改税，将航养费、运管费、客货附加费转改征燃油税，将营业税转增值税，而交通主管部门积极清理行政事业性收费，取消了经营性收费项目和100总吨以下船舶的船港费、登记费、引航费，为企业减轻了一定的税费负担，目前航运企业税费约占总成本18%，税费负担依然较重，在转型发展时期需要税费政策扶持。此外，港建费支付项目存在缩减空间，例如港建费可不投资内河港口建设，船舶港务费可以保障一定的内河水域的海事、救助打捞等支持保障系统建设费用。
研究取消港建费后行业基础设施融资与管理的新问题，港建费将于2022年取消征收，对于基础设施融资问题，今年4月国务院颁布《基础设施和公用事业特许经营办法》，主推PPP投资模式，交通行业主管部门尽快研究相关细则，尽早实施行业内试点，保障公共设施建设维护资金。
关键词：铁路货运；现代物流；转型
目前伴随着世界范围内的互联网科技不断快速发展，依托互联网的平台，经济已经全球化，同时电子商务业务也在不断地被广泛应用，现代物流也随着电子商务逐渐的发展起来。作为世界范围内最具发展前景的一种服务类行业，现代物流已经渗透到了人们生活中。铁路运输作为我国运输行业中的重要组成部分，一直承担着很重的运输任务，但随着现代物流行业的发展，铁路运输在社会总运输中较公路运输占比正在逐渐下降。因此铁路应该积极地向着现代物流转型，争取继续更好地为我国运输行业做出贡献。铁路行业的发展离不开现代物流先进理念的支持，同样我国现代物流的发展也离不开铁路运输的资金、物力支持。目前，铁路面临的主要问题是，应该怎样在现有的货运资源基础上，更加稳定、快速地向现代物流进行转型。
如何在符合现代物流客观发展需求的基础上，将铁路综合货运能力体现出来，提升铁路运输在全社会运输行业当中的竞争力，对于我国铁路的发展战略有非常积极的意义，是铁路运输的一项重要战略规划。
1我国铁路货运和现代物流的相关内容
关于我国铁路货运和现代物流相关内容，文章主要从两个方面进行阐述和分析。第一个方面是铁路货运和现代物流的概念。第二个方面是铁路货运和现代物流的基本特征。
1.1铁路货运和现代物流的概念
铁路货物运输主要是指利用铁路各条线路及铁路的运输设备进行的运输活动。铁路货运的主要特点是有较快的货物运输速度，同时有较大的运输能力，在货物运输的过程中受到自然环境的影响较小，能够较为安全地进行货物的运输。现代物流主要是依托了信息资源将货物运输有机地结合在了一起，最大限度地降低成本。
1.2铁路货运和现代物流的基本特征
铁路运输的特征主要有两个。第一个是货物的流程简明。第二个是货物运输服务的单向性。现代物流的特征主要是能够有规律地进行货物运输，多层次的进行货物运输服务。
2铁路货物运输向现代物流转型的必要论证点
关于铁路货物运输向现代物流转型的必要论证点，文章主要从两个方面进行阐述和分析。第一个方面是铁路货物运输积极向现代物流转型的意义。第二个方面是铁路货物运输积极向现代物流转型的可行性。
2.1铁路货物运输积极向现代物流转型的意义
一是铁路货物运输积极发展现代物流有利于铁路货运的长期发展。二是铁路货物运输积极发展现代物流是我国物流业激烈竞争的必要结果。下面进行详细的阐述和分析。
2.1.1铁路货物运输积极发展现代物流有利于铁路货运的长期发展
我国经济的发展，带动了各个行业的发展。铁路运输在发展过程中，为了迎合各个层面的要求，必须要升级管理理念。现代物流的管理理念就能够更好地服务于铁路运输的发展。
2.1.2铁路货物运输积极发展现代物流是我国物流业激烈竞争的必要结果
伴随着货物运输市场的进一步开放，竞争也在不断地加剧，为了能够在市场上占得一席之地，铁路运输必须要大力地向现代物流转型。
2.2铁路货物运输积极向现代物流转型的可行性
2.2.1我国相继出台的有关国家政策及我国现阶段的铁路建筑规划都能够对铁路向现代物流转型提供帮助和支持
根据《中长期铁路网规划》调整方案，自2009年开始，铁路将开始加大安排基本建设投资，这些基础建设政策的出台为铁路物流的快速发展提供了契机，从而必将推动整个物流产业的升级。
2.2.2铁路货运和现代物流在工作内容及业务范围上有一定的继承性
现代物流服务的主体功能是仓储、运输、装卸、搬运、包装、配送和加工等，但其中两个最重要的功能环节是运输和仓储。铁路可以说是我国运输规模最大，运输方式最为传统的专业运输企业，这种业务功能上的继承性，使得铁路向现代物流转型的“门槛”较低，风险也相对较小。
3铁路货物运输向现代物流转型的主要策略
一是铁路向现代物流转型要着力发展第三方的物流业务。二是铁路货物运输要积极发展现代物流中的增值业务。下面进行详细的阐述和分析。
3.1铁路货运向现代物流转型要着力发展第三方的物流业务
关于这方面的阐述和分析，主要从两个方面进行阐述和分析。第一个方面是铁路货运系统要成立物流营销公司来支持向现代物流的转型。第二个方面是铁路货运不光要发展铁路运输，还要发展“最后一公里”的门到门短途货运。下面进行详细的阐述和分析。
3.1.1铁路货运系统要成立物流营销公司来支持向现代物流的转型
增设立铁路物流客服中心，提供咨询、取件、代办托运等手续；同时利用原有铁路场地优势，开展为客户办理包装、保管、进行分拣和配送和仓储等业务。
3.1.2铁路货运不光要发展铁路运输，还要发展“最后一公里”的门到门短途货运
利用铁路长期经营长途货运的优势，发展“最后一公里”的接取送达业务，为货主提供承运前和交付后的延伸服务的方式实现门到门的货物运输。
3.2铁路货物运输要积极发展现代物流中的增值业务
3.2.1铁路货物运输要积极的发展承运人的增值业务
通过增值业务的增加发展，有效拓展铁路运输经济效益来源，增加铁路运输能力，更好地服务于现代社会。积极开展增值业务也有利于铁路运输行业的发展，现代社会是一个多元化的社会，对于运输要求同样也向着多元化方向发展，因此铁路承运人增值业务的开展是一项与时俱进的策略。
3.2.2铁路货物运输要向着加工―储藏―运输一体化发展
现代铁路运输不仅仅具有货物的运输能力，作为目前地面最大的运输者，铁路运输每天需要运送的货物数量巨大，且货物来源复杂，加之运输历程较长因此储藏―运输一体化是现代铁路运输新的发展趋势。另外为了方便运输货物，一些浅加工项目也可以作为新的开发项目予以拓展。
3.2.3铁路货物运输要针对物流系统的具体设计进行咨询
现代物流具有高速高效、便捷、信息化的特点，铁路货物运输做好现代物流的增值业务，能够更好的为我国的铁路运输转向现代物流有很大的帮助。
参考文献
[1]江书陆.我国铁路运输业的九大特点[J].上海铁道科技，2004（6）：8-11.
[2]牟伦英，黄丹.交通运输企业向第三方物流转型的探讨[J].华东交通大学学报，2004（8）：157-160.
[3]苏顺武.融入现代物流体系壮大铁路多元经营[J].中国铁路，2008（8）：8-11.
