关键词：珠江水域内河船员现状素质需求
1.珠江内河水运发展基本状况
珠江是我国的第二大水运航道，横跨四省（区）和港澳地域，总通航里程1.599万公里，占全国的12.8%，水运自然条件优越。在《全国内河航道与港口布局规划》中，国家重点建设的“两横一纵两网十八线”和28个主要港口中，珠江就占“一横”、“一网”、“三线”和5个主要港口。在“十一五”期间珠江基本形成了“三纵三横三线”高等级航道网，沿江地区产业加快布局，市场需求巨大。广东90%的外贸货物和80%的进口大宗物资，香港中转到世界各地40%的集装箱和转往内地60%以上的商品，都通过珠江内河港口进行集疏运。珠江航运带动了区域经济的高速发展，促进了沿江产业的形成，保证了广州、深圳、香港、澳门等城市的经贸合作和物资交流。
2011年1月国务院《关于长江等内河水运发展的意见》中明确了发展珠江水运的重点任务，3月广东省政府出台了《加快内河水运发展的实施意见》，提出通过10年左右时间，建设国内一流，国际先进的内河水运体系，确定了珠江“通上游、畅中游、优下游、连支流”的战略发展目标。随着西江亿吨黄金水道的建设，北江大宗货物低碳运输结构的调整，珠江干线船型标准化的推进，高等级航道网的现代化，为珠江加快发展内河水运带来了前所未有的机遇。
2.广东省内河船员现状分析
当前的国际金融危机，世界货物贸易数量、流通、价格都处于低谷，这种国际形势也直接反映在了内河航运市场，造成内河航运近年相对萎靡。不少内河航运企业对市场的前景感到悲观，在努力维持现有市场份额的同时，缩减运营船舶数量，减少开支，等待观望国际航运市场的变化趋势。在此形势下，航运企业对内河船员，特别是内河高级船员的需求趋于稳定，虽然仍存在供应不足的压力，但更多转化成对内河船员素质培养、技能提升方面提出了更高的要求。
据统计，目前广东省在册内河船员数量为4万人，比最高峰的数量缩减了60%，内河船员出现了严重萎缩的局面。但随着国家和省政府对内河航运的加大投入和战略规划，预计到2022年，我省的内河货运量将达到4.05亿吨，内河船员的数量不足和素质低下将制约我省内河航运的发展。为了解当前内河船员的现状，对珠江内河水运市场具有代表性的航运企业及内河船员开展问卷调查和企业走访考察，调查内容包括企业船员适任等级组成，学历结构，船员素质评价，船员培养期望，专业技能的要求等情况。调查的航运企业包括广州港船务有限公司、广东珠船航运有限公司、广东驳运公司、深圳市共航船务有限公司、江门世纪航运有限公司、广州旗丰船务有限公司、佛山市佛航集装箱船务有限公司、郁南县都城航运公司、广州中船黄埔造船有限公司、广州顺龙运输有限公司等，涵盖国有企业和民营公司。调查的船员主要是内河高级船员，包括船长、轮机长、驾驶员、轮机员等。从学历文化程度上看：大专（高职）学历的占1.9%，高中（中职）的占55.2%，初中及以下的占42.9%。
2.1收入较低，工资待遇无优势
随着中国航运业迅速发展，新造船舶日渐增多，增加了对船员的需求量和工资待遇，但这些基本表现在海船上。内河船员的工资待遇和生活保障没有大的变动，与海船船员的收入差距日渐拉大。国家对公路、铁路、航空运输投入的加大，也逐步冲击内河水运市场，使内河航运和沿海、远洋航运发展变的不协调。内河船员的生活、工作待遇与海船船员相比一落千丈，甚至无法达到陆地工资水平。经济危机的影响，更使企业的效益下滑或停滞不前，船员的收入水平也存在了不稳定性。不可避免的迫使有能力的、技术素质好的内河船员纷纷转入收入更高的海船，或者干脆脱离船员队伍，上岸工作，造成有素质、有经验的船员不断流失。
2.2工作辛苦危险，工作环境缺乏吸引力
船员不同于一般性质的工作，没有上、下班之分。船员24小时都是在船上，以船为家，随船而走，没有下班回家陪伴家人的条件，某种意义上说是全天24小时在船上值勤。船舶的不间断航行、值班、装卸货物、维护保养、办理相关手续等，不分白天黑夜，冬寒夏暑，工作辛苦繁重，船上生活条件和空间也相对狭小艰苦。而且船舶是一种交通运输工具，运营的时候存在交通事故风险。船上机械、设备、索具众多，货物装卸、设备维护，甚至拖带缆绳都隐含一定的危险。如此的工作环境和条件，加上较低的薪酬待遇，缺乏对大部分人群的吸引，无法形成内河船舶行业的吸引力。2.3缺乏对航运知识、技术的学习热情
现在的内河船员感受不到社会的重视，在船上的艰苦工作付出得不到与之对应的薪酬福利待遇，社会关系和人际交流趋于贫乏，对本职工作充满怨言和悲观的情绪，缺乏对职业的归属感，不断去寻求更高薪的公司和脱离当前境遇的机会，思想上摇摆很大。在这种波动的状态下，失去了学习知识，研究技术的动力。船上安装的AIS设备，多数船员回答是因为海事部门要求装而装了，并没有意识到设备对航行安全的价值，不会使用操作，看不懂其提供的信息含义。会开船就行了，能认路就够了，没有对于知识和技术的求知欲望，觉得凭自己的经验足以对的住拿到手的薪水。去参加培训学习，更是坦言“只求证到手”，“缴了费，就必须包及格”，完全是为了获得职务等级以求更高的薪酬待遇。
2.4接受正规学历教育船员的比例较低，船员整体素质降低
大多数航运技术院校转向培养海船船员，放弃了对内河船员的培养。目前广东省培养海船船员的航海院校近十所，而培养全日制内河高级船员的仅一所，而且报名就读的学员寥寥无几，每年经过学历教育培养毕业的驾驶员、轮机员总数不超过一百人。船舶是一种技术、知识高度密集的行业，各种科技设备、技术高度集成。对于专业知识的系统掌握和理解，特别是在学员普遍是初中以下学历的情况，短期培训基本无法达到学员掌握知识，学习技能的要求，只能是对证书适任考试的针对教学。结果造成受培船员囫囵吞枣，缺乏系统，考完就忘的情况，不能形成固有的知识面和生产力。
2.5学历教育无吸引力，培训与生产不能兼顾
当前内河船员的准入门槛要求较低，多数船员通过短期培训的方式进入了内河船员市场，初中以下学历的人员占了很大的比例。社会培训一般大约2～3个月时间，费用约3～4千元，培训完后参加海事适任考试，拿取适任证书。而内河船员的学历教育，需要花费2年时间在校学习基础理论知识，同样参加适任考试，再在船上实习6个月时间，在校学费差不多1～3万。获取同样的证书，从事同样的工作，赚取同样的薪酬，但学历教育花费时间长，费用高，没有竞争优势。想成为高级船员的社会人员或低级船员，自然选择了费时短，花费少社会培训来达到海事要求，同时还能减少脱产学习与正常工作产生的矛盾和经济损失。
3.内河航运企业对船员的需求分析
随着内河水运经济的发展，民营企业、个体船舶越来越多，内河船舶向大型化、标准化发展，对船员的实际操作技能和应急应变能力提出了更高要求。虽然航运企业在追求最大利益的道路上，把船员当成一种资本进行经营，通过临时雇佣船员，特别是高级船员来满足船舶配员要求，而不是通过本身去慢慢培养。但是面对当前内河船员的整体低素质，航运企业急切的期望通过有效的途径去改变当前培训模式，切实提高船员的专业知识和技能。
（1）内河航运行业竞争激烈，企业利润较低，间接导致船员的低薪低酬，不但吸引不了年轻人进入行业，而且原有的内河持证船员纷纷转考沿海船或者上岸工作，造成执证的驾驶员供应缺乏。尤其对于国企，用人制度不如私企灵活，在竞争人才方面，处于劣势。当前内河船员人才市场的管理相对滞后，未能建立统一的船员信息管理系统，企业寻找船员的方法更多的是通过船员之间相互推荐，同行之间彼此介绍或者家庭成员组合承包工资的方式上船工作。在国内外经济低迷，航运疲软时，内河船员相对容易招募，但当经济好转，货运量增加时，则无法满足企业需求，特别是有学历、有技术的高素质船员更难寻觅。据调查统计，能够通过招聘船员满足自身需求的企业只有一成。
（2）内河船员来源渠道狭窄，各内河航运企业竞相争夺市场上流动的高级船员，内河高级船员成为了市场紧缺人才。而在职船长、轮机长的年龄以50岁以上为主，等到他们进入退休年龄，高级船员的短缺将更加明显，人才存在青黄不接的局面。而年轻船员多通过自我学习、社会短期培训为主，存在理论知识不足，文化水平低等问题，导致船员素质下降严重，已经影响到航运公司的营运和管理，影响到水运安全局面，矛盾越来越严重。
（3）目前多数内河船员缺乏正规学校的培养输送渠道，鱼龙混杂，航运知识基础理论不足，底子薄，所具有的专业知识和动手实操能力不够协调，欠缺敬业精神，技能能力和职业素质相对较差，对专业技能基本不了解。相当部分的内河船员谈不上拥有基本的专业知识，大都依靠长时间上船工作而积累的经验，综合素质相对欠缺，造成行业安全压力很大。船舶驾驶员看不懂海图，不懂避碰规则，轮机员不懂设备，不懂机械原理，仅是充当操作手的角色，而不是管理者。缺少学历教育，在职业素养方面也存大很大的缺陷，对自身的本职工作未能尽职尽责，缺乏主动学习、提高技能的动力，一味的对企业强求薪水待遇，普遍人心浮躁，不安于工作和现状。
4.内河航运企业对船员的能力要求分析
根据调查数据统计分析，企业对内河船员在专业知识、技能能力、职业素质几个能力方面的期望值，见表1（满分5分）。
4.1基本素质要求
热爱祖国，具有爱国精神和集体观念。有正确的人生观、价值观、荣辱观。具有敬业精神，有较强的责任感，具备自我学习、自我提高的能力，拥有艰苦奋斗，踏实肯干，吃苦耐劳的精神。遵守国家法规和海事规章制度，有良好的人际沟通能力。爱岗敬业，有健康的体魄和良好的心理素质。
4.2专业技能要求
（1）内河船舶驾驶岗位：具备与职业相适应的文化基础知识；本专业必备的基础理论知识；了解相关的海事法规和各地方海事特殊航行规定；熟悉珠江航道情况；具备驾驶船舶的技能及助航仪器的使用能力；熟练船舶水手工艺；掌握船舶甲板设备的维护和使用；掌握货运相关基础知识；熟练突发事件或事故的应急操作。
（2）内河船舶轮机岗位：掌握修理钳工的基本操作技能；初步掌握船舶柴油机及主要辅机、电气设备的使用管理知识和拆装、调整、修理技能，熟悉各机械的维护保养工作；能分析、判断和排除主、辅机常见故障；具有安全生产、文明生产的习惯及认真、严谨的工作作风。
4.3职业素质要求
具有爱岗敬业，同舟共济的职业素养；有良好的等级观念和服从性；工作责任心强，能吃苦耐劳；既职责分明又能团队协作；具有自学能力和创新能力；有一定的管理能力，信息收集处理和分析计算能力；具备较强的安全和环保意识；较高的人际关系协调和交流沟通能力；遵纪守法，按照操作规程完成工作；反应迅速、行动正确、处理果断的应急身心素质；具备职业生涯管理和专业拓展能力。
5.结束语
内河船员是内河水路运输的最终实现者，也是水上交通安全最有力的保障者。建立一支足够规模，高素质的内河船员队伍是内河航运安全和可持续发展的重要保证。在国家大力发展内河航运的战略目标的新形势下，结合传统职业教育和技能人才的培养模式，校企合作模式，积极探索适合我省内河交通运输的高技能人才培养模式，创新教育理念，为行业培养具有区域特征，具有竞争优势的满足“有理论、掌技能，熟运用，懂管理，精专业”的高素质技能型人才提供保障。
参考文献：
[1]刘元丰.论内河交通安全的人为因素与高素质船员的培养[J].交通建设与管理.2011（09）.[2]朱立锋.浅谈内河船员现状、成因及对策[J].武汉交通职业学院学报.2011（3）.
