关键词：隧道工程；施工方法；工程机械现状；工程机械发展
中图分类号：TU607文献标识码：A文章编号：1673-9671-(2012)042-0208-02
当今我国科技与经济高速发展，机械渗入各个领域，尤其是在隧道工程以及矿山工程中，逐渐的被用于具有危险性的高强度的工作中，成为社会生产生活必不可少的工具。并且新科技、新工艺、新材料的应用促使了我国工程机械的快速发展，逐步实现了设备自动化以及智能化，提高了施工的效率，降低了成本。本文主要以隧道工程为例，介绍了工程机械的应用与发展。随着技术的不断发展和运营的需要，铁路、公路隧道趋势是越修越长、越修越宽，技术越来越难、越复杂。铁路、公路隧道的修建涉及到结构、防排水、岩土、地质、地下水、空气动力、光学、消防、交通工程、自动控制、环境保护、工程机构等多种学科，是综合复合技术，需要多学科进行联合研究、进行攻关。目前，我国铁路、公路隧道修筑技术已有长足的发展，对围岩动态量测反馈分析技术，组合式通风技术，运营交通简易监控技术，新型防水、排水、堵水技术，围岩稳定技术，支护及衬砌结构技术等都有许多成功实例，其中大部分成果已处于国内领先水平，还有一些成果已达到国际先进水平。在大规模的建设过程中，国内隧道建设也暴露出一些不足。
1隧道工程施工方法
1.1钻爆法隧道施工
在钻爆法施工中主要的施工流程为开挖、凿孔及爆破；在工作过程中，要注意支护、通风照明、防尘等。现阶段的钻爆法隧道施工主要采用了新奥法支护、锚喷支护和光面控制爆破，主要采用的机械有：
1）凿岩机械。现在的工程机械已经逐渐的步入了液压化，而且技术趋于成熟。高科技使用到凿岩工程机械中，例如气动凿岩机的基础理论、测试技术的采用，大大的提高了工程机械的性能；现代波动力学、减振、消声和新材料应用，通过改变活塞的几何形状，达到最优能量传递的效果，采取扩大活塞直径等措施，提高了机械的冲击频率以及零件的使用寿命。
2）装渣及运输机械。在隧道工程施工中，工程中出渣作业占了整个掘进作业循环时间的40%，因此对装渣及运输机械的选用是提高掘进工作的重点。
为了满足现在隧道工程的施工要求，适应大断面和全断面开挖的需要，装渣机械正发展高效连续装碴和无轨运输设备，主要有立爪、蟹爪及立蟹爪装碴机、正装侧卸式装载机。
国外的先进运输机械和牵引设备正由有轨向无轨发展，通过隧道装渣系统实现快速施工，提高了工作效率。我国的隧道施工机械发展较国外还不是很成熟，主要的运输车辆有斗车、斗式列车，槽式、梭式矿车，梭式汽车、自卸汽车和胶带输送机等。
1.2现代盾构掘进施工
在现代盾构掘进隧道施工中，主要采用的工程机械是盾构掘进机械。该机械具有一个可以移动的钢结构外壳（盾壳），内装有开挖、排土、拼装和推进等机械装置，采用了液压、机电控制、测控等技术，实现了开挖、支护、衬砌等多种作业的一体化施工，在欧美等国被广泛的使用，其中以德国、美国、日本技术的盾构掘进机械最为先进。
1.3隧道联合掘进施工
隧道联合掘进施工作为一项比较先进的施工技术在国外被广泛的使用，且技术也比较成熟，但是在我国该项技术还没有得到推广。该种施工方法主要采用的工程机械式隧道联合掘进机，采用高压水电和流技术，不仅提高了机械破岩的能力，而且降低了费用，而且该工程机械具有极高的机械性，便于自动化操作，扩大了掘进机的使用范围和使用效率
2隧道工程机械现状
在隧道隧道工程施工中，主要有钻爆法、现代盾构掘进法以及隧道联合掘进法三种施工方法。结合我国的隧道工程施工情况以及施工方法的考量，本文主要介绍现阶段隧道施工中，常用的意大利C6钻机以及小松WA380装载机。
2.1意大利C6钻机
1）意大利C6钻机介绍。意大利C6钻机，即CASAGRANDEC6是一台多功能全液压履带式钻机，该工程机械可用于土层、粘土层、砂石层、岩石层和含水层等各类不同地质进行锚杆、锚索、硬岩破碎、地质钻探、双管钻进、注浆加固操作，以及地下微型桩等深孔的回转冲击和常规回转钻进操作。该机械适用范围广，例如可用于边坡支护、微型挤压桩、硬岩破碎、双管钻进等旋喷，尤其可以用于深孔地质钻探。该工程机械自身配备了专用的分析软件，能够获取隧道前方的准确的围岩状况，并经过安全性等分析确定合适的施工方案。与传统的钻机相比，意大利C6钻机具有很好的自动化能力，较好的环境适应力以及广阔的使用范围，并且该机械钻孔具有深度大，精度高，稳定性强的特点。
2）意大利C6钻机的特性。①适用性。由于C6钻机采用T12006V型的大功率动力头，其机械的转速连续可调，并且设置了高、低速档，可以单独的控制转速，满足了在施工过程中，对于机械不同转速的需求；机械具备的搭载液压冲击锤，满足了施工过程中破碎硬岩的需求；而且该机械可与电脑系统搭载，能够准确的完成监控钻进深度、注浆压力，液压系统流量以及动力头扭矩等的测量工作，能将测量的数据显示在屏幕上，同时进行同步记录，便于了工作人员对隧道施工的了解和决策。该设备具有很好的可扩展性，可打载水泵、泡沫泵、注油器等辅助装置，实现工作隧道的高效率施工；②高效性。意大利C6钻机的钻架主要是有液压油缸控制，钻架前部配有液压伸缩式插块定位机构，且在底盘配置了四个稳定的支腿，这些特点使得C6钻机具有很好的灵活性、较大的钻进角度、较好的地面高差适应性以及较好的钻孔精度。钻架的是高强度箱型结构，动力头在钻架上的有效行程为4米，而且动力头配置看侧移装置，这些技术的采用，降低了钻进施工时的换杆次数，和节约了定位调整时间，大大的提高了工作效率。
2.2小松WA380装载机
在隧道施工中，小松WA380装载机是比较常用的工程机械
之一。
1）工作性能好。该机械具有较好的工作性能，采用2级液压系统，在卸料时，动臂举升过程中，工作装置的油量增加提高举升速度；在进行挖掘、装载工作时，工作装置油量减少，减少的功率分配到驱动轮，提高牵引力，实现了装载工作的高效完成。该机械具有较强的装载能力以及较大的卸载高度。其提高最大铰接销高度达到了4 095毫米，使卸载高度增加，增强了高装载性，使装载作业空间更充分，能够轻易的完成卸料与堆垅作业。具较强的装载能力以及较大的卸载高度。
2）操作简易。该工程机械具有较好的操作性，工作装置采用PPC阀实现控制，PPC阀安装在工作装置控制杆底部，通过连杆与控制杆连接。因此工作人员在操作控制杆的过程中，操作力轻，行程短，提高了操作性。而且没有软轴进行连接，提高了可靠性。该机械使用了电磁式变速箱控制杆，将磁铁安装于变速箱控制杆底部，随着控制杆的操作一起移动，霍尔IC安装于控制开关内集成电路板顶端，与控制杆前后进、速度段处磁铁的位置相对应，共配有七个（F、N、R、1速、2速、3速、4速），在操纵控制杆时，磁信号通过磁铁与控制开关的间隙及开关箱传到集成电路转化为电信号，不用接触可向变速箱控制阀传递电信号，提高了操作性。
3隧道工程机械发展趋势
3.1工程机械的自动化与智能化
随着计算机网络技术的发展，人们开始逐渐的研究利用机械车载计算机辅助土方作业系统技术。主要是通过研究土方机械动力学控制系统，对工程机械的各工作参数进行监测，其中主要利用电子计算机技术，将土方机械的作业工况、作业介质和机器状况进行情况进行分析并反馈给操作人员，让工作人员能够及时的了解施工状况并且做出及时的处理，工程机械中自带的分析和决策程序是工程机械自动化和智能化实现的关键。
3.2工程机械的成套化与系统化
成套化和系统化是工程机械发展的主要趋势和必然趋势。国外许多著名大公司已逐步实现了其产品系列化进程。形成了从微型到特大型不同规格的产品。
与此同时，产品能够通过中央控制室的控制，实现机械各个部分的有机结合和施工工作的协调配合。
总而言之，我国的隧道工程机械水平还比较低，与国外发达国家有很大的一段距离。我们在引进国外先进技术的同时，要注意及时研制与最新施工方法相适应的新型隧道机械，解决我国隧道施工中的难题，促进我国隧道施工的发展。
参考文献
[1]申佃友.隧道工程控制爆破技术探讨与应用[D].西南交通大学,2004.
[2]徐前卫.盾构施工参数的地层适应性模型试验及其理论研究[D].同济大学,2006.