[关键词]网络形容词；选词构词；理据
一、网络形容词内涵界定
顾名思义，网络形容词就是形成并流行于网络空间内、用以表达人或事物性质、状态和特征的词汇类型。从这一诠释性定义来看，网络形容词与汉语语法体系中的形容词的区别不在其功能内涵上，而是在其形成和使用环境上。基于网络交际空间的匿名性、任意性和主体性，网络形容词在选词和构词上更加注重主体意识张扬、娱乐至上等倾向，因而网络形容词纵然具备常规形容词最基本的语法功能和语法结构，然而在选词来源上、构词理据上和动态的语法功能上还是有着不一样的表现形态。
二、网络形容词具体表现形式分析
网络形容词反映出网络交际空间和网络文化的特性，因此正是基于独特的形成环境和交际场地，才表现出了与常规形容词在特定领域上的区别。以下列举一些近期流行于网络且在现实交际中也比较常用的网络形容词，通过对它们的分析来体验这一独特的词汇门类的特点所在。
（一）萌
这一网络形容词形成时间较晚，虽然其来源是日语漫画词汇，但经过当代汉语“意合性”的改造和使用，其内涵已经逐步凝练为标准的汉语形容词语法意义，即一瞬间让人觉得可爱、单纯的意思。“萌”同样是在陈述一种特征和性质，是对人或事物属性和状态的一种陈述。具体表现形式为，可以受程度副词修饰，如“超萌”；可以修饰名词，如“萌娘”；可以做谓语，如“她超萌”等等。
（二）汗
“汗”作为现代汉语系统中的词汇，系单纯的名词词性，即“汗水”之意，经网友使用而被赋予了“很无语很无奈”的意思。“汗”可以受程度副词修饰，如“非常汗”，也可以做谓语，如“我汗”，表示“我很无奈”的意思。
以上是一些单音节词，下面举一些双音节和多音节词汇。
（三）杯具
“杯具”一词作为网络形容词的特殊性较之“火星”则更进一步，因此从字面上完全找不到与所指内容的联系，因为完全是通过谐音双关这种方式达成的。“杯具”音同“悲剧”，用来表示不如意，不顺心或者失败，或者是委婉地对别人表示某方面的不满等等，主要通过意会的方式表达相对复杂的含义。“悲剧”的形容词用法比较明显，可以受程度副词修饰，如“太悲剧了”；可以做谓语，如“你太悲剧了”等等。
三、网络形容词选、构、造词理据分析
“萌”是这一类型中最流行的一个词，即来源于日系动漫语言系统。一般认为，“萌”一词起源于日文的IME输入法，是由“燃え”所变化而来的“萌え”，其本意是指读者在看到美少女角色时所产生一种热血沸腾的精神状态。为了区分因为美少女而热血的状态，和传统的热血的分别，就借用同音的“萌え”来形容，并成为日系动漫娱乐体系的一种网路用语。这是“萌”这一网络形容词的来源，但是这一日系来源尚不能成为流行于网络的“萌”的全部理据，还需要作为汉语体系的一种捏合和拼接作用。在汉语体系中，“萌”原指草木发芽，本身就可以有事物的开始的比喻用法，用“萌”组成的词，如萌动、萌发，都有“积极向上、生机勃勃”的含义，因此承接来自日系动漫词语所表达的复杂含义，“萌”有着相当充足的合理性和可行性。通过网友有意识的扩充填补其内涵意义而获得了与汉语“萌”拼接融合的语义语法条件，并通过网络流行语应用面的扩展而进入日常交际言语系统中。
四、当代网络形容词选词构词理据的一般规律
（一）娱乐化创造――选词构词的基本动机
网络流行语本身就是在娱乐精神和创造力所塑造的一个大环境下的产物。网络形容词的出现更是传承娱乐精神、张扬创造力的网络流行语中的一种更为明显和集中的产品形式，因为形容词本身功能就是用来陈述形状、属性和特点的，这样就更加合理的承载了网络时代的这种大众娱乐和创造力发挥的使命。很多网络形容词被“臆造”出来，都有一个娱乐化创造的动机，都为了博得网友一笑，这也基于网络交际的匿名性和随意性特征，吸引的都是大量的青年人光顾，其被解放的和放大的无疑都是青年人纵横捭阖的创造力和娱乐化价值观。
（二）特征内涵提取并独立化――选词构词的基本原则
当代汉语语法有一个重要的倾向，就是名词用作形容词，发挥形容词的语法功能，诸如受程度副词修饰，做修饰成分，作谓语等等。能够选作形容词的名词，都有一个重要的特征，那就是本身有着某种“特征内涵”，如阳光，废物等等，这种名词在构词上蕴含着某种较为明显的特征内容，所指的都是一些具有特征意义的事物，而在当代汉语交际过程中，这种特征意义就在交际的需要中被提取出来并独立使用，因此我们可以说“我很阳光”，就是将作为名词的“阳光”中所内涵的表达“健康、乐观、热情”的特征意义提取出来并进行独立化、固定化，进而覆盖作为名词的本意，使得“阳光”一词作为形容词的使用频率大大提高甚至超过名词。
（三）拼合传递――选词构词的基本策略
从名词词义最终转变成形容词词义，依靠的是一种“拼合传递”的策略。所谓拼合传递，就是源词与目标词自身都具有着一部分可以表达其作为形容词意义的成分，如网络形容词“萌”，作为源词的日语“萌え”所表达的“热血沸腾”与作为目标词的汉语“萌”所表达的“生机勃勃”具有某一层面上的趋近倾向，再加上词形相近，在意义同类的推动下实现了意义的拼合，从而传达出了“单纯可爱”（尤其用来形容少女）的目的意义，并传递给了汉语“萌”作为最终的言语归宿。“拼合”体现了在选词构词上，各个言语片段都承载着某一零星的意义碎片，不能单独撑起一个词，无论是从日语到汉语，还是从方言到普通话，每一个言语片段都需要通过拼合，将零星的意义碎片凝聚起来构成一个可以独立发挥语义功能的词。而“传递”体现了选词构词的合理性方向，将已经拼合成功的意义传递给一个具有承载能力的词，赋予它全新的独立意义。
参考文献
[1]朱翠萍.现代汉语状态形容词语义研究[M].光明日报出版社，2011
[2]汤玫英.网络语言新探[M].河南人民出版社，2010
[3]张云辉.网络语言语法与语用研究[M].学林出版社，2008
【关键词】运输绩效；模糊理论；层次分析法
0.引言
运输功能在现代物流业中占有很重要的地位，运输成本在整个物流系统中所占的比重也是举足轻重，据有关统计数据显示：运输成本占物流总成本的35%-50%左右，占商品价格的4%-10%。因此，运输成本的节约对于工程局在建工程的成本节约很重要，对于整个社会物流总成本的节约意义也很重大。在物流成本最低化目标的驱动下，如何科学、正确的选择和评价物流服务提供商是摆在我们面前的一大难题，运输绩效评价是当前考量物流服务提供商的重要方法。
所谓运输绩效评价，是指对运输活动或运输过程的绩效评价，它一般是按照统一的评价标准，采用一定的指标体系，按照一定的程序，运用定性和定量的方法，对一定时期内运输活动或过程的效益和效率做出的综合判断。运输绩效评价是物流企业及其他相关企业进行绩效管理的主要环节，对运输绩效进行管理，从而优化运输过程，提高经济效益。
1.物流企业运输绩效评价指标体系的构建
因为运输在现代物流业中举足轻重的作用，近年来，“关于物流运输的研究”越来越成为国内外区域发展中热门的研究课题之一，目前有PDCA循环模型、关键业绩指标法（KPI）、标杆法、主成分分析法等。本文将借助模糊理论与AHP法，构建物流企业运输绩效评价模型，并应用此模型对物流企业运输体系进行评价和分析，进一步促进物流服务提供商的管理工作的程序化、规范化和标准化。
物流企业运输评价涉及到众多指标，每个指标又包含很多相关因素。这些因素中，有些可以用数量确切表达，有些难以用数量确切表达，只能定性表达。因此可将层次分析法（AHP）和模糊综合评判法相结合，将定量指标与定性指标一起进行多级模糊综合评判。
层次分析法是一种将定性问题转化为定量分析的方法，其基本思路是：首先建立层次分析结构模型，接着通过在各层因素中进行两两比较，构造出比较判断矩阵。判断矩阵表示针对上一层次因素，本层次与之有关因素之间相对重要性的比较。判断矩阵是层次分析法的基本信息，也是进行相对重要度计算的重要依据。最终把定性分析和综合评价归结为低层相对于其上一层的相对重要性权重值的确定问题，用数学方法表达即为求特征值和特征向量的问题。
A.建立效果评价集V。
评价集是评价者对评价对象所作出的定性描述的集合。本文将物流企业运输绩效评价等级分为5级，对应的评价集V={vl，v2，v3，v4，v5}={绝对高，十分高，比较高，稍微高，一般高}。
B.建立效果评价指标集U。
物流企业运输绩效评价应从服务质量、服务成本、市场能力、信息能力四方面展开[1]，详见表1。
（1）服务质量。
运输的安全性、时效性、方便性、准确性和及时性是评价服务水平的几个重要方面。我们初步确定了7个指标来度量服务质量。
（2）服务成本。
单位产品的服务成本：本指标可用来评价运输作业效益高低以及综合管理水平，一般用运输费用总额与同期货物总周转量的比值来表示。运输费用主要包括各种燃料、配件、养路费、过路费、职工工资、修理、折旧及其他费用支出。
系统成本：除了各种运输费用，我们还需要考虑系统的相关成本，诸如存储成本，比如有的直送成本很高，但不一定多于在当地存货的费用。
物流成本控制水平：物流成本控制是物流成本管理的中心环节，其控制能力的高低直接决定了物流成本的高低，进而直接影响企业的经济效益。
（3）市场能力。
主要包括市场占有率、市场增长率、市场应变能力等。
（4）信息能力。
信息能力是物流企业运输持续发展的重要保证：
基础设施水平：属于运输硬技术，主要包括交通枢纽、物流园区等地的物流技术装备诸如现代化立体自动化仓储设施的投入及使用情况。
物流管理信息化水平：物流管理信息化技术直接决定了物流信息化的发展，物流管理信息化技术是提高物流管理水平的关键。科技日新月异的今天，现代物流管理信息技术如各种条码技术、自动识别技术、自动分拣技术、卫星定位技术等已经成为物流运作的重要工具和物流管理信息化发展的主要特征。
信息传递效率水平：信息渠道的畅通及传递的及时性、准确性是保证信息交换的关键，物流信息传递效率低下会导致库存、装卸、运输等缺乏透明度，进而造成配送、运输成本增加。
表1物流企业运输绩效评价指标体系
C.确定评价指标的权重A。
评价指标集U中的各个元素在评判中具有不同的重要程度，因而必须对各个元素按其重要程度给出不同的权数，由各权数组成的权重集A是评价指标集U上的模糊子集。在层次结构模型的基础上，采用AHP法确定权重。其基本步骤为：根据建立的层次结构模型，通过在各层元素中进行两两比较，构造出比较判断矩阵。求解判断矩阵M的特征根，特征向量即为同一层次中的各个因素相对其上一层某个因素相对重要性的排序权值。然后进行判断矩阵的一致性检验，直到其具有满意的一致性。具体步骤：
（1）构建判断矩阵。
判断矩阵的构建是一个体现针对上层评价指标X，下层指标Yi与Yj相对重要程度的两两比较矩阵L=（Lij）n×n，Lij表示针对上层评价指标X，Yi与Yj相比的重要程度值。构建判断矩阵常用的标度类型有1-9标度和e0/5-e8/5标度，基于单一准则，本文选用1-9标度。
（2）计算权重A。
理论上讲，权重计算问题可归结为计算判断矩阵的最大特征根及其特征向量的问题，有方根法、特征根法、最小二乘法等。方根法是一种简便易行的方法，可在精度要求不高的情况下使用，为本文选用。
（3）判断矩阵的一致性检验。
建立判断矩阵，使得判断思维数学化，简化了问题的分析，但判断矩阵不一定能保持判断思维的一致性，即在推定判断指标重要性时，各判断之间协调一致，不出现相互矛盾的情况。因此，有必要进行判断矩阵的一致性检验。可采用随机一致性比率指标C.R.检验判断矩阵的一致性。
式中，λmax为判断矩阵的最大特征根；R.I.为平均随机一致性指标，取值见表2。
表2R.I.的值
R.I.为平均随机一致性指标。当C.R.
