关键词：黄磷、危化品、物流模式、集装罐、铁路多式联运
罗地亚－恒昌(张家港)有限公司是法国罗地亚集团控股企业，成立于2001年，主要生产磷酸盐产品，其产能利用率基本保持在90％以上，每月平均需求化学原料黄磷800吨，主要供应单位是云南、四川、贵州等地的黄磷工厂。
在2008年以前，罗地亚－恒昌公司原料采购的运输模式有两个，其一：汽车－火车－汽车(占企业运输业务的60％)，即磷工厂使用25吨的罐车，通过汽车运输到昆明铁路站，直接分驳卸入铁路专罐(60立方米)，装满时约50吨／罐，再经过铁路运输到常州或上海桃浦站，分装入25吨的罐车，或者装桶，以汽车运输到华东接收企业的储罐。从财务统计数据来看，这一运输模式的综合物流平均费用约800元／吨；运输模式之二：汽车直运，因铁路运能缺乏，占公司运输业务40％的原料只能选择黄磷专罐车直运，即云南磷工厂直接发货，45吨／罐车，通过汽车直运到张家港，卸货后空罐连车返回。此种运输方式每吨原料的物流费用约1500元／吨。
随着国内黄磷市场利润大幅压缩，黄磷生产厂家及用户都迫切需要降低成本，于是纷纷将目光投向占物流成本10％～20％的运输环节。如何能降低物流成本、优化物流模式，实现黄磷安全、高效的运转流通，在一定程度上决定了企业能否长期稳定发展。
黄磷的物流要求
黄磷是一种极其重要的基础工业原料，主要用于化工、农药等多个领域。室温下，黄磷在空气中能自燃，易氧化，故常在水中保存。目前，我国黄磷的总产量居世界首位，国内有黄磷生产厂上百家，主要分布在云南、贵州、四川、湖南四省，其中，云、贵、川三省黄磷生产能力占全国总产能的80％以上。
《中国化学品管理分类条例》中明确，黄磷为一级剧，最高允许浓度为0.03mg／m3，禁止水廷。
化学品物流模式和成本的关系
与普通货物相比，化学原料及产品具有易燃、易爆、有毒和腐蚀性等特性，因而，化学品在包装、仓储、装卸、运输、搬运、回收等环节，对安全和环保的要求更加严格。鉴于化学品的上述特点，化工产品物流比普通货物物流具有更强的专业性，给化工物流服务商提出了更高的要求。
化学品的物流模式是决定物流成本的基础，物流模式主要由运输模式、包装和约束条件组成，而物流模式是物流设计的重要部分。
化学品物流模式是第三方物流供应商和客户等所有物流链上的伙伴，根据产品性质、运输数量、交付时司，对运输方式、产品包装、运输条件的综合确认方案，从空运到远洋船运，从几千克到几万吨装载，从纸板包到特钢槽罐车，物流模式差异极大。目前，我国的运输工具主要有火车、船舶、汽车、飞机和管道等5种，其运输的经济性、送达速度、送重量、运输的连续性、保证货物的完整性、过程安全环保等技术性能是不同的，并且对地理环境的适应程度和经济指针也不尽相同。在实际操作中，往往选择多种工具混合运输，如非常普遍的多式联运。不同运输方式各有特点，其优势和劣势分析参见表1，不同运输方式的费用差别也很大。只有综合考虑各方面的因素，才能选择合适的运输方式。
化工物流中的另一重要考虑条件是包装载体，常用的有纸板箱、托盘、5～240升铁／塑桶、吨集装桶、集装袋、集装罐、集装箱、液袋、大型散装船仓等。其次，化工产品的化学和物理性质使得国际社会和国家之间不得不就其对环境和生物的危害进行分类，并加注仓储和运输操作注意事项，如IMDG、IATA和ADR等。最终落实到包装方面，更是千差万别，小到0.1升的样品包装、25千克纸袋、纸箱、纸桶、120升胶桶、200千克铁桶、1吨IBC箱／袋，大到10～40吨的公路槽车、集装罐和铁路槽车，以及成千上万吨的内河、远洋散装化学品运输船和码头储罐。
运输约束条件是选择运输工具和包装载体的依据，具体包括运输标的物的性质、货物要求到货时间、运输总量、批次运输数量、物流过程安全环保要求、大概的费用预算、空返联合成本、逆向回收物流、政府法规政策、物流从业人员、缺货成本、客户满意等方面。
可供选择的物流模式