关键词：隧道工程；发展；前景展望
中图分类号：U445文献标识码：A文章编号
0引言
隧道工程涉及到很多学科，包括力学、物理学、系统工程、现代数理科学、人工智能、材料科学等等，这些学科的发展促进了隧道建设。而隧道建设技术的发展也促使这些学科不断完善。随着人口增长，城市化的发展，土地资源日益变得紧缺，而人类对环境的要求越来越高，隧道位于地下的特点可以有效的节约土地，保护环境使得隧道成为一个很好的选择。随着地下空间利用的普遍化，而且隧道可以保证行车安全、缩短车程、避免灾害等优势也促使隧道建设技术发生质的变化。
1隧道工程发展的状况
随着理论、机械、现代技术等发展，隧道的建设也在不断地发生着变化。隧道公路的发展状况按时间大致可分为下面三个阶段：
1.1古展状况
人类很早以前就知道利用自然洞穴作为住处。当社会发展到能制造挖掘工具时，就出现了人类挖掘的隧道。
在我国最早有文字记录的地下人工建筑物，出现在东周初期（约公元前七百年）。《左传》中有“……掘地及泉，隧而相见……”的记载。最早用于交通的隧道为“石门”隧道，位于今陕西省汉中市褒谷口内，建于东汉明帝永平九年（公元66年）。用作地下通道的还有安徽毫州城内的古地下通道，建于宋末元初（约十三世纪），是我国最早的城市地下通道。
这个时期主要的开挖主要依靠“火焚法”和铁锤钢钎等原始工具，体力劳动和施工难度非常高。隧道建设还处于经验阶段，一切还是根据建造者的长期经验积累，没有什么理论作为指导。
1.2近展状况
岩石力学关于地层压力的研究也在14世纪有所发展。到20世纪初期，岩石力学已经去的了质的飞跃，形成了“连续介质理论”和“地质力学理论”。而这些理论已经被用在地下工程中，前一理论在被用来对隧道开挖、围岩与支护共同作用进行数值分析计算。后一理论是现代信息岩石理论的雏形，该理论就是著名的“新奥法”。
理论研究为隧道建设提供了更多的可能。由于当时的隧道建设规模等不算太大，这些理论在一定程度上对隧道的发展起到了积极的作用。但随着隧道建设的不断发展，这些理论的不足逐渐暴露出来。理论与实际的联系还是有一些滞后，经验性的东西没有足够的理论支持。
1.3现展状况
现在，道路已成为国家的重要资源，对于促进国家经济增长、提高人民生活质量、维护国家安全等都具有重要价值。道路的发展不仅仅是经济的需要，也是人类文明和现代化的组成部分。而隧道作为道路中的重要节点有着至关重要的作用。我国隧道建设在近些年的建设中取得了飞跃式的发展。如秦岭终南山公路隧道，单洞长18.02km，双洞单向交通，建设规模世界第一，中国公路隧道之最。厦门翔安隧道是中国大陆第一座大断面海底隧道，对我国隧道建设技术的进步和发展，缩小与世界先进水平的差距，起到了里程碑式的作用。目前在建的港珠澳跨海大桥中的隧道部分，也代表中国乃至世界隧道发展的最前沿。
新奥法是20世纪40年代开始发展起来的，它是以混凝土和锚杆为主要支护手段的一种方法。新奥法能充分利用地层地质条件。随着理论上的日臻完善，将会在地下工程中得到更加广泛的应用。而计算机的运用，使隧道在开挖前期，就可对隧道的开挖、施工、通风等进行数值模拟，可以得出虽然数值模拟在精确程度上和工程实际上的要求还存在一些差距，但其还是能准确反映出工程的整体力学性状和发展趋势，采用数值模拟指导公路隧道的施工也是十分必要的，十分经济的。
2隧道工程发展前景展望
21世纪，是一个科技发展日新月异的世纪，全球人口已突破60亿，土地资源的短缺日益成为各国共同关注的交点。地下空间的利用也将被更加的重视。展望隧道施工的发展方向，隧道施工应着重开展以下方面的工作：
2.1加强隧道工程理论的研究
理论对实践起到指导的作用。隧道工程中的理论研究主要是对隧道中的围岩进行研究。通过多学科的交叉研究，主要从围岩的物理力学性质出发，研究围岩变形破坏的方式以及围岩的赋存、受力情况，这样就可以选择合适的开挖方法，选择合适的支护时机和方式等等。在未来的发展中，还需要这方面的不断研究来促进对隧道围岩的认识。
2.2加快隧道工程施工新技术的研究
目前，隧道施工中的机械化程度还不是很高，还需要大量的人工，费时费力，隧道施工机械要随着机械工业化的水平不断提高。全断面掘进机、盾构机等的使用到不同岩石、土的限制未来应对它们的适用性、便利性等做更多的改进。
目前应用高压水的射流破岩技术已经过关，它能以很快的速度在花岗岩中打出炮眼，再在坑道周围用高压水切槽，然后爆破破岩。这样可以少用，甚至不用炸药，可以保护环境。但消耗功率较大，设备成本较高，技术上还未达到十分成熟的程度，未来需要在这方面进行更多的研究
2.3加强现代科技在隧道工程的运用的研究
现代计算机的应用遍及各行各业，隧道工程的数值模拟也取得了很大的进步，但由于各个软件的局限性，并不能完全模拟出隧道工程开挖、施工、后期运营等过程，这些在目前只能作为工程参考，这就为我们以及软件行业提出了新的要求。
3结语
隧道工程是一项庞大的工程，涉及的方面很多，包括工程理论的研究，各种新技术、新方法对隧道建设的冲击而带来的不断的技术更新，各种工程方法的模拟等等，这些都为隧道工程的发展提供了条件。随着科学技术的发展，隧道工程也将不断完善，以适应工程建设需要。
参考文献：
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作者简介：
【关键词】隧道工程；安全风险；施工管理
1隧道施工安全管理的内容
隧道工程是城市交通轨道项目、高速公路项目、铁路建设项目的重要组成部分。相较于普通的工程项目，隧道工程所处的环境较为复杂，安全风险较大，所以在实际施工设计中需加强安全管理，隧道施工安全管理的具体内容主要集中在以下方面：1）设置安全目标。施工单位应结合隧道工程施工组织设计、技术方案、安全风险类别，灵活设计可参考的“安全管理目标”，使施工人员以此为导向，规范施工操作流程，抓住隧道施工中的安全管理要点。2）确定安全管理主体。为使施工单位有序地完成隧道建设中的开挖、爆破工作，相关人员需提前进行隧道勘测、实地测量工作，所以隧道工程安全管理应从该阶段入手，评估隧道勘测、现场施工准备、施工现场管理、施工活动中的安全风险，并制订科学、合理的隧道施工安全管理方案。让一线施工人员能够基于安全管理措施，树立安全意识，主动、积极地防范安全风险，并且能够在隧道施工期间快速识别安全风险，规避风险损失。3）安全风险监测。隧道工程的特殊性导致其风险性较强，因此，安全风险监测同样是隧道施工安全管理的主要内容。相关人员需借助详细的风险监测数据，识别、应对各类安全风险，制定出利于现场安全管理的措施，从而保障施工人员的人身安全，以及隧道施工现场的财产安全，将各类安全风险损失控制在最小范围内[1]。
2隧道施工存在的安全风险问题分析
2.1隧道施工方案缺乏针对性
近年来，我国隧道工程安全管理技术体系逐渐成熟，但在解决隧道施工安全风险时仍存在隧道施工方案针对性不强的情况：（1）隧道施工方案在具体实施时没有对安全风险起到制约作用，施工人员在落实各类施工方案时，尚未结合隧道施工安全风险来源、类别来分析施工方案的可行性，未分析施工技术方案对安全风险的防控作用，最终使隧道施工安全管理时施工方案安全管理效能不明显。（2）隧道施工环境较为复杂，施工人员可能会面临不断变化的安全风险，所以对安全管理的灵活性有着较高要求。但部分施工单位没有持续地总结安全管理经验，制订的施工方案、安全管理计划与实际安全风险不符，最终引起不可预估的风险损失。
2.2施工时的现场管理问题
隧道施工现场管理是在现场勘测隧道工程的现场环境后，设计隧道施工方案，组织一线施工人员落实隧道设计图纸的管理工作。隧道施工现场管理包括材料堆放管理、施工组织指导、现场支护管理、隧道洞口开挖管理等内容。现阶段，隧道施工现场管理的核心在于支护管理、隧道开挖，但受多种因素影响，隧道开挖、支护过程中的安全风险较大，频频发生塌方这类安全问题，诱发严重的安全事故。因此，为保障隧道施工安全管理质量，还应重视隧道施工中的现场管理。
2.3施工人员安全意识缺乏
施工人员作为隧道工程现场管理、安全控制的主体，其安全意识、安全管理能力均会影响隧道工程安全风险的防范效果。但根据以往的隧道施工安全管理工作可知，部分施工人员缺乏安全意识，没有严格遵守安全管理相关的规章制度，施工操作不规范，从而使得隧道施工中安全事故频发，造成严重的安全损失。
3隧道工程现场控制措施3.1优化施工技术方案
1）隧道洞口开挖。隧道工程建设中，洞口石方应通过“弱爆破”的方式进行开挖，隧道边坡、仰坡则需采用机械、人工开挖的方式，人工开挖过程中应采用“锚喷支护”增强该区域的稳定性。洞口开挖过程中，施工人员应提前进行支护、防塌陷处理，优化防排水设计，基础防护措施实施完毕后，及时加固隧道洞口的基地，进行明洞、洞门施工。为优化洞口开挖技术方案，洞门施工时可配合组合钢模、模板构件环框式洞门，并通过整体衬砌的方式确保各结构有效连接。在此期间，为在隧道工程现场控制中加强安全管理，还应明确隧道开挖流程，全方位做好安全支护处理，具体开挖顺序如图1所示。2）明确隧道初支重点。初次支护是隧道工程现场控制、安全管理的重要内容。施工人员在隧道开挖出渣后需尽快进行初次支护，避免隧道内部岩层长时间暴露在空气中。初次设立支架时应基于围岩等级，合理布设支架，若围岩较差，施工人员应在设立支护拱架前期进行混凝土初喷，防止后期岩石掉落。另外，初次支护完毕后，施工人员应定期进行沉降观测，设置沉降监控点，但不同围岩等级，其沉降观测点的设置会有一定差异性。比如，Ⅴ级围岩、Ⅲ级围岩、Ⅳ级围岩的观测点设置间距分别为10m、50m、20m。3）重视隧道仰拱施工管理。隧道仰拱施工时，Ⅲ级围岩的仰拱与隧道现场的“掌子面”间距应控制在89m以内，Ⅳ级围岩为50m，Ⅴ级围岩为39m。并且由于隧道仰拱施工包含电工作业，所以应提前设置照明设备，岩层出渣时应加强安全防护，组织专人指导该环节的施工作业。与此同时，施工人员应定期检查、维护仰拱栈桥，使行人、车辆能够安全通过，且该区域的安全通道与掌子面距离应保持在15~25m范围内。
3.2优化施工组织管理