关键词：STCW公约马尼拉修正案轮机工程技术专业人才培养滨州职业学院
STCW公约马尼拉修正案将于2012年1月1日正式生效实施。虽然公约和国内的法规都有5年过渡期的规定，2011级的学生可以作为公约生效前在职的船员对待。但是对于2011年9月份入学的高职高专以上的学生来说，如果继续按老公约和法规进行培训和发证，他们最早在2014年参加海事局适任证书的统考并毕业，到公司先要进行12个月的船上实习，在2015年底才会换出符合STCW78/95公约要求的三管轮适任证书，上船任三管轮半年就要下船进行履约知识补差强制培训轮机资源管理、职业核心能力、防污染等新的知识的要求）和各种专业证书的更新换证，以保证2016年年底之前能够换发符合STCW公约马尼拉修正案的三管轮适任证书和专业培训证书。这种情况对该级学生和航运公司都会产生很多不利的影响，所以自2011级开始在轮机工程技术专业按照STCW公约马尼拉修正案和我国相应的履约法规与纲要进行教育和培训是必要的。
1.基于STCW公约马尼拉修正案的轮机工程技术专业的教学改革原则
我国是海员大国，还不是海员强国，且海员的整体素质还有待提高。交通运输部提出2022年建成海员强国的目标，对航海院校和船员主管机关都提出了更高的要求。以履行STCW公约马尼拉修正案为契机，结合滨州职业学院国家骨干高职院校建设，滨州职业学院2011级轮机工程技术专业的人才培养方案在全面改革和制订中遵循以下基本原则：
1.1轮机工程技术专业人才培养方案要充分满足STCW公约马尼拉修正案对操作级轮机员的最低适任要求，增加了新增适任项的要求，适当增加管理级船员的部分知识和技能，以有利于提高船员在船舶工作中的适任能力。
1.2要充分考虑中华人民共和国海事局根据马尼拉修正案修改和重新制定的《海船船员适任考试大纲》、《海船船员适任评估项目和大纲》、《海船船员培训合格证考试和评估大纲》以及《中华人民共和国海船船员适任考试、评估和发证规则》中有关航海院校学生申请船员适任证书考试、评估、发证的基本要求和条件。
1.3人才培养方案的制定要遵循高职院校的教育教学规律，同时还考虑到学生方便参加海事局的考试。轮机工程技术专业各门专业课的学习和培训的知识与技能要基于公约和法规要求，各专业课程均采用项目化教学设计，完成各专业课程的总体设计和单元设计。
1.4充分考虑目前船公司对船员知识和技能的需求，加强学生英语沟通能力、轮机资源管理能力、团队协作水平、敬业精神的教育和培养。重点培养学生的英语交流沟通能力、服从意识、安保能力、环境保护意识和新知识新技术的应用能力。
2.基于STCW公约马尼拉修正案的轮机工程技术专业的教学改革实践
2.1教学内容改革
为满足STCW公约马尼拉修正案的对船员适任的新要求，增加了公约要求的新内容和现代先进的理论、技术和设备等，删除了已经淘汰的内容，弱化了落后的内容，以适应船东对高素质高技能人才的要求。同时随着新技术在航海领域的不断应用，轮机工程技术专业课应该不断地调整课程结构和创新课程内容，否则，满足不了现代轮机技术的需要。因此，对专业课和专业基础课进行了整体优化。优化教学内容增加职业能力核心课程，培养学生的职业核心能力，与人沟通能力，团队协作能力。这些内容在人才培养方案中都有明确的体现和实施措施。
2.2教学模式的改革
在遵循STCW公约马尼拉修正案适任标准的前提下，依据船舶航行与生产作业流程，以岗位职业能力为需求，通过“精简、融合、重组、增设”的方式，突出应用性与实践性，构建基于生产性船舶的“课证融通”的模块化渗透型课程体系。开展多元化的教学模式，积极开展以学生为主体，教师为主导的“教、学、做”一体“分段式”教学，突出学生职业核心能力的培养。开展及深化“项目导向，任务驱动”教学模式。在虚拟工场、仿真模拟实训环境以及真实工作环境下，设置对应于岗位工作的不同教学项目，对应于教学项目中的工作任务，实现教学任务与岗位任务的无缝对接。
2.3加强学生英语应用能力的培养
STCW公约马尼拉修正案强化船员的有效沟通能力，重视船员有效的沟通和适任能力培养。新增加了有效的信息沟通适任能力项，纳入有关理解群体中有效沟通、船岸有效沟通原则的要求;要求船员具有理解船上个体间和团队间的有效沟通的原则和障碍，建立和保持有效沟通的能力。所以继续强化学生的英语应用能力，特别是沟通能力。英语分成阅读、听力、口语，3门课程同时进行，最后一年将听力和口语合并成“轮机听力与会话”一门课程，重点突出英语的交流能力，为上船工作打下良好的基础。在教学过程中，根据学生英语水平的不同，分成A、B、C三个不同的层次，实行英语分层教学，提高教学针对性，提高学生的英语水平。
2.4实践实训改革
注重技能训练，培养复合型轮机人才。轮机工程技术专业人才的培养目标决定了实践教学在整个教学计划中占有十分重要的地位。STCW78/10公约特别强调船员的适任评估，要求航海教育的重点要从传授知识转移到培养能力上来。实践教学是学生能力和素质培养的最重要最有效的手段之一，因此，加强实践教学改革，对于提高轮机工程技术专业学生综合素质具有重要意义。轮机工程技术专业应该主动适应这一变化，加强实验教学的改革。如通过改革实验教学内容培养学生的意识；通过改革实验教学方法培养学生的独立工作能力及应变能力；通过改革教学师资队伍的建设以提高实验教学水平等。只能这样，才能使轮机工程技术专业的学生具有更强的竞争能力，以适应性航海事业的发展。
2.5强化上船后的适岗训练
学生在第五学期通过国家海事局适任考试后，第六学期通过一个月机工训练，主要内容为机工值班、机工业务和机工英语等课程，主要的目的是让学生上船实习时，能尽快适应船舶机舱的各项工作，为以后更好的管理机舱打下基础。通过适岗训练来强化学生的轮机管理能力，帮助学生由学生身份向职业船员的角色转变。其主要的内容是机舱值班的演练，船舶加油演练，备车完车演练，轮机日志、油类记录簿和检修记录簿的填写，船舶主机吊缸检修演练等内容，在轮机模拟机舱进行航行值班演练，主要包括航行值班，航行检修，轮机资源管理、机舱运行参数分析处理，机舱工作过程中标准英语等几个方面的内容。通过训练使学生的学过的知识得到有机融合，提高学生的专业素质和职业技能。
2.6拓宽知识面，加强素质教育，培养学生敬业精神，服从意识
在满足基础课程和专业课程教学的基础上，增加了《船员思想道德修养》、《海洋防污染》、《跨国文化交流》等三门课程。增加《跨国文化交流》这门课，内容包括跨国文化沟通与协同，以及不同国家文化的差异及融合方式，通过这门课程的学习帮助学生在以后的工作在不侵犯个人文化规范的情况下有效地进行管理，在存在文化差异的前提下，融合差异导致的行为和制度差别，把船舶的多元文化变成船舶运行的资源和优势加以利用。
新履约要求的实施，必将对航海教育将带来巨大的冲击，继续按照以往的人才培养方案实施，势必与新的要求及市场需求脱节。前我国的航海教育正在高速发展，培养规模不断增长，培养优质的海船船员、打造船员强国需要航海院校不断地进行专业改革、创新和探索。
参考文献：
[1]IMO．《1978年海员培训、发证和值班标准国际公约》马尼拉修正案．
关键词：船舶；安全管理；常见问题；对策
中图分类号：TB文献标识码：A文章编号：1672-3198（2012）12-0170-01
船舶安全管理一般是指为保障船舶货物和旅客的生命财产安全以及防止海水被污染的所做的一切管理活动，大家知道，船舶安全管理是船舶营运生产的关键，经过多年的努力，我国已经建立了相对完备的安全管理制度，从船员岗位工作职责到船舶设备操作说明以及业务的操作说明。在制度的前提下如何强化执行，提高安全管理效率，是所有管理人员需要面对的问题。在船舶安全管理中要切忌不要存在侥幸心理，要根据业务的具体情况，周密细致地设想问题、解决问题，做到未雨绸缪，否则，容易产生船舶事故或被船舶发生的问题牵着鼻子，安全管理就经常处于被动危险的境地。
1安全管理机制和管理者的存在的问题及其对策
在有些船舶运营企业中,缺乏专业管理人员和管理机制，甚至连基本的安全管理机构也没有建立，经常发生问题就出现扯皮推委现象，导致问题一直得不到根治,例如很多企业除财务工作者外，企业领导经常是兼职做航运业务。部分企业尽管有自己的管理人员,但在业务上不是很熟悉，作为一种摆设而存在，而真正意义上落实安全管理制度，对船舶安全进行检查、执行更是不可能。
在船舶安全管理工作中，严格执行船舶安全管理制度和操作规程，船舶管理部门要船员密切配合、协调。要了解不同港口和海域的具体情况，并结合船舶营运施行全程管理，全方位地把船舶安全管理措施执行到位，船舶安全管理依靠制度自身的运行来克服在营运过程中产生的问题，并且对船舶的每个环节都可以实行有效的监视。在安全管理工作中，管理者必须自己要有硬的实力，带头做好工作，做船员的榜样，另外管理者也要掌握船舶的自身情况，关心船员、了解船员的情况，在管理上做到有的放矢。经常同船员一起探讨营运船舶的经验并交流谈心，接纳船员提出的好的建议，采取措施消除隐患和缺陷，当然，也需要对船舶安全管理进行安全评估工作，船舶的安全管理评估是非常关键的，也是做好船舶安全管理的重要一环，是船舶安全精细化管理的关键。
2船员存在的问题及其对策
当前我国从事船舶营运的企业很多是国企,船员容易犯长期体制内形成的惰性，没有竞争，有种铁饭碗的优势感，船员的判断力、执行业务的能力以及解决问题的能力与船舶营运的要求尚有差距，而现场营运人员对船舶营运业务缺乏强烈的责任意识又直接导致了执行力度的薄弱,安全管理工作实际上无法全面落实到位。另外，尽管船员安全培训的重要性不言而喻,但很多时候是走过场，船员培训流于形式。培训达不到安全营运的目的,安全管理工作得不到有效地落实。科技的发展也使船员产生过分的依赖自动化程度很高的设备，一旦发生问题无法进行专业化的维修，这也导致船舶营运产生的问题得不到解决。