D.构造隶属函数，建立模糊评判矩阵R。
隶属函数的作用是将获取的指标值在评价等级论域中进行模糊化，对每个指标分别作出等级评判。隶属函数有多种形式，应根据评级指标所具有的特征或统计资料并借助专家经验加以选择。本文选用隶属函数为：
式中，Cj为评价指标被评为vj的专家人数。设指标集U中第i个指标ui对评价集V中第j个元素vj的隶属程度为rij，得模糊评判矩阵R：
E.模糊综合评判。
按照AHP法，多层次的综合评判过程由层次结构模型的低层向高层进行。通过确定的某一层次评价指标权重A和模糊评判矩阵R，可得模糊评判向量B，即
式中，bj为模糊综合评判指标，表示在综合考虑所有影响因素的情况下，评判对象对评价集vj的隶属度，模糊综合评判向量B是评价集V上的模糊子集。
综合评价结果处理，确定评价等级。
通过对评判结果bj进行反模糊化处理以获取最终评价结果。反模糊化处理方法有多种，本文选用加权平均法。
根据问题特点，确定与评价集等级相对应的加权向量γ，物流企业运输绩效评价等级分为{绝对高，十分高，比较高，稍微高，一般高}，相应的加权向量可设为γ=（0.95，0.85，0.75，0.65，0.55），结合模糊综合评判向量B，可得综合评价值Z。
将综合评价值与事先确定的综合值评价准则进行对比，可确定物流企业运输绩效评价的等级。
2.物流企业运输绩效评价指标体系分析
A.建立评价集V和效果评价指标集U。
评价集V和效果评价指标集U同上文所述。
B.确定评价指标的权重A。
通过调查研究，并征求了多位专家的意见，按照1-9标度，分别确定了U1-U4的判断矩阵，计算了相应的权重，并进行了一致性检验。由计算结果可知，均满足C.R.
第一层评价指标权重：
C.建立模糊评判矩阵R，确定安全等级。
根据前述建立的模糊隶属函数，分别计算每一评价指标隶属于各个评价等级的隶属度，得到相应的模糊评判矩阵R。以U1为例（其他略），模糊评判矩阵如下：
3.结语
通过上述模型分析，可以看出物流企业运输绩效评价指标体系选择处于比较高的状态，对于现实物流企业提高运输效益，缩减运输成本有一定的指导意义。具体而言，今后可以从以下几方面着手：一是提高交货的准时率，安全库存的资金占用对于施工企业而言数目巨大，所以现在很多企业开始引入JIT管理思想，即“在最需要的时候以最及时的方式到位”，使库存达到最少的资金占用；二是提高物流成本控制水平，当今社会客户的要求千差万别，物流成本随着物流服务水平的变化而正方向变化，物流成本的绝对值也一定是处于绝对上升的趋势，但物流成本的控制对于物流企业而言不是无能为力的，是可以随市场形势、竞争对手情况、商品特性和季节等的变化而变化的。比如手套类的产品对于施工企业来说，具有常用，价格波动小，用量消耗稳定，低值易耗，易采购，可长期保存的特点，利用总订单整合资源可以大幅度降低物流成本；三是保持并提高市场占有率，市场占有率越高，表明该企业经营管理、竞争能力越强。企业市场占有率的不断扩大，可以使企业获得某种形式的垄断，这种垄断既能带来垄断利润又能保持一定的竞争优势；四是要提高物流管理信息化水平，建立高效畅通的信息系统，现代物流被认为是经济发展的“第三利润源”，而物流管理信息化是现代物流的灵魂，实现物流管理全程信息化，对物流进行科学高效管理是提高物流企业利润率的保障。
总之，时代对于现代物流的信息化、自动化、网络化、智能化、柔性化提出了更高的要求。现代物流服务的核心目标是在物流全过程中以最小的综合成本来满足顾客的需求。现代物流企业应严格遵循这一目标，依据自身优势和政策导向打造安全、高效的流通链条。
【参考文献】
[1]魏然.运输绩效评价及其指标体系的构建[J].物流技术，2006（4）：59-61.
关键词：电子商务；物流配送；策略
Abstract:Inthe21stcentury,whomasterslogisticsanddistribution,thenwhowillcontrolthemarket.Modernlogisticsisbecominganewtrendintoady'sworldeconomy.Thus,itiscriticalforournationtodevelopmodernlogisticsandelectronicbusinessinfutureanditwillbeakeymeasurementofthemodernizationofoureconomy.Thispaperanalyzesthecharacteristicsoflogisticsdistributioninelectronicbusinessandtheissuesofitinthepracticeinoureconomy.Followingthat,thispaperoutlinesthestrategytoaddresstheseproblemsduringtheevolutionofourelectronicbusiness.
Keywords:electronicbusiness;logisticsdistribution;strategy
电子商务是在Internet开放的网络环境下，基于浏览器
/服务器的应用方式，实现消费者的网上购物、企业之间的网上交易和在线电子支付的一种新型的交易方式。它与传统商务活动相比，以减少中间环节、缩短周期、降低成本、提高经营效率，提高服务质量，而受到商界青睐，使企业有效地参与竞争。而电子商务的优势只有物流网络跟上节奏时才能完全显现出来，所以电子商务与物流业也就成为21世纪全球经济最大的增长点。
1物流配送的发展
1.1物流配送的含义。物流配送定位在为电子商务的客户提供服务，根据电子商务的特点，对整个物流配送体系实行统一的信息管理和调度，按照用户订货要求，在物流基地进行理货工作，并将配好的货物送交收货人的一种物流方式。这一先进的、优化的流通方式对流通企业提高服务质量、降低物流成本、优化社会库存配置，从而提高企业的经济效益及社会效益具有重要意义，配送作为现代物流的一种有效的组织方式，代表了现代市场营销的主方向，因而得以迅速发展。
1.2以网络为基础的电子商务催化着传统物流配送的革命。回顾配送的发展历程，可以说经历了三次革命。初期阶段就是送物上门。为了改善经营效率，国内许多商家较广泛采用了把货送到买主手中，这是商务的第一次革命。第二次物流革命是伴随着电子商务的出现而产生的，这是一次脱胎换骨的变化，不仅影响到物流配送本身，也影响到上下游的各体系，包括供应商、消费者。第三次物流革命就是物流配送的信息化及网络技术的广泛应用所带来的种种影响，这些影响是有益的，将使物流配送更有效率。我们称这些影响为物流配送的第三次革命。
2电子商务中的物流配送
2.1电子商务中的物流配送的含义。它是指物流配送企业采用网络化的计算机技术和现代化的硬件设备、软件系统及先进的管理手段，针对社会需求，严格地、守信用地按用户的订货要求，进行一系列的分类、编配、整理、分工、配货等理货工作，定时、定点、定量地交给没有范围限度的各类用户，满足其对商品的需求。也就是信息化、现代化、社会化的物流配送，也可以说是一种新型的物流配送。
2.2电子商务中的物流配送的特点。在传统的物流配送企业中，大量的人从事简单的重复劳动，人是机器、数字和报表的奴隶，劳动的辛苦是普遍存在的。在网络化管理的新型物流配送企业，这些机械的工作都交给了计算机和网络，既减少生产企业库存，加速资金周转，提高物流效率，降低物流成本，又刺激了社会需求，有利于整个社会的宏观调控，也提高了整个社会的经济效益，促进市场经济的健康发展。这种新型物流配送除具备传统物流配送的特征外，还具备以下基本特征：（1）信息化。通过网络使物流配送信息化。实行信息化管理是新型物流配送的基本特征，也是实现现代化和社会化的前提保证。（2）网络化。物流网络化有两层含义，一是物流实体网络化。指物流企业、物流设施、交通工具、交通枢纽在地理位置上的合理布局而形成的网络。电子商务的物流配送要根据市场情况和现有的运输条件，确定各种物流设施和配送中心的数量及地点，形成覆盖全国的物流配送网络体系。二是物流信息网络化，指物流企业、制造业、商业企业、客户等通过Internet等现代信息技术连接而成的信息网。（3）现代化。电子商务的物流配送必须使用先进的技术设备为销售提供服务，这些技术包括条码、语音、射频自动识别系统、自动分检系统、自动存取系统、自动导向、货物自动跟踪系统等，只有采用现代化的配送设施才能提高配送的反应速度，缩短配送的时间。而且随着生产、销售规模的扩大，物流配送对技术、设备的现代化的要求也就随之越来越高。（4）社会化。社会化程度的高低是区别新型物流配送和传统物流配送的一个重要特征。很多传统的物流配送中心往往是某一企业为给本企业或本系统提供物流配送服务而建立起来的，有些配送中心虽然也有为社会服务的，但同电子商务下的新型物流配送所具备的真正社会性相比，具有很大的局限性。
[关键词]视觉艺术设计；民族特征
[中图分类号]J026
[文献标识码]A
[文章编号]2095-3712（2013）10-0083-03
一、视觉艺术设计中民族特征的由来
民族是人类在历史上形成的有共同语言、共同地域、共同经济生活以及共同文化特点上的共同心理素质这四个基本特征的、稳定的共同体。一般说来，视觉艺术设计中的民族特征就是指这四个基本特征在视觉图形上的表现。
艺术家在塑造个性艺术形象的创作过程中，所面临的创作环境以及所依据的创作理念，都深受其成长的生活环境及文化氛围的影响，因此同一地域的艺术家们因生长环境中文化的大同小异，其创作也免不了带有一定的共性，这种共性最终会扩大并形成为全民族的文化精神。在艺术创作的过程中始终贯穿着民族文化精神，于是也就有了民族特征这一概念。
每个民族，由于不同的自然和社会条件的制约，必然形成自己独特的语言、习惯、道德、思维、价值和审美观念，因而形成民族独有的特征。视觉艺术设计中的民族特征主要表现在设计文化的观念层面上，它能直接反映整个民族的心理共性。不同的民族、不同的环境形成不同的文化观念，直接或间接地影响到他们的视觉艺术风格。
当然，视觉艺术中的民族特征不是一成不变的。设计是民族的，也是时代的。在一个民族历史发展的不同阶段，该民族的设计会表现出明显的时代特征，这是因为设计首先是一个历史发展的过程，是民族各个时期的设计文化的叠合及承接，是以不同时代现实的物质社会为基础，是传统设计文化的积淀和不断扬弃的对立统一，是历史性与现实性的对立统一。