为优化隧道工程施工组织管理，减少安全、质量风险，施工人员应合理选择隧道施工方案，明确不同类型隧道工程中各类隧道开挖工艺的实用性。除此之外，相关人员应从质量管理、进度管理及其他方面，优化施工组织管理。对于隧道工程而言，材料进场时，应重视材料质量检验。进度管理的关键在于施工进度计划的实施，管理人员应全面安排材料进场、人员管理、作业协调、设备调用等工作。日常管理过程中检查隧道施工进度，分析各道工序、工程所需时间，监测各项施工方案的实施情况，选择最优的施工方案，使施工人员高效完成隧道工程中的各项作业。除此之外，相关人员还应加强隧道工程中的人员组织管理，优化隧道施工组织结构设计，明确相关主体在隧道质量管理、进度管理、安全管理中的责任，使其依据相关管理制度，积极履行自身责任与义务。
3.3做好隧道施工人员管理和安全风险培训工作
1）在隧道工程中，应通过系统的安全教育，让施工人员从根本上意识到安全施工的重要性，同时掌握安全防护、安全施工的方法，将隧道施工中的各类安全措施应用在施工中。比如，隧道高空作业时，建设单位可提前对施工人员展开安全培训，使其了解高空作业时应进行的安全管理内容，严格遵守高空作业时的安全制度。2）定期组织施工人员观看隧道工程安全管理案例，潜移默化地提升他们的安全意识，使其认识到安全培训、安全施工的价值，能够主动记录、分析各类安全事故的发生原因，并在施工活动中自觉规避各类安全风险，警惕安全事故。最后，建设方应定期检查隧道工程施工中的机械设备、安全防护设施，同时设计安全警示标识，对于从事危险施工作业的人，可在加强安全培训的前提下，为其购买安全保险。除此之外，施工管理人员应树立安全管理意识，全方位落实现场的安全监管工作，将安全检查作为现场管理的重点内容。在此过程中，相关人员应合理增加安全管理投入，配置可靠的安全设施，成立安全监管小组，不定期进行现场施工作业的检查[2]，排查安全风险隐患、违规作业，建立完整的安全管理体系，为隧道现场施工中安全管理的规范化发展提供助力[2]。
3.4加强监控量测信息反馈和交流
1）确定监测项目，选用监测设备和仪器。隧道施工活动中监控量测的主要项目有“现场地质”“现场支护情况”“拱顶下沉”等，可用的量测仪器有ISS30A数显收敛计、钢尺、水准仪、水准尺等，具体监控内容包括隧道开挖面围岩的“自稳性”、隧道洞口浅埋地表的下沉情况、围岩收敛量、支护设计合理性、拱顶下沉值等。2）正式量测时，施工人员应选择具有防震功能的测试元件，并将其埋设在隧道工程的现场“测点”处。量测前期应注意检查设备参数、设备是否存在故障问题，确认其状态良好后投入使用。测试完毕后整理所用仪器，记录量测后的数据信息，并整理其他量测资料。3）设置量测点时，施工人员可根据隧道开挖后全断面的水平基线，分别布设3个量测点，隧道起拱处水平布设1个量测点，隧道基面、起拱线下方均设置1个量侧点。隧道施工中，相关人员应重点量测隧道周边水平位移、拱顶下沉情况。首先，埋设量侧点时，施工人员应在喷锚支护完毕后，使用风钻机在隧道周边钻孔，钻孔规格为深度20cm、孔径40mm。钻孔后灌入“锚固剂”后应用固定杆件，但杆件在钻孔处的外露长度应控制在45mm以内，避免在后期因外部受力而受损。在此过程中，相同水平基线处的测点应相互平行且处于同一先线段上，确定各量测点后启用隧道数显收敛计，分别量测隧道周边水平位移情况。其次，将固定杆埋设在拱顶的量测区域，杆件外露区域需要布设挂钩。对于拱顶下沉的量测活动，量测点大小应符合量测要求、量测环境。在隧道施工中设置支护结构时，相关人员还应避免损伤量测点，若量测点因意外被掩埋，量测人员应及时重新布设量测点，保证量测数据采集的持续性。量测拱顶下沉值后，还应结合隧道实际埋深以及隧道开挖面的净高确定地表下沉的量测点。在水准尺、水准仪的作用下，隧道施工中地表沉降量测精度较高，量测数据的精度值可控制在2~3.5mm范围内。获取完成的量测数据后，相关人员应分析、整理所有量测数据，绘制位移曲线，以此促进量测后的信息反馈与交流，使施工设计人员能够结合量测后的各区域特征曲线，了解隧道施工中各区域的变形、位移情况，从而监控施工中的安全风险，加强现场的质量管理与安全管理。比如，特征曲线图中发现支护区域的围岩存在变形情况后，管理人员可快速识别安全风险，组织人员撤离。
4结语
综上所述，为实现“安全生产，安全建设”的基本目标，隧道工程施工应加大隧道安全管理力度，持续优化施工组织管理，组织施工人员进行安全教育、安全培训，增强其安全管理意识。在此过程中，隧道建设单位还应从技术角度出发，用先进、适用性较强的技术方案保障隧道开挖、爆破、现场支护中的施工安全，保障隧道工程安全管理、施工管理质量，提升我国隧道工程施工水平。
【参考文献】
[1]喇英阁.公路隧道施工安全风险管理研究[J].智能城市,2022(3):21-22.
关键词：隧道施工；病害；防治
中图分类号：TU997文献标识码：A
隧道是埋置于地层中的工程建筑物，是人类利用地下空间的一种形式。广义上是指：以某种用途、在地面下用任何方法按规定形状和尺寸修筑的断面积大于2m2的洞室。铁路隧道在运营中会出现渗漏水(水害)、衬砌裂损、隧道冻害、衬砌腐蚀、震害和洞内空气污染等病害，还有火灾威胁。这些病害和危害对隧道的安全、舒适、正常运营有重要影响和威胁。
1隧道水害
隧道水害是指在隧道修建和运营过程遇到的水的干扰和危害，是最常见的隧道病害。主要指运营隧道水害(即围岩的地下水和地表水直接或间接地以渗漏或涌出的形式进入隧道内造成的危害)。隧道渗漏水(水害)对隧道稳定、洞内设施、行车安全、地面建筑和隧道周围水环境产生诸多不良影响甚至威胁，影响内部结构及附属设施，降低使用寿命，严重时将危害到隧道及地下工程的运营安全。轻则造成洞内空气潮湿，影响施工人员身体健康，机械设备锈蚀，绝缘设备失效，电路短路，漏电伤人；重则威胁人员安全，冲毁洞内机械设备，造成塌方，淹没工作面，中断施工，造成重大经济损失，危害环境。
1.1隧道水害的原因
隧道水害的成因是，修建隧道，破坏了山体原始的水系统平衡，隧道成为所穿过山体附近地下水集聚的通道。当隧道围岩与含水地层连通，而衬砌的防水及排水设施、方法不完善时，就必然要发生隧道水害。也可以将隧道水害归结为客观和主观两方面的原因。
1.1.1隧道穿过含水的地层。
①砂类土和漂卵石类土含水地层。
②节理、裂隙发育，含裂隙水的岩层。
③石灰岩、白云岩等可溶性地层，当有充水的溶槽、溶洞或暗河等与隧道相连通时。
④浅埋隧道地段，地表水可沿覆盖层的裂隙、孔洞渗透到隧道内。
1.1.2隧道衬砌防水及排水设施不完善
①原建隧道衬砌防水、排水设施不全。
②混凝土衬砌施工质量差，蜂窝、孔隙、裂缝多，自身防水能力差。
③防水层施工质量不良或材质耐久性差，经使用数年后失效。
④混凝土的工作缝、伸缩缝、沉降缝等未做好防水处理。
⑤衬砌变形后，产生的裂缝渗透水。
⑥既有排水设施，如衬砌背后的暗沟、盲沟，无衬砌的辅助坑道、排水孔、暗槽等，年久失修阻塞。
1.2常用的整治运营隧道漏水的基本方法
(1)适当疏排
对地表水丰富的浅埋隧道，当地表沟谷坑洼积水、渗水对隧道有影响时，用疏导积水、填平沟谷、砌沟排水等措施，使洞顶地表形成良好的排水系统，不使洞顶的地表水流入或渗入隧道。洞口仰坡边缘周围设截水沟和排水沟，并保持良好状态。对地下水丰富、隧道内无排水沟或排水沟深度不足而导致隧底积水的，应采取增设水沟、将单侧沟改为双侧沟、加深侧沟或采取设置密并暗管加深水沟等措施。
(2)注浆堵水
(3)增设内防水层
2衬砌裂损
隧道衬砌是承受地层压力、防上围岩变形坍落的工程主体建筑物。地层压力的大小，主要取决于工程地质和水文地质条件和围岩的物理力学特性，同时与施工方法、支护衬砌是否及时和工程质量的好坏等因素有关。由于形变压力、松动压力作用、地层沿隧道纵向分布及力学性态的不均匀作用、温度和收缩应力作用、围岩膨胀性或冻胀性压力作用、腐蚀性介质作用、施工中人为因素、运营车辆的循环荷载作用等，使隧道衬砌结构物产生裂缝和变形，影响隧道的正常使用，统称为隧道衬砌裂损病害。
衬砌裂损是隧道病害的主要形式，隧道衬砌裂损破坏了隧道结构的稳定性，降低了衬砌结构的安全可靠性，影响隧道的正常使用，甚至危及行车安全。
针对衬砌裂损病害提出整治措施：裂缝整修，衬砌背后空洞压浆，底版的稳定处理，换拱、换边墙。
3衬砌腐蚀
衬砌背后的腐蚀性环境水，容易沿衬砌的毛细孔、工作缝、变形缝及其他孔洞渗流到衬砌内侧，成为隧道渗漏水，对衬砌混凝土和砌石、灰缝产生物理性或化学性的侵蚀作用，造成衬砌腐蚀。隧道衬砌腐蚀分为物理蚀和化学性腐蚀两类。隧道衬砌腐蚀使混凝土变酥松，强度下降，降低隧道衬砌的承载能力，还会导致钢轨及扣件腐蚀，缩短使用寿命，危及行车安全。产生腐蚀的三个要素是第一、腐蚀介质的存在；第二、易腐蚀物质的存在；第三、地下水的存在且具有活动性。为确保隧道建筑物的安全使用，应积极对衬砌腐蚀病害进行防治。
隧道衬砌防腐蚀措施，应首先从搞好勘测设计着手，掌握隧道工程地质和水文地质资料，查明环境水含侵蚀性介质的来源和成分，在正确判定其对衬砌混凝土侵蚀的程度的基础上，因地制宜地采取防治措施。
4隧道冻害
隧道冻害是寒冷地区和严寒地区的隧道内水流和围岩积水冻结，引起隧道拱部挂冰、边墙结冰、洞内网线设备挂冰、围岩冻胀、衬砌胀裂、隧底冰椎、水沟冰塞、线路冻起等，影响到安全运营和建筑物的正常使用的各种病害。隧道冻害会导致衬砌冻裂开胀，甚至疏松剥落，造成隧道衬砌结构的失稳破坏，降低衬砌结构的安全可靠性，严重影响运输的安全和正常运行。隧道常见的冻害种类有：拱部结冰、边墙结冰、围岩冻胀破坏、衬砌发生冰楔、洞内网线挂水等。
冻害形成的主要原因有：寒冷气温的作用，季节冻结圈的形成(如果隧道的排水设备在隧道的冻结圈内，冬季易发生冰塞；在冻结圈内如果围岩的岩性是非冻胀性土，则不会发生冻胀性病害)。隧道在设计和施工时，对防冻问题没有考虑或考虑不周，造成衬砌防水能力不足，洞内排水设施埋深不够、治水措施不当，施工有缺陷，都会造成和加重运营阶段隧道的冻害。
严寒及寒冷地区隧道冻害的防治，其基本措施是综合治水、更换土壤、保温防冻、结构加强、防止融坍等，可根据实际情况综合运用。
5隧道病害的防治
隧道病害给隧道的正常运营和安全都带来影响，有时影响十分严重；而且，病害整治和保持运营之间矛盾突出，病害整治干扰正常运营，造成运营损失，而病害整治在空间、时间和施工条件都局限的条件下进行，困难重重。因此，首先要预防为主，必须在设计阶段就要采取预防措施，防止病害产生；另一方面，对出现的病害须查清病害原因、采取合理的措施进行整治，提高隧道病害整治的工程质量和经济效益。
参考文献
[1]朱忠林,马伟斌,史存林，合宁线试验段路堑基床地基动力特性试验研究，铁道建筑[J]，2007年第2期，55-58.
