关键词：长输管道EPC模式工程建设
随着我国经济建设步伐的加快和科技的进步，我国在石油、天然气的勘探开采方面也取得了长足的进步，在开采建设石油天然气化工的历程中，已经积累了丰富的经验。然而随着石油天然气化工建设项目的日益扩大和综合，施工建设对技术的要求也越来越高。随着西部大开发战略的提出和西气东输、西电东送项目的开发，管道运输以其运量大、占地少、连续性强、安全可靠的优点代替了传统运输方式。在管道运输的基础上，为解决管道运输灵活性差、高成本的缺点，我国提出了长输管道工程的建设。本文主要对EPC模式对长输管道工程建设的影响和意义进行分析，探究出在长输管道工程建设中EPC模式的应用价值[1]。
一、管道和长输管道的概念及其特点
1.管道的概念及特点
管道是应用在输送石油天然气的气液体等流质物品的一种运输装置，应用管道进行运输的方式叫做管道运输。在气液等流质体方面的运输过程中，采用管道运输运量大、占地少、管道运输安全可靠、连续性强、管道运输的工程建设成本低、周期短，同时，在运输过程中具有高效益和低耗能等优点，当然，管道运输在带来便利的同时，也有其局限性，管道运输的灵活性差，管道运输不能随行随停和随意扩展高线通道，无法实现门对门的服务，同时还需要铁路或公路运输的配合支持才能完成。
2.长输管道的概念和特点
长输管道就是在管道运输的基础上，实现管道跨省、跨区包括跨越江河湖泊等实现长距离运输的另一种方式，长输管道也是应用于石油天然气等流质体的运输。长输管道是在管道运输的基础上发展而来，新近提出的概念，它具有管道运输具有的一切优点，同时，长输管道还具有管道直径大、运输距离长等特点，长输管道的运输量比普通管道运输量大。如果管道需要跨海等跨度大的水域，还可以修建海底管道。
二、长输管道工程建设
1.长输管道工程建设提出的背景和意义
随着我国经济的发展和科学技术的不断进步，我国在能源资源方面的需求量也越来越大。我国的资源分布不均，主要油田多集中在北方和西部，北方主要有黑龙江的大庆油田，华北平原的胜利油田，主要油田长庆油田、新疆油田、塔里木油田等多分布在我国的西北部。我国的天然气主要分布在新疆、等地，呈现西多东少的特点，其中蕴藏量最丰富的普光气田位于四川盆地。早在2000年底，中共中央就提出西部大开发战略，针对我国西部欠发达城市进行大开发的同时，勘探开采西部地区丰富的石油和天然气资源，2004年10月份进一步提出西气东输和西电东送等输送工程，一方面是利用西部地区丰富的资源进行大开发战略，大力发展经济，缩小与东部沿海发达地区的差距，另一方面把西部地区丰富的石油天然气运往东部资源贫乏区[2]。
管道运输是西气东输的重要输运设备，随着科技的进步和科研的不断研究，国家提出了在管道运输的基础上建设长输管道工程，以弥补管道运输的缺点，提高西气东输和西油东送的效率。在运用长输管道输送的过程中，保证了气体的安全不泄露、降低运输成本和耗能等。长管运输的跨省运输加快了我国西气东输工程的步伐。
2.长输管道对输送石油天然气的作用
石油和天然气属于流质液体和气体，石油对环境会造成严重的污染，而天然气具有易燃易爆等特点，给石油和天然气在输送的过程中添加了不少的难题。应用长管运输能够保障石油天然气的安全性，减少污染环境的几率，同时降低运输的成本和耗能。
三、EPC模式
1.EPC模式的概念
EPC模式就是集设计、采购和建设于一体的建设管理模式。EPC模式下的建设能够降低成本、缩短工期等优点。
2.EPC模式在长输管道施工建设中的应用
石油天然气是一个国家资源的象征，是社会不断向前发展的重要保证，我国的资源分布不均使得资源无法得到充分的开发利用。西部大开发战略的提出和西气东输项目的提出给长输管道施工建设提供了前提条件。长输管道是在管道运输的基础上提出来的，为了改进管道运输短途性、运量小等特点，提出长管运输的工程建设，但是长管运输的工程建设对我国的科学技术有极大的挑战，加上近几年来，在激烈的社会竞争压力下，石油天然气的项目开发不断扩大，工程难度也在逐渐增加，EPC模式能够及设计和采购为一体，解决了天然气在开发过程中的运输难题，EPC模式弥补了传统总承包模式功能的劣势。通过EPC模式开发商与业主之间的合作得以长期发展下去，同时也能加强业主在其他方面的合作[3]。
关键词：交通运输、信息资源规划、架构设计
中图分类号：C913文献标识码：A
1.引言
在交通运输管理与服务需要全行业协同的背景下，信息化逐渐从“分散粗放”向“统一集约”，从“局部应用”向“全局应用”转变。但是，以往各自为政、相互封闭的建设模式导致资源共享难，互联互通差，无法适应全行业协同。因此，摆脱传统模式，站在全行业的高度对信息化建设进行整体规划就成为重中之重。通过信息资源规划这个基础性、先导性的工作，梳理业务，摸清信息资源家底，掌握数据的产生、流通、共享、应用，构建业务系统建设蓝图，避免盲目、重复投资，发挥信息化整体效能。
2.信息资源规划架构研究
2.1规划目标
业务上，规范、优化业务管理流程；数据上，掌握数据资源的产生、流向、共享、应用需求，指导数据标准建设；系统上，统筹规划系统建设架构，合理评估系统建设规模，实现全交通运输行业信息化建设统一布局；技术上，统一技术路线和技术标准。
2.2规划思路
交通运输信息资源规划的总体设计思路如图1所示，以交通信息化发展目标为愿景，通过梳理、分析现有业务、数据、系统以及三者之间的关系，提出优化后的目标业务架构、数据架构、应用架构及技术架构，采用不断迭代的生命周期方法，及时根据目标的变化调整目标架构的内容，保持规划的先进性。
图1交通运输信息资源规划总体设计思路
交通运输信息资源规划的详细设计步骤如图2所示：（1）通过对业务的分析聚类，梳理业务关系，形成交通运输行业业务架构；（2）在业务架构基础上，识别业务流程产生、使用的各种数据实体，按照数据实体关系形成全行业数据模型，抽取共享数据实体形成主数据，再形成数据中心数据库模型；（3）通过数据实体―业务项UC矩阵分析，划分系统；（4）形成系统技术支撑平台等基础IT架构。
图2交通运输信息资源规划总体设计思路
3.3信息资源规划架构组成
信息资源规划由业务架构、数据架构、应用架构、技术架构组成。
图3信息资源规划总体架构组成
3.3.1业务架构
业务架构从组织、业务、对象三个维度来描述交通运输行业业务，其中，组织维度描述组织机构的业务职能，业务维度梳理出交通运输行业业务域，包括规划统计、政策法规、公路建设、水路建设、公路管理、道路运输、水路运输、港航管理、海事管理、行政执法、安全应急、科技教育、综合事务、公众服务等14类业务域，管理对象维度梳理出公路、企业（业户）、人员、车辆、班线、场站、航线、船舶、港口、航道、项目、综合事务等12类管理对象。
图4信息资源规划业务架构关系
根据上述业务域和管理对象，通过梳理三者两两之间的关系，即可形成业务―组织矩阵、组织―对象矩阵及业务―对象矩阵。
3.3.2数据架构
数据架构是在业务架构的基础上进行数据实体、实体关系、实体属性、实体分布、主数据、数据资源库模型等内容的分析与设计，从而掌握数据的产生、流通、共享、应用需求，指导整个行业数据资源开发和应用。
图5信息资源规划数据架构关系
根据交通运输管理的业务架构，依据高内聚、低耦合的原则，交通运输行业数据实体分为规划统计、政策法规、公路建设、水路建设、公路管理、道路运输等15类数据域。从这15类数据域中抽取出相对静态稳定、普遍需要共享的基础性数据，即可形成主数据。
数据实体之间关系可用全行业数据模型来表示，包含数据概念模型、逻辑模型和物理模型。数据概念模型是基于当前的业务模型以及可预见业务模型变化，对行业数据进行较高抽象层次的数据域划分，并且描述数据域之间的关系。数据逻辑模型是以概念模型为前置输入，在属性层面上展开实体和实体关系的识别和梳理，构建逻辑层面的实体关系模型。数据物理模型是以逻辑为参照，结合非功能性设计，对逻辑模型做物理上优化设计，形成最终落地的物理数据模型。
根据上述主数据和全行业数据模型的分析，对数据实体进行筛选、聚类、归并等，确定数据资源库逻辑模型，需建设公路、营运车辆、运输经营业户、运输从业人员、建设项目、建设从业单位、建设从业人员、船舶、港口、航道、船员、客运班线、政策法规、交通科技、交通应急、GIS等16个基础数据库，路政管理、交通情况调查、安全生产、应急处置、联网收费、公路养护、道路运政、水路运政、港政、航政、通航、船舶防污染、船舶危险货物、GPS、交通工程造价、交通工程质量监督、交通工程信用、战略规划、年度计划、统计分析、交通行政执法、公众服务、综合事务等23个业务数据库。
通过梳理数据实体与业务架构组织、业务、管理对象两两之间的关系，即可形成数据实体-组织矩阵、数据实体-业务项、数据实体-管理对象矩阵，从而掌握数据的分布，数据产生、流通、共享和应用需求，指导数据标准的建设。
3.3.3应用架构
在业务架构和数据架构的基础上，通过数据实体―业务项UC矩阵分析，对支撑整个行业的业务系统蓝图进行规划。
通过梳理应用系统与数据实体、业务、组织两两之间的关系，即可形成应用-数据实体矩阵、应用-业务项矩阵、应用-组织矩阵，从而明确业务协同实现途径。
3.3.4技术架构
技术架构是支撑业务系统数据共享、业务协同的基础，主要包含信息系统基础IT机构、技术支撑架构和安全架构。信息系统基础IT架构主要由基础设施层、支撑层、信息资源层、应用层和用户层组成，技术支撑架构统一了信息化建设的支撑平台的技术路线，主要由数据管理支撑平台、地理信息服务平台、统一身份认证与门户服务平台、SOA统一集成平台组成。安全架构主要从物理安全、网络安全、数据安全、系统安全四个方面规划设计。
4.信息资源规划成果应用
信息资源规划成果主要应用于指导改造现有系统以及新建系统，应用方法根据信息系统面向对象不同而不同，主要包含领导层、实施管理层和具体实施层三个层面。
（1）领导层
系统建设是否在应用架构内，规模是否合理，通过对系统规模的合理评估，为系统建设立项、预算编制和资金安排等工作提供科学依据；
（2）实施管理层
系统业务需求分析是否全面覆盖业务相关组织，业务需求是否有遗漏或者错误，业务流程梳理、业务需求与组织的对应关系是否正确；系统数据需求是否涵盖业务产生、使用的全部数据资源，数据库模型是否与规划中全行业数据模型一致，是否考虑了组织之间的数据共享交换需求；系统建设是否超出组织责权范围，功能需求是否完备，是否涵盖相关上下游核心业务；系统建设技术路线是否按照统一的技术架构实施，是否能够满足互联互通、业务协同的要求，是否考虑了IT技术设施、应用支撑平台集约化建设。
（3）具体实施层
通过信息资源规划成果，能够快速、整体把握系统所涉及的组织、业务、管理对象、数据共享交换需求，可以参照业务流程视图进行功能模块开发。
5.结语
信息资源规划是一项复杂的系统工程，目前，国内尚无一套成熟、系统的信息资源规划方法，本文在综合借鉴TOGAF、FEA等理论方法的基础上，根据简化、可落地原则有所裁剪，着重介绍了交通运输行业信息资源规划四大架构设计的思路和、步骤以及如何应用，以期对交通运输行业信息资源规划的深入探索提供一定的借鉴和启发。