所有船员必须严格经历在岗培训、脱产培训和各种竞赛活动,达标后方可上岗，全力提高船员的技术和业务素质,培养优良的技能、确保船舶各项操作安全有序，同时要结合船舶实际对船员进行日常安全教育,通过典型案例的教育、安全操作的教育以及不断训练,有效地提高船员在复杂情况下的应变能力、防范能力和解决缺陷的能力,要求在船舶安全管理上严管船事，对船员循循善诱；加强船员内部的沟通，减少船员之间误会和摩擦，增进船员间的感情；保持良好的团体协作精神，强调培养船员良好的生活氛围，调整船员的工作压力，重视船员的生活质量，保障船员的身心健康；注重建立船员的文化内涵学习。
3安全资金投入措施存在的问题及其对策
当前尽管对船舶安全管理措施中要求加大资金投入，但企业经常太过注重考虑成本,投入不到位的情况经常存在。例如，某企业就为了降低船舶营运的成本,大幅度削减船舶设备修理费用、船员培训费用以及减少船舶的配员，导致船员缺乏应有的安全生产技能、配员不足，降低了突况下的应急处理能力；设备带病作业,不能及时修复或更新，各类事故隐患不及时纠正等。有时候为了追求利润,允许船舶超客、超载、超抗风等级的航行，给船舶安全航行埋下重大事故隐患。
企业为长远、持续地发展，必须投入资金改善船舶安全设施，为船员开展安全教育培训及其他安全生产方面的投入,以保证企业达到船舶规定的安全营运条件。企业安全投入主要包括以下方面:基本的安全营运投入;安全设备设施的维护及更新;船员安全培训;事故应急救援管理;安全营运工作所需的其他资金等等。要根据自身的安全状况,规划好安全投入的长远规划和短期计划,要设立安全投入资金专户，据调查,某企业在安全措施上共投入几万元资金,主要针对船员安全营运进行培训,结果该企业营运事故发生率下降了25%。
参考文献
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［2］刘想云.海难与危机管理［A］.中国海洋学会2007年学术年会论文集（上册）［C］.2007.
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一、引言
2010年6月国际海事组织通过了《1978年海员培训、发证和值班标准国际公约》（《STCW公约》）马尼拉修正案。该修正案于2012年1月1日生效，过渡期为5年。马尼拉修正案改进和完善海员发证和履约措施，并结合航运业和航海现代技术的发展，加强了新技术应用要求，更加注重了海员综合素质的培养。为适应国际公约的新要求，交通运输部启动了公约研究及国内相应立法工作，开展了以修订新《中华人民共和国海船船员适任考试和发证规则》（以下简称《规则》）为主线，其他相关配套文件为支持的履约工程。2011年12月8日，交通运输部第12次部务会议通过了新修订的《规则》，并定于2012年3月1日起施行。
新《规则》在满足《STCW公约》马尼拉修正案的要求基础上，凸显了当前船员行业发展的实际需求，其主要调整内容集中在船员教育培训、证书体系、适任考试等方面上，本文对新《规则》的几点修订内容作介绍和分析。
二、新《规则》的变化内容
1.调整适任证书航区和等级，简化证书发放。
《STCW公约》马尼拉修正案未对适任证书划分航区，2004年修订的《规则》设置了无限、近洋、沿海、近岸四个航区和甲、已、丙、丁四类适任证书，这种划分造成我国海船船员适任证书种类多，管理复杂，适任考试大纲和题库建设工作量大等问题。考虑国内和国际环境下船员对英语交流和应对港口国检查的差异，新《规则》将航区分为无限航区（原无限和近洋合并）和沿海航区（原沿海和近岸合并），针对船舶吨位大小和主推进动力装置功率大小，将无限航区分为两个等级，沿海航区分为三个等级。
《STCW公约》马尼拉修正案明确证书分为三层：适任证书、培训合格证书和书面证明。适任证书指向船长、高级船员及GMDSS无线电操作员签发证书；培训合格证书指向海员签发的除适任证书以外的，说明符合本公约要求的相关培训。新《规则》取消了原04《规则》第四章特殊种类船舶的适任证书，对特殊种类船舶的适任证书要求在规范性文件《海船船员培训合格证书签发管理办法》中体现，适任证书与特殊培训合格证书结合使用，特殊种类船舶不在适任证书上进行消限签注。这种做法解决了特殊种类船舶的适任证书与特殊培训合格证书有效期不一致带来的问题，避免出现逻辑矛盾，简化了适任证书的发放。
2.取消航海类学历要求，强调培训的重要性。
航海类学历教育是我国的履约特色，长期以来我国一直将学历作为申请船员适任证书的一个条件，04《规则》第三章规定，申请500总吨及以上船舶三副适任证书者，应完成不少于2年的航海类相关专业的职业教育或者完成航海类中专及以上的学历教育；申请无限航区船舶大副、船长适任证书者，应完成航海类相关专业的高等职业教育或者完成航海类相关专业的大专及以上学历教育；或者在完成不少于2年的航海类相关专业的职业教育或者完成航海类中专及以上的学历教育的基础上，再完成不少于1年的航海类相关专业的职业教育。根据该规定，目前在职的普通商船上经验丰富的老中专层次的高级船员由于学历问题无法进行职务晋升，而必须通过一年的脱产培训取得大专以上学历方可晋升到管理级，但现实中很难完成，效果并不理想。船员是一个实践性很强的职业，故新《规则》取消了将航海类学历要求作为申请适任证书的条件，但此做法不可理解为降低了申请适任证书的条件。
新《规则》增加了将岗位适任培训证明和专业技能适任培训合格证作为申请适任证书的条件。以往，船员报名参加管理级高级船员（大副、船长、大管轮、轮机长）适任考试，海事局不要求提供岗位适任培训证明，但为了保证考试能够顺利通过，大多数船员会报名参加航海类院校组织的大证培训辅导班。部分船员由于自身原因无法参加培训，通过自学也可能通过考试，但是船员的实际理论知识与操作技能并不能得到真正的提高。新《规则》明确了船员报名参加管理级高级船员适任考试，必须强制经过相应的大证培训，避免了部分船员通过死背题库而通过考试，船员技能无法得到真正提高；保证了船员队伍拥有较高的素质。
近年来，海上航行环境复杂多变，海盗严重威胁海事安全及航运经济的发展，索马里周边海域成为世界上最危险的海域。因此，这在一定程度上要求船员必须拥有保护自身安全的能力，防止海盗恐怖袭击的威胁。《STCW公约》马尼拉修正案第I章关于船舶保安方面的修正:适应海上运输保安的需要增设“船舶保安员”、“熟悉和保安意识培训合格证书”、“负有保安职责培训合格证书”。船舶保安员必须持有相应的培训合格证书，所有船员必须持有“熟悉和保安意识培训合格证书”；被指定负有保安职责的海员则还应持有“负有保安职责培训合格证书”。新《规则》针对申请适任证书条件增加了船舶保安员培训，明确了申请驾驶员和轮机员适任证书的船员必须经过保安意识培训和负有指定保安职责船员培训。
3.调整船员职务晋升资历要求
目前，我国航海类专业教育机构有一百多家，其中有国家部属重点高校，也有普通民营航海类中专培训学校，进入船员队伍的渠道较多。中专层次的航海类学生只需要2年的时间就可以完成学业，而高等航海类院校的学生需要3至4年时间才能毕业。如果两个年龄相同的人都接受航海教育，最终，接受中专教育的毕业生要比接受大学教育的毕业生早工作，这样会出现一种尴尬的局面，即可能中专层次的毕业生在船上已经做二副了，而大学本科层次的毕业生才刚刚开始做三副，这会在一定程度上使接受大学教育的航海类毕业生产生心理落差，不甘心落后于中专层次的毕业生。因此，不少大学本科学历的航海类学生毕业后不愿意上船工作，高质量的航运人才流失严重。造成这种情况的根本原因主要是制度不完善。《规则》的修订很好地弥补了以往制度的缺陷。新《规则》规定：“经国家海事管理机构认可，教育培训质量良好的航海院校的全日制航海类本科教育学生，完成全部理论和实践教学内容后，可以相应地申请无限航区二副、二管轮的适任考试。”也就是说优秀航海类本科毕业生上船工作，无需担任三副职务资历要求，经过毕业见习后可直接换取二副证书。这在很大程度上提高了优秀航海类本科毕业生上船工作的积极性，保证了我国船员队伍的较高水平，为我国航运事业发展奠定一定的基础。
原《规则》要求申请适任证书职务晋升，有关海上服务资历必须与相应航区和船舶等级的适任证书相对应。新《规则》适当降低了职务晋升的服务资历的航区和船舶等级要求。申请无限航区适任证书职务晋升所要求的海上服务资历至少有6个月是在无限航区的船舶上任职，其余时间可以在沿海航区的船舶上任职。目前我国总体上国际航线船员较多，国内航线的船员相对较少，一等的船员多，二等的船员少。国内大多数航海类院校培养的都是国际航线一等船员，而国际航区的船员大多不愿意在国内航线上任职，这样导致国内航线船舶配员困难，同时也造成我国沿海船舶运输的安全隐患。新《规则》的修订，可以解决上述问题，促进国内航运的发展，提高海上运输的安全。
4.宽泛证书再有效的条件
新《规则》适当放宽了申请适任证书再有效的条件，保留从申请之日起向前计算5年内具有与其适任证书所记载范围相应的不少于12个月的海上服务资历，且任职表现和安全记录良好；增加了证书再有效选择条件：从申请之日起向前计算6个月内具有与其适任证书所记载范围相应的累计不少于3个月的海上服务资历，且任职表现和安全记录良好。
对于适任证书过期的情况，新《规则》按证书过期时间的长短，细化了再有效的条件。证书过期5年之内的，参加模拟器培训和知识更新培训，并通过相应抽查项目的评估；证书过期5至10年的，参加模拟器培训和知识更新培训，并通过相应的抽查科目的理论考试和项目的评估；证书过期10年及以上的，参加模拟器培训和知识更新培训，通过相应的抽查科目的理论考试和项目的评估，并在适任证书记载的相应航区、等级范围内按照《船上见习记录簿》规定完成不少于3个月的船上见习。由于某些原因长时间没有上船工作的船员，如果想再回到船上工作，将变得更加简单，体现了新《规则》的人性化，也符合《STCW公约》马尼拉修正案之精神。