【关键词】盾构机；自动控制；现状；展望
为了满足社会经济发展需要，减轻地面交通工程的压力，我国的地下隧道、巷道等工程量不断增加。盾构机是地下工程施工中使用的一种重要机械，主要用于隧洞的开挖掘进，在地下工程的施工建设中发挥不可替代的重要作用。地下工程的施工存在着多种不确定的安全威胁因素，如地质环境、施工工况等，为了减少地下施工的安全事故发生，盾构机的发展朝着自动控制的智能化技术方向发展。现今的盾构机已经是集机电技术、液压技术、信息技术、自动控制技术于一体的综合性智能化机械设备，不仅能够对土体进行开挖、切削、输送支护，而且具有测量导向和纠偏等多种功能。近年来我国大力发展盾构技术，使得盾构机掘进的自动化程度逐渐提高，但是综合来看我国的盾构机自动控制技术仍然不够成熟，自动控制还处于人工操作的阶段，施工安全问题仍然不能掉以轻心。盾构机要达到高质量、高效率、高安全性的施工，完善实现机器的自动化操作是盾构机发展的方向。
1、盾构机自动控制技术现状分析
1.1盾构机掘进系统的自动控制
盾构机掘进系统多采用智能的控制方法，20世纪90年代由仓冈丰采用模糊控制理论来控制盾构土压平衡，但是却无法保证系统的稳定性。LI等在此基础上设计了在非线性掘进控制系统中使用模糊免疫自调整PID控制器，提高了土压的稳定性。随着不断的研究和改进，胡珉等采用遗传算法对盾构机的施工参数进行了优化，制定了优化的控制方案。随着施虎等人对于盾构机排土的控制分析，对螺旋输送机的转速加以控制，促进了盾构机的土压平衡。随着智能化专家控制系统的不断更新，盾构机自动控制系统中引入了自动识别和驱动公路效率的技术，对盾构机的运行和土体掘进时的压力分布情况的研究，一种盾构机推进系统的自动控制方式产生。根据压力控制的数学模型，和偏差修正等控制策略，使盾构机的压力控制和液压缸的自动控制得以实现。另外胡国良等对排空控制的研究，提出了将PID控制技术在排土控制中使用，实现了螺旋输送机排土的自动控制。
1.2位姿控制
盾构机的位姿主要通过对推进系统的液压缸进行控制来实现的。自20世纪80年代SAKAI等将卡尔曼滤波理论在盾构机的位姿控制方面应用并且建立了控制模型后，国内外的专家和研究人员开始了对盾构机位姿控制的研究。李惠平等根据盾构机控制的特点对模糊控制器的设计提出了“先分后合”方法，更便于调节控制器的性能。之后我国的研究人员在此基础上进行完善，将LabVIEW在盾构机位姿控制器的设计中加以应用，又通过模糊控制器得出千斤顶纠偏控制量，逐渐实现了盾构机位姿的自动控制。为了使系统具有更好的通用性，能够在不同的地质条件下稳定运行，MITSUTAKA提出了盾构机推进过程中动态载荷的理论模型，该模型对盾构姿态影响的各个参数所具有的敏感性进行分析，为提高位姿自动控制的精确度发挥了重要作用。
1.3管片的自动拼装
手工管片拼装存在很多弊端，实现管片的自动拼装十分必要。20世纪80年代，日本最先使用了管片自动拼装的设备，各国开始了管片自动拼装的研究。国际隧道协会针对隧道管片的拼装制定了设计准则。赵志杰等对通用管片进行研究，配合盾构设计轴向的特点，通过多环组合的方法对管片的拼装点位进行选取，并对切向纠偏路线进行制定，开发出虚拟的管片拼装系统。在日欧等过，已经实现了管片的全自动拼装，利用机器人动态模型，实现了管片支护和拼装的全自动控制。
2、盾构机自动控制技术存在的问题和发展趋势
2.1需建立密封舱压力动态平衡为目标的控制模型
密封舱的压力失衡会导致隧洞开挖中发生地面沉降，这是隧洞盾构集中的重点和难点所在。国内外的专家和学者对密封舱的压力平衡加大了重视力度和研究投入。但是因为对密封舱压力动态平衡控制还缺乏细致深入的人身，对其的研究和设计也只能以不断的试验为途径，目前还没有建立起精确的密封舱压力动态平衡的控制模型，此方面的控制技术还有待于发展。在未来的研究工作中，要着重对此方面的机理进行研究分析，建立以密封舱压力动态平衡为目标的掘进系统的控制模型，对密封舱的压力实现自动化控制，从而提高地面沉降控制的精度。
2.2制定掘进系统的协调控制策略
盾构机对土压的控制通常是采用舱内土压力值预先设定的方法，在根据实际的施工情况和压力变化对子系统的施工参数进行一一的调整。各个子系统间的工作模式的是具有一定的独立性，而且是依靠人为的手工条件。为了对密封舱的压力实现高度精确的控制，制定子系统间的协调控制策略十分必要。这就需要对子系统间的耦合关系进行分析，对各项控制参数和密封舱压力间的映射关系进行研究，制定掘进系统的系统控制机制策略。
2.3位姿与动态轨迹的控制
目前对于盾构机的位姿和动态轨迹控制主要是通过操作者进行人工操作或者利用模糊控制策略进行自动化控制，多是凭着经验来进行控制理论的程序话制定。当遇到陌生或者极其复杂的地质情况，对盾构机的位姿和动态轨迹就很难做到准确的控制。因此，需要对影响盾构机位姿的各种因素进行分析，建立控制模型，并对盾构机在的运动轨迹进行动态规划，实现位姿和动态轨迹的自动化控制。
2.4控制系统的集成
为了能够对盾构机的各个子系统进行实时的信息监测和控制，在建立盾构机控制系统时要将机器的性能、功耗、成本等各个因素考虑进去。设计具有高掘进性能、低能量损耗、地质适应性强的集监测、协调、控制于一体的集成化控制系统，这是盾构机发展的大势所趋。
3、结语
盾构机要实现高效、安全、精准的施工，走全自动化控制的发展道路势在必行。随着自动化技术的发展和盾构机结构的不断优化，盾构机自动化控制也必将不断的发展和进步。我国要实现盾构机的全自动化控制，还面临许多难题和调整，这需要广大专家和研究人员的共同努力，在实际的工作中不断的探索和研究，克服技术难题，让盾构机在我国的地下工程中更好的发挥作用。
参考文献
[1]杨华勇，龚国芳.盾构掘进机发展战略研究[C].上海国际隧道工程研讨会论文集.上海：同济大学出版社，2011：339～346.
[2]上官子昌，李守巨，孙伟等.盾构机开口率对密封舱土压力分布影响的数值模拟.铁道建筑，2010，（12）：60～63.