黄磷作为剧毒危险品，不适合大批量运输，常规运输模式中的管道、航空可直接排除，而且国家危险化学品管理条例和航道运输管理规则也明确规定黄磷禁止通过内河运输。因此，运输模式中只有公路汽车运输和铁路可选择，但铁路存在站点局限，也无法完成门到门的物流服务，一般都需要联合汽车公路运输。在包装载体方面，液体塑料袋廉价，但存在一定的泄漏风险，不符合安全环保要求，相应大船散化也无操作性。基于上述原因，物流模式集合简化为图1所示。
进一步根据实际物流条件状况，有5种可操作的物流模式：汽车桶装直运DC、集装罐铁路多式联运IKM、槽罐车直运GCT、桶装铁路多式联运DRMT和槽罐铁路分驳桶运GtCMD。
根据以上分析，罗地亚一恒昌对黄磷的运输模式有5种选择，如图2所示。
物流模式成本经济性分析
针对上述物流模式，先对基本经济费用进行对比分析。按照罗地亚(张家港)年9000吨黄磷物流任务，每月运输量稳定，基于此可以探讨铁路实施集装罐黄磷运输的可行性。只考虑上述5种运输模式和包装的集合独立运作的主要费用，不考虑其他任何约束条件，通过对物流模式费用测算对比可以看出，物流费用的差异非常显著。从表2所示9000吨黄磷物流模式费用对比来看，集装罐铁路多式联运是最经济的选择，而且如果能利用返空罐配载的话，费用节省还有很大空间，优势非常明显。
对企业而言，在考虑直接运输经济费用的同时，还需要满足其他要求：如可靠交付性、安全环保、社会责任等。总之，综合物流成本最低才是物流模式的目标。
为此，罗地亚－恒昌引入了定性定量分析决策的方法――层次分析法(AHP)进行分析。根据调查数据，企业组织了物流、财务、采购和HSE(安全环境)等相关部门对各物流模式进行简单评价。之后分析权重得分，最终IIKM-集装罐铁路多式联运综合评价得分最高，属于最优化的物流模式。
关键词：里耶秦简；秦代；迁陵县；公船
在新近公布的里耶简中，有一枚简出现了“公船”一词：
廿六年八月庚戌朔丙子，司空守敢言：前日言竞陵汉阴狼假迁陵公船一，袤三丈三尺，名曰，以求故荆积瓦。未归船。狼属司马昌官。谒告昌官，令狼归船。报曰：狼有逮在覆狱己卒史衰、义所。今写校券一牒上，谒言己卒史衰、义所，问狼船存所。其亡之，为责券移迁陵，弗属。谒报。敢言之。/【九】月庚辰，迁陵守丞敦狐却之：司空自以二月（假）狼船，何故弗蚤辟，今而（甫）曰谒问覆狱卒史衰、义。衰、义事已，不智（知）所居，其听书从事。/手。即令走行司空（简8-135）
月戊寅走己巳以来。/半手（简8-135背）1
简文所示，该“公船”为南郡竞陵县人狼向洞庭郡迁陵县所借，为官府之船，这在当时应该是一种与私人拥有的“私船”相互区别的船舶。文中“名曰”后一字，或释作“”，2或释作“棹”，3郭浩认为该字可能就是公船上的官方标记。4此外，另有一些出现在里耶简简文中的船舶，虽未被明确冠以“公船”之名，但从其出现在官方文书中，受公家管理，乘坐之人为官吏，执行之事为公务来看，其无疑也属公船。在陆路闭塞、水路发达的秦代迁陵县，公船的使用显得尤为频繁与重要。然就笔者目力所及，关于这些公船的具体用途、职事之人、制造及管理等问题，尚未见有专门的研究。故而不揣浅陋，试作此文，不妥之处，敬祈方家指正。
一、公船的主要用途
酉水穿迁陵县而过，蜿蜒汇入沅水，通往洞庭长江，给山路崎岖的当地提供了一条便捷的水路。船舶也因此在迁陵的日常生活中扮演着重要的角色。从已公布的里耶简可知，迁陵县公船的使用主要集中在日常公务出行、民事运输、军事运输三个方面。
（一）日常公务出行
公船是迁陵官员外出处理日常公务的重要交通工具。如下两例：
廿八年七月戊戌朔乙巳，启陵乡赵敢言之：令令启陵捕献鸟，得明渠雌一。以鸟及书属尉史文，令输。文不（肯）受，即发鸟送书，削去其名，以予小史适。适弗敢受。即詈适。已有（又）道船中出操以走赵，詈赵。谒上狱治，当论论。敢言之。令史上见其詈赵（简8-1562）1