二、视觉艺术设计中民族特征的体现
一方水土养一方人，不同的文化背景和自然环境造就不同的民族特征。譬如，日本视觉艺术设计中的民族特征主要体现在美学文化的长期熏陶下形成的“日本化”设计风格，它具有静、虚、空灵等传统的东方韵味特征。德国视觉艺术设计受功能主义和理性主义设计风格的影响，它的民族特征主要体现为设计趋向理性，重点在简洁、直接，注重可读性，与德国严谨务实的民族特征相吻合。意大利的设计风格受其民族特征影响，其设计形式注重人的个性、情感和心理的表现，美观灵活，充满意式幽默，这是在“文艺复兴”的文化底蕴下形成的民族特征。中国视觉艺术中的民族特征是含蓄、传神表意、以意代形等，这是儒学文化等传统意识形态造就的。
日本的视觉艺术风格继承了日本文化中肃静、悠远、清雅与柔和的民族特征。“雪”“花”“月”和“物哀”等是日本自然美学观念的精髓，也最常见的设计题材，通过对这些具备强烈民族特征的图像的设计，表达人们对自然之中稍纵即逝的、纯洁的、伤感的事物的喜爱。在色彩方面，日本的视觉设计运用“白”“青”等素简、清淡之色较多，他们喜欢自然事物及植物的原色和水的清纯无色，这是因为日本民族把自然事物的色彩也赋予了美学和文化学的意义。在视觉艺术设计中，这种独特的民族特征就表现为一种图像简单、不完整、破损和以物寓意的设计风格。
德国的视觉艺术设计具有非常悠久的传统，德国是现代设计运动的发起国之一，它的视觉艺术风格趋向理性风格，严谨、精致、务实是德国视觉艺术设计中“非凡”的民族特征。在德国视觉艺术设计中，设计师的思维极其广阔，不拘一格，比如一些设计师常常会利用很平常的书本、灯泡与铅笔等素材，将其组合、分割、拼贴，调动一切可以调动的思维手段表现强烈的意念追求，进而演绎出具有强烈的视觉冲击和深刻寓意的新视觉形象。
意大利视觉艺术设计师非常善于从“文艺复兴”的丰厚文化底蕴中吸取营养并使之与自己的设计完美结合，20世纪50年代的后“实用加美观”原则让他们的设计有个性、自我的风格。除实用之外，设计师的思想、追求、和幻想会被融入到他们的作品中，使他们的设计别具一格，更加出众。总的来说，意大利视觉艺术设计中民族特征的核心是人的力量；抛弃低劣的人性，恢复、高扬明晰的审美的人类最美好的感情，是意大利设计追求的美好境界。
中国是一个历史文化源远流长的文明古国，拥有一套自成体系的世界观与思维方式。中国文字、工艺品和许多人造物，都有自己的独特形式，这些独特形式，即民族特征，是我们祖先在几千年的实践中不断创造和积累起来的，可以说这些都是中国的“形式专利”。它所蕴涵的文化精神与现代的视觉语言相结合，能够创造出一种既有民族文化特征，又有当代视觉效果和审美意味的新风格。例如凤凰卫视中文台的台标借用了彩陶上的凤鸟图形，并使用了中国特有的“喜相逢”结构形式，反映出厚重的文化底蕴，而凤与凰两两相对旋转的翅膀极富动感，又体现出现代视觉语言的特色。中国2008北京申奥标志，其形象以传统的吉祥造型“盘长”为基本构架，这种造型源于佛教“八吉祥”之一的“盘长”造型，在民间有“源远流长，生生不息，相辅相成，心心相连，事事如意”之意。可贵的是，设计者还加入了时代的设计形式，对“盘长”的造型做了出人意料的夸张设计――运用中国书法中所特有的“笔断意连”的写意手段，使其“静”态之形变为动态之像。同时，也表现出了“中国结”“运动员”和“五角星”三种意蕴的结合，其形象可以说是生动自然、寓意深刻。整个标志既洋溢着吉祥之气，又有运动意味，体现了民族特色。
三、视觉艺术设计中民族特征的重要性
随着社会的发展，科学技术的不断前进，视觉艺术设计日益成为国际交流的重要工具和手段之一。这种发展的趋势必然导致各个国家设计的民族特征逐步减弱，甚至可能被国际特征取而代之。虽然国际性的设计可以带来传达上的方便，但是，如果缺乏民族性的设计，缺乏生动性和多元性，那么视觉传达设计可能会走向刻板、高功能化、理性化的发展趋势和方向。任何一个民族，如果失去了自己的文化意识，就失去了其独立存在的价值，因为民族的才是国际的。在全世界视觉艺术设计日益趋向相似的时候，有一些设计师开始关切设计的个性，关注设计中的民族特征。中国有着五千年的优秀文明史，这个文化资源宝库为我国视觉艺术设计提供了最宝贵的参考和借鉴。在现代文化趋同的全球化背景下，我们应以中国深厚的文化底蕴作为基础，学会深刻地理解和继承民族文化，站在本土文化的立场上进行设计，同时在与国际设计广泛的对话与交流中积极地吸收其精华，不断地发展壮大自身的民族特征，打造中国式的视觉形象，努力走出一条具有中国特色的视觉艺术设计之路。
参考文献：
[1]王受之世界现代设计史[M]北京：中国青年出版社，2002
[2]尹定邦设计学概论[M]长沙：湖南科学技术出版社，2004
[3]莫里斯・德・索斯马兹英国设计基础系列：视觉形态设计[M]上海：上海人民美术出版社，2012
1环境足迹分类框架
1.1步骤一：基于资源代谢方式初步分类根据所涉及资源代谢方式的不同，可将环境足迹分为资源足迹和排放足迹两大类，其中一些资源足迹或（和）排放足迹还组成了复合足迹（图2）。下面分别予以论述。
1.1.1资源足迹资源足迹旨在表征产品生命周期中因自然资源开采而产生的环境压力或影响。按资源性质的不同分为可再生资源足迹和不可再生资源足迹两类。其中，可再生资源足迹包括绿水足迹、蓝水足迹和土地足迹等：绿水足迹是指存储于土壤、并通过蒸发或植物蒸腾消耗的淡水体积；蓝水足迹是指存储于地表和地下并被消耗的淡水体积[12]；土地足迹以供给所需生物资源所占用的土地面积表示[4]。不可再生资源足迹包括化石能源足迹、材料足迹和生物多样性足迹等：化石能源足迹通常以中和化石能源碳排放所占用的林地面积表示[13]；材料足迹主要是指人类消耗的金属、建材和矿物等不可再生资源，也有研究将可再生资源包含在内[14]；生物多样性足迹考查的是世界自然保护同盟红色名录所列的濒危物种[15]，故也将其视为不可再生资源。
1.1.2排放足迹排放足迹旨在表征产品生命周期中因废弃物排放而产生的环境压力或影响，如灰水足迹、碳足迹、氮足迹、磷足迹和化学足迹等。其中，灰水足迹是指将污水稀释至符合规定的水质标准所需的淡水体积；碳足迹是指二氧化碳（CO2）、甲烷（CH4）、氧化亚氮（N2O）等温室气体的排放量；氮足迹是指氮氧化物（NOx）、硝酸根离子（NO3-）、氨气（NH3）等活性氮的环境损失量；磷足迹是指流失到水体或土壤等环境介质中的总磷量；化学足迹是指有潜在生态或人体健康风险的有机和无机化学成分的排放量，包括石油、挥发酚、氰化物、二氧化硫（SO2）等。
1.1.3复合足迹复合足迹是指由上述若干资源足迹或（和）排放足迹组成的环境足迹，如生态足迹、水足迹和污染足迹等。其中，生态足迹包括了属于可再生资源的土地足迹和不可再生资源的化石能源足迹；水足迹包括了属于可再生资源的绿水足迹和蓝水足迹，以及排放足迹下的灰水足迹；污染足迹则由排放足迹下的灰水足迹、氮足迹、磷足迹和化学足迹组成[20～21]，这里暂不考虑它们之间可能存在的账户重叠问题。
1.2步骤二：基于组分加和方式进一步分类某些资源足迹和排放足迹还可进一步细分为不同组分。以材料足迹为例，其金属部分包括了锑（Sb）足迹、铜（Cu）足迹、铝（Al）足迹、铁（Fe）足迹等多种组分，目前有两种方式对其加和：（1）假定所有组分的权重系数均为1，等权加和所有材料消费量，所得结果代表了材料消耗的总质量[14]；（2）引入非生物质损耗潜势（ADP）作为权重，将所有材料的消费量与其对应ADP相乘，加和得到考虑稀缺度差异的材料消费量[22]。其中，ADP以Sb为基准，通过对比全球储量与现有消耗速度之间的关系，表征了不同材料在全球范围内相对于Sb的稀缺度。又如同属资源足迹的土地足迹，下分耕地足迹、草地足迹、林地足迹和渔业足迹等，各组分之间的加和通常也分为两种方式：（1）假定所有组分的权重系数均为1，等权加和所有土地面积，所得结果代表了实际的土地需求面积；（2）将不同土地类型赋予不同的权重，相乘加和得到土地利用面积，并采用生态足迹模型中以耕地为基准的可用生物生产力（UBP）作为权重。在排放足迹中，应用十分广泛的碳足迹包括了CO2足迹、CH4足迹、N2O足迹等组分，它们之间的两种加和方式为：（1）假定碳素全部以CO2的形式排放，根据CO2排放因子得到不同物质的碳排放量，相加到得CO2总质量，生态足迹下的化石能源足迹实际上即采用此法进行核算；（2）引入全球暖化潜势（GWP）作为权重，将不同温室气体的排放量与其对应的GWP相乘，加和得到体现温室效应差异的温室气体排放量。其中，GWP以CO2为基准，表征的是不同气体在全球范围内相对于CO2的潜在温室效应。对复合性质的水足迹而言，虽然绿水足迹、蓝水足迹和灰水足迹均只含水这一种物质，不存在不同组分加和的问题，但它们之间仍存在两种不同的加和方式：（1）等量加和绿水足迹、蓝水足迹和灰水足迹，所得结果代表了实际的水资源消费量[29]；（2）根据区域水资源禀赋对绿水足迹和蓝水足迹加和，通常采用收回-可得比（WTA）作为权重，反映的是水资源在特定地理空间上的相对稀缺度[30]，因而有研究选取一个特定区域（如澳大利亚）作为基准。表1分别总结了材料足迹、土地足迹、碳足迹和水足迹的两种组分加和方式。可以看出，方式一均采用等权加和所有组分，所得结果是含有绝对意义的物理量；方式二则通过引入某种形式的特征化因子，对各组分的某类环境影响贡献进行量化，所得结果是以特定参照物为基准的等价物理量，具有相对意义。可见，仅仅根据资源代谢途径进行分类是不够的，同一环境足迹也可能因为组分加和方式的不同而显现相异的指标特性。由于现有文献不甚充分，本文未对生物多样性足迹、氮足迹、磷足迹和化学足迹等新兴足迹作进一步划分。但理论上它们均能采用上述两种方式进行加和。其中，按方式一加和相对容易操作，但环境涵义不够明确；按方式二加和的关键则是要找到准确体现所有参与组分对特定环境影响贡献大小的特征化因子。以碳足迹为例，绝大部分研究采用方式二加和，这是因为GWP基于有高度学术共识的气候模型，从而使其成为最准确、可信的特征化因子[32]。总之，除了将环境足迹分为资源足迹、排放足迹及复合足迹三大类，其中的部分足迹类型还能进一步分为等权加和与特征化加和两种类型（图3）。