[关键词]杂散电流单向导通装置绝缘结消弧优化建议
中图分类号：TN125.31文献标识码：A文章编号：1009-914X（2015）19-0043-01
1概述
地铁运输系统一般采用DC1500V或DC750V牵引供电系统，利用牵引轨流回变电所。由于现场客观环境影响当走行轨与大地绝缘不良时，不可避免会有电流从走行轨泄入大地，产生杂散电流对地下或地面的金属构件如结构钢筋、地下管线等产生电化学腐蚀影响其使用寿命及安全运行，因此缩小杂散电流的存在与作用范围，减少杂散电流腐蚀十分重要。在地铁牵引轨系统中，常在轨道的某些特殊地段设置绝缘结和单向导通装置来缩小杂散电流的存在与作用范围，从而减少杂散电流腐蚀。本文将根据单向导通装置的设置原则和工作原理，分析广州地铁一号线绝缘结消弧运行中存在的不足，提出绝缘结提高消弧效果的建议。
2单向导通装置设置原则
2.1选择泄漏电阻大区域回流原则
在地铁交通中不同的区域钢轨采用不同的安装形式，这些区域钢轨对道床的泄漏电阻大小顺序是：隧道内整体道床>地面段道渣道床>车辆段道渣道床。通过在钢轨上安装置绝缘结的方法来将不同泄露电阻的钢轨区域隔开，为保证回流电流的正常流动，必须在绝缘接头两端连接单向导通装置，使钢轨中电流只流通一个方向，而在另一个方向截止。使当列车在泄漏电阻较小的区域区时（如地面上的道渣道床），钢轨上的回流电流就会通过单向导通装置单向流通到泄漏电阻较大的区域（如地下的整体道床），然后流回负母线。同样当列车运行在泄漏电阻较大的区域时（如地下的整体道床），钢轨中的回流电流由于有了单向导通装置就不会流至汇漏电阻较小的区域。从而也就有效地减少了杂散电流，降低了地下金属管道的电化学腐蚀程度。
2.2过江段隧道等重点区域防护原则
过江隧道的线路坡道往往较大，造成列车通过的牵引电流也较大，导致钢轨电位升高，同时隧道内环境潮湿，其钢轨对地绝缘电阻降低较快。为了加强对过江隧道防护，采用江隧两端设置绝缘结加装单向导通装置的方法，使江隧道内钢轨与其他正线钢轨隔离。当列车在过江隧道区段运行时，钢轨中的回流电流通过单向导通装置流至隧道外的牵引所，当列车在过江隧道外运行时，由于单向导通装置阻断作用回流电流不会流至隧道内，从而减少该段钢轨泄漏的杂散电流。
3消弧功能工作原理
为了使单向导通装置在任何情况下不产生电弧而烧损轨道，必须保证在列车通过绝缘结的瞬间，不会产生较大的过电压，满足不了电弧产生的条件。DXHO-1型单向导通装置通过安装检测列车是否通过绝缘结的测距传感器，在单向导通装置的主回路上并联可以控制的大功率电子开关，单向导通装置的智能检测控制装置始终监测绝缘结两端电压UAB，同时监测列车是否通过绝缘结，当列车通过绝缘结且UAB大于某一数值时，智能检测控制装置的触发电路给可控硅输出触发脉冲，可控硅导通把绝缘结AB两端短路，防止列车离开绝缘结时出现电流突变的情况，从而避免了电弧的产生。实施措施原理如图1所示。
4消弧功能优化方法
4.1增加测距传感器数量
DXHO-1型单向导通装置测距传感器采用直流110V电源供电，用反射红外线的原理检测是否有列车通过。广州地铁一号线在2012年至2013年曾发生过2起测距传感器1A熔断器烧断事件，测距传感器失电停止工作导致消弧功能完全失效，造成绝缘节两端与列车轮对拉弧，对钢轨造成损伤。
熔断器是保证距传感器安全运行的电器元件，在电流异常升高时会自身熔断来切断电流，在电流正常却不能自行恢复。故建议将距传感器由一台增加至两台，每台采用独立电源分别安装于轨道两侧，两台传感器采用并列逻辑关系，只要保证一台传感器运行就使致消弧功能工作，有效提高DXHO-1型单向导通装置可靠性。
4.2优化灭弧装置启动条件
根据电弧理论，如果电路中电压大于10―12V，且电流大于80―100mA，分开的触头之间就会产生电弧，广州地铁一号线启动列车在珠江隧道通过绝缘结后，如果仍然处于再生制动状态，则绝缘结的电压UAB≥1500V，可能击穿绝缘结产生电弧，因此解决的方案是：智能检测装置检测绝缘结两端的电压UAB大于150V时触发可控硅，可控硅导通使得绝缘结电压UAB等于可控硅的管压降值，从而避免了这一情况的产生。广州地铁一号线带消弧功能的单向导通装置的可控硅触发条件为：
（1）智能控制系统检测到列车通过绝缘结的信号，同时检测绝缘结电压UAB≥12V时，触发可控硅。
（2）无论是否检测到列车到位信号，只要智能控制系统检测绝缘结电压UAB≥150V时，触发可控硅。
钢轨绝缘结拉弧都发生在列车经过时，且此刻列车已将绝缘结两端钢轨短接，故将第（1）条可控硅触发条件更改为“无论缘结电压UAB大小，只要智能控制系统检测到列车通过绝缘结的信号时，触发可控硅”。有效提高钢轨绝缘结的可靠性。
5结论
本文从单向导通装置的设置原则和工作原理等方面，对地铁杂散电流的防护进行探讨，认为在轨道的特殊地段设置绝缘结并安装单向导通装置是防止杂散电流的有效手段，通过对广州地铁一号线DXHO-1型带消弧功能的单向导通装置在现场使用情况，提出绝缘结提高消弧效果的建议，提高DXHO-1型单向导通装置和钢轨绝缘结可靠性，保证列车安全运行。
参考文献
[1]李威，赵煜“地铁列车通过绝缘结消弧方法的研究”《中国矿业大学学报》2004年第一期，86-89页。
[2]孟祥印，郝峰“城轨交通隧道过江段杂散电流防护方案探讨”《现在城市轨道交通》2014年第四期，62-63页。
[3]黄玉苹“城市轨道交通杂散电流防护系统”《城市轨道交通研究》2012年第十二期，117-118页。
隧道运行部是公司具体实施隧道运营维护服务的一线执行部门，主要负责公司授权范围内向客户提供隧道本体及附属设备设施维护、交通监控、道口管理等服务，其主要职能如下：
1.1.1前期管理组织构建项目部团队成员
1.1.2施工准备负责审核监理、施工单位的企业与人员资质与项目合同的一致性。
负责审核施工方案(施工内容、范围、工程量、工期计划以及施工措施等内容)与项目合同的一致性。
2-3组织协调现场临水、临电以及临地申报、三通一平、管线和建构筑物迁改等现场施工准备工作，为项目的顺利开展提供有效的保障。
1.1.3进度管理3-1根据项目总体计划审核施工单位提交的项目施工进度计划。
3-2结合项目阶段、专业以及第三方单位的要求督促并审核施工单位编制项目分解计划。
3-3督促施工单位开展项目计划纠偏和问题处理，确保实现工期目标。
1.1.4质量管理4-1参与编制项目质量管理标准体系和实施准则。
4-2组织项目部成员确定项目质量管理目标，并编制项目质量控制计划。
4-3督促项目部开展项目质量监控，对项目实施情况进行质量检查和分析，并提出质量改进措施。
4-4组织相关单位或部门对设备、材料的看样定板及定价工作，督促项目部对材料、设备的施工安装进行过程控制，落实项目工程质量目标。
4-5开展对监理单位工作情况的定期检查、督促和考评工作，保障监理单位认真履行监理职责。
4-6组织规划验收、参与消防、防雷、环保、人防等专项验收工作。
4-7组织项目的竣工验收工作。
1.1.5安全文明管理5-1参与制定项目安全文明施工标准、制度、规范并组织评审，监督标准的执行。
5-2搜集外部建设项目施工安全事故案例，构建公司安全文明学习案例库。
5-3参与审查施工单位提报的安全文明施工方案并提出专业意见。
5-4参与对施工现场的安全巡查，编制检查报告并督促检查意见的落实整改。
5-5参与项目公司的安全事故调查，并提出专业意见。
5-6组织对项目公司进行工程方面的安全培训。
1.1.6成本监督6-1督促项目部管控设计变更或签证所产生的费用变化，审核因设计变更或签证引起的计量支付报表中工程量的变化。
6-2监控施工单位根据项目合同实施人、财、物投入，保障项目按目标成本完工。
1.1.7材料设备管理负责制定材料、设备采购计划，并按计划完成材料设备采购。
7-2参与现场材料、设备检查和验收，对不合格材料和设备提出处理意见。
7-3督促施工单位协调项目建设材料、设备的供应时间和数量，合理调配现场材料和设备。
1.1.8项目考核8-1组织开展项目工期、质量、成本、安全等各维度综合考核工作。
8-2组织开展项目团队成员绩效考核工作。
1.负责隧道交通监控、日常巡视、道口管理、突发事件应急处置和牵引施救等作业活动的过程控制、指挥、协调和管理；
2.负责协调隧道运营、工程、一体化和智能化管理工作;
3.负责统筹实施隧道的日常巡查、运行维护工作；
4.负责隧道项目移交前的承接查验工作；
5.负责行业、业主考核检查和整改工作的落实;
6.负责控制服务质量、处理顾客投诉、监督检查、事故处理和协调工作等；
7.负责突发事件处理和运营管理过程控制的检查和审核等;
8.负责制定运营管理岗位教育培训计划及组织落实;
9.负责制定隧道运行维护技术标准、工作规范和工作制度。
二部门规划2.1部门目标2.1.1运行管理目标从根本上确保隧道的长期运行安全，确立“以人为本、服务社会，信守承诺、文明达标”的隧道运行管理目标。
1）以人为本、服务社会坚持以顾客为中心，认真贯彻“以人为本、追求卓越，科学管理、精心养护”的理念，以人性化的优质服务，为社会提供整洁、完好、安全、畅通的通车环境。