年四月朔己卯，迁陵守丞敦狐告船官：令史雠律令沅陵，其假船二，勿留（简6-4）2
第一例是迁陵县下属启陵乡负责人赵发往县廷的文书。赵在文书中提到其令尉史文输送一只明渠鸟及送鸟文书到县廷，文不顺从，两人随之发生了冲突。据文书可知，文不肯接受这一公务，想让小史适代替他前往县廷，然适亦不肯，文只得亲身前往，其忿忿不平，便从船中操楫叱赵离开并责骂他。总而言之，尽管文有千般不快，最后还是接下了任务。从其船中操楫的举动来看，他前往县廷是乘船走水路。而乘船之人为官吏，执行之事为公务，其乘坐之船当为公船。第二例是迁陵县县丞敦狐发给该县船官的一道命令，让其出借两艘船。所借之船既为船官管理，其显为公船。借船之人为县廷掌管文书的令史，其受指派前往沅陵校勘律令是公务。
除迁陵县官吏自身的外出公务用船外，对于上级派来检查工作的官员，迁陵县亦需保障其在县内的出行用船。如下例：
尉敬敢再拜谒丞公：校长宽以迁陵船徙卒史【酉阳，酉阳】【船】元（沅）陵，宽以船属酉阳校长徐。今司空丞公令吏徒往取之，及以书告酉阳令来归之。盗贼事急，敬已遣宽与校长囚吾追求盗发田官不得者。敢再拜谒之（简8-167、8-194、8-472、8-1011、8-167背、8-194背、8-472背、8-1011背）3
从文书格式来看，这是一封书信。就其中提到让丞公以文书通告酉阳可推知，该丞公当指迁陵县丞。里耶简中涉及这两县之间往来的文书较多，其通常发生在两县县丞之间，如简8-158开头：“二年四月丙午朔甲寅，迁陵守丞色敢告酉阳丞主”；4简8-647开头：“酉阳守丞又敢告迁陵丞主”。5相应的，与丞公通信的尉则为与县丞身份相当的县尉，这符合秦简中县尉一般省称为尉的做法，亦与校长隶属于县尉的制度相吻合。6该信缘起迁陵县尉敬下属校长宽以迁陵县公船送卒史到酉阳县，并将船交予酉阳校长徐。因校长宽被临时派往抓捕盗贼，无法取船。县尉敬便写信让迁陵县丞遣下属吏徒到酉阳县取回这艘船或者让他以文书告之酉阳将船归还。文中卒史当为洞庭郡府属吏。《史记・萧相国世家》载秦末时萧何曾“给泗水（郡）卒史事”。7里耶简16-5、16-6记有洞庭郡守派卒史到属县检查工作的实例。其简文开头均为：“廿七年二月丙子朔庚寅，洞庭守礼谓县啬夫、卒史嘉、（假）卒史、属尉。”8卒史直接承受郡守命令，其显然为郡属吏。而迁陵、酉阳同属洞庭郡，书信中卒史应是洞庭郡府派出。从其可知，卒史在郡属县公干期间的交通工具由所在县承担。卒史由迁陵出发前往酉阳，其所乘之船为迁陵县公船。待卒史抵达酉阳，该公船便应即时返回迁陵。
里耶简文中也有既非迁陵县官员、亦非洞庭郡官员的公务用船，前揭简8-135便是一例。来自南郡竟陵县的狼为寻求以前楚国遗留下来的瓦器，向迁陵县借用了一艘公船。从狼远到而来并能轻易借到公船不难推测求瓦器之事当为公务。
上引前三例，公船行驶路径分别为由迁陵下属启陵乡往县治所在、由迁陵往沅陵、由迁陵往酉阳，所涉公务分别为乡、县、郡三级。后一例公船当是沿酉水寻找故楚瓦器，该公务与迁陵县自身并无直接关联。此四例各有不同，足可体现公船使用在当地日常公务出行中的普遍性与重要性。
（二）民事运输
迁陵县境内水路便利，古往今来，船舶在当地民事运输中起着重要作用。里耶简所见，秦时迁陵公船主要被用来运输粮食与刑徒，摆渡行人与货物。
“秦汉时期以粮食为主的物质运输称作‘转漕’。”1以船转输粮食的做法由来已久，在秦国亦有悠久的传统。《史记・秦本纪》载秦穆公十二年（前648年），晋国出现旱情，向秦国借粮。穆公听从百里等人的建议，运送大量粟米给晋，“以船漕车转，自雍相望至绛”；2与里耶简时代相去不远的事例有秦昭王二十七年（前280年），“司马错率巴、蜀众十万，大舶万艘，米六百万斛，浮江伐楚”。3《华阳国志・巴志》记此次行军是溯巴涪水前进的。4该战役的发生地点离迁陵并不遥远。
在秦国对外战争特别是对楚作战中，船运保障了作为战略物质的军粮的供给。秦统一后，水上运输在国内粮食调配上仍占有重要地位。此从迁陵县即可窥见一斑。里耶简8-2191同漕运相关：