参考文献
[1]高复先.信息资源规划：信息化建设基础工程[M].北京：清华大学出版社.2002
【关键词】轨道交通专业建设实践教学校企合作
一、交通运输行业发展现状
交通运输业是国民经济的基础产业和重要的服务行业，关系到人民生活、经济增长、社会进步和各行业的运转。伴随着全球化的进程，国家间的区域交流、贸易往来与日俱增，更加凸显出交通运输业的重要地位。铁路作为国民经济的大动脉、国家重要基础建设和大众化的交通运输工具，在我国的经济发展中具有至关重要的地位和作用。我国城镇化进展迅速，人口集中度提高，车辆猛增，道路设计不合理等因素导致城市拥堵日趋严重，地铁和城际铁路等轨道交通成为重要的解决途径。在如此背景下，交通运输（轨道交通）专业的开设和发展就显得尤为重要。
（一）轨道交通在西安市发展规划
城市化进程增速和日益拥堵的交通现状必然给轨道交通创造黄金发展期。陕西省政府日前出台加强城市基础设施建设的实施意见，明确提出以西安国际化大都市为核心，10个中心城市、杨凌示范区、西咸新区和83个县城（市）及重点示范镇、文化旅游名镇为重点，提升城市基础设施建设水平和质量，创建生态、绿色、宜居城市。意见提出，要推进西安城市轨道交通建设，加快西安地铁1号线延伸段，3、4、5、6号线以及临潼市轨道交通建设。到2015年，西安市建成90公里的地铁运营线路。到2017年，西安地铁运营总里程达到126公里，日均客流量超过150万人次。推进城市群内主要城市之间的快速铁路建设，加快西安北客站-咸阳机场、西安-富平-铜川等关中城际铁路建设，形成覆盖西安、咸阳、铜川以及西咸新区的城市轨道交通主骨架。
（二）西北地区高校交通运输专业开设情况
目前全国多家本科院校均开设有交通运输类专业，其中西北地区共有5所本科开设交通运输专业，分别为陕西省：长安大学、西安建筑科技大学、西北工业大学；甘肃省：兰州交通大学；新疆自治区：新疆农业大学。以上院校交通运输专业专业主要培养：公路交通相关部门高层次的运输管理人才、总图设计与工业运输方面的科研、规划、设计、管理型人才、空中交通管制、飞行签派、航行情报及机场管理等高级工程技术与管理人才。
综上所述，目前西北地区虽然有部分本科院校开设了交通运输专业，但都集中在道路交通运输、设计和航空交通方向，并没有本科院校开设交通运输轨道交通方向，结合目前西北地区城市轨道交通发展现状，开设交通运输轨道交通专业很有必要。
二、轨道交通在陕西电子科技职业学院建设情况分析
随着国家经济的发展和科学技术的进步，陕西电子科技职业学院也紧跟时代步伐，在专业建设上与时俱进，适时新增符合社会发展需求的新型专业。
目前，已经形成了城市轨道交通控制、城市轨道交通运营管理和城市轨道交通工程技术三个专业鼎立的特色。
（一）专业建设概况
城市轨道交通控制专业是本院的特色专业。该专业突出计算机在城市轨道交通控制专业中的应用，培养了一大批具有地铁系统控制基本理论和基本操作技能，能在地铁控制系统、控制系统调度指挥，设备维护等方面进行实际操作的应用型高级技术人才。
城市轨道交通运营管理专业培养在城市轨道交通车站站务、行车、客运组织、行车调度、票务管理等一线工作中具备列车接发、车站调度、旅客运输等高素质、高技能的专门型人才。
城市轨道交通工程技术专业为社会培养了一批从事城市轨道交通道路与桥梁工程设计、施工、监理、养护技术等方面的高素质、技能型人才。
（二）师资队伍建设
在学校“高层次人才引进、培养计划”，加强教学团队、专业带头人建设的大背景下，学院教师队伍不断壮大。学院对青年教师定期进行培训，组织讲课大赛，并鼓励青年教师学习深造，提升教师学历层次和职称结构，教师队伍质量和结构不断优化。目前，学院教师队伍全部是本科以上学历，其中，硕士研究生及以上学历教师人数约占50%。在年龄、学历、职称结构等方面形成了良好的学术梯队，能较好地满足教学需求。
（三）实验室、实训基地建设
实验室、实习基地建设是学科专业建设的保障。为了贯彻职业教育理念，全面培养学生职业技能，学院利用中央财政提升专业服务能力建设项目资金、中央财政支持的实训基地建设资金、学院自筹的资金，加大了校内实训基地建设力度，逐步完善了各专业校内实训条件，满足了实训要求，建成了城市轨道交通控制沙盘实训室、城市轨道交通设备实训室、城市轨道交通车辆塞拉门实训室、地铁售检票系统实训基地、地铁机车模拟驾驶实训基地、地铁机车驾驶技术模拟训练基地、地铁交通信号控制技术实训基地、地铁车辆维修控制实训基地8个城市轨道交通实训基地。实训基地的建设，强化了教学过程的实践性、开放性和职业性，提高了人才培养质量和办学水平。现有的轨道交通实训基地，为轨道交通教学、实训奠定了设备基础。
（四）校企合作建设
学院成立“学生就业指导服务中心”和“校企合作办公室”，把毕业生的就业工作作为一项系统工程来抓，采取“全院参与、全员参与、全程参与”的三全就业体系，切实加强就业指导服务工作。目前，学院的校企合作方式：一是实行“订单式”教育，定向招生、定向培养、定向就业；二是与有关企业建立长期稳定的用人关系，保证毕业生的就业质量和就业率。主要合作企业有：上海地铁、北京地铁、广州地铁、西安地铁等。
具体到专业，城市轨道交通运营管理专业、城市轨道交通控制专业全部实现了学生毕业后就能顶岗操作，在较短的时间内就成为企业的骨干，毕业生在工作岗位上凭着“思想素质高、专业技能强、协作精神好、适应速度快”而赢得企业一致好评，满意度达到90%以上。学院
三、交通运输（轨道交通）专业在学院的建设展望
我校交通运输（轨道交通）专业的总体建设目标是“以就业为导向，加强与企业的深度融合，以构建基于工作过程的课程体系和课程标准为抓手，建立与轨道交通行业发展需求相适应、有利于学生职业能力培养的教学体系”。
（一）全方位，深层次推进校企合作
（1）优化现有的校企合作项目。继续做好地铁订单班的管理和教学工作，互换双通，建设强大双师队伍。让校内教师（包括实习指导教师）和企业的能工巧匠互换身份、互换工作环境，通过企业和学校对他们的培训及锻炼，使其在校企间可以双向通用，建立一支既具有扎实专业理论知识，又具有较强的实践能力的双师型教师队伍。
（2）根据企业需求动态调整课程设置、教学方法。学校在课堂教学中注重知识的“有用性”。在专业知识的课堂教学中，以教授学生专业基础知识、基础技能为根本，同时根据企业需求的不断变化调整教学内容，以传授新知识、新技术、新技能为目标，使学生与企业之间针对性更强、适用性更好，从而缩短学生进入企业后的适应期，以期毕业后能立即上岗。
（3）拓展校企合作领域。在开发项目、提供专业技术服务、利用校内实训室进行地铁LOW操作上岗证、职业技能考证培训等方面进行校企合作。
（二）进一步加强实践教学资源建设
按照紧贴岗位、能力为先的育人思路，以轨道交通对应岗位要求为出发点，研究岗位职业资格标准，结合本校教院理念和教学现状，明确专业学习领域，完善交通运输（轨道交通）专业课程体系和课程标准，建立以思想道德、职业道德为前提，外语、计算机等为工具，学科基础知识为根本、专业技能培训为导向的多层次的教学体系，组织建设符合专业技能发展客观规律的课程体系。
四、结语
通过以上分析，轨道交通行业在西北地区乃至全国迅速发展，在交通运输行业开设城市轨道交通方向显得很有必要。陕西电子科技职业学院有一支教学水平高、实践经验丰富、结构合理的师资队伍；有先进的实验、实习设备；有优越的区域环境；有现成的基本建设用地和用房；经过整合，能形成特色鲜明的人才培养方案及配套的教学管理制度和产学研配套的运行机制。综上所述，陕西电子科技职业学院达到了开设交通运输（轨道交通）专业的基本教学要求。
参考文献：
[1]刘慧勇，高利鹏，滕超.未来30年我国需建4万公里城市轨道交通[J].中国投资，2010，（3）.
[2]西安市城市快速轨道交通近期建设规划（2006-2018）.西安地铁官方网站.
一、地理倌息系统及旅游值息系统概述
1.1地理傕息系统
地理信息系统（Gis)是一门集数学、统计学、地理学、测绘学以及计算机学等多种学科综合而成的新兴学科，主要以地理信息数据为依据，在计算机技术的支持下，对地理空间和时间数据进行综合采集、输入以及管理等，再结合统计学进行空间模式数据分析统计，提供多种空间实时动态信息，为地理研究和方案设计提供科学指导和实行依据。其中主要数据分析为计算机系统，该系统主要由硬件和软件系统进组成，GIS主机由一些外接设备和网络连接设备组成，外部设备包括输入设备、输出设备以及数据存储与传送设备；网络设备主要是由所使用的网络计算结构体系来确定。GIS软件系统主要由数据中央处理器、数据输入输出、数据空间分析及统计、管理储存等子系统构成，可以实现数据处理分析、编辑采集、储存管理等多中功能，还可以实现产品的制作显示过程。
1.2旅游信息系统
旅游是指旅游者离开居住地，从而满足自身需要的行为。地理属性作为旅游信息的主题，它包括交通路线、旅游区和酒店等，从而为地理信息系统的应用提供实施条件。以旅游管理和旅游服务为目的旅游信息系统包含两个方面的内容。一方面，旅游信息系统是以旅游信息数据库为基础，并结合信息科学与系统工程方法和理论的应用，来实现更新、管理、查询、分析、显示和制图输出旅游信息等，旅游服务系统包括管理、输入和应用等功能，其包含很多的相关数据信息，例如交通、购物、住宿、娱乐和文化特色等，能提供准确、及时和便捷的服务给广大游客，同时也可以满足各种用户的不同需求，比如旅行社、游客、旅游局管理和导游等不同群体的要求；另一方面，旅游地理信息系统的应用需建立在旅游法规的基础上，结合旅游规划者在美学、心理学、市场学和经济学等方面的研究进行设计，使其既具有人性化信息，同时具备行业特色，以此满足消费者的各类不同需求。旅游是旅行者放松心情，满足心理需要的一种常有行为。
二、地理倍息系统在旅游管理中的主要应用
2.1旅游信息管理
对于旅游业而言，与地理联系十分密切。例如旅游景点、道路信息、服务设施等，地图上均标注了地理坐标。其地理信息系统，主要包括全面、丰富的地理区位数据信息等。在电子地图上可通过系统空间数据，汇集丰富的空间与非空间的数据信息。通过信息管理软件进行统一管理，检测旅游相关信息。现阶段，在旅游信息开发中，地理信息系统发挥着重要作用。通过信息管理软件，建立旅游信息网站，包含交通路径、旅游景点、旅游环境、旅游区域特点与人口密度等。近年来，地理信息技术得到了不断地发展，有效的的结合了旅游信息和数字设备，越来越多的旅游者通过掌上电脑来查询旅游信息。而地理信息系统是通过整合旅游资源，利用PDA技术与计算机技术，构建数据信息库，使用户查询全时域、全空间、全方位的旅游信息。在电子地图上，可查询到任一旅游景点的相关信息。
地理信息系统拥有较强的信息储存功能，对于旅游管理部门来说，通过地理信息系统的应用，就可以更方便的进行旅游管理。通过旅游信息的收集处理以及空间分析的方式，地理信息系统可以快速的处理旅游信息，准确的反应旅游区的动态性和区域性特征，尤其在对于旅游旺季时的监管，客流量的控制，以及防止安全隐患的发生等方面具有明显的作用。则可确保旅游管理部门发现旅游问题时，能够以最快的速度做出相应的措施，来提升旅游服务和管理的水平。