2）信守承诺、文明达标信守对社会的承诺，严格履行与业主签订的合同。认真贯彻执行行业规范，积极参与同行业竞赛，在行业文明规范达标活动中争取名列前茅。
2.1.2养护管养目标为加强隧道的养护技术管理工作，完成隧道运营服务质量指标，确立“早期发现，及时维修”养护管理目标，提高养护工作质量，使设施设备处于良好的技术状态，延长隧道使用寿命。
2.1.3部门发展目标在夯实隧道安全运营和风险防控的基础上，积极发展绿色运营、发展智慧运营，对隧道进行智能化、信息化改造。结合大湾区总体规划，开展具有旅游特色的隧道景观养护专业。确立“四个一”的部门发展目标
1）出一批人才坚持夯实隧道运行部队伍基础，注重内部培训，通过内部选拔结合外部招聘，扎实做好隧道人才梯队建设。培养一批专业的隧道运行管理人才。
2）出一批成果广泛参与行业协会活动，在行业活动中广泛开展合作，力争出一批具有创新性的隧道运行管理成果（包括但不限于QC活动成果、工法、发明专业等）。
主营突出、稳定增长
交技发展目前业务主要包括两大类：智能交通系统集成业务和工业自动化业务，其中智能交通系统集成业务占据主体，该业务主要是为客户提供智能交通系统项目的解决方案和集成服务，在该公司近三年的业务收入中约90％来自于智能交通系统集成业务，报告期间内该项业务对公司毛利的贡献率达85％左右，是公司持续稳定增长的基础。
受益于行业需求的持续增加，交技发展经营业绩稳步增长，2007-2009年公司实现营业收入分别为27,872.84、32,020.06、36,027.47万元;净利润分别为2,094.82、2,269.20、2,717.44万元;报告期内公司的毛利水平也呈现稳定增长趋势，2008年较2007年增长8.97％，2009年较2008年增长15.18％，显示公司产品具有良好的盈利能力。
强大的技术研发实力
作为上海市高新技术企业，交技发展自设立以来一直将技术研发作为提升核心竞争力的关键所在。公司秉承部级研究所严谨的科研作风，结合行业技术的发展方向，致力于智能交通关键技术和应用产品开发，创新研究具有自主知识产权的前瞻性的交通智能化整体解决方案。该公司设立的智能交通研发中心作为新技术应用和行业解决方案的研究开发部门，对提高公司自身的市场竞争力已取得明显成效。公司应用SOA(面向服务体系架构)等技术成功开发的收费软件，已在贵州、宁夏、重庆及云南东部等省(市)获得高速公路收费软件一揽子订单;公司自主开发的i-SCOPE交通监控软件平台已在上海长江隧桥工程等重大工程得到广泛应用。
丰富的项目实施经验
交技发展作为国内较早进入智能交通工程领域的企业，积累了多年从事系统集成项目的成功经验，拥有高速公路智能交通系统，特大桥梁、隧道智能交通系统以及城市智能交通系统的完整解决方案，基本覆盖了当前智能交通系统集成的各个领域。近年来，该公司先后承担了“世界第一外海跨海大桥”东海大桥通信、监控、收费系统;“世界第一桥隧结合工程”上海长江隧桥综合监控、收费、通信系统工程;“中华第一拱”上海卢浦大桥监控系统;“世界第一条双层双管越江隧道”上海复兴路隧道监控系统;“贵州第一隧”凉风垭隧道群监控系统等国内百项高速公路、特大型桥梁和长大隧道交通工程项目，创造了多项国内第一。
智能交通领域需求旺盛
相关数据显示，近几年，在我国对基础交通建设的大量投资下，智能交通系统行业的年均投资增速超过20％。根据发改委07年制定的《综合交通网中长期发展规划》，预计到2022年我国高速公路里程将达到10万公里左右。目前我国高速公路单位里程投资额中智能交通系统投资的比例平均约占2-3％，与国外10-15％的比例相比明显偏低，行业存在巨大发展空间。同时，我国5-8年前建成的高速公路智能交通系统正逐步进入信息化升级改造阶段，以及城市交通管理系统市场的快速增长，智能交通领域需求旺盛。
【关键词】隧道；照明；节能；优化
重庆三环高速公路永川至江津段黄瓜山特长公路隧道目前已施工完成。按照交通运输部（2012）交政法发419号文件[1]通知要求，在隧道工程中推广采用智能通风照明控制技术，开展隧道绿色照明工程和根据相关任务组织实施节能减排科技专项行动，促进交通运输节能减排科技研发、成果转化和标准化工作，加快推进交通运输节能减排能力建设项目研究的精神。本文以黄瓜山隧道照明系统节能作为探讨对象，参照国内先进经验及已投入运营的陕西秦岭小黄川隧道、贵州黄果树隧道照明系统施工经验，作出一些探讨。
本文主要从洞外亮度优化、先进节能灯具选择和隧道照明系统的智能控制等3个方面阐述隧道照明系统的节能优化。
1洞外亮度设计优化
1.1隧道洞口亮度值L20的优化
现行《公路隧道通风照明设计规范》[2]照明设计计算中的一个重要参数是L20（S），即洞外亮度。洞口段加强照明是隧道照明最重要的部分。在1000m以下的中短隧道，加强照明的功率约占整个隧道照明功率的60%～80%，在3000m以上的特长隧道中也要占到30%以上。其取值范围在规范上相差很大，一般设计时取值都偏于保守，导致入口段、过渡段亮度指标偏高，要达到预期亮度指标则需要加密灯具，增大灯具功率，人为地增加L20（S）值，造成能源的浪费。因此，可采用各种技术手段将洞外亮度尽可能降低，以此来降低亮度指标达到节能的目的。比较可行的做法有以下几种：
根据JTJ0261―1999《公路隧道通风照明设计规范》，加强照明平均亮度需求值主要取决于洞外亮度L20，其计算式如下。
入口段平均亮度：Lth=K×L20（S）（K表示入口折减系数）；
过渡段1平均亮度：Ltr1=0.3×K×L20（S）；
过渡段2平均亮度：Ltr2=0.1×K×L20（S）；
过渡段3平均亮度：Ltr3=0.035×K×L20（S）。
设计阶段，隧道洞外亮度L20往往无法实测，目前普遍做法是查表取得，取值范围为4000～5000cd/m2。对重庆、贵州、陕西、云南、福建等省市多条高速公路隧道照明设计参数进行了了解，其结果表明，一般情况下该取值可有所降低，其中端墙式洞口可取值为3500～4000cd/m2，削竹式洞口亮度可取值为3000～3500cd/m2。黄瓜山隧道采用削竹式洞门设计方式，洞口亮度实际取值约3100cd/m2，优化后的照明设施和运营费用比原设计节约15%～20%。
1.2洞外过度段减光优化
根据黄瓜山隧道口的地形条件，设计采用遮光棚作为减光结构物，遮光棚的立柱尺寸尽量小，以减小光反射，在立柱间可搭配个体较大的绿化树木，在减光的同时增加行车舒适度，并可在一定程度上降低噪音和吸附灰尘。遮光棚上部结构可根据情况选择不同型式，如选用混凝土预制横梁或造型，减光作用好，养护简单、方便；但其体积较大，自重大，会给正常行驶带来压抑感，同时影响下部尺寸，其次，横梁或造型间有空隙，雨雪天会造成路面湿滑，有行车隐患，行车速度低的时候，频闪效应明显。更好的选择方案是采用特种玻璃钢等透光材质进行上部覆盖，优点是，第一、其透光性在减光的同时不会给路面留下阴影，基本消除频闪效应；第二、雨雪天可保持路面不受影响，保证行车安全性，但缺点是造价较高，养护较为复杂，如图1、图2所示。
图1城市隧道遮光棚示意图2未进行上部覆盖施工的遮光棚示意
洞口挖方边坡根据坡率尽量选择个体较大的植被品种，可显著提高减光效率，碎落台选用低矮灌木可有效降低噪音并有吸附灰尘的作用，如图3所示。路基填方段可采取增加遮阴绿化树木达到减光的效果。
图3挖方边坡低矮灌木绿化示意
1.3洞门结构形式选择
洞门尽量采用削竹式或环框式洞门形式，贴近自然，且自身反射率低。当洞口朝向光线异常强烈时，可采用棚洞式洞门型式进行减光处理，如图4所示。
图4棚洞式洞门型式进行减光处理效果
若确实需采用端墙式洞门，则需对墙面做吸光处理或种植藤本植物，附着在洞门墙表面，如图5所示。
图5端墙式洞门藤本植物吸光效果
黄瓜山隧道洞门为削竹式设计，在结构上即保证了洞门附近的边坡和仰坡的稳定，同时在景观上又起到了修饰周围景观的作用，还有效地降低了强光反射对人眼的刺激，真正做到了洞门与周围生态环境有机结合。黄瓜山隧道洞门如图6所示。
2灯具选择和布设
隧道洞内的照明设计需重点考虑以下几个方面：路面亮度、路面亮度均匀度、频闪效应等，现有常规灯具及布设型式（两侧对称布置或非对称布置）均能满足路面亮度要求，但亮度均匀度较差，频闪效应很强。
路面亮度均匀度差会导致路面连续、反复的出现亮带和暗带，使驾驶员产生视觉疲劳，如果再出现个别位置的亮度差异过大则会造成视觉错误进而引发危险。选择灯具时，黄瓜山隧道在设计上采用了扩散角度较大的高压钠灯，同等灯具布设条件下，扩散角度大的灯具会使路面具有更强的均匀性；同时为了提高照明灯具的照明效率，布置灯具时从设计上提高了灯具的安装高度。比如加强照明段和基本照明段，设计采用拱顶侧偏布置方式，将灯具位置向隧道中线靠近，尽量使灯具表面与路面平行，此做法可有效增加路面亮度均匀度并提高亮度利用率，从而加大布灯间距，减少灯具布设数量而节约能源，如图7、图8所示。
图7现有灯具布置方式图8优化后灯具布置方式