廿九年七月戊午迁陵丞昌讯（简8-2191）
鞠之：又（有）留不传阆中漕（简8-2191背）5
这是一份迁陵县丞审讯罪犯的记录。残文所见该罪犯的罪行是截留漕船。从《二年律令・均输
律》“船车有输，传送出津关”6的规定来看，留船不传在汉初亦为犯罪。阆中，秦属巴郡。漕船从迁陵出发，顺酉水入沅水，经洞庭湖进入长江，溯江而上至今重庆再转入嘉陵江至阆中，可一路水运抵达。
里耶简中也有粮食在迁陵县内转输的事例：
四年七月甲子朔癸酉，启陵乡守意敢言之：廷下仓守庆书言令佐赣载粟启陵乡。今已载粟六十二石，为付券一上。谒令仓守。敢言之（简8-1525）7
这份文书中“载粟启陵乡”并未言及具体运输工具。但从前举启陵乡送鸟一事可知，启陵有水路至县廷。又，文书中输粟用一“载”字，而里耶简中恰有载物用船的例子，如简8-1350：“重请徙载它船。即【令】”。8由此，这里以船载粟的可能性是很大的。
粮食之外，刑徒亦是公船的输送对象。秦时上至中央下到地方的诸多领域，都普遍存在使用刑徒工作的情况。里耶简中发现的大量作徒簿记载了很多刑徒被分配到迁陵县下属各部门、各乡劳作的事项。无独有偶，与粮食一样，秦时刑徒的调配也不仅限于一县之内。我们熟知
的便有秦末沛县亭长刘邦曾“为县送徒郦山”，9
从刑徒送出时间、送达地点来看，显然与修筑始皇骊山陵墓有关。除地方往中央的输送外，各县之间也有刑徒的调配。如里耶简8-145迁陵县作徒簿中便有“一人徙酉阳”、“二人传徙酉阳”的记录，10意谓该县将部分刑徒转徙酉阳。只是不清楚这些刑徒是受迁陵县指派在酉阳工作还是将直接听命于酉阳县。刑徒由迁陵输往酉阳的方式无非陆路与水路，在当地陆地交通不便的情况下，沿酉水船运是很好的选择。前揭迁陵校长送洞庭县卒史到酉阳就是走的这一线路。另外，里耶简8-2061可能也与刑
徒徙送有关：
戌朔庚戌，输曹河
【敢】言之。八月己未，内
（简8-2061）1
“输曹河”之后的文字，原释文未释。从图版字形的上半部来看，似为“徒”字。2若此说成立，该简文当是一份以船转运刑徒的官方文书。相比陆地的徒步转输，水路输送需要专门的交通工具。这些刑徒隶属于官府，由官吏带领徙往他处为官府工作，又需制作专门文书向上级呈报，所有一切均与官方相涉，其运输工具理当应由官府来提供。此时，公船便派上了用场。
除沿酉水的运输外，在酉水上的各个渡口，亦有船舶往来过渡行人与货物，至今亦然。从里耶简中可发现秦代迁陵县津渡及船人的存在：
启陵津船人高里士五（伍）启封当践十二月更，【廿九日】
正月壬申，启陵乡守绕劾。
三年正月壬申朔朔日，启陵乡守绕敢言之，上劾一牒（简8-651）
正月庚辰旦，隶妾咎以来。/履发。（简8-651背）3
其中，津即河流渡口。《说文》曰：“津，水渡也。”4从启陵津船人启封的践更事宜由启陵乡守上报可知此津位于迁陵县启陵乡。可能该乡渡口只此一个，便直接冠以乡名。酉水流经迁陵，启陵津应是酉水上的渡口。关于船人，校释者何有祖释为船夫，5其大体无误。但此船夫并非普通船夫，一般船夫的践更断不会由主管一乡事务的乡守亲自核实并单独行文上报。6现在所以这样，理由只有一个：启陵津为官方渡口，7其船人则为官方雇用的船夫，8船人离职服徭役将会影响到渡口的日常运转，因而对其离职事宜的处理也就显得非常慎重与特殊。有关津渡船人所驾之船是公船还是私船的问题，虽因材料缺乏无从确知，但作为官方管理的渡口，若渡船归船人私有，碰上践更或其他事情船人离开将渡船带走，难免会给渡口工作带来不便。退一步说，即使渡船为私船，因船人自身为官府雇用，其私船亦当被纳入到官方管理，船人在渡口工作期间该船的性质与公船无甚差异。
（三）军事运输
民事运输之外，秦时公船也作军用，用来输送士卒及军粮、兵器等军事战略物质。在秦构思谋划与实际发生的水战中，兵卒与军粮通常均由船载。前者如张仪曾对楚王言道：“秦西有巴蜀，大船积粟……舫船载卒，一舫载五十人与三月之食，下水而浮……不至十日而距关”；9后者如前举司马错浮江伐楚之役。