2环境足迹整合范式
足迹整合是当前环境足迹研究中最核心也最具挑战性的课题。一些学者做了有益的探索，总结起来主要有以下几项工作：为实现生态足迹、碳足迹和水足迹在区域尺度上的方法一致性，提出了基于区域投入产出（MRIO）的足迹核算框架[33]；为确保环境足迹在机构尺度上的方法一致性，基于LCA计算各类环境足迹；为保证结果的可比性，分别通过多标准优化法和生态时间法将各类环境足迹转换为欧元和时间。但是总的来看，足迹整合研究还处于起步阶段，尚未形成共识性、普适性的整合路径。鉴于足迹内部的组分加和对足迹间整合有着重要启示作用，本节基于已构建的环境足迹分类框架，尝试性提出以下两种足迹整合范式。
2.1范式一：基于系统资源代谢整合环境足迹人类社会的发展以消耗自然资源和排放废弃物为物质基础，这种物质流对自然生态系统产生了显著的影响，具体表现为资源代谢的数量和质量在时空上的变化特征。通过全面分析经济-环境系统物质的输入、输出及其携带的隐藏流，可以准确反映系统由于资源代谢而产生的压力。从消费者负责的观点出发，总的资源足迹、排放足迹和环境足迹可分别由物质需求总量、物质输出总量和物质消耗。基于资源代谢的环境足迹整合，其优势在于原理简明、操作性强，资源足迹、排放足迹和环境足迹的核算一目了然，即非质量计量物质一律通过相关系数转换为质量，所有物质均按实物量进行等权加和，从而清晰核算流入、流出经济-环境系统的物质总量，并据此评估人类活动的实际资源消耗；弊端在于对资源代谢的生态胁迫缺乏关注，将质量等同于环境影响，同时还存在大宗资源掩盖其他资源信息的遮蔽效应。
2.2范式二：基于生命周期影响整合环境足迹从生命周期的角度来看，范式一实际上相当于生命周期影响评价（LCIA）中的清单分析。在LCIA中，上文所说的组分被称为清单物质，不同清单物质之间有着完全不同的环境影响范围和强度，即便是等质量的两项物质其环境影响也可能相差几个数量级。因此，有必要从环境评价的角度对清单分析的结果作进一步定量排序。这一过程分为三步：（1）对所有清单物质的每一类环境影响都进行特征化处理，得到一系列基于特征化加和的环境足迹指标，用以从整体上表征清单物质对不同环境因素的潜在影响（2）对各类环境影响潜值进行标准化处理，即通过一个具有可比性的基准参照系来消除不同环境潜值之间的量纲差异：（3）对标准化结果进行权重化处理，即人为赋予各类环境因素不同的重要性。权重的赋值有目标距离法、支付意愿法等多种方法。以目标距离法为例，权重系数等于当前环境影响大小与目标影响大小的比值，由此得到加权后的环境影响综合潜值，即总的环境足迹通过上述步骤可以看出，基于LCIA整合环境足迹具有明显的优势：（1）将足迹内组分加和置于足迹间指标整合的特征化阶段，从而使二者有机结合在一起；（2）规范化地对系统生命周期内的各类环境足迹进行核算，并最终整合成一个综合性的评价结果；（3）特征化因子由遵循环境机理的生态（毒理）模型计算得到，较实物量更能反映清单物质的潜在环境影响。缺点主要包括：（1）一些环境影响类型尚缺乏很好的特征化模型，从而导致特征化因子的选取存在困难；（2）权重化仍无法完全摆脱主观判断的影响；（3）最终结果是二次加权（足迹内、足迹间）的产物，尽管具备较高的科学性和可信度，但属于只有相对意义的无量纲量。
3结论与展望
[关键词]博物馆；藏品；文物征集
藏品是博物馆业务活动的物质基础，也是开展各种业务工作和社会活动的基础。同时，博物馆藏品的数量、质量及其研究利用程度也是衡量一所博物馆发展规模、科学价值、总体水平及社会意义的重要指标。而文物征集是博物馆藏品的主要来源，而藏品是博物馆的重要组成部分，是博物馆存在与发展的命脉。因此，不断补充和丰富藏品，才能保证博物馆业务工作的开展和提高。不断加大文物征集力度、丰富馆藏文物是文博工作者的一项重要而紧迫的任务。一般来讲，文物征集的途径包括考古发掘、田野采集、民族学调查征集、社会调查征集等，而社会调查征集正成为博物馆藏品征集的一个重要途径。本文就新形势下博物馆藏品社会征集工作谈一些浅显的认识，不足之处，请各位专家同行指正。
随着社会的发展，特别是当前艺术品拍卖市场的火爆，各级媒体的鉴宝类节目的渲染效应，极大地刺激了社会对各种古玩追捧收藏，民间交易十分活跃，价格炒作日新月异。民间文物持有者的物权意识和经济观念不断加强，国家也无法划拨无限的文物征集资金支持博物馆去购买文物，所以基本靠政府资金支持的国有性博物馆根本就没有财力与民间文物收藏者相抗衡。与大型博物馆相比较，政府每年划拨给中小型博物馆的文物征集资金更是杯水车薪。因此，新形势下，中小型博物馆在文物征集方面面临越来越多的困难，包括资金、技术人员、现有的文物征集政策等多方面。
面对日益困难的文物征集工作，中小博物馆如何克服困难、突破常规，在文物征集方面开辟新的途径，笔者结合工作实际谈谈几点建议。
1、制定科学的征集计划
对藏品征集工作来说，制定征集计划是十分必要的。征集计划的制定要建立在对本馆藏品进行详细的调查研究的基础上。调查的内容包括本馆藏品的数量、质量、内容及目前的缺项，馆内近期计划筹备的陈列展览及科研工作所需要的展品等。在调查研究的基础上进行有目的、科学的征集。同时，征集计划包括近期计划和长远规划，不仅要包括陈列展览急需的展品，也要将具有一定收藏价值并适合本馆特点的文物纳入征集计划。
2、拓宽思路，扩大征集范围
我国大部分博物馆长期以来把文物征集的重点放在墓葬文物及传世“贵器”上，忽略了对近现代时期尤其是身边日渐消失的历史见证物的关注。1946年在巴黎成立的国际博物馆协会将其职责为“收集、保存、研究有关人类及其环境见证物当作自己的基本职责”，欧美博物馆所承担的首要职能是“为知识发展很系统地收藏与保有”物品，特别是在人类学视野关照下的美国博物馆收藏更是关注生活细节的收藏，原则上“不确定该要不该要的东西，都尽可能保留”。基于这种理念，西方的博物馆自诞生起，一直进行着“百科全书式的收藏”。
随着城市化进程的加快，生活用品的更新日新月异，今天随处都可买到的东西或许明天就销声匿迹了。虽然很多东西在今天看来是毫不起眼的，但我们并不知道历史终究会赋予它们什么价值。如果将来有一天我们意识到它的价值再回头寻找的时候，就为时已晚。事实上，“收拾历史的碎屑”是博物馆与生俱来的天职。尤其是中小博物馆，不仅要大量征集现有陈列所需的文物种类的范围，而且要在资金丰裕的条件下，把一些与当地历史相关或者现在看来似乎关联不大的文物纳入征集范围，以免因为我们目前征集计划的可能不完善而导致眼前的文物流失，从而为我们今后潜在的陈列课题提供相应的展品。或者我们征集的文物也许不是当地的，但有价值的也可适当正如。我们只有实现了“百科全书式的收藏”，才能在此基础上进一步实现博物馆藏品的系列化、专业化。
如果各个博物馆都这样做，就可以使国家文物资源最大限度地避免流失，而流入各个国有文物收藏单位。有了这样的基础，那么日后，我们就可以探索研究建立兄弟文博单位之间的文物借展和交流机制，既能开展文物等价交换，也可合理地出售给相关单位，换取相应的征集资金，达到各自之间的展品互补和共赢，并能增进兄弟单位之间的情谊。
3、集中征集民间收藏家的专题性强的系列藏品
改革开放以来，我国民间收藏活动日益发展，收藏队伍和收藏组织逐渐壮大，收藏品种日渐增多，他们手中存有大量有价值的民俗文物。而博物馆因虽因经费和人力所限，无法做到撒网式的全面征集，但在现有条件下根据收藏家的收藏，有目的地征集专题性强的系列民俗文物，却能达到事半功倍的效果，而且也利于征集转款的批获。实践证明，这种征集方式不需要相关人员到处考察奔波省去了交通食宿等各种费用，可谓省时、省力、高效相对征集成本大大降低，是值得长期坚持的。
4、加强与其他单位、各级媒体和热心文物事业的社会人士的协作，建立广泛的征集信息网络和渠道
在征集工作中，博物馆要加强与热心文物事业的社会人士的合作，在社会流散文物方面，他们有着博物馆所不具备的优势，博物馆可以把他们发展为博物馆之友，以便于我们及时掌握文物征集信息，推动博物馆的文物征集工作。
5、对无偿捐献文物者进行精神奖励
虽然现在有偿征集越来越普遍，但仍然不乏觉悟较高、愿意无偿捐献文物的开明人士或注重荣誉不注重价格的人员，对于这种行为，博物馆不仅要向捐赠者颁发荣誉证书，而且还要在各种媒体上进行广泛宣传，不仅对于捐献者自身是一种极大的精神慰藉，同时也营造了良好的社会效应，激励更多的人加入到无偿捐献的队伍中。
文物征集工作是博物馆长期而又重要的工作之一，征集工作任重而道远，唯有坚持不懈方能使藏品更加丰富、展览才能及时更新。在全面构建社会主义和谐社会的社会大背景下，中小博物馆应抢抓机遇、结合本馆实际，发挥区域文物优势，突出特色藏品征集意识，深入开展文物征集和研究工作，为基本陈列提供丰富而有特色的展品，才能发挥博物馆的社会教育职能，更好地服务于社会主义精神文明建设。
参考文献：
[1]《浅谈如何加强新形势下博物馆的文物征集工作》，陈斌，《教育教学论坛》2012年第34期
关键词：批判性地域主义；南京建筑博物馆；江南园林；现象学；类型学
Abstract:CriticalRegionalismiscriticalofmodernismandnarrowregionalism,butatthesametime,itgetthedialecticalextraction,absorptionandflexibleadaptationonthestrengthsofboth.CriticalRegionalismhasbecomeafieldoftoday’sarchitecturefullofvitality.Thispapersummarizesandelaboratesthecharacteristicsofthecriticalregionalarchitecturecombinedwithpreviousstudies.AndtakeNanjingMuseumofArchitectureasanexample,toanalyzeitscharacteristicscombinedwiththeconceptsofthePhenomenologyandtheTypology.