5.明确公司的责任
目前，我国存在一些责任性不强的船员公司，无法给船员提供较高质量的培训，损害了船员的利益；同时，部分公司招收的船员水平有限，船员语言沟通能力不足，有些甚至不能满足船上工作的要求，给船舶的安全运营带来隐患。新《规则》增加了航运公司及相关机构的责任，明确了公司应制定并完善船员培训制度，强调了公司对所派船员应具有良好语言运用及沟通能力，确保在紧急情况下和执行安全、防污染和保安职能时，能够有效履行职责。
船员培训是一个持续的过程，除了在院校接受航海专业教育培训、岗位考前培训外，船上培训尤为重要，新《规则》确保每一个公司建立完善船员培训制度，并借助现代化的培训手段，适当增加公司的船员培养责任，提高公司培训船员投入的积极性，公司负责对录用的船员进行有关精通业务和知识更新的培训，并保持完整的培训记录。以往，船员的船上培训见习记录簿统一由国家海事局制定，新《规则》出台后，公司可自行制定符合相关培训要求的船员培训见习记录簿。
《STCW公约》马尼拉修正案强调公司在指派船员任职时，应确保船员具有良好的口头沟通能力，保证在紧急情况下和执行安全、防污染和保安职能时，能有效行使职责。新《规则》增加了这方面的要求，公司在录用船员的时候，应该考虑船员的口头沟通能力（主要指英语水平）能否满足工作要求，注重船员的英语口语表达能力，为船舶派送素质较高的船员。
三、结语
《STCW公约》马尼拉修正案适应新兴科技的发展，我国是国际海事组织的A类理事国，为了履行《STCW公约》马尼拉修正案，我国制定了新的《船员适任考试和发证规则》，广大船员必须深刻理解新《规则》的变化精神，航海院校课程的改革与创新要真正符合现代航海技术发展的需求，建设一支有文化、高素质、具有国际竞争力的船员队伍。
参考文献：
［1］曹勇.STCW公约马尼拉修正案的主要修正内容［J］.航海技术，2011，（4）:71-72.
关键词：人为因素船舶航行安全责任意识
随着近年来航运业的快速发展，全球范围内的船舶碰撞、搁浅、火灾、爆炸、污染等事故屡屡发生，并造成了严重后果。综合分析这些事故，可以发现，影响船舶航行安全的因素主要有人为因素、船舶因素和环境因素三方面。IMO在ISM规则中指出，海上事故的发生约有80%是由于人为因素引起的。因此，研究人为因素，客观分析航运中人员操作行为的风险并采取相应预防措施显得至关重要。
1.人为因素的认识
船舶航行（或锚泊）在海上，它的安全状态不可避免地要时时刻刻受制于水文气象、海况、通航密度等诸多因素的影响。而这一切外界的因素无不与我们驾驶人员息息相关，无不与我们行为人的责任意识、技能经验、身心状态、应变能力等因素有着千丝万缕的联系，而且相互作用、密不可分。
1.1责任意识
人类的一切活动，包括语言、交流沟通等，均受大脑支配，因而，自然人在从事海上运输相关作业活动时，应受制于人的责任意识、思维决策。海上运输过程中的海损、海难事故，有相当一部分其实是可以避免的，至少说是可以预防的。所以，我们在探讨海上运输船舶安全事故风险源，为船舶运输事故原因追根寻源时，海上人命安全的责任意识，当放在众多原因之首。
1.2技能经验
娴熟的航海技术、丰富的航海实践，是常年在海上航行逐步积累起来的，它无疑是保证海上运输船舶安全的重要前提。我们所跑的航线、港口多了，所通过的海峡、狭窄水道多了，所经历的港口潮汐水文气象多了，包括我们在航海实践中遭逢的险情多了等，这些都会使我们逐步积累丰富的航海经验和娴熟的避碰技巧，都将成为提高我们应对海上突发事件、险情能力的宝贵经验。
1.3身心状态
船员处在高度紧张，高度压力，高度风险，远离陆地，高度寂寞的特定环境下，在船舶安全活动中的一切行为，离不开一个健康的身心状态。海事法庭在海损案件调查取证中，常常会涉猎当事人的身体状况，有无与海损有关的既往病史或精神分裂症等取证过程，就是基于此点。
1.4应变能力
应变能力是指一个人在遇到自己没有遇到的情况或没有思想准备的情况下正确处理事情的能力。而由于个体在以上各方面存在较大差异，因此有时会表现出某些个体事故总是比其他人多，具有事故频发的倾向。每个人都不可避免会犯错误，试图完全消灭人为失误是不现实的，重要是如何提高人员素质以便在应变时能及早将其识别，以便采取有效措施避免其进一步发展。
2.人为因素的分析2.1责任意识不到位
交通运输部对曾多次对船舶事故进行调查，发现很多事故的主要原因是由于船员责任心不强，疏忽大意所造成。值得人们深思的是，现如今，对船舶安全管理的规章制度越来越健全，安全操作程序越来越规范，安全检查越来越频繁、严格，安全事故为什么仍然居高不下？原因就是一些船员的责任心不强，有章不偱，应引起我们航运单位重视。
2.2缺乏正规培训，专业技能不强
我国船员数量众多，各培训机构的办学层次参差不齐，加上培训时间短等因素，船员专业技能适任培训过程中也出现了一些质量问题，如理论知识讲授不全面、实际操作不严格、监督与检查的力度不够等，这些因素在一定程度上影响了船员专业技能适任培训的质量，使得部分船员在船工作专业技能不强。
2.3不遵守国际公约、规则，违反通常做法
船员没有严格遵守《国际海上避碰规则》、《中华人民共和国海上交通安全法》等，对海上航行安全和防止污染缺乏法律意识和相应的职业道德，这也是造成海上事故不可忽略的一方面。目前船员违背《国际海上避碰规则》主要表现有：未保持正规瞭望；未使用安全航速；未能对碰撞危险做出正确的判断；船间责任不清，避让措施有误等。
2.4设备保养不良，违反安全操作规程
船机设备的维修保养是船舶正常运转的有力保证，船舶的修理工作更大程度上是日常的维护保养工作，船舶要定期上报维修保养计划，并且在体系文件中确定了每次维护项目的负责人、标准和周期，要求船上和公司组织定期检查维护工作，以满足体系文件的要求，只有所有设备均处于良好的工作状态，才能确保航行安全和防止水域污染。
3.减少人为事故，提高船舶航行安全
3.1加强安全教育，提高安全意识
安全意识教育是一种养成教育，是靠一点一滴的积累而形成的一种自觉性，即遇到某种情况时，会不假思索地按法律、法规办事。不管是航海院校还是船员培训机构都应该把安全意识的教育放在培训内容的核心地位，从安全的角度实施教育和培训，使船员在上岗前就获取一个安全生产的整体概念，工作中能从安全角度运用专业知识、正确使用和操作设备并可以从容应对意外事件。另外，主管机关、船公司以及船舶领导也要不断加强对在职船员的安全教育，强化“船长是船舶安全第一责任人”的意识和各级船员、职工的岗位责任意识，加大事故处理力度，加强安全检查力度，制定可靠的紧急事件应急预案，防患于未然。只有行之有效的安全教育、科学实用的安全措施、完善健全的规章制度、严格认真的安全监督，才能把安全落实到实处。
3.2加强培训，提高船员的业务素质
要使船员具有较高的业务素质，完善的培训必不可少。培训内容的全面性是丰富船员经历，提高船员业务素质的关键。所有的培训都主要包括两方面：知识培训（专业知识、安全知识、应急知识、人文科学、政策法规、语言能力等各方面），这些是广大船员增长航海知识、满足履约要求、保证终生学习的主要内容；技能培训，航海本身就是一种技能型的职业，船员的职业技能只有经过训练来巩固，可采用模拟器训练、模拟训练以及实习与见习相结合的办法去实现。
3.3认真学习航行规则，防止和减少事故的发生
IMO以法定的形式要求所有持证驾驶员必须通过使用ARPA的训练和雷达观察和标绘的训练并持有训练合格证书，充分体现了驾驶员熟练掌握船舶相对运动规律和船舶避让原理的重要性。然而，在对大量的船舶碰撞事故进行调查分析发现，个别驾驶员对船舶避碰理论的基础知识掌握是不扎实的，由于缺乏应有的理论指导，导致的结果是凭经验开船的经验主义，根本原因是缺乏对船舶相对运动规律和船舶避让原理的理解。
3.4加强船员管理，确保船员合格
保持船员的合格性是一个复杂的系统工程，需要多方面的共同努力，多个相关部门的齐抓共管。首先，船东或船员管理公司必须依据本国和国际的规范，按照ISM规则的要求制定出严格的船员的培训、考核、任用制度，在制度上保证船员能够及时获取对新知识、新岗位的了解，保持知识更新的连续性。其次，船旗国政府应当按照STCW公约和本国的法律法规要求，制定出严格的船员接受系统专业教育、培训及船员资历审查制度；加大对船公司船员管理制度的监督检查，通过对船公司进行定期资质审核，提升船公司的船员管理水平。船旗国政府通过对船员培训机构的资质进行实时的评估，规定严格的师资、设备、场地、培训质量要求，可以有效提高该国船员的知识、技能素质。最后，港口国监督的出现有效地保证了所有国家船员的工作能力都能够达到相关国际公约的要求。通过港口国监督检查的有效运作，低素质、缺乏基本的专业技能的船员纷纷被挤出国际船员队伍，港口国监督检查已然成为落实海员合格性的一个有效手段。
船员是船舶的操纵者及管理者，要保证船舶航行安全，减少海上交通事故，关键的因素是船员，即行为人。航运技术的现代化，船舶的自动化和智能化，对船员的素质提出了更高的要求，也决定了现代船员必须是既懂技术又懂管理的复合型人才。航海教育和培训作为提高船员素质的重要途径，应深化教学改革，以适应新形势、新技术的要求，培养高素质的船员。海事部门作为船员管理主管机关，必须完善船员管理法规，规范船员管理程序，严把船员培训、考试、发证关。只有这样，才能保证船员素质，减少海上交通安全事故。
参考文献：
[1]王鲁军.浅论船舶安全中的人为因素管理[J].中国远洋航务公告.2005（06）.