秦统一六国后，内地战事减少，士卒、军粮在迁陵县及其附近地区的大规模输送也相应变少，但兵器的运输似乎并未受太大影响，如里耶简16-5、16-6皆云：“廿七年二月……今洞庭兵输内史，及巴、南郡、苍梧输甲兵，当传者多”。10文中“廿七年”为始皇二十七年（前220年），时嬴政已完成统一六国的大业，然洞庭郡仍要为内史和巴郡、南郡、苍梧郡生产及传送军械等物品。11因“当传者多”，在里耶简16-5、16-6所载文书中，洞庭郡府下令发动下属各县的县卒、徒隶来共同参与。12社会稳定时期，这些在地方流动的大量军械应被用以维护当地的统治秩序。
在兵器的运输方式上，里耶简中有以公船运载军械的简文：
廿七年三月丙午朔己酉，库后敢言之：兵当输内史，在贰春五石一钧七斤，度用船六丈以上者四（艘）。谒令司空遣吏、船徒取。敢言之。（简8-1510）
三月辛亥，迁陵守丞敦狐告司空主，以律令从事。/……昭行
三月己酉水下下九，佐以来。/半（简8-1510背）1
这是一份迁陵县库主官请求县丞派遣公船到该县贰春乡运输兵器的文书。需要说明的是，关于该简与前引里耶简16-5、16-6中“兵”的具体所指，学界尚有争议。李学勤、王焕林先生认为其与里耶简16-5、16-6中的“甲兵”一样均指军械兵器。2鲁家亮则认为“兵”似指谷物，其理由有二：一是里耶简16-5、16-6中“兵”与“甲兵”均并言，彼此当有别；二是“五石一钧七斤”的份量特征合于谷物。笔者赞同李、王两位先生的看法。睡简《秦律杂抄》有“卒兵，不完善（缮），丞、库啬夫、吏赀二甲，法（废）”的规定，3既然要给军卒发放完好的“兵”，此处之“兵”显为武器。将“兵”理解为谷物在词义上是无法说通的。至于“甲兵”与“兵”的不同当理解为武器种类的差异。而“石”、“钧”、“斤”是重量单位，亦可适用于称呼兵器重量。另外，这份文书中，用船申请既由迁陵县县库官员提出，那么文中之“兵”当同县库的职掌有关。而秦代县库正是负责器物存放与管理的机构。
县库有对器械的保管职能，我们可从秦简中找到诸多证据。上引睡简中库啬夫作为发放破损兵器事故的责任人之一，显然与县库负责对兵器的保管息息相关。更为直接的例子来自里耶简8-458：“迁陵库真。甲三百九。甲廿一。瞀九。胄廿八。弩二百五十一。臂九十七。弦千八百一。矢四万九百。（戟）二百五十一”。4这份迁陵县库统计文书中逐一列举了诸种武器的存量，其为县库管理武器的显证。另有里耶简8-493：“金布记录：库兵计，车计，工用计，工用器计，少内器计，【金】钱计。凡六计”，5这是县少内下属金布对县廷列曹主司物质的统计。6其中“库兵计”便是对县库所储存兵器的统计。前揭简8-458很有可能就是一份“库兵计”。下引里耶简亦能提供蛛丝马迹的信息：
廿九年八月乙酉，库守悍作徒薄（簿）：受司空城旦四人、丈城旦一人、舂五人、受仓隶臣一人。・凡十一人。城旦二人缮甲。城旦一人治输。城旦一人约车：登。丈城旦一人约车：缶。隶臣一人门：负剧。舂三人级：、、娃。廿廿年上之（简8-686、8-973）
八月乙酉，库守悍敢言之：疏书作徒薄（簿）牒北（背）上，敢言之。逐手。乙酉旦，隶臣负解行廷（简8-686背、8-973背）7
简文中，十一名隶徒被派往县库从事不同的劳动。其中“缮甲”是对兵器的修缮，这正可与《秦律杂抄》中库啬夫会因发放破损兵器遭受处罚相印证。
退一步说，若“兵当输内史”之“兵”确为谷物，那么这份用船申请理应由粮食的保管机构――县仓提出。关于秦代县仓对粮食的保管职能，证明材料有很多。里耶简8-481的“仓曹记录”中有“禾稼计”，8校释者何有祖认为此处“禾稼”是指收藏在仓中的谷类作物谷实的统称。9里耶简8-776出现有“仓曹当计禾稼出入券”的规定，10而上引简8-1525中粟的调动、券的收授也正是由迁陵县仓来执行的。另，里耶简中有大量官府给官员、刑徒等发放粮食的廪食简，其多有县仓官员的参与，如简8-2245：