Keywords:criticalregionalism；NanjingMuseumofArchitecture；southerngardens；phenomenology；typology
中图分类号：TU242.5
文献标识码：A
文章编号：1008-0422（2012）07-0054-03
图1-南京建筑博物馆
图2-水墨画理念示意
图3-建筑实体与环境的融合
1前言
人们不得不面对这样的现实：所熟悉的场所和环境不复存在。我们会因此而失落，更可怕的是我们的文化、历史将因此而失落。我们的文明将因失去了其独具的识别性而逐步消失。
人们也会遇到这样的场景：所谓的地域建筑往往只是由当地的一些典型的建筑要素组装和拼贴而成，形成一种令人厌恶的低俗感，毫无生命力可言。
在这种情况下，批判性地域主义应运而生。它既是对于过去的继承，强调地方性，抵制现代主义趋同性的世界性蔓延；根植于地域性的历史和文化、地形和气候、材料和建构方式，抵制现代主义形式趋同性的世界性蔓延。同时，它又是对于未来的探索，芒福德认为地域主义就应该是一种对全球化世界的交流与沟通，而不是采取一种拒绝的态度[1]。
2批判性地域主义特征
2.1批判性地域主义的基本策略是协调普遍文明和某一特定场所特性的间接要素之间的对抗[2]。强调现代建筑思潮和技术优势运用的基础上，提取地域性的特征作为设计灵感的源泉。
批判性地域主义的批判性既体现在对于现代主义全球化的抵制，也体现在对于传统的狭隘地域主义的批判。一方面它对全球范围内流行的主流文化持选择性批判的态度；另一方面，它对地域主义自身的地区传统也提出质疑。批判性的地域主义不同于仅仅采用符号、象征或者抒情的、浪漫的和通俗的地方主义形式[1]，它强调的地域性感觉不是通过对地区的建筑或者文化元素进行简单的拼贴，而是在汲取现代主义以及各种建筑思潮和技术的优异血液的基础上，对地域性独特元素进行提取和升华，从而对建筑加以阐述。
2.2批判性地域主义采用从地区和场所的某些特殊性中非直接演化出的要素对现代主义强调的统一性和同一性进行弥补，来改善大同文化的影响和冲击。[1]
批判性地域主义往往是将特定地区的文化积淀或者要素特点的总特质进行综合和分解，在对建筑元素进行抽象或者具体提取基础上，营造出具有地域特殊性的氛围。从现象学上来说，批判性地域主义就是给人一种包括抽象观念在内的能够呈现在人意识中的一种或者多种地域性特质，这种特质可以是视觉上的，也可以是触觉上的，甚至只是纯粹的人思想上的一种具有地域特色的文化上的或者历史上的感觉和意识。
2.3批判性地域主义强调场所对建构形式的决定作用，重视地域性的场所精神，追求人的多重地域感受，与现代主义的无场所性鲜明对立。
批判性地域主义的建筑设计中强调形式服从场所，场址的选择是地域性建筑设计中首先要考虑的因素。它所重视的场所不仅仅是要与地区环境融为一体，讲究形态上的和谐，更是倡导通过环境、场所和形式之间的配合，使建筑能够在场所结构的基础上升华出地域性的场所精神。从类型学上来说，场所结构需要由地区场所类型中要素的主要特征以及不失去本质特征的一系列要素的变体构成，结合现代设计手法和建造技术，其所形成的是神似形不同的地域性场所类型，包含了对地域特征的深刻体悟以及对于当代建筑思潮的思考和探索。
2.4批判性地域主义努力培育一种当代的面向场所的文化，试图建立一种外向型的乡土地域文化，而不是建立在封闭的地方特征上[3]。
地域性的文化具有不可忽视的力量，它既可以将本地区的历史、文化和艺术等方面的能量加以提取和升华，又具有同化和重新阐释外来文化的能力[1]。地域文化具有浓缩当地和外来文化的能力，狭隘的地域主义的建筑无疑禁锢了本地与外界的多元交流，而批判性地域主义建筑在对场所和文化的尊重的基础上，以外向的姿态，将两方面的精华予以综合并升华，给地域建筑以发展的新的生命活力。
图4-以拙政园为例的示意
图5-南京建筑博物馆一层平面图
图6-南京建筑博物馆模型展示
3批判性地域主义的实践——南京建筑博物馆
3.1项目概况
南京建筑博物馆由史蒂芬·霍尔设计，由南京佛手湖建筑艺术发展有限公司投资建设，于2009年12月建成。项目位于南京中国国际建筑实践展区域的入口处，周边是风景优美的山地湖泊，承担主题性展览、当代艺术讲座、开展地区和国际性的民间交流与合作和参与全球性当代艺术活动等功能[4]。
3.2南京建筑博物馆的地域继承性
史蒂芬·霍尔融合自然、城市人文气质、艺术与建筑为一体，从中国传统的水墨画和江南私家园林中提取众多地域性因素，加以抽象化处理，成功的运用到设计中，在场所上营造出类江南园林特有的空间感，给人以江南园林般的精神体验。
3.2.1场址选择
南京建筑博物馆分上下两层依山而建，山上绿树成荫。建筑上层主体的白偏灰色调，下层主体咖啡暗灰色调与其背后的天的蓝色和远山的朦胧绿色浑然一体，同时山体轮廓、无垠天际和建筑主体曲折形态对比又形成了形态的多样性，远远看去这正是一幅中国古代山水画。除了色彩以黑白素雅颜色为主调和强调多样与统一性之外，中国山水画还强调散点透视和点线面的兼营，这种特点在博物馆的总构图上也有非常明显的体现：建筑的曲线形和远方山体就是山水画的线和面，远山更像是由重墨一笔而成；底层的架空同时丰富了画面上的透视感。
在场址选择方面，其地域性特征体现在其中国式水墨画意境的成功继承，营造出具有浓重诗情画意的感彩。江南园林崇尚顺应自然，讲究人与自然的和谐统一，在这个层面上，博物馆和自然的和谐统一正是江南园林的和谐性再现。
3.2.2平面布局形式
江南园林的建筑和景观布局灵活多样，不拘泥于对称的定式，南京建筑博物馆的平面形式呈现出较自由的折线形布局，就是从江南园林平面提取的自由式布局的运用。博物馆的部分底层架空、顶层主入口由高层台阶导入，更是把这种平面自由引入空间层面。在博物馆底层的院落中两面挡墙的运用，更是对于江南园林要素的直接应用，其透视叠加的空间关系和感官体验正是江南园林的精神所在。从类型的角度看来，其平面经过类型选择和再处理，实现了其场所的成功构建。
3.2.3交通流线
南京建筑博物馆外部交通流线通过挡墙和空间分层、内部交通流线通过形体曲折和内部转折和由台阶引起的坡度和高度的变化，和江南园林中利用墙面的遮挡、石头的堆砌、地面的抬高，形成相同的行走中视线逐步变化的效果，给人一种自由的交通体验，并且所营造出的纵向的渐进式空间和横向空间层次交织出更为清晰地江南园林式步移景异、空间曲直变化的感受。这也是场所结构所营造场所精神的成功体现。
3.2.4形体
远看南京建筑博物馆，上层的结构物展览空间悬浮于空中，像是从土地和下方的黑色墙体和建筑体中冲出一般，其形体曲折有致，自由内敛，进入其中就会宛转其间。这种感受的营造是从江南园林自由式布局抽象而来，正体现了其写意和不拘泥于定式的精髓。博物馆顶层建筑以及支撑的框架除了构成曲折空间之外，其在底面和地面上的投影会幻化出斑驳的光影效果。其建筑形体给人的综合感觉是轻盈而不失厚重，自由而曲折有致，从现象学上来说，它在人的意识里留下了江南园林般的直观感受。
3.2.5材料效果
南京建筑博物馆廊道的空间转折处采用透明的玻璃，不仅“框景”地引入了周边的景色，并且还捕捉到了四周光、风、植物等自然的气息，增强了人的感官体验[4]。而且建筑的外墙材料中有一部分来源于南京数百年历史的老城墙的旧砖，体现了博物馆对于南京历史文脉的延续。另外，底层墙体的外墙面以及围墙的墙面均采用黑色竹模板织模，纹理呈褶皱状，这种形体形态和颜色以符号的概念象征建筑材料瓦，再现了南京作为六朝古都的深厚底蕴和人文情怀。
3.3南京建筑博物馆的地域批判性
南京建筑博物馆在场所精神上唤回人们传统记忆的同时，其建筑材料、技术以及细部场所化的处理，也营造出与传统不同的另一种场所精神——现代感知。
3.3.1形体结构
可以很清晰的发现，南京建筑博物馆主体结构物上下分解、强调组合感以及不规则的形体都带有解构主义破碎、不确定性和动态性的特征。其建造方式采用框架式结构，不同于当地的传统的木构建筑。
3.3.2材料效果
南京建筑博物馆漂浮的上层结构物内，其廊道两侧均采用半透明的玻璃材质进行装饰，在采用现代材质的基础上，为内部营造出适宜于博物馆建筑的透射而入的均质光线，而这种光线又区别于江南园林的斑驳的自由的光线。从博物馆内部墙体突出的钢柱以及点缀在内部空间的钢材雕塑里，可以强烈的体会到复古空间里的现代感。另外，建筑墙体的混凝土显然区别于地域性的木制建材。
3.3.3构图
在南京建筑博物馆漂浮结构物下方的院落空间里，不仅有类型上和符号上属于江南园林的空间变换和隔墙，还有直线型的步行道，将局部院落空间划分为几何形状。但是两者之间却并没有想象中的格格不入，而是小范围的几何状和整个院落空间的错落有致相协调，共同营造出一种曲折错落、步移景异的空间感。
3.3.4内部空间
南京建筑博物馆的内部空间整体上给人一种曲折流畅的自由观赏的空间感。不过在局部采取大尺度的要素建造方式，例如图19所示高度变换处的大型台阶，显示出博物馆建筑的尺度感。
图7-半透明及内部钢构架效果
图8-外墙面黑色竹模板示意
图9-建筑实体的解构形态
4结语
在《北京》的起草中，吴良镛先生提出“建筑学是地区的产物，建筑的形式意义来源于地方文脉，并解释着地方文脉。但是，这并不意味着地区建筑学只是地区历史的产物。恰恰相反，地区建筑学更与地区的未来相联。”
批判性地域主义正是承担起了“继承历史，探索未来”这一建筑学的历史性任务。它尊重文脉、历史、文化和环境，反对现代主义的大同化，但同时并不全盘否定，而是辩证性的批判和吸纳。批判性地域主义所缔造的场所精神是一股极富进取精神的建筑学力量，地域文脉将因此而得到延续，其未来也将因此而得到开拓。