2.2为旅游管理提供详尽的旅游专埋图
地理信息系统使传统二维地图，逐渐转向三维思维地图。此种转变在旅游规划方面，表现为地理信息系统的文本编辑、图形编辑功能变强，并且数据维护更加方便快捷，从而使得出图成本得到了降低，制图效率得到提高。在地、里信息系统方面，各图形数据通过分层储存，为用户提供全f素图形，并且满足了用户对分层输出专题图形的需求，表现为通过地形图，景点叠加，制作成一张详细、准确导游图。地理信息系统具有强大的图像和文本编辑处理能力，同时对于数据的维护和更新比较及时和方便。其应用没有纸质地图的不足，可以让旅游者通过旅游专题地图更为详尽的了解旅游信息。并且，地理信息系统可以满足用户的不同需求，提供能够随意的伸缩和放大的地图。通过地理信息系统绘制的地图还具有强大的信息存储功能，可以让用户了解更多的旅游信息，让旅游者得到更详尽的旅游地信息，并根据旅游参考路线选择最适合自己的旅游路径[3]。让旅游变得更加美妙！
2.3利用地理信息系统进行旅游分析
现阶段，对于旅游规划，地理信息系统重点研究了旅游资源空间分析，构建空间数据库与地理信息数据库，形成资源评估、设计模型，在地图上，即可直观的评估资源。
(1)旅游地发展分析。通过地理信息系统分析旅游地的发展条件，是景观设计、场地规划的重要基础。地理信息系统是利用层次分析法，结合各种数据图层对自然、社会等进行定量图文分析。重点要掌握区域状况、现阶段的经济和政策状况。通过理性分析环境，对土地开发方案、利用方案实施评估。同时，分析旅游地的灾害风险、灾害类型，建立旅游灾害预防、损失测度、灾害风险等指标体系，也可通过利用地理信息系统，结合检测数据来完成图，向管理部门直接反映，进而为旅游地环境改造提供预防数据信息。
(2)旅游客源分析。加强客源市场分析是旅游开发必不可少的环节，旅游者大多是按照自己的喜好和素质做出的旅游决策。如果不进行旅游群体分析，就可能使的旅游规划和实际有出入。当然，如果通过地理信息系统，对旅游地人口、吸引力、目标群体进行分析，了解地理信息数据，结合旅游者行为规律，对目标市场范围进行分析，加强客源属性分析，为规划者提供科学的营销策略，将会为旅游者提供更为舒心的旅游环境，吸引更多的旅游者。
(3)旅游环境分析。环境廊道、旅游廊道是旅游环境中的重要理念，用旅游地植被、地形、水体等因素制作成数据图形，再进行叠加，使环境廊道科学划分。主要包含建立水体层、湿地层、陡坡层等方法。然后建立环境廊道，使水体层、湿地层、陡坡层三种主体土层进行叠加，构成一个鲜明、多样的线性廊道，通过环境廊道图形，确定优先、重点的旅游地保护区。使旅游地更系统，更全面的展示自己的优势。
三、旅游金中地理倌息系统的应用问题及建议分析
3.1旅游业中地理信息系统的应用问题
地理信息系统实现了地形图与分布图的叠加，为游客提供了快捷、准确的数据信息。按照现阶段地理信息系统的研究现状，在旅游业中，地理信息系统并未得到广泛应用。在发展过程中，也存在经费不足、体制原因、市场不规范、队伍不完善、环境政策不完善等原因。换句话说，作为高新技术的地理信息技术，属于密集型、技术型产业，在购置软硬件设施，或数据更新、产品生产，投入数额都较大，且其投入和产出不能成正比，严重影响了地理信息系统在旅游业中的发展。
数字地图系统庞大，基础数据源缺乏共性，致使整体规划、设计数据费用降低，成为地理信息系统的发展瓶颈。针对大面积用地，旅游景观规划、设计属于动态化过程。所以，为确保地理信息系统的持续运行，我们必须从规划开始，就考虑数据更新、维护问题，使数据采集更加的趋于常态。
3.2GIS在旅游管理中的应用建议
GIS的功能、优势及其在旅游管理中的作用，决定了在当前的旅游管理中可以积极运用这一系统，使之为旅游管理服务。大体来说，把GIS运用到旅游管理中，需要做好以下工作。
(1)为信息地理系统提供所需要的软硬件设施。配置硬件设施，是指购置GIS所需要的计算机和相应的外部设备和网络设备；配置软件设施，主要包括操作系统、GIS软件平台、编程工具、管理信息系统软件及其他根据旅游管理目标需要配置的软件。
(2)从旅游者的实际需要出发，合理确定GIS计算机的放置地点和界面设置，明确系统的功能和管理目标，并以此为基础完成好系统模块的确定工作，以方便旅游者查询。
(3)详细分析旅游景点的情况，整个系统的基础就是建立好数据库。在建立数据库时，必须详尽、细致，充分考虑到旅游者出行、旅游管理服务和景区开发等各个因素，将尽可能多的数据存储到系统之中。做好系统软、硬件的维护和数据的更新工作，保证系统能够正常运行。
四、旅游管理僖息系统框架结构与前景展望
面对我国还相对落后的风景区管理，我们必须尽快的解决风景区管理水平低，管理人员配备不足，从而导致风景区内管理混乱，滥开滥建严重，成为旅游区发现的障碍等问题。因此，发挥GIS在旅游管理和开发中的作用，建立基于GIS的旅游管理信息系统至关重要。旅游管理信息系统的建立，可以(1)促使旅游业的现代化管理水平提髙；（2)使旅游管理部门得到髙效、高质量的图文信息服务和辅助决策支持，提高决策的科学性和准确性；（3)让更多的旅游资源通过互联网走向世界，实现资源共享，促进旅游可持续发展。基于GIS的局域网旅游管理信息系统逻辑结构：
层次1——信息支持层。建立包括风景旅游资源信息、区域环境质量信息、社会经济文化信息、规划建设法规信息、旅游市场信息、地图图件等六大空间数据库，记录关于旅游地的旅游资源、社会、环境、经济等信息。
层次2——管理支持层。完成对上述六大数据库的查询、输出、编辑修改、添加、删除等功能。
层次3——决策支持层。建立模型库，在旅游资源评价模型、旅游幵发条件评价模型、风景区容量模型、旅游需求预测模型、风景区人口规模计算模型、旅游经济效益分析模型、GIS空间分析模型等的支持下，辅助旅游管理部门分析决策。
通过建立上述框架，形成“数据收集——数据分析——制定决策”三位一体的旅游管理模型系统，可以让越来越多的旅游管理与开发员掌握并使用这套分析和解决问题的办法。目前，GIS才刚刚开始在旅游业中的使用，还存在缺乏统一标准的信息数字化、数据库结构的问题，但是，我们相信随着GIS技术、信息技术、多媒体技术的快速发展，终会实现数字信息时代，GIS也一定会在旅游管理和开发中得到更充分的展示，发挥更大的作用。
五、结语
[关键词]原油；管道；减阻
中图分类号：TE869文献标识码：A文章编号：1009-914X（2014）35-0095-01
近20年来，减阻剂在国外管道输送方面得到了广泛应用。先后研制出了聚氯乙烯、乙烯-丙烯共聚物、聚甲基丙烯酸等一系列油溶性减阻剂。美国应用减阻技术处理突发输油管路事故，成功实现了越站输送，并大大提高了输油能力。当油田产量增加后，采用减阻技术和更换大排量离心输油泵的方法，可以省去修建复线工程，节约时间和投资。我国从70年代开始进行这一方面研究，小试取得了一定成绩。引进的减阻添加剂，在东黄输油管线和铁-大输油管线上得到了很好的试验结果。
一、概述
随着石油工业的发展，原油及各种燃料油的管道输送量日益增加，降低管路系统的摩擦阻力，提高输送量，对节约能源和投资，加速原油的开发利用，都具有重要意义。
原油管道减阻主要有两种途径：减阻剂减阻和管道涂层减阻。其中，管道涂层减阻技术，需要对管道进行内涂敷，减阻工艺复杂，减阻效果不佳。所以，原油管道减阻主要采用减阻剂减阻。减阻剂减阻是向流体注人减阻剂，通过减阻剂在管壁上形成的化学剂涂层，使接近管壁的流体紊流减弱，从而降低流体流动阻力。该方法与管道涂层减阻相比除了具有工艺简便、有效的特点外，还可以在管道达到最大输量后不进行设备增输改造的条件下增加输量，具有显著的经济效益。笔者综述了减阻剂的种类、研制概况、合成、在原油管道的应用以及它的发展前景。
二、减阻剂减阻效果的影响因素
1.添加浓度。减阻剂的添加浓度影响其在管道内形成弹性底层的厚度，浓度越大，弹性底层越厚，减阻效果越好。理论上，当弹性底层达到管轴心时，减阻效果达到极限，表现为管输排量最大。
2.流体紊流度。总体上，管内流体紊流度越高，其减阻效果越好。减阻剂的减阻性能将随着流体流量的增大而增大，随流体粘度的减小而增大。
3.其它。减阻剂的减阻效果还与当量管径、含水及管壁粗糙度有关。大量的试验表明，当量管径越小，减阻效果越显著，原油的含水率越高，减阻效果越不明显，管壁粗糙度越大，减阻的效果越明显。流程中的三通、弯头、阀门、变径管段都将对减阻剂的试验效果产生影响。
三、减阻剂应用效果分析
1.降低新建管道的固定投资。由于减阻剂可在保持输量不变的条件下明显降低沿程摩擦阻力，因此在保证设计输量的前提下可以降低输油泵规模，减小管径或壁厚。
2.提高在役管道的输油量。在管段两端压差不变的情况下，注入减阻剂可以提高输量。对于单泵站输油管道，只需在出站口注入减阻剂；对于多泵站输油管道，由于各站段的最大可行输量不同（由各站段的最高出站压力和最低进站压力所决定），因此存在最大可行输量最低的站段，称为“瓶颈段”，“瓶颈段”的最大可行输量就是全线的最大可行输量。若在“瓶颈段”注入减阻剂提高输量，则全线最大可行输量也将得到提高。但此时又存在新的“瓶颈段”，若想继续提高输量，则应在新的“瓶颈段”处注入减阻剂。
3.确保已腐蚀管道的安全运行。埋地管道受周围土壤和管内油品中腐蚀性物质的影响，管壁内外表面都会受到腐蚀，使管壁变薄，耐压能力下降。注入减阻剂后，既可以维持原输量，又可使出站压力明显降低，从而保障管道运行安全。
4.避免在自然条件恶劣地区建泵站。长输管道沿途会经过沙漠、沼泽、高山、严寒等自然条件恶劣的地区。从交通、生产、安全和生活等方面考虑，在这些地区应尽量不建或少建输油泵站。应用减阻剂可以明显降低沿程摩阻，因而在输量和出站压力不变的情况下能够延长站间距，并合理调整管道参数，可以达到在某一区域不建或少建泵站的目的。
5.满足油泵轮换维修和连续输油的需要。一个输油站通常为多台油泵同时运行，应用减阻剂可以减少运行泵的数量，增加备用泵数量，避免出现因泵故障而停输的危险。
四、减阻剂的开发与应用
油田地下资源状况和油气开采前景，人们不可能估计得十分准确。因此，人们往往希望输油管道的输送能力应具有较大的弹性，以适应油田在各个不同时期不同的开发量。而当管道的管径一经确定就不可改变，即输油量的调节范围也很小。减阻剂的工业性应用，为人们解决了这一难题。
1.一些油田的开采量随季节发生变化，而造成管道的输量在开采淡季可能达不到满负荷，而在开采旺季，则可能超出其输送能力。单独为某一段时间输量的提高而增建复线或增压站（在管道承压能力允许时），不但会增加巨额基建投资，还会造成动力的浪费。而减阻剂则最适合解决这一矛盾，并且不需投入很多固定资金和施工时间，在几天内即可达到增加输量的目的。在油田的开采量预计要上升，但上升的幅度大小还难以预计，输油管道输送能力已达到满负荷，增产的原油面临运不出去的危险。据有关资料介绍，当输量的增加不超过管道输送能力的20%～30%的情况，采用减阻剂增输比修建复线或增压站在经济上要合算。当输量再继续上升且持续稳定时，再修建复线。这样可避免因对油田开采前景认识不清而造成投资的巨大浪费。