“五月乙卯，仓是、史感、人援出禀迁陵丞昌。・四月、五月食”；11简8-2249：“径粟米一石二斗半斗。一年二月己丑，仓守武、史感、人堂出隶妾援”。12
由上，虽同为财物保管型机构，县仓管理谷物，县库负责器物特别是武器的分工在秦代是较为明确的。这一分工也为汉代所继承。1如果输送粮食，其不当由库官来上报。综合前述，我们有足够的理由来说明简8-1510中“兵当输内史”之“兵”应作武器解。
事实上，从里耶简中亦可找到迁陵武器外输的例子，如简8-151：“迁陵已计：四年余见弩臂百六十九。・凡百六十九。出弩臂四输益阳。出弩臂三输临沅。・凡出七。今九月见弩臂百六十二”。2在这份迁陵县弩臂出入文书中就有七件弩臂被输往他地。
二、公船的职事之人
里耶秦简所见迁陵县与公船相关的职事之人分别有津渡船人、津吏、船官、县司空、县丞等。他们在县内牵涉公船的事务中各自承担着相应的职责，一同构筑起迁陵县公船的职官体系。
（一）津渡船人
关于秦代船人的职责，我们可从一些周秦时代的事例中获取信息。《韩诗外传》有晋平公（前557年―前532年）在黄河之上游览时与船人盍胥关于如何招揽贤士的一段对话；3楚灵王十二年（前529年），楚国发生，公子比被新立为楚王，灵王则被迫流亡在外至死。此时，因不明灵王踪迹，郢都人心不稳。楚公子弃疾便利用这一动荡时机大做文章：“（五月）乙卯夜，弃疾使船人从江上走呼曰：‘灵王至矣！’国人
愈惊”。4最终公子比自杀，弃疾即位。这里，弃
疾指使的船人显然是在长江上一边驾船，一边呼告；《吕氏春秋・必己》录有战国勇士孟贲因不顾秩序抢先过渡黄河而与船人发生冲突，待船行驶至河中其亮明身份使船人惶恐的故事；5同书《知分》篇记有楚国勇士次非渡河，船到中流时与船人关于河中蛟龙的对话；《说苑・杂言》中分别有惠施、西闾过渡黄河而中流溺水为船人所救的事例；6《史记・陈丞相世家》载楚汉之争时，身为楚都尉的陈平因过失惧怕被项羽诛杀而弃印逃亡，“渡河，船人见其美丈夫独行，疑其亡将，要中当有金玉宝器，目之，欲杀平。平恐，乃解衣裸而佐刺船。船人知其无有，乃止”。7陈平脱衣帮助撑船发生在渡船驶离岸边之后，此时船人在船上。上举诸例中，船人或在江河之上行船，或仅在渡口往来摆渡，但无一例外，均为驾船之人。这当是“船人”一词的泛指对象。
与普通船人相比，津渡船人过渡行人及货物的工作本身也是行船运输，然由于津渡一般由官府管理，其所属船人的行为便受到官方约束。前揭里耶简8-651可知，船人启封隶属于启陵津，其外出服徭役需要当地政府专门核实上报。
稍晚有关津渡船人具体职掌及责任的材料出现在西汉初年的《二年律令・贼律》中，作为付诸实施的法律条文，其制度化的规定无疑更有说服力。
船人渡人而流杀人，耐之，船啬夫、吏主者赎耐。其杀马牛及伤人，船人赎耐，船啬夫、吏赎迁。其败亡粟米它物，出其半，以半负船人。舳舻负二，徒负一；其可纽系而亡之，尽负之，舳舻亦负二，徒负一；罚船啬夫、吏金各四两。流杀伤人，杀马牛，又亡粟米它物者，不负（简6、7、8）8
该律文是对渡船发生事故后的处罚规定。其中提到四类相关责任人：船啬夫、吏主者，船人，舳舻，徒。此处暂只分析船人。简文言“船人渡人”，即此船人工作在津渡。后文可知，其职责有摆渡行人、牲畜及货物等。
在上述秦、汉初两个有关津渡船人的例子中：前者服徭役需乡守亲自上报；后者发生事故后，船啬夫等官吏要负连带责任。津渡船人的官方身份由此彰显无遗。将其释作船夫、公私行船者或渡船主人，1都并非十分精确。秦简
中虽未见对津渡船人在渡船发生事故后进行判罚的内容，但考虑到《二年律令》中很多律文都是承续秦律而来，或可认为类似规定在秦代也存在。另外，湖南张家界古人堤遗址出土有东汉时期的一份汉律目录，其中有“船人人”条，据前引《二年律令・贼律》，“”或为“杀”字，或为“流”字。2此可表明，在受官方管理的津渡，对其船人的管束终后汉之世依然存在。