参考文献：
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关键词：中原经济区；现代物流；税收优惠政策。
现代物流是指以现代信息技术为基础，整合运输、包装、装卸、搬运、发货、仓储、流通加工、配送、回收加工及物流信息处理等各种功能而形成的综合物流活动模式。现代物流业是新兴的生产性服务业，已成为推动经济发展的加速器。中原经济区现代物流业尚处于发展阶段，发展潜力很大，然而建立在传统行业基础上的现行税收政策与现代物流业发展不适应，亟须进一步优化。
一、中原经济区现代物流业发展的特点。
在建设中原经济区，转变经济增长方式的过程中，河南省政府把现代物流业列为河南经济发展新的增长点。目前，中原经济区物流业发展机遇和困难并存，反映在以下几个方面。
1.中原经济区发展现代物流业的基础条件良好。
中原经济区地处我国腹地，位于沿京广、陇海、京九“两纵一横”经济带的交汇处，中国两大铁路干线京广和陇海铁路、两大高速公路干线京珠和连霍公路都交汇于此；郑州北站是亚洲最大的铁路编组站，郑州东站是全国最大的零担中转站，郑州站是全国最大的客运站之一；河南省已建成郑州、洛阳和南阳三个民用机场；2011年，河南省高速公路通车里程突破5000公里，位居全国第1位，实现94%的县市通达高速公路；此外，河南省拥有3个一类口岸、9个二类口岸和综合保税区、出口加工区、B型保税物流园区。可以说，中原经济区承东启西、连南通北，是我国多方向跨区域的交通要冲和多种交通网络交会的枢纽地区，也是东部产业转移和西部资源输出的战略枢纽。这些都为发展物流业提供了十分便利的条件。
2.中原经济区物流业发展速度快。
随着国民经济持续快速发展，中原经济区现代物流业呈现良好发展势头，连锁经营、物流配送、电子商务等新型流通方式不断拓展，第三方物流企业快速成长，传统物流向现代物流转型步伐加快，市场主体和投资主体多元化的格局初步形成。2010年，河南省社会物流总额超过500000亿元，增长31.1%，比全国平均水平快16个百分点；全省物流业完成增加值743.5亿元，增长13.6%，比全国平均水平快0.5个百分点。其中工业品物流总额增长33.8%，进出口货物物流总额增长18%;全省货运量增长19.3%，总量位居全国第三位、中部第二位；货物周转量增长16.1%，总量位居全国第六位、中部第一位。
目前，河南把物流业定位成战略性新兴产业，物流业对经济社会发展的支撑和服务作用逐步增强。
3.中原经济区物流企业规模小。
目前，中原经济区物流企业数量多，但大多是中小型企业，企业规模效益难以显现。据悉，河南省现有规模以上物流企业3200户，其中认定为自开票纳税企业的道路货运企业914户，占规模以上物流企业的28.6%;年缴纳营业税50万元以上的道路货运业纳税企业76户，占规模以上物流企业的2.4%。截至2012年7月，国家税务总局先后确认了8批近2000家企业为试点物流企业，享受营业税差额纳税政策，而在这8批试点物流企业名单中河南只有58家。与中西部省会城市比较，郑州有竞争实力的物流企业不多，规模普遍低于重庆、西安和武汉的物流企业。
4.中原经济区适应现代物流业发展的基础设施薄弱。
中原经济区现有物流企业在物流库存管理、信息服务、成本控制、物流方案设计等物流增值服务方面的业务开展不足，大多数物流业企业只从事传统的、简单的物流服务业务，如运输和仓储服务等，使物流企业的进入门槛偏低，效益差。究其原因，很大程度上在于适应现代物流业发展的基础设施建设进展缓慢。一是物流园区公共基础设施缺乏，专用物流通道和多式联运、仓储配送基础设施能力不足，物流资源缺乏有效配置；二是物流企业信息化程度和技术装备水平低，如有些中小企业还没有进入电子商务网络，ERP等物流管理软件没有得到广泛应用。
二、税收优惠政策是现代物流业健康发展的重要工具。
税收作为国家调控经济社会发展的重要手段和工具，一直在实现经济结构调整和经济发展方式转变等方面发挥着不可替代的作用。税收优惠政策是国家调控经济的重要政策工具，具有明显的导向作用，对现代物流业适当制定一些优惠政策可减轻现代物流业的税收负担，也能够鼓励社会资本的积极进入，培育壮大物流企业的发展。
1.调整物流市场产品结构。
目前，中原经济区市场上物流产品供给失衡，呈现出三多三少的特征，即传统物流产品供给较多，现代化的物流产品供给少；商贸物流产品供给多，生产性物流服务供给少；低端产品供给多，高附加值服务项目少，市场产品结构不合理，专业化水平低，资源条块分割现象严重。有效使用税收优惠政策，充分发挥其导向作用，将有助于物流市场产品供应结构的改变，促进市场均衡发展。
2.降低物流企业经营成本。
中原经济区现代物流业成本高企，严重影响了其自身以及社会经济的发展。关于物流成本高企的原因，最明显的一点就是劳动力、燃料、土地使用成本的刚性上涨，这些要素的价格都不以企业的意志为转移，又都是无法主观去降低的。物流成本高企的另一原因是物流行业税费偏高。这要求我们必须尽快完善现代物流业的税收法律制度，降低纳税人的纳税成本，提升现代物流业的利润空间。
三、中原经济区物流业税收优惠政策的主要内容。
目前，中原经济区物流业可享受的税收优惠政策主要包括：
1.流转税税收优惠政策。
（1）列入国家试点物流企业名单的物流企业享受差额缴纳营业税等税收优惠政策。
（2）对取得快递业务经营许可证的快递企业，其从事快递业务按“邮电通信业”税目征收营业税，并统一使用快递业务专用发票。
（3）自2012年1月1日起，对从事蔬菜批发、零售的纳税人销售的蔬菜免征增值税。
（4）保税物流中心（B型）外的企业报关进入物流中心的货物，企业可凭出口报关单及其他规定凭证，向主管退税机关申请办理出口退（免）税；物流中心外的企业从物流中心运出货物，海关对报关的货物按照现行进口货物的有关规定征收或免征进口环节的增值税、消费税。
（5）对保税物流中心（B型）内的企业在物流中心内加工的货物，凡货物直接出口或销售给物流中心内其他企业的，免征增值税、消费税。对物流中心企业之间或物流中心与出口加工区之间的货物交易、流转，免征流通环节的增值税、消费税。
（6）物流企业在综合保税区、保税物流中心和出口加工区投资用于自营物流设施建设和技术改造购置的进口设备，可享受免征关税和进口环节增值税。
2.所得税税收优惠政策。
（1）对在郑州新郑国际机场新设立的基地航空公司，自开业年度起，缴纳的营业税、企业所得税等税金的河南省留成部分，实行前三年补助100%、后两年补助50%政策。企业所得税从有税源入库年度起计算。
（2）自2012年1月1日至2015年12月31日，对年应纳税所得额低于6万元（含6万元）的小型微利企业，其所得减按50%计入应纳税所得额，按20%的税率缴纳企业所得税。
（3）对企业从事国家重点扶持的公共基础设施项目（指国家《公共基础设施项目企业所得税优惠目录》规定的铁路、公路、城市公共交通等项目）的投资经营所得，经税务机关审核批准后，自项目取得第一笔生产经营收入所属纳税年度起，第一年至第三年可免交企业所得税，第四年至第六年减半征收企业所得税。
3.其他税收优惠政策。
自2012年1月1日起至2014年12月31日止，对物流企业自有的（包括自用和出租）大宗商品仓储设施用地，减按所属土地等级适用税额标准的50%计征城镇土地使用税。
四、中原经济区物流业发展中的税收问题。
近年来，我国不断完善物流业税收政策，但在实践中仍存在一定的税收问题，阻碍了现代物流产业的进一步发展。
1.物流业存在重复纳税。
物流业重复纳税主要体现在营业税方面，在租赁业务、网络分包业务以及业务等领域体现的更为突出。其中，在租赁业务方面，试点物流企业已不存在营业税重复纳税问题，但河南省纳入试点范围的物流企业所占比重极小，而非试点企业不能享受该政策，造成新的不公平。在网络分包业务方面，按照我国营业税法的规定，企业按照整单的金额缴纳营业税，分包企业按照分包协议上的价款也要全额缴纳营业税。在业务方面，物流企业在从事业务时，会包括一部分本应由客户自己负担的报关费、检疫检验费、运输费用等，在缴纳营业税计算营业额时，各级税务部门又不予以扣除，出现重复纳税情况。
2.物流企业税负过重。
（1）营业税。我国物流业的营业税税率是3%～5%，税率并不高，但从目前实际情况看，我国物流业技术含量低，是劳动密集型微利行业，毛利只有4%～5%，缴纳25%企业所得税的税后利润仅剩下1%～2%，并不高的营业税税率对物流业来说却显得税负过重。
（2）增值税。我国已实行消费型增值税，企业购进固定资产的进项税额可以抵扣。但物流企业在购进固定资产过程中发生的钢板、水泥、混凝土等材料费用仍不得抵扣，加重了物流企业的税收负担。
（3）房产税。按照我国现行法规，缴纳房产税时要区分两种不同情况，一是房产自用时，以房产余值计算缴纳，适用1.2%的税率；二是房产出租时，以房产租金收入为房产税的计税依据，适用税率12%。然而，物流企业出租仓库的租金收入，除了按以上规定依法纳税外，还要缴纳5%的营业税，税负达17%，并有重复纳税问题。
五、中原经济区物流业发展的税收优惠政策建议。
2011年国务院出台《关于促进物流业健康发展政策措施的意见》，明确要求根据物流业的产业特点和物流企业一体化、社会化、网络化、规模化发展要求，统筹完善有关税收支持政策，切实减轻物流行业的税收负担。笔者结合中原经济区建设的需要，对中原经济区现代物流业发展的税收优惠政策提出如下建议。
1.明确税收优惠政策支持的重点领域。