2.我国长距离输油管道长达六千多公里，管径从小到大，油品性质也不尽相同。我们要针对不油品，开发不同种类的减阻剂满足生产的需要。
国内研制的减阻剂，目前还都处于实验室阶段，距离工业应用，还尚需一段时间，还有一系列的问题需要去解决。如合成原料的国产化，产品从实验室到中间放大试验直至工业化生产等，以及应用规律的研究等。我们各有关部门和研究单位，在已有的基础上，应大力协作，继续进行减阻剂国产化的工作，尤其应加强中试放大这一薄弱但关键的环节，加大资金投入，以实现减阻剂的工业化生产，早日应用到输油生产中去。
参考文献
1.“互联网+”背景下数据来源的风险。数据质量风险。物流企业需要处理运营中顾客的消费数据、商家数据、经营数据等，过期数据、数据质量参差不齐、不同的数据出处不同、数据结构差别等，导致信息处理难度增加。信息随时间推移而变动，难以保证信息实时性。物流企业需要多样化数据结构，即使收集到大量信息，不具备实时性将失去价值。
数据安全风险。物流企业对顾客信息的记录和管理，顾客的消费行为、个人偏好、甚至是私人联系方式都被存储、统一管理，建成数据库。信息安全系统破坏会导致顾客隐私泄露。在竞争时加大数据的开放力度、进行数据的共享利用，在企业中建立严格的保密系统，很难在数据开放和保密之间做出协调。
数据结构化风险。物流企业还需完善非结构化数据向结构化数据的转化过程。结构化数据是通过二维表结构呈现出来、在数据库中保存的数据；非结构化数据包含文字、图片、视频、音频、各种文档、不同格式的报表等。物流企业在进行数据存储时，需要将非结构化数据转化成结构化数据，加大对数据转化技术的投入将增加运营成本。
数据开发应用风险。传统硬件设施与软件算法无法支持海量的数据运算，物流企业不能掌握大数据挖掘技术、大数据分析技术，极少从宏观、长远角度理解物流企业对大数据应用，对大数据能产生的效益认识不够，数据竞争力较弱。物流数据应用尚处在探索之中，短期、片段性的数据并不能产生立竿见影效果。首席数据官等数据管理专业人才严重缺乏。
2.“互联网+”背景下整合线上线下业务的风险。物流多网互联风险。“互联网+”背景下物流企业大量资本疯狂涌入，物流企业重构，物流行业格局巨变。物流企业必然转向多网互联，如不能实现物流多元网络互通的转向，无法超越单一网络在资源、地域、人才、资本、信息、数据、技术等方面的局限，难以无法掌控“互联网+”背景下物流企业走向。
物流?Y源众包管理风险。“互联网+”背景下物流企业单一发展模式无法满足市场需求。物流企业呈现多维分享经济互联、进化生态人人众包特点。众包模式使更多停车场、社会限制车辆、社会人员等存量资源创造出物流价值，在城镇物流毛细化情况下，实现对碎片化的空间、时间等资源整合利用；广阔农村地区成为物流整合的资源库。物流企业下乡，个体等物流领域中特殊的组织形式，都可能成为互联网+物流众包者。
物流碎片变模块风险。物流企业快速发展扩张，满足了多元化、个性化市场需求，也使物流企业面临着小货化、碎片化需求的新局面，甚至放弃碎片化业务而追求更稳定的业务。物流服务模式不同于传统物流B2B，是从B到C、从店到家、从家到个性，反向倒逼物流在人力配置、流程设计、服务定位、管理规划等环节的重构。
物流节点在线风险。“互联网+”对线下实体节点形成冲击，促使其向线上、透明化、去中介化、网络化等转型。门店、营业部、收货点等网点，分拨中心、园区、仓、园区等中转点，厢式，高栏等形式车辆，销售、收货员、送货员、驾驶员、中间商等人员，专线、支线、社区环线等线路，是传统线下物流主要节点，以多种方式转到线上，自建网上营业厅、信息平台、交易平台、运营平台、共享网络；依托电商、营销、商业服务等其他大型平台，整合物流节点；依托移动端对微博、微信（群）、公众号、网络社区、APP应用等多种新型媒体进行社会化、移动化、本地化、实时化操作，整合更多资源；依托智能硬件端将线下节点的操作过程、风险、数据、信息等全面接入手机、手表、电视、跟踪设备等智能终端，实现物流的智能化管理；依托轻应用整合各类场景、应用、平台等内容，降低物流节点的接入门槛，融合线下物流体系。
3.“互联网+”背景下管理创新的风险。物流企业跨界风险。物流企业围绕自身战略布局开展更多跨界衍生服务，发展主业之外的二次产业，实施多元化战略。跨界布局在分散风险的同时分散有限资源及竞争力。
物流全程可视化风险。非透明中间环节和信息往往是物流核心价值所在，是物流服务过程利益交织焦点，“互联网+”却推动物流全程可视化，两者构成矛盾。从初期的订单动态查询、车况查询，到的车辆位置、满载率以及交易信息等内容查询，到由物流平台变革带来的全流程、全天候、全视角的可视化转变，物流企业在信息接口的获取、数据的标准化以及物流流程可视化的范围、内容、频率等方面任重道远。
物流响应全天候风险。传统物流夜间服务和场景化服务很少，无法满足个性化、多元化需求。物流企业将7*24小时在线，围绕企业和个人生活进行假日物流、会议物流、旅游物流、礼物物流、到家物流等新的场景化物流服务，应对市场的多元化、场景化需求对物流服务挑战。
二、“互联网+”背景下物流企业的风险管理
1.提升成长能力。物流企业利用存储、检索、管理等大数据挖掘技术，针对性地为顾客提供及时及个性化的服务，完成顾客个性化与定制化要求。数据发掘与数学模型，对物流流程进行优化，提高企业资源配置能力，提升物流自动化、智能化，整体服务能力和业务水平。物流企业跨过传统领域向其他领域跨界渗透。建立支撑物流企业运作、能覆盖全国、乃至全球的数据中心网络体系，科学配置资源、科学配送、科学运营，实时与顾客互动。
2.数据驱动发展。预测市场行情。物流企业运用大数据技术使企业准确掌握顾客的市场需求，解决顾客需求会发生变动，变化周期较短的问题。对市场行情的走向做出正确的预测，为企业进行产品存储和配送提供指南。
物流中心的选址。大数据技术中的分类树分析法比较适用在物流中心的地理位置选择，包括企业主营的商品类别、经营特征以及具体位置的交通是否便捷等。
配送线路的规划。物流企业将大数据分析技术运用到掌握商品的特点、所达到的标准、明确顾客的多样化需求，充分利用产品配送中产生的信息，及时获知该路线的便捷程度，减少产品配送中发生的交通拥堵。深度处理和进一步加工配送环节产生的数据，掌控配送过程，降低配送成本。
商品存储的优化。运用大数据技术中的关联模式能获知不同商品的关联度，使物流企业明确应该集中放置以便分拣的商品，应该尽快出货防止在存储中造成价值流失的商品等，提高仓库利用率、方便进行商品的搬运和分拣。
3.创新发展模式。变革思维方式。物流企业利用先进的技术分析推进“互联网+”与物流企业的深度融合，实现物流企业的数据化和在线化，实现“云”、“网”、“端”协调，促进大数据产业链发展。
变革车货匹配。物流企业通过专门用于车货匹配的信息平台以及APP，对社会运力进行大数据分析，综合搭配标准化的公共运力和个性化的专业运力，提出最优物流配送方案，解决车货匹配效率低的问题。利用大数据对物品的运输线路进行优化，掌控人员行为，使用网络系统对运输路线进行即时分析，在3秒内找到最佳的运送路线。例如UPS通过对大数据的分析，规定卡车不允许左转，避免导致货车长时间等待，影响运输的速率，货车行驶路程因此减少了2.04亿公里，同时多送出350000件包裹。
预测销售库存。物流企业通过库存结构改善和优化降低存储成本，利用大数据对商品进行分析，风险管理系统根据大数据分析结果对商品进行分类，根据商品销售数据建模分析，为商品采购以及营销提供参考，掌握商品库存状况，监控安全隐患并发出警报。生产者过去在消费市场中占据主导地位，生产者供给决定了市场需求；现在顾客的需求上移并开始影响生产，消费市场开始变成顾客的主场，物流企业需要根据新需求模式调整供给点。
预测修理设备。物流企业通过大数据分析，支持对车辆各个部位进行监测，发现问题后及时更换掉有问题零件而不是全部更换，省去巨额支出。风险监测系统还能检测到新车零件问题，及时进行解决和修理。定期对车辆的零件进行更换，保证运输车辆保持最佳运输状态。
协同供应链管理。物流企业利用供应链计划，将企业计划及决策集中起来，包括库存计划、渠道的优化分析、生产计划、采购计划、市场需求预测等。物流企业完通过整供应链计划变革商业模式以及运作模式，打破市场边界，改变企业的业务组合状况。帮助生产商与供应商建立VMI运作机制，实现库存与需求信息共享，减少因缺货而造成的损失。在供应商数据、质量数据、交易数据、资源数据等数据支撑下构建供应链管理系统，对供应链系统成本及效率进行跟踪和掌控，控制产品的质量。生产商利用大量的数学模型以及模拟技术，协调好产能、调度、库存和成本、以及订单的关系，保证有序地生产以及供需平衡，在解决生产及供应问题中找到最优方案，
三、案例：“互联网+”背景下亚马逊应风险管理
亚马逊在中国建立13个运营中心、覆盖400多个城市、300多条运输线路，5000多个自提点，在2300多个地区支持货到付款服务，184个城市支持移动POS机货到付款，1400个区县“当日达全覆盖”、“当日半日能达”，涵盖便利店自提、校园自提和第三方物流等合作伙伴。通过持续的基础设施投入、先进的技术系统、全球领先的大数据能力等多种措施，为顾客提供了多元化、个性化和人性化的物流服务。
1.满足顾客“送得到、送得快、送得准”的需求。
（1）送得到。应对高峰时段物流压力，亚马逊对运输线路预先加强运力?时福?车辆安全、检修、员工的培训及应急方案，全网络、全过程、无盲点实时可视化监控覆盖。全国一体化的配送网络，让全国三、四线城市甚至县镇乡村享受到与一、二线城市同等的购物和配送体验。
（2）送得快。亚马逊按照节省空间的原则将所有货物都随机摆放，利用高峰期库房空间，根据货架上是否有空间以及行走的路线，缩短拣货距离。结合商品的物理参数，根据货架和不同区域的空间利用率，自动推荐上货区域。“随机上架、见缝插针”让每张订单花费的平均时间减少3分钟。在物流高峰期，系统自动发出整理货位任务以释放更多的存储空间，根据商品尺寸进行最优货架设计。基于单量预测来自动规划人力需求状况。根据订单信息自动运算可能交付路径，为顾客推荐最优配送站点选择区域和最快的交付时间；准确地定位顾客收货地址；根据快递员配送时效与效率等因素，推荐快递员数量和线路划分，优化安排包裹和快递员配对。可视化配送系统确保干线运输过程安全准确。
（3）送得准。亚马逊通过分析顾客历史订单、商品搜索记录、愿望清单、购物车、顾客鼠标在某件商品上悬停的时间等大数据信息，在顾客还没有下单购物前，将包裹提前调拨到离顾客最近运营中心。“预测式发货”实现货物快速和精准送达。提前预测高峰段顾客需求，把顾客潜在需要产品放在离顾客最近运营中心，缩短顾客和商品距离，“单未下，货已到”。根据系统数据自动生成采购的时间、数量等采购决策问题，结合库存情况进行库存分配、调拨和逆向物流等。完备库存管理流程，提高本地库存水平。
2.大数据服务为顾客提供人性化物流服务和消费体验。
（1）需求预估。利用最先进的大数据系统预测高峰运送数据，提前备货，运营准备高效化。智能管理系统覆盖了整个库房从收货到发货以及退货全部过程，使亚马逊在库存准确率、准时发货率和送达准时率三个方面分别达到了极高的99.9%、100%和98%。