[2]方天富.浅论人为因素控制与水上安全[J].中国水运（下半月）.2008（06）.
[3]关腾飞.关于船员不安全行为的探讨[J].珠江水运.2008（09）.
【关键词】船员；消防培训；改进措施
0.引言
我国作为航运大国，具有丰富的水运资源，水路交通在我国国民经济发展中占据重要的地位。[1]而且随着科学技术和航运业的蓬勃发展，船舶的数目仍在迅速增加，且船舶运营模式趋向大型化、专业化。相应的，船舶一旦出现事故，特别是诸如火灾、碰撞、搁浅等重大事故，对于经济和海洋环境的危害也是无法估量的。据统计，水上交通事故80%是由人为因素造成的，其中在失火、触礁、爆炸事故中人为因素的比例高达90%。[2]其中，火灾事故在所有事故中的全损率处于第一位。由此可见，船舶一旦发生火灾，如果采取的措施不当，或扑救不及时，将有可能造成船毁人亡的惨剧。因此，消防工作是任何一位船舶管理者在管理船舶的时候都要高度重视的一项工作。而对于准备上船的船员来说，消防安全培训必须认真学习，不容轻视。
1.我国现阶段消防培训的现状
目前通用的消防培训是船员B系列培训中的一部分，分别为B01中的《防火与灭火》和B04的《高级消防》。《防火与灭火》主要针对船员的消防技术训练，如灭火器的使用、消防水袋的铺设、火场中的搜寻与救助等基本技能，适用于上船工作的全体人员。《高级消防》主要针对船舶的高级船员进行的消防培训，侧重于在火灾扑救过程当中的指挥与控制、火灾的扑救程序、消防的安全管理等，整个培训课程分为理论课和实操课两大部分。对于我国现阶段的消防培训工作个人认为存在以下几点问题：
1.1供教学使用的设施、设备、器材不足
培训设施、设备是培训机构开展培训必备的硬件要求。但由于现阶段培训学员人数多，而这些设施、器材需要很大的经济投入，所以很多培训机构在上实操课时可能只有少部分学员能亲自动手实际操作。
1.2重理论而轻实践
现在的培训课程，理论和实操的培训学时的比例大约为3:1，实际动手操作的时间远远小于在课堂上老师讲解时间。然而，船员培训一个重要特征是注重实际操作的训练。船员在船舶上的工作主要还是动手而不是动嘴。理论知识固然重要，但再多的理论也要落在实处。要让学员不仅仅知道如何来进行灭火，更重要的是能够亲自动手去灭火。
1.3知识缺乏更新
随着科技的发展，水上交通已经发生了巨大的变化。船舶大型化、多样化、现代化的发展，使得船舶知识也在迅速的更新变化。但目前从事船员培训的师资力量，多是退居二线的船员。[3]这些人有一定的实际工作经验，但由于长时间的脱离船舶一线工作又没有固定的信息来源，因此很多教员讲授的知识已经不能适应现在的培训要求。
2.提高船员消防培训质量的几点建议
2.1加大消防培训硬件建设的投入力度
各培训机构在追求自身经济利益最大化的同时，应有意识的创造自身的品牌效应。建立完善的教学硬件设施来让学员在培训期间所学到的东西能够与船上的实际消防工作相符合，以使其上船之后能够马上适应船舶消防管理的要求。这样既有利于学员尽快在公司获得认可，同时也利于培训机构在业内得到好评，从而实现双赢的结果。
2.2增加实操教学课时
2.2.1消防基本技能训练
培训机构应保证学员在培训期间熟练地掌握消防器材的使用方法并在船舶上能够进行实际应用。如灭火器操作的课程，首先应该保证每一个学员针对A类和B类火灾来使用相应的灭火器材进行扑救练习，使其熟悉火灾的特点并掌握灭火的要领。其次应针对船舶火灾扑救的特点，让学员在消防模拟舱中针对船舶不同处所起火点分别使用灭火器材和灭火系统来扑救火灾的专项训练。
2.2.2消防战术训练
战术训练是在消防工作中主要针对火场指挥者的指挥能力、组织能力、决策能力的训练。现阶段的课程主要是通过组织学员用固定的消防综合演习模式来训练的。有些学员在演习的整个过程中并不清楚演习的意义，故而与船舶的实际工作情况联系不上。对于这种情况，我认为应增加实际案例的分析数量，组织学员结合案例自行进行分析讨论并形成书面的作业，使学员真正的理解如何指挥船舶火灾扑救。在消防演习时，不要给学员过于固定的内容，只是布置演习的规范要求说明，让学员针对不同部位的火灾自己来组织整个的灭火过程。教师从旁进行监督和指导，真正训练学员的各种能力，从而达到火场指挥者的要求。
2.3与主管机关建立长期的信息交流通道
培训机构可以与当地的海事局进行合作，建立信息交流通道，为培训单位提供充足的教学案例、最新的船舶营运发展信息和政策法规。同时，教学人员应当经常进行知识更新与补充，使其教学内容能够适应航运业飞速发展的新形势。
【参考文献】
［1］大连海事大学.高级消防.大连海事大学出版社，2008：1-2.
【关键词】海事劳工公约；船员管理；问题；建议
随着《2006年海事劳工公约》的正式实施，对我国船员的工作和生活的影响在逐步增大，也给我国的船员管理工作带来一系列新的问题。为此我们要根据目前存在的问题提出改进的办法，以便有计划和有步骤地减少差异的冲击，一方面存异求同，另一方面促进中国船员及船员的管理文化适应国际形势，努力减少差异影响，让船员队伍更快更好地发展，适应中国建设海洋强国的需要。
1目前船员管理中的常见问题
1.1船员健康证书双证的问题
为了符合《海员培训、发证和值班标准国际公约》和《2006海事劳工公约》中有关船员健康证书的要求，交通运输部海事局于2012年颁发了《中华人民共和国海船船员健康证书管理办法》，对海员体检机构的设施要求、海员体检机构的认可程序、体检标准、健康证书式样等方面根据国际公约的要求进行了修订和规范。同时，我国海员还需要持有根据《中华人民共和国国境卫生检疫法实施细则》所要求的健康证明。某些卫生检疫部门利用其行政上的检查执法权，以及对于黄热病和霍乱疫苗接种的垄断地位，对于持有由非卫生检疫机构所签发的健康证明的海员，采取不在卫生检疫机构体检即不予接种疫苗，甚至本地卫生检疫机构不为持有外地同类检疫机构健康证书的船员办理预防接种。迫使海员必须到卫生检疫机构体检，有些海员不得不做两次体检，抽两次血。形成了我国海员同时持有两本健康证书的奇怪现象。
1.2船员培训要求与实际操作的问题
目前各种规则和条例，都要求船员要经过一系列的培训，以便具备相应的技术和技能，拥有相应的适任证书和培训合格证，以便胜任相应的工作，确保船舶的安全生产和防污染工作。但实际上由于种种原因还存在一些问题，主要表现在以下几个方面：一是船员资历造假问题。为了职务快速晋升，部分船员会主动要求船长帮自己伪造或篡改海上工作资历；还有部分不规范的船员公司或船员办证机构为了留住船员主动帮船员资历造假；二是虚假培训问题。在船员见习记录簿和船员实习记录簿的填写过程中，应该是通过实际的培训和锻炼，再写出培训项目、培训过程、培训心得，但实际上许多船员仅仅是做做书面文章，没有经过实质性的培训过程，培训记录作假；三是船员对培训的态度问题。现在的船员，受社会环境影响，从学校毕业后容易有急功近利的思想，缺少脚踏实地的思想，容易造成专业技术和技能不扎实，部分船员都有希望自己被拔苗助长的思想。由于部分岗位市场船员的短缺，部分不规范公司希望通过非常手段抢、挖船员，不愿对船员培训投入，只想快速使用，不着眼未来，只顾眼前利益，造成船员缺乏适当的培训，没有过硬的航海技能，给未来的航海事业留下隐患；四是语言交流能力不足。与西方国家相比，我国船员英语应用能力普遍不高、缺乏敬业精神和服从意识，不易适应跨文化工作。因此，在多种国籍海员之间的语言障碍和文化差异因素会产生冲突。
1.3船员收入问题
一方面随着“公约”的实施，对船员工资和福利等方面提出了较高的要求和期望；另一方面由于社会的进步和发展，国内生活水平在逐步提高，特别是江浙沿海一带经济发展迅速，岸上有更多的就业机会，船岸的工资差距减少等因素影响，促使愿意从事航海职业的人员越来越少。目前船东普遍亏损严重，经营十分困难，船员工资成本所占比例依然很大，船东提高工资待遇的投入愿望较小，而船员期待工资待遇不断上涨的愿望较大；东西方船员管理文化中，生活习惯、工作方式、工资构成，甚至对工资收入与工作付出的态度都有较大的区别，受“公约”强制实施的影响，以及船员对不断提高生活水平的期待，在船员工资待遇方面出现一些需要船员与船东之间相互沟通和相互理解的问题。
1.4船员社会保障问题
在船员社会保障方面，虽然国内外均有确保为船员建立社会保障系统相关法律法规，“公约”也要求船东确保船员在因就业而产生的疾病、受伤或死亡导致的经济后果方面得到保护。在国外船员通常是充分自由和流动的，船员的养老保险可以就近方便办理，伤、病和医疗均通过船舶的保赔保险得以实现。与我国相比费率低，待遇好，而我国费率高，船员派出单位或用人单位因为船员办理异地缴费手续又困难，船员本人也不愿意随着船员流动频繁变动缴费地点，使得自由船员用人单位实际缴费的很少，形成部分用人单位不能或不愿意完全按相关法规办事的事实。
2完善船员管理的建议
2.1解决海员健康证双证和有效期统一
2012年生效的《STCW公约马尼拉修正案》对海员提出了健康证书的新要求。因此《国境卫生检疫法》及其实施细则当初的立法背景已经发生了变化，关于国际海员健康证书的内容已经不适应形势的需要，需要针对国际国内的新形势、新要求做出相应的修订和调整，建议以符合“公约”要求的海员健康证为准，把《中华人民共和国海船船员健康证书》作为中国海员的唯一健康证明。
2.2加强船员职业培训提高船员综合素质