频闪效应主要指隧道灯具排列的不连续性使驾驶员受到不断的明暗反复刺激产生的视觉不适，会带来同路面均匀度差一样的严重后果。人眼的频闪不适影响为2.5～15Hz，以重庆地区隧道限速60km/h为例，若要消除频闪的不良影响，布灯间距应小于5m或大于46m。由此可见，隧道进、出口段及过渡段均容易满足此要求，但目前隧道基本照明段的布灯方式难以满足此要求，布灯间距小则其经济性差，而布灯间距大则亮度无法满足亮度要求。因此，黄瓜山隧道在设计上为了减低频闪效应采用了与提高路面亮度均匀度相同的布灯方式（拱顶侧偏布置），同时将灯具设计为高效能的LED灯具，以此来最大限度地解决亮度要求与频闪效应的矛盾。
考虑节能要求在灯具具体选择时，应尽量选择高效、节能的灯具，如LED灯、无极灯等。目前，这2种灯具的技术都已成熟，成本也较早期便宜很多，经济效益明显，尤其LED灯的节能和高效更为明显，加之近期厂方供货价格降低明显，应尽可能考虑采用。
3隧道照明控制优化
隧道照明系统除了以上措施外，为了提高整个系统的智能控制程度，黄瓜山隧道拟采用隧道照明节能控制系统。
3.1隧道照明分级
隧道照明按白天晴天、云天、阴天、重阴天、夜间及深夜6级控制进行分类定义，由不同的照明配线回路和照明监控实现。隧道出入口加强照明段用于加强照明的400W、250W和100W高压钠灯白天全部开启，云天间隔减半，阴天再间隔减半，重阴天只开启入口段少量灯具（含应急照明，采用LED调光控制），火灾时开启所有照明灯具；紧急停车带照明和应急照明灯具常开；横通道灯具常闭；洞外路灯在夜间及深夜全开，其余时间全闭。
3.2隧道照明节能装置
在照明系统设计上增加节能控制装置，这种方案较为经济和实用。目前国内销售的照明节能设备很多，其中智能照明调控节能装置所占比例较高。
智能照明调控节能装置采用RISC指令集的高速微处理器对各种信号进行自适应运算，动态调整电压、电流，进而形成对电能质量的有效控制和补偿。根据照明调控系统的反馈电压和电流动态调整输出，达到启动、软过渡、稳压、节能的目的。其优点有优化电力质量、有效保护电光源、延长使用寿命、智能照明调控、适应性好、可靠性高、配置灵活等。
隧道照明节能控制系统通过预设的控制级别，采集洞口内外安装的光强度检测器检测到的洞内外的光强数据、交通量的变化以及白天、黑夜等情况，控制隧道的照明系统，调节隧道洞内各段的照明亮度，保证行车安全，并且在满足照明要求的情况下尽可能地达到节能运行，同时对洞内照明以及照明控制设备的状况进行监视。
4结语
本文通过从洞外亮度优化、先进节能灯具选择和隧道照明系统的智能控制等3个方面阐述隧道照明系统的节能优化，在助推交通系统节能减排系统的同时，产生节电效益，在一定程度上减少了后期隧道运营成本，应用前景和经济、社会价值明显。由于科学地节能设计、优化了灯具使用的方案、应用新的节能灯具，如LED灯和智能照明节电装置等一系列措施，将使得黄瓜山隧道的照明系统产生了明显的节电效益，预计高速公路开通运行时实际的节能率在20%以上，将给隧道运营方带来很大的经济效益。
参考文献：
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[5]JTGF60―2009《公路隧道施工技术规范》
[6]JTGD80-2006《高速公路交通工程及沿线设施设计通用规范》
关键词LED灯；高速公路；隧道
中图分类号U41文献标识码A文章编号1674-6708（2013）88-0131-02
我国经济的飞速发展带动了交通需求的剧增，进而促进了高速公路建设的进程。高速公路之所以能够达到高速要求，很大程度因为它采取的是最短距离的路径，在遇到山岭的时候，不需要翻山越岭而是直接开通隧道。因此隧道在高速公路建设中占有很大比重。在后期的高速公路运营中，隧道照明也在总运营费用中占据了高比例。而目前我国的道路照明设备主要是金属卤素灯与高压钠灯。它们的使用寿命低、耗电量大、严重污染环境。
而在我国提出节约型环保型社会建设的宏观理念以后，照明设备中的环保先驱LED灯应运而生，以其体小量轻、显色性与调光性能高、电压驱动低、使用寿命长、光衰小、便于智能操作、环保节能、无辐射的巨大优势，成为了隧道照明系统新的关注焦点。接下来，本文就分别以镇胜高速和纳黔高速为例，探讨LED灯在隧道照明中的应用及其发展趋势和前景。
1镇胜高速LED灯隧道应用
由于贵州省多山的地理特征，其高速公路建设中有众多的长大隧道。为了保证隧道行车的安全，其照明系统必须长期保持高效能运作，这就势必会产生很大的能耗，给经济带来沉重负担。应用节能环保的LED灯以取代传统灯具就成为其发展必行之路。
在我国最早应用LED灯照明的贵黄高速苗东冲隧道运营中，尽管LED灯达到了一定的环保节能功效，但总体照明效果尚且比不上高压钠灯。这一次的探索和尝试为LED灯在贵州省高速隧道的广泛应用提供了有益经验。镇胜高速的黄果树隧道便是其中之一。
黄果树隧道是长大隧道，需要大规模的LED灯照明。在施工中，选取了比以往的LED灯更为先进的新型LED灯具，提高了光衰、光效等关键指标，并针对隧道的具体环境特征对灯具的结构进行了优化，在布设、照明控制、供电回路等方面也调整了LED灯的性能，改进了配电与监控系统。最终达到了照明效果优于传统照明工程，且环保节能的目的。
在选择LED灯时，光效、均匀度、散热条件、使用寿命等方面都十分考究。尽管在建设成本投入方面，比传统照明系统投入大，但在运营成本方面，却发挥了巨大效益。综合考虑了建设成本投入与五年为期的运营成本，采用LED灯照明可以节约近两百万的费用，经济效益大。
2纳黔高速LED灯隧道应用
处于横断山脉附近的四川省在其高速公路建设中，也遇到了大量长大隧道照明的问题。在纳黔高速叙岭关隧道建设中，高压钠灯被LED照明灯所取代。
首先，考虑到的是应急照明的节能控制问题。针对EPS的应急照明电源在应急状态下以逆变方式供电给应急灯的特点，对LED灯与传统照明灯进行了比较，结果表明，在不考虑功率因素条件下，LED灯的应急照明就能够在节省电流5%左右。若是考虑功率问题，其节电效益更高。
其次，选择了亮度自适应的LED隧道照明控制技术。在传统照明系统中，依靠固定级别分类预先设置开关灯具组来节电。这一方式并不科学，对亮度、均匀度、闪烁频率都有影响，单靠天气等级来定级过于死板武断，且传统灯具重新开启要经历一个由暗变亮的亮度变化过程，这不是一下子就能完成的。这些都受到传统隧道灯具自身特性的限制，并不是依靠外部力量可以解决的。而在此方面，LED灯启动快、调光好的特点就在自适亮度系统中得到了充分发挥，摒弃了人工识别天气的主观偏差，选择了科学测量亮度变化，实现了连续及时的LED灯亮度调节。
在经济效益方面，同其他LED应用隧道照明一样，成本高于传统灯具，但在节能运营方面具有巨大优越性，远远弥补了成本多投入的部分。长远来看，经济效益巨大。同时，它可以大量减少废弃排放和能源损耗，有着重要的环保价值和社会效益。
3LED灯隧道照明发展趋势
尽管LED灯隧道照明有着无比的优越性，但受限于较高的成本因素，还没有得到全面的推广。然而，从以上两个应用实例来看，LED灯隧道照明的发展趋势主要有3个方面：
1）科学化
从最开始的LED灯照明效果尚不如传统灯具，至达到同样的照明效果，同时节能减排，再到整体效益远远超过传统灯具这样一个发展变化的过程中，科学方法、科学技能、科学成品的影子处处可见。我们有理由相信，在其往后的发展过程中，科学依然会是最大的推动力。LED隧道照明系统也会越来越科学化、合理化。在科技推动下，LED灯具的成本也会有所下降。LED灯会越来越适应于人们的生产生活，受到更多人的青睐和重视。
2）智能化
智能时代的到来，对人们生活的方方面面都起到了巨大的服务作用。LED隧道照明系统的智能时代，尽管还有很多的难题，但已经看到了曙光。智能化既是环保型科技型社会发展的必然要求，也是LED灯隧道照明系统发展的必然归宿。智能化的LED照明系统不仅能够减少人工偏差，减小劳动强度，提高工作效率；而且在节能减排方面也能够更好地发挥效能。
3）实践化
任何的新型器具想要发展都必须依靠不断的实践。LED灯隧道照明也要在不断的实践过程中，不断完善，最终发挥最大的效能。这不再是一项实验室研究，它的优缺点也会在不断地实践过程中被更全面地挖掘出来，发挥其优势，改善其缺陷。LED灯的广泛应用促进其实践化进程，同时实践化的趋势也会促进其被广泛应用。这是LED灯在高速公路隧道中的应用发展的必然趋势。
4结论
在环保型、科技型社会的宏观指导之下，LED灯在高速公路隧道照明中有着传统灯具不可比拟的优越性，适应了社会发展的需求和人们生活的需求。它为我国节能减排提供了良好的示范作用，有着巨大的发展前景。但目前由于科技限制，LED灯的成本仍然较高，直接阻碍了其推广效果。要想促进LED灯在更多的高速公路隧道中发挥巨大效益，控制和降低其成本就成了关键问题。随着科技的进一步发展，LED灯的成本会得到有效控制，它的市场前景也会更加广阔。将来的高速隧道照明系统，必然会成为LED灯具的天下。
参考文献
[1]徐延军，凌扬.LED灯在镇胜高速公路隧道照明中的节能应用[J].交通环保，2010（4）.
[2]贺晓利.LED节能灯在隧道照明中的应用[J].山西交通科技，2010（2）.
[3]赵平，高启东.LED隧道灯在纳黔高速公路隧道中的应用[J].西南公路，2010（4）.