（2）配货规划。根据大数据系统反馈的需求倾向预测性调拨。在高峰之前将货物预先放在离顾客最近的运营中心，保证顾客能在第一时间收到货物，实现“单还未下，货已在途”。
（3）运力调配。提前做好数倍运力应对准备，车辆的安全、检修，员工的培训及应急方案全部提前到位。人员24小时在线，实现运输系统全网络、全过程、无盲点实时可视化监控覆盖。
（4）“最后一公里”配送。提升“落地配”合作伙伴运营能力，分拨中心容量、下发班车密度和运力、站区的接收及配送速度、员工数量及效率和信息反馈时效等，确保自营物流与“落地配”无缝对接。多种运送模式并发，多倍运力24小时不间断送货。
3.亚马逊应对“互联网+”风险管理的经验。亚马逊拥有丰富的海外资源、先进的技术优势、庞大的自建物流体系，依托先进技术，从需求预测、配货规划、运力调配，以及最后一公里配送完备保障机制，让顾客体验“递送无忧”。
（1）判断物流企业态势。分析整理物流链的大数据，物流企业及时调整自身战略，对未来物流行业发展及竞争对手战略布局深度把握。
（2）增强顾客忠诚度。物流企业对顾客的消费数据进行整理以构造数学模型，分析所需服务。对大数据的发掘发现顾客潜在价值，对数据更深入挖掘。了解顾客实时动态并改善市场营销战略、供应链投入与优惠活动回报率。将物流企业的市场信息、价格调整、服务项目等精准推送到顾客，实现即时对等、双方或多方在线交流交互，实现针对顾客的接触、吸引、管理、交易、维护等过程。
（3）提高物流管理透明度。物流企业收集物流绩效信息，建立生动形象数据图表、仪表盘等，展示物流企业形象。实现企业公开、透明、开放，与顾客进行信息交流，公开物流组织及个人绩效。
（4）提升物流企业服务质量。物流企业建立物流网络化平台，分析处理顾客留在平台上的数据，指导企业拓展业务、重新布局战略。根据最新动态数据提高预测准确性，预测市场变化和行业未来发展，实时调整资源配置，提高顾客的回流量。
四、小结
“互联网+”背景下物流企业通过运用大数据扩宽发展空间，顾客与生产者建立直接联系，生产者到顾客之间的中间商业环节减少，产品从生产端到销售端，从线下超市到线上淘宝平台。对物流企业提供了新的发展空间。由签约承运商、自有车辆及租车三部分构成的运力变化推动物流企业升级；由过去合约模式、对线下车辆内部管理、协助物流企业完成运输任务，转型为对社会范围内的运力进行整合。利用大量顾客、大量车辆大数据进行整合以及分析，协调公共运力和专业运力，实现私有平台与公共信息平台互通。
关键词：矿区运输学科体系专业发展。
中图分类号：G642文献标识码：A文章编号：1672-3791（2015）06（b）-0183-02
矿区运输专业在矿业工程学科与交通运输学科的教学、科研结合点中展开，在学科建设中的主要特色是培养具有矿业背景的高水平人才，解决矿区人员、物料运输以及矿区对外物资交流方面的问题，进行现场工程设计、运输规划、工作组织和科学研究工作。
矿区运输的基础学科为矿业工程，该一级学科包含采矿工程、矿物加工工程、资源开发规划与设计等二级学科。矿业工程学科既要按照矿井的地质、生产和经济特性来完善和发展传统的矿业工程科技，又要吸收和融汇现代科学技术的最新成就使矿业工程科技不断提高和更新。矿区运输学科是在立足矿业工程学科的基础上对矿区生产过程中产生运输问题的研究。
1运输环节在矿区工作组织中的重要作用
1.1运输环节是井工开采矿山的生产接续的重要部分
井工开采过程中，将地下采出的有用矿物、废石或矸石等由采掘工作面运往地面转载站、洗选矿厂或将人员、材料、设备及其他物料运入、运出的各种作业都离不开运输环节的支持。可以说运输环节实现了开采过程中人员、物资、物料的连接和交换，是生产接续的重要组成部分。
1.2运输工艺是限制露天开采矿山生产成本的主要因素
露天矿的生产是以采掘为中心，以运输为纽带的大型工业体系，运输在企业生产中占有重要地位。当前技术条件下，运输环节是露天开采的重要组成部分，也是露天运营成本的主要组成部分之一。在大型露天矿开采中，矿山运输的基建投资约占总投资的40%～60%，由于所运送物料量大，使得各露天矿运输成本平均占总成本的35%～45%左右。在某些单一汽车运输的露天煤矿，这一比例甚至高达55%。运输能耗占矿山总能耗的40%～70%[1]。运输工艺选择和优化成为露天开采降低成本、优化生产的主要途径之一。
1.3运输过程是矿区生产和社会消费联系的关键环节
矿区生产的物料通过运输过程到达卸料点或者洗选环节，矿区需要的物资通过运输过程到达转载点或者生产一线。在我国当前情况下，由于社会运输系统的运输设备和组织状况难以深入矿区，矿区生产需要专业的矿区运输系统与社会运输系统联系，从而将矿产物料顺畅、高效的运送至消费者。
因此，矿业学科的发展需要运输专业提供人才和智力的支持，运输学科内涵和外延的扩展也必然进入矿业领域，在当前条件下建设具有矿业特色的高水平运输专业，为矿区生产和组织提供具有专业运输理论知识和实践技能的高水平人才，具有现实意义和可行性。
2矿区运输学科的内涵
2.1矿区运输学科的研究对象
矿区运输学科在矿业工程和交通运输学科交叉点开展教学和研究，培养兼具矿业类和交通运输类专业理论素质和技术实践能力的高层次人才。学科研究的对象主要是矿区物资和物料的合理流动问题、矿区基础运输工程和智能化问题、矿区运输组织优化问题、矿区与社会运输衔接问题以及与之相关的技术和理论。
2.2矿区运输学科的科学特征
矿区运输学科兼具工程科学和管理科学的特点，在学科教学和科研中着眼矿业科学中的运输问题，兼顾定性研究与定量研究，立足于组织行为理论、工程地质和力学理论方法、现代信息技术方法以及数学优化理论，是一门涵盖工程技术、管理组织和经济优化的学科。
2.3矿区运输学科的研究内容
矿区运输致力于解决矿区特定环境下的运输问题，研究对象主要是矿区物资和物料的合理流动、矿区基础运输工程和智能化、矿区运输组织优化问题、矿区与社会运输衔接问题以及与之相关的技术和理论。
研究内容包括：（1）矿区人员、物资和物料流动的规划和优化；（2）矿区运输基础设施和设备的设计、选型、运用组织，及其相关的工程和技术问题；（3）矿区绿色运输和智能运输问题；（4）矿区运输系统设计和组织优化；（5）矿区与社会物流衔接和交换所产生的技术和科学问题。
2.4该学科的理论基础
矿区运输学科立足于矿业工程一级学科，致力于矿区生产运输和外运衔接相关问题的研究，培养具备矿业生产和运输工程基本素质的高水平人才。该学科的理论基础包括以下几方面。
（1）矿业工程基础理论。包括矿业生产的基础理论，矿区规划相关理论；
（2）运输工程相关理论。包括运输组织及优化基本理论，交通工程基础理论，物流优化基础理论；
（3）管理科学相关理论。包括组织行为基础理论，系统科学理论，人因科学理论。
3矿区运输学科发展的思考
考虑矿区运输学科的专业背景和教学、科研特色，其在课程设置、教学理念、培养模式、质量标准及考核评价、师资队伍建设等方面，具有自身的特点和规律，主要表现在以下几方面。
（1）教育教学理念注重应用型人才培养，重视培养与实践的结合，聘任校外有实践经验的专业人士担任专职或兼职教师，形成与矿区交通运输企业紧密结合、共育人才的机制氛围，使校企成为专业学位教育的办学共同体。
（2）课程教学方面，要坚持课程体系以实际应用为导向，以职业需求为目标，以多学科知识集成与应用能力的提高为核心；教学方法注重运用案例分析、现场研究、项目设计、模拟训练等方法，将知识与能力、理论与实践、专业与素质紧密结合，将教与学、学与用有效衔接。
（3）实践教学方面，加大实践教学的学时数和学分比例；建立长期、稳定的实习实践基地，搭建高水平的合作培养平台；实践教学实行全过程管理、服务和质量评价。
（4）学位论文选题来源于应用课题或现实问题，体现综合运用理论、方法和技术解决实际问题的能力，学位论文答辩成员中应有相关行业实践领域的专业技术专家。
我国拥有数万公里的工矿铁路，分布在煤炭、钢铁、港口、石油等行业，是国家铁路的延伸和补充。受历史、地域和经济发展的影响，我国只有原来铁道部属等少数高校培养交通运输工程领域硕士的研究生，每年到工矿企业和淮海经济区交通运输企业就业的人数非常有限。在信息化、智能化的大背景下，随着工矿企业铁路的转型升级，对高层次的人才需求量将大幅增加，深入思考传统学科的发展方向，建设具备完整学科体系的矿区运输专业具有现实意义。
参考文献
[1]冯居易.基于GIS的露天矿车辆运输监控系统[J].电子设计工程，2009（4）：87-89.
[2]侯晓音.高职城市轨道交通控制专业教学改革探讨[J].教育探索，2014（7）：69-70.
[3]姜大源.学科体系的解构与行动体系的重构――职业教育课程内容序化的教育学解读[J].教育研究，2005（8）：53-57.
关键词：大数据；铁路运输；发展策略
大数据是继“物联网”和“云计算”之后又出现的一个新的名词，是现阶段各界人士广泛关注的热点问题。运用大数据可以在海量数据中挖掘出存在特定关系的数据信息，又能够以更深层次为基础对人类科学间的运行规律进行有效识别。对于当前迅猛发展的铁路运输事业而言，其想要更好地满足市场化运营需求，达到铁路运输效率、效益和自身竞争力同步提升的目的，大数据运用则具有重要意义。
1大数据在铁路运输中的意义分析
1.1积极响应国家政策要求
据了解，大数据是在2012年开始被关注的，自此，我国对大数据技术发展和应用就给予了高度重视。大量实践证明，将大数据应用到商业领域当中可以收获较大的经济效益。而对于铁路运输来讲，其在国民经济发展过程中具有基础性作用，伴随着铁路运输的持续发展以会产生海量数据，将大数据应用到铁路运输当中势必也会对铁路运输发展产生积极影响[1]。另外，2015年国务院颁布的有关大数据的纲要提到，大数据应向电信、金融和交通等领域延伸。这一方面说明了大数据已成为国家战略层面的内容，另一方面也明确了铁路作为交通领域的重要部分理应对纲要进行执行。总的来说，大数据技术在铁路运输中的运用是积极响应国家战略部署和要求，是数据强国建设过程中不可或缺的步骤。
1.2能够提高铁路科技水平
对于铁路运输来讲，最为关键的就是要确保运输安全，可以说，一切活动都是基于安全的背景下来开展的，从而以此为前提促进铁路运输效率和服务水平的提升。但是就现阶段来讲，铁路运输想要实现安全运输和运输效率和服务水平的提升仅仅依靠加大投资这一渠道是远远不足的，因此，可以注重大数据的运用。大数据技术可以使安全管理得以全面化实施，从而在资源开发基础上，建构起既具高效性又具灵活性的大数据网，从而形成绿色、安全的现代化铁路，对提高铁路科技水平也具有重要意义。
2铁路运输数据统计存在的问题
2.1对自身统计指标过于看重
虽然铁路信息数据统计系统历经长期的发展已形成了相对完整的指标体系，但是对其指标进行深入分析可知，其大多是运输过程中的自身经营情况统计指标等内容，没有注重与我国国民经济间的联系。同时，铁路是当前重要的交通运输方式，其整体运输量会对我国经济发展水平产生直接影响，所以从这个角度来讲，只关注自身统计指标而不考虑自身与国民经济影响未免有些片面。以货运为例，2009年铁路货运量滞涨严重，2010-2011则呈现了快速增长，而2011至2016年则大幅下跌。究其原因可以得知，其与全球金融危机、我国四万亿资金拉动等有着直接关系。如果只是从统计数值层面来对铁路运输行业发展情况进行分析，则会出现较大的局限性。