全面提升船员素质是实现船员队伍科学发展的内在要求，是我国实现航海大国到航海强国的迫切需要。首先要克服船员职业培训体制中存在的问题，合理调整船员队伍结构，全国各类航海院校培养的学生应该分层次，不能全部冲向干部船员，实际工作中将需要更多的普通船员，包括水手、机工和厨工等；其次加强船员培训质量管理和船员培训质量监督，把好船员培训质量关；另外加强船员再培训和船员培训的自觉性，鼓励开展在船培训，通过“师傅带徒弟”活动，由老船员或经验丰富的船员对新船员或技能缺乏的船员进行传、帮、带，提高船员的实际动手能力，应知应会能力，应急应变能力。确保船舶的安全生产、人员的健康、海洋的清洁。
2.3减免海员收入所得税提高船员实际收入
目前国外对海员收入均有不同程度的税费减免政策，有的国家是百分之百的免税，有的是规定一年中只要有8个月在船舶工作就可免税，6个月就可以减税等措施。目前船岸工资差别在缩小，愿意从事航海职业的人员受到明显的影响，要想建立海洋强国，离不开航海，离不开海员，我国应当对海员这一职业有更多的鼓励和优惠政策，提高船员的社会地位，提高船员的实际收入，培养尊重船员的社会氛围。
2.4建立船员社会保险的统一平台
方便自由船员灵活缴费。所有船员与社会其他工种人员一样都希望有个基本的社会保障，有养老保险、医疗保险、工伤保险、失业保险和生育保险，最好还有一份公积金。但现在只有一半不到的船员与船员公司或用人单位签订了长期或3到5年的固定期劳动合同，并按国家相关规定缴纳了社会保险费用。而众多的自由船员基本上都是在常住地按自由职业人员缴纳的费用。也就是说，目前实际存在着大量没有按规定签订劳动合同和办理社会保险问题，根源在于船员的自由流动性，很难在一个地方固定签约或工作较长时间，在异地缴费难以统一到本地账户，造成部分船员不愿意按规定办理。为此建议在全国建立统一的社会保险平台，每年公布各船员不同岗位的最低缴费基数，在全国任何地方均能缴费，个人账户全国唯一，统一使用，方便船员和企业办理，促使船员市场的公开、公平、公正地发展，有利于船员队伍的稳定发展。
关键词：海洋渔业船员；培训；管理；对策
中图分类号：TB文献标识码：A文章编号：1672-3198（2012）12-0171-01
辽宁是我国主要海洋渔业省份之一，海洋捕捞渔船数量多，作业范围分布广。除渤海、黄海外，目前我省有388艘渔船作业海域遍及十几个国家的管辖水域以及太平洋、印度洋和大西洋公海。21世纪是海洋世纪，海洋是我们人类天然的蓝色牧场，落实海洋强省战略，致力于海洋经济，促进远洋渔业可持续发展，远洋渔业生产就要有一支高质量、高水平的船员队伍。然而，各类渔船海损事故的频繁发生，严重制约了渔业经济的健康发展，渔船生产条件恶劣和渔民素质不高则是造成各类海损事故的主要原因。因此，强化船员管理，不断提高船员素质是构建平安渔业的主要手段。
1渔业船员管理问题日渐突出
（1）渔业船员流动性加大，船员素质整体下滑。近年来，随着国营大渔业公司的改制和解体，大批船员成为自主择业劳动者，与船公司的雇佣关系处于经常变动状态，每年可随意流动，频繁跳槽现象严重。其次，由于海上生产环境恶劣和渔业资源锐减，大量传统渔民和职务船员流失，企业经常是招不到船员而影响生产，因此，致使许多素质较低人员包括无海上资历的外来内陆农民工进入到渔业船员队伍，加上个人信息不清，渔业企业或船东对他们缺乏有效的制约手段和机制，因此存在严重的涉外事件和安全生产及海上治安等风险隐患。
（2）渔业船员培训、考试工作存在管理漏洞。目前辽宁省的渔业船员管理严格执行考、培分离原则，即渔业船员培训工作由专门的船员培训机构承担，渔监部门负责监督管理及考试发证，但是有个别小型培训机构由于资金有限，基础设施和技术装备严重缺乏，仅靠培训费收入来维持运转，真正意义的技能培训只能流于形式，教学设施只是应付验收的摆设，为了争取生源、争取好的合格率，轻质量，重数量，培训只能应付考试，不能达到从根本上提高技能的培训目的现象很普遍；此外，我国的渔业船员文化水平大多在初中以下，有些甚至是文盲，按其文化程度难以达到培训考试大纲的要求，培训质量很难保证，存在渔业船员文化素质低与培训考试要求高的矛盾；考试大纲及教材多年不变，培训、考试形式已经不能顺应时代的发展；渔监部门对培训机构监督管理力度不够，不能只注重数量的完成，对质量的要求应当放在首要的位置。
（3）渔业生产经营者安全生产意识薄弱，船员持证率低。目前，由于海洋运输业遭受国际金融危机影响，发展受挫，与之相反，国家对渔船开始实行燃油补贴政策，海洋捕捞业能获得较为稳定的经济收益，因此，使得大批缺乏经验的投资海洋捕捞的从业者进入捕捞领域，加大了我们管理的难度；再加上渔船所有制结构和渔区生产经营方式的转变，船东不一定就是船长，也不一定出海，缺少海上生产经验，根本就不了解行业的风险性，只为追求经济利益最大化，忽视对渔船安全设施的投入以及对船员安全知识的教育培训，导致船员持证率低，渔业生产缺乏专业人才。
（4）渔业船员管理法规建设滞后。现行的有关海洋渔业船员管理的法律、法规零散在各类行政法规中，可操作性差，并且有的已经不适应市场经济条件下发展的需求，2006年颁布的《中华人民共和国海洋渔业船员发证规定》是一部符合国际海事组织《1995年渔船船员培训、发证和值班标准的国际公约》（英文缩写STCW-F95公约）要求的海洋渔业船员发证管理的行政法规，但由于没有配套相应的关于渔业船员管理法规、规章，如缺少发证规定实施细则，在现行的考试大纲中，没有关于对实际操作考评标准，培训时间也很难达到规定要求，因此，执行情况并不乐观。
2做好渔业船员管理工作的几个前提
经过多年实际工作的不断摸索，我们深深体会到，做好渔业船员管理工作，必须要做到以下几个方面：一是要充分认识到船员管理工作的重要性，培养高素质的船员是保障渔业科学可持续发展的首要的基础性工作，是关系到渔区经济发展，促进渔民增收的民生问题；二是要提高船员的技术技能，减少和防止海损事故的发生，保障海上生命安全，是做好海洋渔业安全生产工作的最有效方法；三是要必须从建立健全完善法律法规体系着手，有法可依，依法行政；四是要从渔船实际出发，即船员的培训、考试的内容和方式必须与渔业生产实际相结合，渔业和渔民的现实需求得到及时响应，帮助渔民提高技术技能，发展生产，提高收益。
3改善海洋渔业船员管理的措施
（1）规范完善培训监督管理、考试发证工作。海洋渔业船员的考试发证工作应当制定科学的发展规划，建立健全海洋渔业船员理论和实操培训系统，提高船员培训科学化水平，使船员培训工作更规范有序地开展。一是要按照《STCW-F95公约》要求，结合我省渔业生产特点和基础条件对考试大纲和培训教材进行全面的修订和调整；二是要提高教学水平，组织专家设计多媒体教学软件，建立多媒体培训教学系统；三是要加强对培训机构的指导、协调与监督，对培训过程和培训质量定期检查，规定具体检查的要求；四是要改革考试制度，考试只能反映船员对理论知识的掌握程度，而实际操作能力比理论知识更为重要，因此，应适当简化理论考试方式，在理论考题中加入一些图示考题，在实操考试中加入理论的内容，采用操作与提问相结合的方式，两者结合成绩合格，才算真正通过考试；五是要加强师资队伍建设，注重教师的责任心、教学能力的培养，构建一支年龄结构梯次合理、专业特点突出、优势明显的教师队伍；六是要严把考试发证关，加强考场管理，严格考场纪律，坚决杜绝人情证现象。
（2）加强培训基地建设，加大设施投入。在整合优化现有培训资源的基础上，以渔业船员培训机构资质认定工作为契机，依托国家阳光工程项目，积极争取财政投入，加大船员培训基地和机构建设，对船员培训经费予以补贴，同时规范机构管理，提高培训质量和水平。
（3）加强安全宣传教育，增强从业人员安全责任意识。倡导以人为本的安全理念，充分利用各种媒体积极开展从业人员安全责任意识，立足渔业生产的特殊性和针对性，采取正常性安全教育、季节性安全教育和典型案例分析教育相结合的宣传方式，利用安全生产月活动、安全生产专项整治活动和重大节日深入基层，面向群众，开展多渠道、全方位、重实效的安全教育培训，整体增强从业人员的安全责任意识。
（4）改进船员管理方式，建立包括企业、船员管理信息查询平台。为切实加强渔业船员信息化管理，整合资源，加强约束，提高素质，应当建立一个包括渔业企业信息和船员管理信息的查询平台。通过利用现代网络技术，将渔业船员进行登记，并核发个人信息IC卡，实现信息资源共享，同时引进渔业船员黑名单制度，实现规范化、科学化、动态化管理，促进海洋渔业队伍整体素质的提高，推动渔业管理现代化、信息化发展，既服务于渔业企业和广大渔业船员，又服务于渔业行政主管部门，方便管理。
关键词培训员工体系机制
连云港港由于航道长，大型船舶等潮水进出港的情况多，拖轮作业时间相对集中，在同一个时间段的作业频次多，如果不能有效提高在港船舶的技术保障力度，提升机驾人员的作业水平，不仅阻碍轮驳公司自身的科学发展，更为严重的是将成为制约港口跨越发展的瓶颈。
一、连云港轮驳公司培训现状和主要问题的分析
1.人力资源状况分析。公司在册员工人数557人，其中，船员298人。从学历结构分析，公司具有大专以上学历的员工只有116人，尤其在船员队伍中，大专以上学历的船员只占27%。其中，船长和轮机长具有大专以上学历的仅有27人。总体来说，船员的整体学历层次较低。
从年龄结构分析，35岁以下的职工93人，35岁至50岁的职工241人，50岁以上的职工223人，分别占职工总人数的16.8%、43.2%、40%。在船员人数中，50岁以上的“四大员”45人，50岁以下的“四大员”86人，分别占船员总数的15%和28.8%。总体来说，职工整体年龄结构和“四大员”年龄结构都偏大。