（二）津吏
安作璋、熊铁基二位先生认为秦汉于地方县内津要之处设守津吏来维持治安、监督行人，其为县直属吏。3“守津吏”有时又被写作“津
吏”。4现存秦官印有“宜阳津印”，“此为宜阳掌津关渡口之官印”。5在里耶简中，也发现有津吏的存在：
五年八月丁巳朔己未，启陵乡守狐敢言之：廷下令书曰取鲛鱼与山今卢（鲈）鱼献之。问津吏徒莫智（知）。・问智（知）此鱼者具署物色，以书言。・问之启陵乡吏、黔首、官徒，莫智（知）。敢言之。・户曹。
八月邮人以来。/发狐手（简8-769、8-769背）6
简文可知，迁陵县廷命令启陵乡进献鲛鱼与山今鲈鱼，启陵乡守逐一询问了当地官民人等，却均不知此二种鱼的形态。文中“津吏徒”当断开为“津吏、徒”。津吏为管理津渡的负责人，津徒是被发配到渡口劳作的刑徒。从启陵乡守询问津吏之行为可推知该津吏管理之津渡位处启陵乡，其应是里耶简8-651中提到的启陵津。而从启陵乡守核实上报启陵津船人践更事宜及其就事询问启陵津吏来看，该津吏似受乡守节制。这或与前揭津吏为县直属吏的论断有所出入，亦或津吏之职级与其所管理之津渡在县内的地位相关，一乡之津（如启陵津）与一县之津（如前举秦官印中的宜阳津）的主官在地方官吏系统中当有所差异。另，简文津吏、乡吏分列表明启陵津吏又不同于一般乡官。这些大概是设置于乡之津吏的特殊所在。
关于津吏与公船的关系，除了安、熊二位先生所言的维持船舶过渡秩序外，还有其他职守。汉初《二年律令》中有以下律文：
不幸流，或能产拯一人，购金二两；拯死者，购一两。不智（知）何人，狸而之。流者可拯，同食、将吏及津啬夫、吏弗拯，罚金一两。拯亡船可用者，购金二两；不盈七丈以下，丈购五十钱；有识者，予而令自购之（简430、431、432）7
整理小组释“津啬夫”为津渡管理人。8其应是主管渡口工作之津吏的别称。曹旅宁先生认为简文是“规定津渡河流上的救生及打捞任务的责任与奖励办法”。9简文中“有识者”、“自购之”的沉船显为私人之船，即打捞私船为津吏职责所在。而津吏的打捞任务若连私船都攘括，作为政府官员，打捞沉没的公船更当为其所司。律文又规定津吏有拯救溺水人之责，但却并未言明溺水之人所乘船的性质，其似应理解为无论失事船为公或私，津吏均要施救。总而言之，津吏兼管公、私船在渡口之事务。这一结论虽据汉初律法得出，但当同前述对渡船发生事故后的处罚一样，亦适用于相去未远的秦代。
（三）船官
前引里耶简6-4中出现有“船官”一职，负责公船的借出。从简文内容分析，令史为县廷属吏，其往沅陵校雠律令当从县治所在地出发。而为考古发掘所证明的迁陵县治恰巧毗邻酉水，令史可自此乘船至沅陵。由此推断迁陵船官的驻守之地当在该县县治。又从县丞直接将用船命令下达给船官可知，船官为县直属吏，可直接受县丞指挥。仅以名称断之，“船官”应是县内专司船务的职官。何有祖将其释为管理船只之官。1
然在里耶秦简中，船官之外，另有县司空的职责范围涉及到公船，如简8-480：“司空曹计录：船计，器计，赎计，赀责计，徒计。凡五计。史尚主”。2其中，“船计”表明公船统计是司空曹的事务；又如简8-486：“司空课志：为，课，课，春产子课，船课，课，作务”。3其中，“船课”说明县廷对司空的考课与船相关。不同于船官的专司船务，秦代县司空的职掌还涉及到水利、土建工程、役使罪犯劳作、徭役征发、追缴逋贷等诸多事务。4此亦可从上举司空曹的统计对象、司空的考课内容得到反映，即船务仅是县司空的职掌之一。
那么，一县之内两个与船务有关的职务之间存在什么关系？臆以为船官为县司空下属职官。因为从制度的合理性来看，县司空的职责范围远广于船官，断不可能为船官之下属。县廷也不太可能设置两个职责范围重合度较高而又互不相涉的职位。