2.2统计系统未注重高效整合
通过剖析我国铁路统计信息系统可以得知，各专业统计数据都来源于基层铁路站点向铁路局再至铁路总公司传输形成的金字塔式的信息系统结构当中。就铁路运输行业来讲，需要在机、车、电、工、辆等部门的通力合作背景下来完成，无论是哪个部门进行数据统计时，都需要以其他部门数据为基础和前提。如果其中一个部门统计指标出现变化，那么其他部门也会受到连带影响。然而，当前铁路运输统计信息依然具有碎片化特征，不仅没有高效信息集成为支撑，而且也无法使铁路部门间的信息统计结合需求得到满足。
2.3统计数据无法为有效决策提供依据和支撑
铁路运输统计数据在实施层层汇总时，要对细节化数据给予高度关注，保证其完整性，从而为决策者的后续决策提供重要依据。而现阶段的铁路运输统计指标体系无法实现对我国整体时长运输需求的系统性覆盖，同时对于运输经营和运输决策发展而言，铁路管理部门依然依靠自身经验来进行决策。这种没有大数据支撑的决策方式通常会是决策者的决策具有较大的局限性，同时，决策的准确性和科学性也无法得到保障。
3“大数据”背景下铁路运输发展策略
随着大数据的持续发展，数据具有的重要作用也越发突出，就现阶段来讲，数据已成为较为宝贵的资源。然而，如何以外部市场数据和内部经营数据为立足点，对其进行深入挖掘，从中提取出有用信息，进而更好地为铁路运输发展所服务是接下来着重要探讨的问题。
3.1注重外部数据的挖掘，契合市场需求
3.1.1以对外合作为载体，实现对市场需求的挖掘加大对对外合作的重视力度，这样不仅可以实现对外合作范围的拓宽，而且也能够更好地把握当前社会发展过程中的市场需求。未来我国高速铁路网的建立与通车是释放铁路客货运输能力的重要措施。伴随着我国经济的平稳发展，未来客货运输市场将会向“买方市场”所发展，市场竞争较现在相比也会更加激烈，在此背景下，注重对市场需求的挖掘已成为铁路运输业未来竞争过程中的关键与重点。以铁路运输企业角度来讲，虽然其掌握着海量数据信息，但基本以自身运营数据为主，包含的外部市场需求数据信息相对较少，这也体现了当前数据挖掘工作依然未展开的客观事实。而受到市场需求信息零散且遍布互联网这一特点的影响，因此想要保证市场信息挖掘的顺利开展就需要从外部借力来进行。例如可以搜索当前较为知名的搜索引擎公司，与当前较为专业的搜索引擎公司如Google、百度等进行合作，以其提供的海量互联网信息检索数据为辅助，实现对现阶段运输市场需求和未来发展形势的准确挖掘，并剖析出不同经济发展阶段下运输市场需求的演变规律。
3.1.2合理调整运输产品，满足市场需求要对市场需求有充分地了解与把握，并以此为基础，对现有运输产品供给进行合理化调整，使其更好地满足市场需求[2]。而对于现阶段出现的一些的新的运输需求来讲，可以借助新产品研发等方式保证其需求得到满足。对于在运量方面需要降低的运输需求来讲，合并车次、减少列车开行频率是有效减少运输供给的措施，同时，对于资源优化配置也大有裨益。以客运方面为例，可以在了解人口迁移数据的基础上实现对列车运行方案的及时调整；又如货运方面，如果大宗物资运量呈逐渐降低的态势，那么相应的列车开行数量也要进行合理缩减。
3.2注重内部数据挖掘，促进运营效率的提升
3.2.1提升指标体系完善性，建立有机整体就铁路运输管理部门来讲，其需要关注多方面内容，例如自身运营指标、客户信息指标以及市场信息指标等，这也是推动具有整体性特征的数据分析指标体系得形成的基础与关键。以货运客户信息方面为例，要提升客户属性等信息的完善性，例如增加发货时间、批量等信息，这样既可以为后续数据挖掘与分析提供便利，又能够确保后续推荐的运输产品与货主需求相吻合，有助于路企双赢的实现。另外，还要将着眼点放在机、车、工、电、辆等部门运营数据上，从而在部门运营数据整合的基础上，形成统一的整体。
3.2.2以运营数据为立足点进行挖掘，提升作业效率列车运行数据、货运请求车数据以及基础设施养护维修等数据都是需要重点挖掘的运营数据，在挖掘和整理上述数据的基础上，了解和掌握其分布规律，为后续作业效率的提升奠定良好的基础[3]。例如可以在上述数据辅助下剖析出列车区间运行时间和运行图标尺偏离间的规律；以挖掘的售票数据为依据，结合线路客流量变化，可以使列车停靠站方案得到优化，适当增加或减少旅客列车；对于货运方面来讲，可以在挖掘全路请求车检测数据基础上，保证货车排空组织的及时性，对货车中转停时进行合理压缩，以此确保运达速度。
3.2.3实现对监测数据的挖掘，确保运输的安全性围绕环境、列车运行和设备监控等监测数据进行深入挖掘，并以此为前提推动行车安全智能预警机制的建立，在保护铁路运输安全方面意义重大。现阶段，铁路全路范围中均建立了包括天气、风速和超偏载轨道衡在内的监测系统，并在日常运行过程中积累了海量的历史数据信息，将这些数据进行挖掘、整合与分析，可以更好地掌握其中潜藏的规律，并进行及时预警，从而使铁路运输安全性大大提升。
3.3将数据予以展示，为决策提供重要的数据支撑
数据展示简单来讲就是将数据挖掘成果展示出来，伴随着大数据的快速发展，决策会受到庞大数据影响而变得十分困难[4]。这时，可以以二维或三维图形等方式为辅助将挖掘结果展示出来，从而使决策焦点变得更加清晰，在强化用户交互性基础上，结合数据展示，为决策者更好地解读数据间关系提供重要帮助，进而使数据信息得到清晰化表达，使决策人员将更多的精力由分析繁杂数据转移到主要矛盾当中。大数据背景下铁路运输发展思路如图1所示。
3.4着重打造铁路“数据供应链”
铁路运输的大数据应用优势与互联网和电子商务的大数据应用优势有着显著区别。据了解，铁路运输在进行决策性数据分析时，多以铁路运输发展过程中逐步形成的集标准化、结构化为一体的运营数据为主，通常在铁路运输业运营分析过程中运用较多[5]。而想要使铁路运输大数据应用具有的实质性特征得以保障，那么就要基于客户关系管理背景下，建构起具有针对性且立体化的客户数据资源库，这也保证了铁路运输各部门和行业实现协调与配合。此外，还要将着眼点放在多项数据积累上，以此推动大数据时代的数据供应链的形成，从而在数据链中多项数据信息资源支撑下，推动铁路决策水平的提升。
【关键字】道路运输行业信用信息系统企业信用信息系统信用制度
一、概述
1.1“企业信用信息系统”的概况
随着我国加入WTO，中国的企业将面临前所未有的机遇和挑战。随之而来的企业信用问题也伴随着企业风险意识的提高而受到很大程度的重视。我国正在建立有中国特色的社会主义市场经济，而健全的市场信用管理制度，是实现社会主义市场经济体制改革目标的重要内容和根本保障。
为建立我国的“企业信用体系”，国家工商行政管理总局颁布了《关于对企业实行信用分类监管的意见》，提出了要建立“金信工程”，到20__年底建立全国联网的“企业信用信息系统”。
1.2“企业信用信息系统”的特点
目前，我国各级工商行政管理部门正在建立各地的“企业信用信息系统”，其特点主要有以下几个方面：
基础良好：各级工商管理部门是组织管理各类企业和从事经营活动的单位、个人以及外国（地区）企业常驻代表机构的注册并实行监督管理的机构，掌握着企业的各类信息，信息优势明显；
政府支持：各级政府都十分支持建立“企业信用信息系统”，并相应出台了有关规定和给予资金等方面的支持。以北京为例，20__年北京市颁布了《北京市行政机关归集和公布企业信用信息管理办法》，该条款的实施给“企业信用信息系统”提供了支持；
多方协作：由于企业的身份和信用信息不仅仅由工商部门独家掌握，因此多部门的合作是影响该系统能实现目标的关键，从目前各地“企业信用信息系统”的建设情况看，各个政府部门之间的协作是比较理想的。
1.3“道路运输行业信用信息系统”的提出
20__年7月1日，《中华人民共和国行政许可法》的正式实施无论是在价值取向、模式设计还是制度创新上，均对传统的行政审批制度进行了根本的突破和彻底的改革，体现了政府职能的深刻转变和市场价值的全面回归，对我国政府管理模式产生深远的影响。伴随着《行政许可法》的实施，原有的道路运输行业审批事项有了大幅度的调整，市场准入条件进一步放宽，这使得政府仅靠“审批”管理企业的模式已经不适合当前的形势。这就要求我们的政府职能必须转变，需要由“管理型”向“服务型”政府转变，同时发挥加强行业市场的监管与引导行业市场规范发展的作用。
为此，我国部分省市开始对建立行业的“信用信息系统”进行酝酿，而道路运输行业作为与百姓出行息息相关的行业，其从业企业、车辆、人员的信用是否优良直接关系到百姓的出行质量。以出租车为例，如果给某城市的出租车企业建立信用档案，不仅可以监督企业的日常经营行为，同时这些信用档案也会影响到企业的自身形象进而影响企业的效益，达到规范市场、净化市场的目的。因此，“道路运输行业信用信息系统”已经逐步得到部分运输管理部门的重视，部分地区已经开始了相关领域的研究和建设。
二、“道路运输行业信用信息系统”概述
2.1系统定位与建设目标
“道路运输行业信用信息系统”是“企业信用信息系统”的重要组成部分，同时也是一种特殊的“企业信用信息系统”。“企业信用信息系统”主要面向在国家工商部门注册的所有行业的企业，而“道路运输行业信用信息系统”则主要针对从事道路运输行业的企业，它即有“企业信用信息系统”的通用特点，又有与道路运输行业息息相关的特殊性。
根据现阶段我国道路运输行业管理的实际情况，“道路运输行业信用信息系统”的建设目标为：通过建立适合各地区道路运输发展需要的信用信息管理系统，推动道路运输基础设施的完善，并在此基础上，支撑政府与运输企业所需各种应用的规范化、高效率开发和运行，以及应用之间的紧密集成。通过这个系统，实现与各个部门实时、可靠的信息交互，提高行业管理水平和效率，推动运输市场协调、有序、健康地发展，不断加强对社会公众的信息服务能力，最终实现信息共享，全网联动，最大限度发挥网络的优势，实现社会资源的最优配置，加速实现道路运输业的现代化。
具体而言，就是尽可能的利用各级运输管理部门的硬件设备、软件系统和相关数据库等资源，辅以必要的程序设计和开发，建立数据汇集、采集、融合及数据分析、对应甄选平台，实现道路运输行业信用信息考核指标体系的建设目标，建立起以现有信息资源为基本构架的交通信用信息资源网，建成门类齐全、内容丰富、更新及时、资源共享、安全保密的交通信用信息资源数据库，形成与社会经济发展相适应的交通信息基础结构，面向行业和社会提供准确、及时、有效的交通业信用信息服务。
2.2系统总体结构
图表1道路运输行业信用信息系统总体结构
2.3系统特点
先进性
“道路运输行业信用信息系统”作为一个新型的信息系统，能够从过去没有重视到的方面对道路运输行业进行管理，赋予运管行业崭新的管理理念和方法，在较高的起点上提供了科学的管理方式，从而提高了信息化水平，具有一定的先进性。
专业性