从持证情况分析，公司拥有持大副、大管轮以上适任证书的“四大员”共131人，占船员总数的44%。其中，持船长适任证书的船员38人，持轮机长适任证书的船员56人，分别占船员总数的12.7%和18.7%，比例偏低。
从用工制度分析，公司拥有非无限期工人（兴港员工）共111人，其中船员96人，且多数为水手和机工。随着船舶数量的增加和对外劳务输出业务的发展，兴港员工所占比例也在逐年提高
2.培训存在的主要问题分析。（1）企业文化培训不够，员工缺乏对企业的认同感和归属感。自2005年以来，随着港口的跨越发展，公司根据业务量的需求逐年增招大学生和兴港员工。据统计，这部分群体已占据公司全体职工人数的29%，成为公司职工队伍的重要组成部分。但是，出生于70后和80后的这些年轻员工，由于价值观和人生观深受中国市场经济的影响，进入企业后又没有进行系统的企业文化熏陶和思想政治教育，普遍缺乏对企业的归属感和忠诚度。尤其是像船员这种特殊行业，培养周期长，市场供需不平衡，受外界诱惑大，更加凸显人对企业的重要性。
（2）企业没有形成良好的培训文化，员工的自主学习意识不强。就目前轮驳公司员工的学习状态而言，在拖轮工作量日益繁重的情况下，员工在公司的工作时间比较紧迫，能给自己安排出时间思考和整理自身不足的思想意识和时间并不是太多，再加上单位没有形成良好的培训文化，导致员工对培训没有理性的思考，缺乏主动培训的意识。
3.完善轮驳公司员工培训体系的必要性。（1）适应连云港港跨越发展的需要。根据腹地国民经济与社会发展规划，综合分析影响港口吞吐量发展的各种相关因素，预测连云港港2015年吞吐量将突破2.5亿吨，其中集装箱吞吐量为800万TEU至1000万TEU。所以，未雨绸缪地构建现代员工开发与培训体系，储备各类人才，特别是拥有适任证书并能独当一面的“四大员”，以适应未来港口生产对助泊人才的需求，是轮驳公司在港口跨越发展形势下必须做出的战略性选择。
（2）满足轮驳公司安全质量方针的要求。连云港轮驳公司作为港口的辅生产单位，安全质量至关重要。轮驳公司的安全质量方针是：预防为主、保护环境、保证安全、适任适航。从轮驳公司的质量方针中看出，人的因素起着至关重要的作用，对整个质量方针起着决定性的影响。
（3）有利于实现人本管理。人本管理思想是把员工作为企业最重要的资源，以员工的能力、特长、兴趣、心理状况等综合性情况来科学地安排最合适的工作，对轮驳公司这样的服务性企业而言，人的因素显得更为突出。即使最完备的物质资料，最先进的技术设备，没有人的准确而全力的投入，所有的一切将变得毫无意义。
二、轮驳公司员工培训与开发体系的再造
企业员工培训成功与否，在很大程度上取决于企业的培训体系是否合理，培训方法是否科学。不同的培训体系和方法可以使企业达到不同的培训效果。因此，在企业的培训过程中，培训体系的构建和培训方法的选择显得至关重要。
1.制定轮驳公司培训战略规划。（1）从战略高度重视培训，将培训战略纳入到轮驳公司整体战略框架中。培训工作必须紧紧围绕企业的整体发展战略，要从战略的高度重视培训，制定培训本身的发展战略，并把培训战略纳入企业整体发展战略框架中。轮驳公司目前还没有自己的培训战略，从而造成培训过于应急和随意。现在公司的当务之急，是采取系统的思维模式，制定出适合自己的培训战略，并把培训战略纳入公司“十二五”战略规划框架中。
（2）培训目标与轮驳公司的发展目标紧密结合。制定培训目标就必须了解公司的战略发展目标，即近期目标和远期目标。轮驳公司的近期战略目标是围绕连云港港建设亿吨强港、成为东方大港的战略目标，提高公司整体实力。远期目标是依托连云港港建设东方大港的总体战略目标，把公司建设成为国内一流的轮驳公司。
2.培育公司的培训文化。企业文化可以塑造员工的价值理念，激发员工的行为动向，改造员工的道德人格，强化员工的工作精神。轮驳公司已有80年的历史，企业文化虽有一定积淀，但培训文化一直以来却没有真正融入企业的血液中，特别是对员工的归属感和团队意识的培养方面，还比较薄弱。所以，通过构建适合自身的员工培训与开发体系，从而驱动培训文化建设，是轮驳公司的当务之急。
3.构建长效培训机制。构建长效培训机制的目的在于营造一种培训的氛围和环境。首先，培训内容要丰富，包括思想政治培训、经营与管理能力培训、业务知识培训、文化素质培养和实操技能训练等，让员工均衡发展。针对员工不同工作岗位采取灵活多样的培训方式，使全体员工接受全方位、多元化、高层次、高水准的培训，为员工创造良好的学习环境和工作氛围，培养企业的培训氛围，为企业营造发现人才、培养人才、留住人才的大环境。
4.建立培训工作机构。船舶助泊作业是一项技术性和实践性都很强的工作。在当今连云港港进港船舶尺度和吨位日益增大、船舶种类与设备不断更新变化、航道加深、锚地外移的新形势下，船员的知识更新和业务学习更为重要。连云港轮驳公司必须站在港口发展的高度，从助泊安全工作的需要和长远利益出发，尽快结合目前助泊工作的实际情况，前瞻性地做好船员的业务和知识更新工作。那么，培训工作领导小组的成立，将培训与开发工作的地位提升到战略的层面，战略地看待员工培训工作，可以有效地帮助企业克服培训开发设计组织过程中的短视行为。同时系统规划整个轮驳公司的培训体系，将会使公司内部各个部门的培训联系更为紧密，不会造成资源的重复配置。
1．甲方同意对乙方操船人员进行气垫船操作使用方面的培训，通过培训，使受训人员能了解气垫船的设备、仪器、器材的基本结构性能并掌握对上述设备、仪器、器材的操作、使用和维护保养的方法。
2．应乙方要求，甲方同意为乙方分两批在_________培训_________名工程师、技术员。每期培训为_________天，交船前在陆上训练_________天，交船后在乙方接收的气垫船上进行_________天的海上训练。每期培训计划另行制定，并在受训前两个月通知乙方。每批受训人员具体来_________地的时间，将由双方根据交船进度和培训计划予以商定。
3．为了便于甲方作好培训的准备工作，在每批培训人员受训前_________天内乙方向甲方提供受训人员的姓名、专业、职务、出生年月、文化程度等。上述受训人员应具备一定的专业基础和实际操作能力并能懂_________文。
4．培训费由乙方承担，每人每天_________元（包括训练、食、住、医疗和市交通费），培训费总额为_________元（大写_________元）。培训费以可兑换的_________元支付。乙方在每批受训人员抵达_________地时，应将该受训人员费用一次付给甲方，支付时间及金额见附件。
5．本协议书用_________文书写，正本两份，双方各执一份。本协议书自签字之日起生效。
6．如有未尽事宜，双方将通过友好协商并以书面确认。
甲方（公章）：_________乙方（公章）：_________
代表人（签字）：_________代表人（签字）：_________
_________年____月____日_________年____月____日
签订地点：_________签订地点：_________
附件
培训批次、人数、费用、支付时间一览表
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│││受训人数│培训费│支付时间（即│备注│
│培训批│培训名称├───┬───┬──┤用（元│开始培训时间││
│││工程师│技术员│合计│）│││
├────┼────┼───┼───┼──┼───┼──────┼──┤
│第一批││││││││
│第二批││││││││
│总计││││││││
关键词：实践教学分层递进校企合作
中图分类号：G420文献标识码：A文章编号：1673-9795（2013）09（a）-0155-01
1国内高职院校实践教学的现状
1.1实践教学内容与实际联系不够紧密，职业能力培养差强人意
实践教学内容处于低层次的技能练习或者过于强调理论知识的验证，与企业岗位实际情况有较大差别，学生无法掌握本专业、行业的前沿技术。
1.2实践教学师资力量薄弱，难以提高实践教学水平
实践教学师资队伍很多是从普通院校毕业后直接走上工作岗位，缺乏一线从业经验，尽管学历较高，但职业化程度较差，更谈不上提供高层次的实践经验。
1.3实践教学课程评价缺乏明确的职业评价标准
实践课程评价依然沿用传统的学科式的课程评价方法，没有形成科学的实践考核、评估和反馈系统，缺乏较为明确的职业能力评价标准，难以正确评价学生的职业技能水平。
1.4实训设施不完善，难以保障实训课程质量
实训设施不完善是制约学生实践技能提高和职业能力培养的瓶颈，实训设施跟不上市场技术设备更新的步伐，直接影响了实践教学效果。
2船舶电气工程技术专业实践教学体系设计思路
船舶电气工程技术专业相较于其它专业有着自身的特点，该专业主要培养面向海船的电子电气设备管理维护人才，国际海事组织《STCW公约马尼拉修正案》对“海船电子电气员”这个岗位的能力要求提出了新的标准，除了必须具备原有船舶电气技术岗位的专业知识以外，还增加了现代船舶电气控制技术、通讯导航技术等新的能力要求。因此，构建岗位目标体系是人才培养目标的要求，以能力培养过程为主线，以职业技能与职业素质为基本单元，完整地涵盖能力体系的演进与构成，包括专业岗位能力、方法能力、社会能力等。
3具体建设方案
3.1构建实践教学目标体系