关键词：隧道工程；施工风险；风险管理；措施
引言
隧道与地下工程与其他工程相比具有其隐蔽性、施工复杂性、地层条件和周围环境的不确定性的突出特点，从而加大了施工技术的难度和建设的风险性。目前对隧道及地下工程中风险的认识没有统一，对风险与危险的区别没有明确认识。然而，市场经济体制下，又要求每个企业及投资者对所经营的项目必须有足够的风险意识。对于隧道及地下工程而言，风险是在以工程项目正常施工为目标的行动过程中，如果某项活动或客观存在足以导致承险体系统发生各类直接或间接损失的可能性，那么就称这个项目存在风险，而这项活动或客观存在所引发的后果就是风险事故。
1隧道施工中的主要风险因素
1.1水文地质条件的复杂性导致的自然风险和环境风险
工程水文地质条件是隧道设计和施工最重要的基础资料。其复杂性主要表现在：
（1）地层方面体现在地层层次分布情况、不同岩土介质材料的物理力学性质与参数、岩土介质在切削搅拌后的流动性、粘性和变形以及各种不良地质情况（如潜在有害气体的侵入）等。
（2）水文资料方面，主要包括：岩土的渗透性、含水量、流向与流速；水位、水压和水的冲刷力；水的腐蚀性；水的补给来源等。
（3）地层中的其它障碍物，主要包括：建筑或其它构筑物基础、各种管线设施、废弃构筑物、其它孤立物，如孤石或江底沉船等。
1.2建设中的机械设备、技术人员和技术方案的复杂性引起的施工风险
隧道及地下工程建设中，建设队伍、机械设备、施工操作技术水平等对工程的建设风险都有直接的影响。
（1）施工技术与方案不合理，施工进度不合理，现场工作不均衡系数大，隧道施工技术问题的不确定性，爆破控制不当，隧道轴线定位偏差，隧道变形超出控制以及质量检测技术失误等。
（2）施工现场风险因素：地质资料的不确定性、工作面塌方、密封漏损、岩爆、瓦斯爆炸、有毒气体释放（硫化氢气体等）、岩溶、突涌水、洞外危崖落石、危石、洞口滑坡、施工用电事故、通讯不畅以及安全措施不力等。
（3）设备风险因素：包括隧道掘进机损坏、刀具磨损过快、施工设备备件短缺、施工设备维修不当、设备安装调试失误以及机电设备安装事故等。
（4）原材料和成品半成品材料风险因素：原材料和成品半成品的订货或供应不足、原材料和成品半成品品种和数量的差错、原材料和成品半成品质量和规格不合格、运输存储和施工损耗以及特殊材料或新材料质量稳定性等。
（5）进度施工管理及人员素质：施工控制计划不完善、施工控制计划可操作性差、施工控制计划组织机构人员不落实、施工控制信息不畅通、有效控制方法落后、管理人员素质差以及承包商和监理工程师不合作等。
1.3工程建设的决策、管理和组织方案的复杂性
在规划、设计、施工和运营期的全寿命周期内，最主要的问题就是建设的决策、管理和组织。从工程立项规划开始，如何选择合理的工程建设地址、技术方案、如何减少工程对周围环境的影响、如何评估工程建设的经济效益和社会效益、如何保持整个工程建设的“绿色”和可持续性，每一个问题的决策与执行都需要综合各种的风险和效益。
1.4工程建设周边环境（建筑物、道路和地下管线等）的复杂性
所建工程周围的地面构筑物和周围环境设施一般都很复杂，尤其是城市繁华地带。周边环境的复杂性主要体现在：
（1）地面构筑物的使用年限、结构类型（框架结构、砖混结构、砖结构）、基础类型（如条形基础、桩基等）和文物价值；
（2）构筑物与隧道及地下工程之间的空间关系；
（3）临近已有的隧道和地下工程情况；
（4）周边道路及管线的类别、年限、材料及施工方法；
（5）周围生态环境状况和社会群体等。
2风险分析及风险规避措施
虽然影响隧道施工风险的因素很多，但客观的因素是隧道所处的地质条件和自然环境，而主观的因素就是人们对地质的认识能力和改造环境的能力。根据施工的具体缓和条件实施动态的管理是进行工程风险规避的重要手段。对隧道工程的风险管理应该从以下几个方面着手：
2.1地质条件的变化和对地质认识能力的不足是最大的风险
地质条件是隧道设计最重要的基础。目前各设计院普遍采用由区域地质到工点地质，由宏观到微观的认识方法进行地质工作。对于地质条件复杂的隧道，有的还在勘测过程中增加了“地质工作子阶段”或“加深地质工作”的工作安排。重要隧道的综合勘探、深孔钻探工作和施工过程中的地质超前预报等工作都得到了重视和加强。
2.2化解风险是实现风险管理的目的
隧道工程实施风险管理，“风险”的责任自然而然地落到了施工企业身上。如何提高施工企业防范风险、化解风险的能力，不仅关系到企业在项目上的经济效益，而且涉及到企业取信市场的发展目标。
（1）采用先进测试技术，及时反馈信息，以防范风险提高信息保证
隧道工程界在长期的工程实践中，积累了丰富的经验，认识到“动态化设计，信息化施工”的重要性和必然性。在一些地质条件复杂或重要的隧道，学校、科研、厂商和设计、施工、监理等单位一起开展技术攻关，研制出了实用的测试仪器，开发出了先进的测试技术，为隧道工程施工实施信息管理提供了技术支持，为防范风险提供了可靠的信息保证。
（2）选择科学、合理的施工方法，为化解风险提供有力保证
《公路路隧道施工规范》规定：“选择施工方法，应以地质条件为主，结合隧道长度、断面、结构类型、工期要求、施工技术力量、机械设备情况和经济效益等，综合确定，并优先采用喷锚构筑法。对地质变化较大的隧道，选择的施工方法要有较多适应性，以便在围岩变化时易于变换施工方法而较少地影响施工进度。变换施工方法时，应有过渡措施。”这为隧道工程施工方法的选择指明了方向。
（3）建设一支懂管理、精技术、高素质的人才队伍是实现风险管理的智力保障
随着工程的实践，一大批从事隧道工程施工的工程技术人员脱颖而出，机械装备能力日益增强，施工队伍得到锻炼，并在实践中积累了丰富的施工经验；但与目前我国隧道工程发展的趋势，与世界隧道工程的先进管理方法和技术进步相比，差距很大。
实施了风险管理的隧道工程管理不同于一般的桥梁、路基等工程的管理，管理工程的角色发生了变化，由被动变为主动。
3结语
在隧道及地下工程领域，应积极推动保险业与设计施工技术相结合，从事技术管理和研究的工程技术人员应首先提高隧道的设计、施工技术及工程管理水平以避免工程事故的出现；同时也应努力掌握保险的有关理论，增强风险意识，及时的为所设计、施工的工程项目投保以在事故发生时最大限度的转移风险。
参考文献
关键词：引水隧道、铁路路基、建设、设计与探讨
中图分类号：TU47文献标识码：A
引言：在铁路工程建设过程中，以现代信息化施工理论为依据，研究隧道穿越施工技术，充分运用现场的监控测量，在设计中运用数值模拟的方法等。在铁路路基中进行测量定线工作，测量的的工具使用精度符合要求全站仪，在开工前进行施工放样。引水隧道穿越铁路上为加强铁路建设管理，规范铁路建设行为，提高铁路建设水平，隧道用于配合溢洪道泄放部分洪水、泄放水电站尾水、为检修枢纽建筑物或因战备等的需要而放空水库以及排沙等。还有隧道开挖爆破振动时的监测，检测分析结构，合理调整开挖方法，这些优点是简便、快捷，计算机易于实现等建设。修建隧动，就是接近于直线来回于两地之间，缩短了距离，避免了大坡道。不仅节约了时间、成本，还更加安全。在建设社会主义发展中有着一定的意义，培养铁路建设人才，国家政策法规加以辅助。
一、引水隧道穿越铁路路基的分析
（1）我国在引水隧道穿越铁路路基的了解
隧道建设上大致分为山岭隧道，水下隧道，山岭引水隧道等建设，这些方式都可以缩短距离，适应城市铁路上，在《中长期铁路网规划》的实施，大规模的引水隧道穿越铁路展开了全面建设的新地步。
铁路路基中的施工管理工作上我国有着一定程度上的了解，在铁路施工前，要注意有关事项，例如测量定线工作，在导线、水准点复测等。如果洞口开挖中应随时检查(边坡和仰坡)，有滑动、开裂等现象，应（适当放缓坡度），保证边（仰）坡稳定和施工安全。水利建设中引水隧道占有重要地位，根据现场的水文地理环境，在线路应力上求直。为了避免水流脱臂，产生了不同程度上的负压，所以在水工模型的设计要考虑周全，在实际工作中，在使用精度符合的全站仪，经纬仪等，检查批准填方的土样，测试结果的确定要有关人员审批。隧道设计前的水文地质调查、勘测的预设计（初步设计）工作，及时进行信息化反馈施工设计、动态施工、动态管理是符合地下工程不确定性客观规律和主观意识，是克服施工中不确定性因素的重要手段之一。
制定一系列穿越引水隧道的铁路的信息化施工技术系统，是将很多传感器布置在工程周围，施工单位通过传感器采集到的数据为基础记性分析、总结，这样能够及时信息，调整资源配置，实现优化调度和精确测量，传感器技术系统在提高列车安全运行方面也功不可没。通过在隧道中的关键组件上部署传感器和智能装置，及时提供隧道里况信息，对可能出现的危险情况发出警报，防患于未然。在隧道路线的地形很重要，要有高度的设计规划，才能保证实践的顺利进行。引水工程中采用现代的方式，引水隧道穿越铁路建设上面很好的发挥作用。
（2）在引水隧道穿越铁路的工程施工
目前大多数工程所涉及的裂缝及空隙结构的发育和发展，地下水渗透问题以及工程、岩体和地下水之间作用问题远比土体复杂，让人民了解和认识到引水隧道的裂隙渗透理论。在引水隧道穿越铁路路基中分为进口、洞身和出口三部分，在隧道进口出有着闸门在保证水流的顺利进行减少局部阻力，保证过水能力等优点。在规划施工中要求广泛利用现代通信和信息技术等成果，构建技术先进、结构合理、功能完善、管理科学、经济适用、安全可靠、具有中国特色的铁路信息系统重点强化运输繁忙的不地区和路网中具有重要作用的铁路干线和新建客运专线的信息化建设，逐步实现调度指挥智能化、客货营销社会化、经营管理现代化，在提高运输效率、扩大运输能力、优化资源配置、保障运输安全等模式。在施工中引水隧道穿越铁路实行的设计，有效的进行。
在施工中坚持以为为本的发展方针，更好的建设和发展等。在工程建设施工人员安排，技术设计，不同的承受隧道上的冲击破，施工上面排出或稀释爆破后产生的有害气体和由内燃机产生的氮氧化物及一氧化碳，同时排除烟尘，供给新鲜空气，借以保证隧道施工人员的安全和改善工作，水面上的保证下，路基的长期变形和动载下的弹性变形不能过大。路基设计的内容包括路堤、路堑设计，路基排水和防护工程设计，以确定岩石路堑边坡的方法可以按平面破坏、楔体破坏、圆弧形破坏或倾倒破坏等形态用力学方法检算其稳定性，对于较低的路堑边坡一般可根据岩性、风化程度、地层产状、层厚及节理裂隙、水文地质条件及气候因素，及特殊条件下的路基设计。
（3）铁路路基路面排水方式
我国铁路中的路基排水主要是边沟、截水沟、跌水、急流槽以及地表的排水管。国内采用了浆砌片石加固，水泥混凝土做法上有些地方的改进，在水量大或者小的时候用钢圈、滤布和加强合成纤维组成的加劲软式脱水管直径8-30cm，很适用于地下排水，在逢沟设涵的做法在一些地方有了改进，路堑侧沟，设在路堑的路肩外侧，用以排除路堑坡面和路基表面的雨水，作用为降低地下水位或拦截地下水流。这种排水设备一般采用渗水暗沟、渗水隧道、渗水管等。具有巨大的悬浮力及搬运力，有时能携带直径1米或更大一些的石块。泥石流常突然发生，短暂而且具有剧烈的破坏作用在排水中起阻碍作用，中心设计和安排等。