“道路运输行业信用信息系统”是建立各运管部门自身办公系统的基础上，以道路运输行业相关数据为处理对象的信息系统，是专门针对道路运输行业的新型管理模式开发的，符合运输管理行业要求的辅助系统，其功能、内容有别于“工商企业信用信息系统”。
道路运输行业与其他行业的不同点在于：需要监管的对象不仅仅包括“工商企业信用信息系统”所针对的企业，还包括车辆、从业人员、经营站点、线路等特殊的监管对象。比如货运行业的处罚主要针对货运车辆及其驾驶员的违规行为，这种违规既可能是企业行为，也可能是个人行为，如果把这些违规统统算作企业的不良信息，不但有失公允，而且不利于鼓励企业积极参与市场竞争。因此，“道路运输行业信用信息系统”不但应该管理行业企业的各种信用信息，而且应该能够管理从属于企业的车辆、从业人员等其他相关对象的信用信息，并使这些信用信息相互之间具有一定的关联性。这些功能是专门针对道路运输行业所开发的，具有较强的专业性。
可操作性
“道路运输行业信用信息系统”充分考察了本行业及相关行业已经运行的各类信息系统，吸取了这些系统建设的经验和教训，具有较强的可操作性。
2.4系统的建设内容与思路
“道路运输行业信用信息系统”的建设内容包括：“道路运输行业信用考核指标体系”与“道路运输行业信用信息系统软件”两方面。而前者是系统建设的基础与前提。
“道路运输行业信用考核指标体系”相对于原有的市场审批制度、考核制度以及评价体系是一个新的概念。伴随着《行政许可法》的实施，政府开始向监管与服务型政府转变，道路运输行业原有的市场准入制度已经不能适应新的变化；伴随着政府审批事项的逐步减少，如何加强市场监管已经摆上日程。通过建立“道路运输行业信用考核指标体系”达到考核企业信用的目的，为新的市场准入机制的建设奠定基础。
“道路运输行业信用考核指标体系”是建立“道路运输行业信用信息系统”的前提和基础。如果没有考核指标体系，信用信息系统仅仅是对企业基本信息和信用信息的简单归集与，管理者只能了解企业发生了哪些信用信息，确不能根据这些信息对企业进行处罚或处理，更不能进一步影响到该企业是否有资格进入道路运输市场进行经营。因此，率先建立适应新形势下的“道路运输行业信用考核指标体系”是建设“道路运输行业信用信息系统”的关键。
2.5意义与作用
建立“道路运输行业信用信息系统”有着十分重要的意义和作用，主要表现在以下几个方面：
“道路运输行业信用信息系统”及其“考核指标体系”是建立我国企业信用制度的重要组成部分，是对工商部门建立的“企业信用信息系统”的重要补充；
“道路运输行业信用信息系统”是对我国原有运输行业管理体制的一次创新，是一种新的运输行业管理方法；
“道路运输行业信用信息系统”的建设与实施必将为道路运输行业的市场准入机制提供重要的支持，同时也可为行业主管部门及其领导提供高级决策支持；
“道路运输行业信用信息系统”是一个综合性的数据共享系统，它可以把与道路运输行业相关的交通、公安交管、城市综合执法等部门的信息进行融合，经过挖掘展示在各级用户面前。因此，该系统能够为道路运输行业相关管理部门之间进行数据交换与共享提供一个信息平台，从而为真正做到行业监管与服务提供支持。
三、“道路运输行业信用信息系统”的建设情况
3.1现状分析
我国企业的信用制度起步较晚，相比西方发达国家有较大差距。国内率先启动的企业信用系统是以工商行业为背景建立的，而道路运输行业的信用制度还尚未建立。但浙江省和北京市的运管部门率先在国内进行了“道路运输行业信用信息系统”的研究与建设。
浙江省运管部门依靠其完善的网上办公和稽查系统为依托开展“道路运输企业信用考核办法”的研究，并以此研究为依据开展信用信息系统的建设；北京市运管部门则率先进行信用信息系统的建设，并同时开展“信用考核指标体系”的研究，从而建立完整的“道路运输行业信用信息系统”。
目前，我国道路运输管理信息化水平较低，特别是运输管理中业务审批系统（行政许可）、运输行业基础数据库等建设还十分薄弱，部分地区甚至还未建立，这给建立道路运输行业信用信息系统带来较大困难。作为基于行业基础数据库和业务系统之上的信用信息系统若得不到底层系统完善的数据支持，其发挥的作用将大打折扣。因此，要建立我国道路运输行业的信用体系尚需时日。
3.2应用案例
“北京市道路运输行业信用信息系统”是北京市运输管理局负责建设并实施的。该系统的定位是：基于北京市运输管理局原有办公系统，通过各种方式采集局内外有关“户、车、人”的身份信息、信用信息等输入到“信用信息系统数据库”中，经过自身流程，总结、分析、处理实现企业信用信息在不同层面上的公示，并结合“道路运输行业信用考核指标体系”实现对运输企业日常监管与决策支持的目标。同时为运输管理部门由管理型政府向服务型政府转变过程中，监管和引导行业市场发展提供有力保障。
四、结束语
“道路运输行业信用信息系统”作为行业信用信息系统建设的典范，已经得到有关部门的重视。特别是在《行政许可法》颁布实施以后，政府为应对新的管理模式，必须改革原先的管理体系，而“行业信用信息系统”必将成为政府监管行业市场的重要手段，而道路运输行业在全国率先进行这方面的研究与实践，其发展前景是光明的。
【参考资料】
1.《关于对企业实行信用分类监管的意见》国家工商行政管理总局
2.《行政许可法将带来哪些变化？》李薇薇工商时报
3.《浙江省道路运输企业信用考核办法（试行）》浙江省运输管理局
关键词：激光雷达测量技术直升机云计算三维激光点云数据
直升机激光扫描技术应用前景广泛，该技术可应用于输电线路及变电站的规划设计、施工建设、运行维护和三维可视化管理等各环节。机载激光LiDAR测量技术采集三维数据具有精度高、信息丰富、数据使用方便等优点，并能大大减少野外工作量。
一、项目需求分析
基于对目前国家电网公司范围内需求调研结果进行分析，针对如何有效提高在复杂地理环境下、高电压、大功率、长距离输电线路的安全性评估，如何真实再现现实环境中的线路本体和线路走廊，如何量测输电线路真实的距离这三方面是现阶段国网公司在直升机LiDAR技术应用上的主要需求。主要体现在以下几方面：（1）基于激光点云和线路设计参数，建立线路模型，重现线路走廊三维信息；
（2）经过对采集到的点云数据进行分类、滤波、平滑等处理过程后，生成高精度的数字高程模型DEM、数字正射影像DOM；
（3）行成对点云数据的预处理规范；
（4）实现输电线路本体三维逆向建模，构建不同电压等级、杆塔类型的杆塔模型库，并以此为基础通过人工编辑的方式对输电本体点云进行矢量化，实现杆塔、绝缘子串、导线等实体对象的空间位置匹配；
（5）提供俯视图、剖面图等多种视图对三维线路本体及线路走廊进行展现；
（6）实现对任意地物点、任意线路点的距离量测；
（7）对进行弧垂、覆冰、风偏、导线增容、树高等模拟基础上的，任意地物点和线路任意点间的趋势模拟量测；
（8）考虑在自重、覆冰、风吹等效应作用下，架空线路的弧垂、风偏等对线路相间、线路与周边地物距离的影响，并结合对应电压等级系统对安全净距的要求实现安全距离超限预警；
（9）根据不同电压等级线路安全距离，沿着输电线路生成以线路为中心、半径为安全距离的柱状通道，系统自动实现通道与树木（倒落树木）、建筑等地物之间的空间分析；
（10）根据不同电压等级线路安全距离，沿着多条交叉跨越线路生成以线路为中心、半径为安全距离的柱状通道，系统自动检测多个通道之间是否存在交集；
（11）模拟导线弧垂及风偏状态、输电线路增容、地质灾害地形、输电走廊内树木生长等场景；
（12）根据安全评估分析自动出具安全评估报告，并能根据报告在三维场景中实现对安全隐患区域的标绘。
二、创新点
（1）独创的输电线路本体及走廊三维快速建模技术
（2）首创的输电线路高精度三维量测技术
（3）首次实现了输电线路动态安全性评估
（4）独有的海量存储混合压缩算法
（5）首次采用大数据分析技术，进行有效数据分析
（6）平台与PMS系统集成
三、基于航空Lidar技术的专家评估云计算分析平台建设思路
基于航空Lidar技术的专家评估平台，将实现在三维场景中实现巡视计划的制定及路径规划，巡视过程的跟踪及结果的时时反馈及预警，对采集结果进行输电线路安全性评估并生成评估报告。
基于项目重点研究的核心内容以及应用需求，平台形成快速量测子系统、三维重建子系统和安全评估子系统三个专业子系统，全面满足业务生产需求。
（1）快速量测子系统
快速量测子系统主要基于直升机与激光LiDAR设备的集成组装，通过与安全评估子系统巡视计划功能的综合应用，实现巡视计划提示与执行，形成巡视路线的智能分析设置；在巡视过程中完成三维点云数据的自动快速扫描，并实现安全存储；为保障直升机的安全与管理要求，直升机实时回传位置与状态信息，满足系统端的监测与历史记录要求；系统提供符合专业要求的三维点云数据存储与预处理，系统自行检查并修正数据中可能引起数据处理速度减缓的问题数据，保障后期三维场景的顺畅重建。
（2）三维重建子系统
三维重建子系统主要是为了满足后期实际应用，将LiDAR采集的初始点云数据进行三维建模，形成数据量较小的实用化数据。为保障三维重建的快速与专业化，系统实现了三维模型库建设，完成电力应用中标准化的设施、设备模型及常见场景模型存储。
（3）安全评估子系统
安全评估子系统主要满足直升机巡检数据的计算与分析，同时提供直升机巡检计划制定与监测，以及三维图形展示功能。
四、能够解决的问题及社会效益
基于航空LiDAR技术的专家评估平台的建设是满足电力基础设施因为经济高速发展、人民安全意识不断增强、现实地理环境负责多变而需要提供更高的安全运行与稳定保障要求，满足电网信息化建设对数据不断增强的精度要求，它所产生的社会效益主要包括以下几点：
（1）直升机激光LiDAR技术的应用可以直接采集线路走廊高精度三维激光点云和高分辨率航空数码影像，从而可分析线路与走廊地物、导线之间距离等是否满足安全运行要求，从而及时发现输电线路和通道的安全隐患；且在基础数据的基础上可实现导线弧垂及风偏状态、输电线路增容、地质灾害地形、输电走廊内树木生长等多种场景的模拟，进而辅助评估线路安全性，提高输电线路的安全性保障；
（2）机载LiDAR技术快速、便捷的优点，将极大推进电力系统三维可视化、数字化电网建设速度，从而加快为社会展现真实的电网的速度；增强输电线路及变电站运行、维护、应急抢险和管理水平，提高电网抵御恶劣环境能力，减少大量的人力、物力、财力投入；
（3）机载LiDAR技术在数据采集上的优势可应用于输电线路及变电站的规划设计、施工建设、运行维护和三维可视化管理等各环节，从而辅助电力公司规划建设安全性高、维护管理成本低、抗险御恶能力强的电力相关设施。
结束语：
基于航空LiDAR技术的大数据专家评估云计算分析平台全面保证了激光LiDAR技术应用与巡检质量，进一步促进了直升机巡检的工作展开。基于直升机巡视监控过程的分析，围绕如何实现激光操作平台的集成化改装、有效提高巡检工作质量和效率、有效利用巡视数据做出管理决策等角度拟定开发解决方案，为大规模建设的智能化电网作出了突出贡献。
参考文献：
[1]李福金，秦志伟，基于航空LIDAR点云数据提取城市地区建筑物的目标.测绘与空间地理信息，2011年3期.