我院的船舶电气工程技术专业主要是以培养海船电子电气员为目标，通过校企合作共建共管委员会对海船电子电气员岗位典型工作任务及其工作过程、职业能力与素质要求的分析，船舶电气工程技术专业的实践教学目标体系，可以按照“一体两点”的模式来构建。其中“一体”指以培养专业岗位能力为主体，“两点”指以培养方法能力和社会能力为两个支撑点。
在专业岗位能力上重点培养学生对船舶电气设备的操作和维护管理能力；在方法能力上，重点培养学生在工作中的表达能力、合作意识等；在社会能力上，重点培养学生作为海船船员必需的敬业爱岗、诚实守信、踏实勤奋等精神。
3.2构建实践教学内容体系
按照公约要求，充分征求不同类型具有典型代表的航运企业的建议，确定学生应该具备的职业能力目标，围绕这一目标将电子电气员岗位能力设置为“岗位认知能力、岗位基本能力、岗位核心能力、岗位拓展能力”四个模块。
实践技能训练按照四个层次逐步递进。第一层次为认知，采用企业参观的形式让学生对课程有初步的感性认识和总体印象，激发学生的学习兴趣；第二层次为基本技能训练，分单元对学生特定的技能进行针对性训练，达到中级船舶电工的要求，这一层次对学生的职业生涯非常重要；第三层次为综合技能训练，将第二层次所积累的零散的技能进行有机的整合，采用项目式教学方法，通过实船设备和场景仿真等手段，重点提升学生综合运用知识的能力，达到国家海事局海船电子电气员适任考试评估要求；第四层次为强化技能训练，采用顶岗实习的形式，全面提升对全船电子电气设备的管理和维护能力，这一层次结束后，学生基本上能够成为企业所需求的技能型人才。
3.3构建实践教学条件体系
（1）加强校内实践教学基地建设。
实践教学需要一定数量和种类繁多的实训设备作支撑，国内专门从事船舶电气教学设备研制的企业几乎没有，要想满足船舶电气工程技术专业的实训就必须通过紧密型的校企合作共建校内实训基地。
共建校内生产性实训基地。我院与上海滕韵自动化设备有限公司共建校内生产性实训基地。该基地所生产的产品均为船用电气产品，可以为船电基础实训提供具有很强针对性的设备，学生通过实训既能感受企业的生产过程，又能熟悉船舶电气设备，提高了学生的专业岗位能力。
校企共建实验室。我院与镇江赛尔尼柯电器有限公司共建“赛尔尼柯实验室”，由镇江赛尔尼柯公司捐赠一套7屏的智能船舶电站配电屏，我院配套4套发电机组和船用小应急电源（蓄电池）系统等，能够真实的体现现代船舶电站的全部系统。学生的实训过程完全和实船顶岗一致，使学生在校实现顶岗实训。
研发中心开发研制教学装备。由于船用设备有许多是大型综合设备，价格昂贵，直接购买全新设备不切实际，通过校企合作的研发中心，自主研制具有故障设置功能的实训装备，利用组态软件和3D技术仿真控制对象，使得全真的电气控制系统和仿真的机械机构有机组合，培养学生查找和排除故障的能力。
采购拆船厂的二手设备。我院与行业内拆船厂签订了校企合作框架协议，建立了一套沟通合作机制，在遵守设备采购相关规定的前提下，简化双方合作流程，将拆船过程中学校需要的设备以较低价格提供给学校，以此来扩充大型船舶电气实训设备，既满足实践教学的功能，又节约了大量的资金。
（2）加强校外实习基地建设。
远洋轮船从体积上可以类比为移动的大型建筑，从功能上可以类比为一个小型社区，船舶电气设备种类繁多且系统集成程度很高，这就对船舶电气工程技术专业学生提出了更高的要求，在这样的背景下，不经过系统实船实习，是不能满足企业需求的。因此，需要加强政行企校合作，通过院级董事会的体制机制，重点选择一批所辖船只多，船型种类丰富的企业签订协议，建立一批稳定的船舶电气工程技术专业实习基地，借助企业最先进的设备和技术优势，不仅能够满足学生强化训练技能的需要，而且为学生就业拓宽了渠道。
3.4构建实践教学评价体系
由于学生的实践教学分校内实训和校外实习，在整个过程中都要进行有效的管理与评价，每次实训都要有实习报告或成果，每个项目都要制定相应的评价标准。指导教师应全程监控学生的表现，通过口头提问、项目成果、实际操作等形式考察和评价学生。顶岗实习的考核主要由企业指导教师完成，考核重点主要是实习过程、实习内容和掌握的知识技能。
4结语
经过几年的教学实践，深感构建以岗位能力为主线、教学做一体化的船舶电气工程技术专业实践教学课程体系是远洋航运企业对航海类高职院提出的客观要求，也是技能型人才培养的内在需要。学生通过四个层次的专业实践，不但操作技能迅速提升，而且还增强了创新意识，提高了学生适应企业需求的综合能力，为将来走上工作岗位起到了铺垫作用。
论文关键词：船舶电子人才；船舶电气；新兴专业
一、我国目前船舶电子人才的培养现状
什么是船舶电子人才？船舶电子人才必须具备包括电气、电子和控制工程，其内容主要有电气电子控制设备和系统、主推进装置和辅机的自动控制系统、船舶电站，船上计算机和计算机网络的应用能力，测试、维持和恢复电气电子控制设备的能力等等，其次是传播得维修和保养，包括维修保养主推进装置和辅机的自动控制系统，驾驶台导航和通信系统，甲板机械和货物装卸设备的电气、电子控制系统的能力；最后还应该具备与轮机员同等的安全、防污染、消防、救生急救等能力。
（一）船舶电子人才的市场需要
1、船舶电子人才可以负责电子、电器设备的管理，保障行船安全。在现在的新型船只的内部，往往与以往的船只情况大不相同，所以，使用专业的船舶电子人才，可以给行船带来极大的安全保障，随时解决突发的船只问题，避免隐患的发生；2、专业分工带来的工作中大量劳动的减轻。以往的船舶电气、电子方面的任务大多数由电机员和电报员承担，在2007年1月11日到26日在伦敦召开的国际海事组织培训和值班标准分委会，简称stw，提出了对增加电子船员的要求，随后在2008年提出了轮机员的适合从事船舶电子工作。这样一来，可以将电机员和电报员从工作的繁重之中解脱，专业分工，有利于效率的提高；3、可以缓解目前船舶运输业的就业压力。目前我国大学生就业困难，劳动力过剩是不争的事实，而一份船舶电子的工作，既需要一定的工作技术含量，也是专业人才，因此，对于就业有一定程度的帮助；4、其专业性要求了更高级职位不能担当这一任务。
（二）我国船舶电子人才目前的培养研究状况
在2005年以后，我国船舶电子人才培训已经有了初步的起步现象，在2005至2011年6年时间内，不断有学者在对船舶电子专业进行探讨和实践，例如2008年《船舶强制配备专职电子船员的探讨》，（王瑾辉等人），2009年《航海高职院校开设船舶电子专业的分析》，（张哲，杨斌），2010年《具有船舶电子特色的电子信息工程专业人才培养方案的研究》，2011年《船舶电子电气人才培养措施的探讨与研究》，（胡冠山，周应兵），分别从船舶强制配备专职人员的初步探讨，渐渐走向实际上船舶电子人才开设的教育环节分析，再进一步走向人才培育方案以及专业的改良和具体教育方法，例如实验室、课程设置等研究。
目前，江苏科技大学（原华东船舶工业学院），山东交通学院等等大专院校都开设了船舶电气专业，并且取得了一定的初步成就和办学特色，例如，江苏科技大学在专业课之外开设第二课堂，主要包括科技训练，学科竞赛，论文或者著作，专利，荣誉称号，等级考试等等内容。在开设专业课的时候，主要将船舶电子专业分为两个方向，船舶电子系统与设计和船舶通信技术与应用，主要专注于船舶电子系统和船舶通信技术两个方面，发挥学校本身的船舶专业优势，培养宽口径人才，“厚基础，高素质，强能力”。同样开设船舶电气专业的山东交通学院的特色是对实验室建设采取重点首先推出，资源优化配置的方式，尽可能让学生提早感受到船舶电子的魅力，提高师资力量，建立实习基地，实行3+1模式，最后的学期到相关企业进行实习。
二、船舶电子专业的开设
以下内容将以江苏科技大学（原华东船舶工业学院）为例，详细介绍船舶电子专业的开设特色以及其优势内容。
电子信息工程是目前大多数学校开设的一项专业，但是江苏科技大学在开设这一项内容的时候，有着其自身的特色领域，从而具备了就业优势。作为一座以船舶为特色学科的大学，多年来培育了在船舶方面的众多人才。其课程设置包括公共基础课，学科基础科和专业课，公共基础科是包括必须修的一些课程，学科基础科是电子专业的基础课程，专业课程则是根据行业特色所设置，在实践性环节上，学分大约为35%，提高了实践教学环节，同时，开设了创新计划中的“第二课堂”，培养了学生的兴趣。可以说，是在过去的专业课基础上进行了不断
地改良。对一些船舶电子专业人才的再学习的要求来讲，英语是非常重要的。因此，英语在专业课程中占得分数也比较高。
三、船舶电子人员教育现状
我国在航海院校正在研究制定电子船员的培训教育大纲，也就是说，目前已经工作的船员中，很有可能通过培训，提高船员的电子知识和系统知识，最终适应stcw在中国的电子船员培训要求，最终适应船上工作。
四、一些建议和意见
（一）积极学习国外在船舶电气专业方面的课程设置和经验。国外船舶电气专业已经开设多年，有一定的经验，所以，中国在开设这方面课程的时候，可以结合本学校的特长和优势，充分学习国外的专业之特色，取长补短，发挥优势；（二）在一开始就调整好课程结构，合适的课程结构有助于学生的全面发展。在选择教师方面，可以选择一些在这方面专业有一定潜力和知识量的人才，这样既可以发掘其潜力，使其渐渐成为这方面的优势人才，也可以让学生受益；（三）不断从实践中总结经验教训，尤其是要听取广大在校学生的切身体会，进行问卷调查，才能够更好地完善课程水平，提高教学质量；（四）想要把一门课程专业一直做到最好，所要必备的内容就是持之以恒，不断改进，适应社会需要，创新品牌，使学生在学习后能够找到合适的工作岗位，有足够能力面对未来可能遇到的就业难等问题。