（1）鼓励发展第三方物流。自给自足的物流模式成本高、效率低，第三方物流是物流业发展的方向，要充分利用税收优惠政策的引导功能，力争在企业内部物流资源外部化中有所作为，鼓励企业剥离自有物流资源，克服中原经济区第三方物流业发展中需求不足的制约。
（2）鼓励发展农村物流。中原经济区农业发达，是我国重要的粮食主产区和粮食加工集聚区，发展农村物流体系具有重要的现实意义。但当前农村物流分散、物流技术落后、农资物流信息化水平低等问题成为中原经济区农业物流体系发展的瓶颈，应充分利用税收政策，鼓励企业开展面向农村物流业务。
（3）鼓励物流企业兼并重组。大型物流企业优势明显，如在服务的优质化和远距离运输设计等方面表现突出。中原经济区物流企业数量多，但规模不大，应采取税收优惠政策鼓励物流企业兼并重组，走规模化发展道路，提高物流企业竞争力。
（4）鼓励物流企业购进先进设备。中原经济区物流业固定资产投资状况不容乐观。大多数物流企业在物流设备上投入不足，不注重技术改造和物流设备升级，现代物流技术应用缓慢。税收优惠政策应鼓励物流企业更新设备，提高物流企业服务能力。
2.流转税优惠政策建议。
（1）在中原经济区物流业所有企业、所有业务中，全部实行营业税差额征收，取消税收试点，使所有的物流企业享受公平税负。
（2）将中原经济区物流业、仓储、租赁、配送等各个环节的营业税税率由5%降低到3%。
（3）中原经济区传统工商企业向专业物流企业转让自有仓库及其附属设施免征营业税；中原经济区传统工商企业向专业物流企业转让自有固定资产免征营业税。
（4）对所有引进国外先进技术和设备的物流企业，免征关税和进口环节税，而不是仅限于综合保税区、保税物流中心和出口加工区。
（5）对中原经济区所有农产品物流免征增值税。
3.所得税优惠政策建议。
（1）将中原经济区物流企业作为小型微利企业，不受小型微利企业的人员、收入的限制，直接按20%的税率纳税。
（2）对中原经济区物流企业的研发费在税前列支；中原经济区物流行业固定资产实行加速折旧办法。
（3）对中原经济区新开办的物流企业享受为期1～2年的免征所得税优惠；对经营货运行业的外商投资企业，经营期在10年以上的，可以享受两免三减半的所得税优惠。
（4）对参加中原经济区重点物流园区建设的企业实行企业所得税“二免二减半”的优惠政策；对物流相关的兼并重组企业给予“一免一减半”
的所得税优惠。
（5）对中原经济区农村现代物流企业实行三年或五年内免征企业所得税税款。
4.其他税收优惠政策建议。
（1）对中原经济区新引进的物流企业区域性总部、集团总部，经有关部门批准，免征城镇土地使用税和房产税。
（2）中原经济区物流企业所属仓库，不论是否出租，均以房产余值计算缴纳。
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1.物联网的定义及特征
1.1定义
物联网（TheInternetofThings）的概念是在1999年提出的，简单地说，就是物物相连的互联网之义。这里的“物”是一个抽象的概念，泛指存在于物理/真实世界与虚拟/数字世界中的任何“对象”（Objects）或实体（Entities），以及与物理或数字对象（实体）相连接的事件（Events）。这里所说的“对象”不仅指人类社会或自然界中的各种物品，如道路、桥梁、汽车、楼房、各种生活日用品，以及山川、河流、树木、各种飞禽走兽等，还包括万物之长的“人”。所有的“物”都能以某种方式（如分配标识代码、名字、地址等）被识别。因此，从语义层面上看，物联网就是指一种基于标准通信协议的全球范围内互联各种对象的网络，其中每个对象都具有唯一的标识，可进行通信和信息交换。
1.2特征
尽管目前人们对物联网的定义尚未统一，但从本质上看，物联网的特征主要可概括成以下7个方面。
（1）互联网特征。物联网是架设在互联网基础上，利用射频自动识别技术、无线传感器网络、无线通信传输等新一代信息技术，将世界上万事万物连接成一个可互联互通的网络，从而实现对所有物体（包括人）的智能识别、定位、跟踪、监控和管理。在物联网环境下，任何人和物，在任何时间、任何地点，理论上都可以通过任何路径、任何网络和任何服务实现互联和通信。因此，互联网特征是物联网的基本特征。
（2）无所不在性（Ubiquitous/Pervasive）。物联网主要是利用普适网络和普适计算，以及下一代网络等技术建立起来的网络。所谓“普适”，即无所不在、普遍存在的意思。物联网连接的是真实世界中的所有物品，小至冰箱彩电等家用电器，大至电网大坝等人造物品，乃至山川河流、花草树木、飞禽走兽等自然界中的万事万物，甚至万物之长的人，都被纳入到物联网之中，并通过计算机互联网与信息系统连接在一起，从而形成一个无所不在、无所不包的网络。因此，无所不在性是物联网的重要特征之一。
（3）融合物理与虚拟世界的特征。物联网通过把传感器嵌入和装备到各种真实物体中，并通过与计算机互联网连接以及运行特定的程序，达到对物品的远程控制或者物与物之间的直接通信。物联网中三大核心技术———RFID、无线传感器网络和近距离通信（NearFieldCommunication）技术的结合，使过去完全分割的物理世界与虚拟世界之间建立了联系，从而将原先割裂的物理基础设施和信息基础设施整合为统一的基础设施，实现了两个世界中信息的双向流动和融合（即交换和共享）。因此，融合物理与虚拟世界的特征也是物联网的重要特征之一。
2.物联网环境下高校图书馆个性化服务的特点
2.1更完全的个性化
个性化的本质就是强调以用户为中心，使用户在任何时间、任何地点，都能以任何方式获得自己想要的任何资源与服务。而物联网是信息领域的网络化技术、信息化技术与物理系统中控制技术、自动化技术的融合。如果说互联网时代的个性化服务主要是一种局限于图书馆虚拟资源和虚拟环境的个性化服务，那么，物联网的到来就可以将这种虚拟个性化服务进一步向图书馆实体资源和现实环境延伸和拓展，从而实现覆盖虚拟和现实环境的、更加全面、彻底的个性化服务。因此，在物联网环境下，可以构建一个整合各种资源与服务、虚实结合、全方位、立体化的高校图书馆个性化服务体系。
2.2更深入的智能化
物联网是一个充满智能化的网络。RFID、无线传感网、第三代移动通信（3G）等大量智能技术的运用，使物联网环境下的个性化服务呈现出鲜明的智能性。例如，RFID智能电子标签能将文献基本信息与用户档案信息结合在一起，因此，图书馆可以通过RFID电子标签的记录，获知用户的阅读偏好以及用户利用文献情况的统计信息，从而根据用户的阅读偏好，向用户提供个人文献定制服务；或者根据用户利用文献情况的统计分析，实现用户阅读习惯跟踪、知识结构咨询等智能化服务。图书馆也可以通过将RFID电子标签嵌入或装备到馆内所有物理馆藏、以及读者或工作人员的借书证等之中，从而实现对图书馆所有物理对象，包括馆藏文献、服务场所、读者、馆员的智能查找、定位、追踪、管理等服务。此外，图书馆还可以通过将RFID与SIM卡相结合，向用户提供基于手机等移动通信设备的手机借阅、手机查询、手机定制等移动个性化智能服务，从而更好地满足用户在任何时间、任何地点，获取任何想要的资源与服务的个性化服务需求。
2.3更加人性化
同个性化服务类似，人性化服务也是一种“用户需要什么，我就提供什么”的服务模式。物联网的特点，使其可以支持和实现更加人性化的个性化服务。这主要体现在3个方面：①物联网环境下的个性化服务可以给用户提供更多更大的选择性，如自助服务与人工服务的选择、Email服务与手机服务的选择、RFID电子标签及其使用模式的选择，等等。②物联网环境下的个性化服务可以给用户提供更加方便而高效的服务。例如，RFID图书自助借还系统可以向用户提供24小时无人借还书服务；而且，该系统无需打开图书扉页逐本扫描条码，就可以同时借还多本图书。因此，它的推出使用，极大地方便了读者，并大幅度提升了图书馆的人性化服务水平和图书流通效率。③物联网环境下的个性化服务可以给用户提供更加灵活多样的服务方式和手段。例如，就定制服务而言，在物联网平台上就提供有多种灵活的定制服务方式供用户选择，如RSS订阅、3G定制、手机定制、PDA/PPC（一种掌上电脑）定制、Email定制、移动Email定制等。
除此之外，与传统互联网时代的个性化服务相比，物联网环境下的高校图书馆个性化服务还具有更加扁平化、更强的交互性，以及更注重安全性和隐私保护等特点。
3.物联网环境下高校图书馆个性化服务体系的构建
3.1虚拟个性化服务
根据服务内容和性质的不同，虚拟个性化服务又分为8个部分：①个性化定制服务；②个性化推送服务；③个性化检索服务；④个性化收藏服务；⑤个性化信息聚合服务；⑥个性化知识管理服务；⑦个人历史信息管理服务；⑧个人账户管理服务。
3.2实体个性化服务
与虚拟个性化服务相对的是实体个性化服务。实体个性化服务涵盖了图书馆真实环境中的个性化服务，它包括6个组成部分：①一卡通管理服务；②智能识别服务；③智能定位服务；④智能导读服务；⑤自助服务；⑥电话服务。
在当今信息社会急剧变化的浪潮中，共同性的扩大和差异性的张扬是并行不悖的两种趋势。个性化、差异化的服务已经成为当今新型服务模式的主流。因此，如何通过服务创新提供差异化、个性化的服务，从而提高服务效益和水平，进而增强自身的竞争能力和生存能力，已成为高校图书馆的共识和普遍选择。而物联网及物联网技术的迅猛发展和广泛应用，则为高校图书馆个性化服务创新提供了有利的环境。物联网所带来的绝不仅仅是服务方式和手段的创新，更多的是一种服务观念和理念的进步。