【关键词】环境影响评价；油气长输管道；环境影响
引言
管道运输作为一种长距离输送大宗物资的运输方式，被广泛应用于国内外原油、成品油、天然气等介质的输送。油气长输管道一般线路长，途经地区地形复杂、地貌多样，往往不可避免穿越自然保护区、风景名胜区、文物古迹保护区、饮用水源保护区以及不良地质和特殊地质地段等环境敏感区，管道建设对生态环境有显著影响[1]。熟悉和掌握油气长输管道工程的建设内容和特点，是高效和有针对性地开展长输管道工程环境影响评价的重要前提和基本保障。
1油气长输管道工程建设内容
1.1线路工程
油气长输管道线路工程主要包括油气管道、线路截断阀室、阴极保护站、施工与维修便道、标志桩、警示牌、固定墩、水工保护设施等。
1.2工艺站场
油气长输管道均建有首站、末站和中间站场。根据站场功能不同，输油管道中间站场主要有泵站、加热站、分输站等，输气管道中间站主要有压气站、分输站、清管站等[2]。1.3辅助工程油气长输管道工程的配套辅助工程主要有自动化控制系统、供配电系统、供水系统、消防系统、通风系统、通信系统、维抢修中心等。
2油气长输管道工程环境影响评价要点
2.1路由评价
根据油气长输管道工程的具体情况，如线路走向、沿线地质地貌及社会情况等，采取局部和重点区段路由比选方案的分析，其中，重点区段路由比选时，应分析管道穿越自然保护区、风景名胜区、水源地、文物古迹、重要山体等重要环境敏感区的路由合理性。在油气长输管道工程可研阶段，环评提前介入，通过对路由比选的环境论证，环评人员将路由比选的评价结论，尤其是涉及环境敏感区的结论，提交给建设单位和设计单位，以保证工程通过采取避绕、改线等措施，尽量避免或减少对管道沿线环境敏感区的影响。
2.2生态环境影响评价
油气长输管道工程的环境影响评价中，生态环境影响评价是其重要评价内容，其中，管道穿越重要环境敏感区的生态环境影响评价，又是重中之重。2.2.1生态环境现状调查根据管道所经地区的地形地貌、气象气候、土壤、植被与自然地理条件的差异，调查管道沿线生态分区及其基本特征，包括每个生态分区的土壤类型、植被类型、野生动物现状、水土流失现状和土地利用现状；调查管道沿线珍稀濒危动植物；管道沿线生物多样性调查；管道沿线涉及环境敏感区的，应进行重点调查。2.2.2生态环境影响分析油气长输管道工程对生态环境的影响主要表现在施工期，主要影响包括：①开挖管沟、敷设管道、建设站场、修筑施工道路等对沿线土壤、植被、地表以及地表径流的改变，占用土地或耕地，若生态治理和恢复措施不当，造成水土流失加剧，破坏地区生态环境，影响农业生产，分割天然生物栖息地整体环境，破坏生物迁移的天然通道，引起物种多样性的改变，特别是威胁到一些珍稀濒危生物的存在[3]。②对沿线生态环境敏感地区的影响，分析对其造成的主要生态影响、影响范围和影响程度等。2.2.3生态环境保护措施针对油气长输管道工程建设来说，要强化土地用途管制中的生态用地管制，特别是加强对林区、草原、湿地、湖泊等具有重要生态功能区域的保护，防止泥石流、崩塌滑坡等导致自然景观的破坏。在线路走向上尽可能避开环境敏感保护目标，对于实在无法避让的，在线路规划中一定要征询其管理部门的意见，从环境保护、工程技术和经济合理性等多方面进行权衡，选择既有利于环境保护，又在工程技术上可行，同时对社会经济有益的方案[4]。
2.3环境影响因素及环保措施
2.3.1施工期环境影响因素及环保措施（1）废气施工废气主要来自地面开挖、运输车辆行驶产生的扬尘及施工机械（柴油机）排放的烟气。由于开挖埋管过程为逐段进行，施工期较短，产生的扬尘较少。管线在顶管穿越等大型机械施工中，由于使用柴油机等设备，产生燃烧烟气，主要污染物为SO2、NO2、CmHn等，燃烧烟气的产生量较小。管线在走向选择上充分依托管道沿线的国道、省道以及当地现有交通道路，单独修建施工便道或伴行公路较短，因此，运输车辆行驶产生的扬尘量也较小。针对施工废气，可采取的环保措施包括：①采用洒水车定期对作业面和土堆洒水；②施工现场合理化管理，统—堆放材料；③当风速过大时，应停止施工作业，并对堆存的沙粉等建筑材料采取遮盖；④保持运输车辆完好，不过满装载，尽量采取遮盖、密闭措施，减少沿程抛洒，及时清扫散落在路面上的泥土和建筑材料，冲洗轮胎，定时洒水压尘。（2）废水管道施工期废水主要来自施工人员生活污水和管道安装完后清管试压排放的废水。①施工人员产生的生活污水排入施工场地附近的民用设施中，依托当地生活污水处理系统。若在偏远地区无现有处理设施可依托，则采用移动厕所或临时厕所进行处理，统一收集后用于施肥。②管道清管、试压排水主要污染物为悬浮物、铁锈和泥沙，选择合适的地点排放。（3）固体废物施工期产生的固体废物主要为生活垃圾、工程弃土、工程弃渣和施工废料等。其中，生活垃圾统一收集，依托当地职能部门处置；施工过程中土石方主要来自开挖、穿越、修建施工便道和伴行道路以及工艺站场的施工过程，尽量做到各类施工工艺及各标段土石方平衡，施工期工程弃渣主要来自定向钻穿越产生的废弃泥浆和钻屑，排入钻屑沉淀池和泥浆收集池中，蒸发固化后掩埋；施工废料主要包括焊接作业中产生的废焊条、防腐作业中产生的废防腐材料及施工过程中产生的废混凝土等，部分可回收利用，剩余废料依托当地职能部门有偿清运。（4）噪声目前，管道施工中，使用的机械设备有：挖掘机、推土机、轮式装载车、吊管机、各类电焊机、柴油发电机组、运输车辆等，针对上述施工机械设备噪声影响，采取的环保措施有：①在居民区附近施工时严格执行当地政府噪声控制的规定，禁止在晚上10时至次日6时进行高噪声施工，夜间施工应向环保部门申请，批准后才能根据规定施工；②尽量使用低噪音设备；③与周围居民做好沟通工作，减少扰民问题。2.3.2运营期环境影响因素及环保措施油气长输管道全线采用密闭输送工艺，正常工况下对环境的影响主要来自工艺站场的排污。（1）废气输气管道工程站场排放的大气污染物主要包括清管、分离器检修、站内系统超压排放的天然气以及采暖锅炉燃烧烟气等；输油管道工程站场排放的大气污染物主要包括储罐大、小呼吸无组织挥发的烃类气体以及站场加热炉、取暖锅炉燃烧废气等。通过采用密闭集输工艺降低烃类的无组织挥发，站场采暖尽量采用电驱，加热炉和锅炉燃料优先选择清洁能源，排气筒高度及各废气污染物排放满足相应国家或地方标准要求。（2）废水废水主要来自各站场排放的生活污水、设备清洗水、场地冲洗水、泵冷却水以及泄压罐定期冲洗水等。其中，站场生活污水排入市政污水管网或经站内一体化污水处理装置处理达标后用于绿化用水；设备清洗水、场地冲洗水、泵冷却水以及泄压罐定期冲洗水主要为含油污水，排入站场含油污水调节池，定期拉运至可依托的含油污水处理设施集中处理。（3）固体废物管道运营期各站场产生的固体废物包括生活垃圾、清管收球作业以及油罐检修产生的油渣、含油污泥。对各站场产生的生活垃圾，定期清运，委托当地环卫部门处理；各站场产生的油渣和含油污泥暂存于污油桶内，委托有危险废物处置资质的单位定期清运处置。（4）噪声管道运营期噪声主要来自各站场的机泵、压缩机等机械噪声、锅炉运行噪声以及输气管道放空立管产生的瞬时噪声，通过尽可能选择低噪声设备，放空口安装消声器，站场周围绿化等措施，降低站场噪声影响。
2.4环境风险评价
根据大量国内外统计资料和案例分析可知，油气长输管道发生的风险事故主要是管线泄漏事故。事故状态下，输油管道对环境产生的影响要比输气管道对环境产生的影响大（泄漏的油气会对环境产生持久、难以恢复的影响）。输气管道输送的天然气易燃、易爆，若管道运行期间管壁破裂发生天然气泄漏，遇明火将发生火灾爆炸事故，爆炸次生SO2、CO、烟尘等对周围环境将造成较大影响，但天然气水中溶解性差，对水环境质量影响较小[4]，因此，输气管道评价重点是人口密集区段和原生生态环境敏感区段（如天然林、公益林等）。而输油管道一旦发生事故，将会造成油品大量泄漏，对土壤、水体等环境产生难以逆转的影响；若发生次生火灾将会给动、植物生存环境带来毁灭性的影响，因此，输油管道风险评价的重点是管道穿越重要河流、水源地、原生土壤环境等环境敏感区[5]。运营期应重点加强环境风险管理，根据事故原因，提出防范、减缓措施，制定突发环境事件总体应急预案和长期监测计划，加强规范化管理，法制宣传，加大执法力度等措施都是有效降低事故风险的手段[6]。
2.5环境管理
油气长输管道工程对环境的影响主要来自施工期的各种作业活动和运营期的风险事故。无论是施工期的各种作业活动还是运营期的事故，都将会给自然生态环境和农业生态环境带来较大的影响或灾难。施工期建立HSE环境管理体系、引入环境监理、监督机制，加强管道穿越环境敏感区的管理。运营期，环境管理除抓好日常站场各项环保设施的运行和维护工作外，工作重点应针对管线破裂油气泄漏、站场储罐着火等重大事故的预防和处理上。重大环境污染事故不同于一般的环境污染，它没有固定的排放方式和排放途径，具有发生突然、危害严重、污染影响长远且难于完全消除等特点。为此，必须制定相应的事故预防措施、事故应急措施以及恢复补偿措施等。
3结语
根据油气长输管道工程自身特点及特殊性，环境影响评价的重点为管道路由评价、施工期生态环境影响（尤其是管线穿越环境敏感区）以及运营期环境风险评价等。总体来说，长输管道工程产生的环境问题，线路以生态保护为主，站场以污染控制为主，其环境影响评价工作应按点段结合、突出重点的方法开展，掌握油气长输管道工程在施工期和运营期的各类环境影响因素及其影响程度，可为建设单位、设计单位以及环境管理部门提供科学的决策依据，使油气管道建设项目对环境的影响降到最小。
参考文献
[1]肖峻，汪亚峰，时鹏，等.荒漠草原区油气管道建设对地表植被格局的影响[J].中国环境科学，2013，33（11）：2027~2034.
[2]陈辉，王长伟.浅析油气长输管道环境管理[J].油气田环境保护，2014，24（4）：77~81.
[3]李国君.浅析长输油气管道工程环境影响前置评价的作用及方法[J].资源节约与环保，2014（10）：68~70.
[4]尹士武.西部开发中管道建设与生态环境保护的关系[J].石油化工环境保护，2001（4）：15~17.
[5]李玮，董龙涛，胡乾彬.油气长输管道工程环境影响评估方法[J].中国石油和化工标准与质量，2014（11）：256.
关键词：民航；政策扶持
一、研究背景和目标
民航是国民经济的重要基础产业，其发达程度对内反映了一个国家和地区的现代化水平、经济结构和开放水平等状况，对外则是衡量国家、区域经济竞争力的重要指标。在经济全球化背景下，航空运输不再仅是一种交通运输方式，而且成为区域经济融入全球经济的重要载体和通道。从世界各国的经验看，航空运输越是发达的地区，往往也是外向型经济比例越高的地区和以电子、信息、生物、新材料、医药、精密仪器等高附加值新兴产业越发达的地区。
研究明确民航业在经济社会发展中的重要地位，为争取各级政府加强对民航业发展的高度关注和支持、加快出台民航业发展扶持政策提供必要的理论基础和支撑。
二、研究内容
（一）民航对经济社会发展的贡献
在对民航业基本构成分析的基础上，根据国际民航组织292号文件所确定的基本框架，民航服务对地区经济与社会文化的四类影响和贡献。1、直接影响。主要是民航运输业本身创造的产出、增加值和就业进行分析，包括航空公司和机场运营、飞机维修、空管和直接为乘客服务的各类单位影响进行测算分析其贡献价值。2、间接影响。主要是民航运输业提供服务的相关行业，如航空燃油供应商、建造附属设施的建筑公司、机场零售商店商品的制造商有联系的工作，以及商业服务部门中各种各样的活动等影响进行测算分析其贡献价值。
3、诱发影响。主要是民航运输业从业人员（包括直接和间接）本身消费需求而引发的服务环节，如在零售商店、银行、住宿、餐饮等影响进行测算分析其贡献价值。4、催化效应。主要是我省民航运输业指航空运输对整个经济链中其他行业发生的影响，如促进对外贸易、促进旅游业发展、吸引投资等影响进行测算分析其贡献价值。以盐城为例：2003年9月，韩国现代起亚集团决定在盐城投资建设“汽车城”，条件之一就是必须开通盐城至韩国的航班。2004年4月，盐城市政府财政补贴3000万元开通盐城――首尔国际临时包机航班。2005年总投资68亿元的“汽车城”项目落户盐城。2010年，汽车年销售量33.3万辆，实现销售收入390亿元，上缴税收29.73亿元，带动就业近5万人。与此同时，到2010年底，600多家韩资企业落户盐城，一个现代化的韩资密集区正在形成。另外，以2009年6月开通的盐城―香港航线为平台，盐城市的日韩港台招商突飞猛进，仅落户盐城的台资企业就有近700家。盐城市委市政府利用机场和航线资源，助推地方经济发展的做法，受到社会各界的高度评价，成为依托机场的催化效应，拉动区域经济发展的典型。
（二）民航发展政策扶持现状
三、民航扶持政策措施与建议
在以上研究基础上，结合我省目前民航业扶持政策现状，研究提出促进我省民航业发展的扶持政策措施与建议，研究重点是财政、金融和土地等方面的政策措施与建议。
（一）财税扶持政策
民航业的公益属性，以及在区域经济社会发展中的先导性和引领性作用，决定了其发展离不开各级政府的财税支持。在研究过程中，将重点对设立民航发展专项资金、税收优惠等政策措施开展研究。
（二）投资融资政策
鼓励社会资本投资民航业既是国家相关政策引导的主要方向，也是我省目前民航业发展的迫切需求。因此，需要对民航业投资主体多元化和融资渠道多样化的政策措施进行研究，提出相关建议。
（三）用地供地政策
土地是机场及其设施构成要素中一个不可或缺的组成部分，机场的建设和发展必须以一定范围的土地为依托。为保障机场建设项目和航空运输服务企业新增建设用地需求，需要对土地资源的获取、使用、经营等问题进行研究，提出相关保障措施和建议。
（四）综合配套政策
主要从航空业发展环境、基础设施建设、运输市场开拓、应急救援体系建设、临空产业发展等方面提出相关的配套政策措施和建议。
参考文献：
[1]常露.民航企业集团的财务集中控制.中国民用航空，2002；3
[2]潘亿新.欧洲民航组织的财务管理.中国民用航空，2003；7
[3]何超凡，周峰，于淑香等.航空企业财务公司模式和发展战略.中国民用航空，2005；5