上引张家山汉简《二年律令・贼律》中出现有“船啬夫”一职。曹旅宁先生指出其应该是主管水运的负责人。5郭建亦将之视为地方主管渡船事务的官吏。6裘锡圭先生曾指出：“官啬夫是直接管理各种事务的。”7高敏先生认为县一级诸如“库啬夫”、“仓啬夫”都是各管某一经济、业务部门的专职啬夫，其大都以各自所主管的经济或业务部门的名称命名。8据此，船啬夫当是主管船务的专职啬夫。其与船官的职
责是重合的。而在秦代，库官又被称作库啬夫。9
笔者依此推测，船官与船啬夫应为同一官职。因船官专司船务，故得船啬夫之称。前揭《二年律令・贼律》可知，津渡船人受船啬夫辖制。这里将船啬夫换为船官，其结论当仍然成立。
“船啬夫”外，汉代史籍中还有“船司空”的称谓。《汉书・地理志》载河、渭之交有船司空县。师古注曰：“本主船之官，遂以为县。”10王先谦《汉书补注》引何焯曰：“船既司空所主，兼有罚作船之徒役皆在此县也。”11依何氏之意，船司空县的得名同船为司空的职掌有关。可是前有述及，司空的职掌并非仅以船为对象。何焯似乎认识到了这一点，他补充设想该县得名于刑徒在此造船。因司空主管刑徒，又司船务，便有“船司空”的产生。笔者认为此论尚有可商之处。《水经注・渭水下》曰：“《三辅黄图》有船库官，后改为县。王莽之船利者也。”12这提醒我们两点：第一，“船库官”同“船司空县”有着直接的关联；第二，该县得名同“司空”这一职务本身并无牵涉。据《水经注・渭水下》，船司空县先有船库官后改为船司空县的说法，再结合颜师古“主船之官以为县”的判断，船库官与船司空应是同职异称。其中，船库官与船官仅一字之差，且均为主船之官。而我们在《水经注》中还发现有较多冠以“船官”称谓的例子，如“柞溪又东注船官湖”、“（西昌）寺西，即船官坊”、“（楚君）遂迁纪郢。今城，楚船官地也”、“江之右岸有船官浦”、“其水又东南流迳船官口，船官川源徐狼”、“（湘水）又迳船官西，湘州商舟之所次也”等，13显然，作为主船之官的船官变为湖名、河名、城名等并不鲜见。凡此种种表明船库官与船官当是渊源同出。从船官负责公船借出可知一县公船应汇聚于该处，犹如船之仓库，或因此后被称作船库官。通过船库官，我们又可将船官同船司空关联起来。笔者推测这二者亦为同一职务。前述可知，船官隶属于县司空，又专司船务，其可能由此而得名船司空。司空属吏被称作“×司空”者并不仅见，里耶简16-5、16-6背面的文书中均出现了“乡司空”一职，1卜宪群先生认为乡司空是县设于乡的司空，其秉承的是县司空。2
综合而言，里耶简中的船官与秦汉其他文献中的船啬夫、船司空可能是同一职官，其在司空曹内专门负责一县之船务。
（四）县司空
前揭“司空曹记录”、“司空课志”均能体现县司空对公船的管理；上引里耶简8-135中，迁陵司空上报竟陵人狼借公船未归之事，并因此遭到县丞的责问。这表明，司空在公船收回方面负有责任。宋杰先生曾研究指出秦代县司空负责各种公物的保管与借贷事务。3而公船亦属公物；前引里耶简8-1510中，县库负责人请求县廷让县司空派人驾船前往贰春乡运输兵器。该简背面文字可知，县丞将这一请求转告县司空，并令其照办。此事也是县司空管理公船的铁证；前揭迁陵县尉敬写给该县县丞的书信中，因敬下属的一名校长将一艘迁陵公船遗留在了酉阳，敬写信让县丞派人取回该船。要特别注意的是，敬在将此事拜托给县丞之前提到了“司空”。虽然“今司空”之后的文字无法辨识，但其大致应是陈述县司空当时的工作情况。总体来看，笔者推断县尉敬本想将取船之事交予县司空去办，只因其临时有事不在署，才转而向县丞求助。理由有二：第一，县司空是公船管理的负责人，此事理应由其来处理；第二，从文字表述、具体职能来看，敬让县丞派往酉阳取船之人（吏、徒）显然正是简8-1510中县库负责人让县司空遣往贰春驾船之人（吏、船徒），其亦受县司空管辖。即此吏、徒既直属于县司空，又受县丞指挥，且牵涉船务。而上述县司空属吏――船官正好符合这一身份，其应为简文中“吏”之所指。如此，前后论断均可相互照应。至于“徒”，其显统属于“吏”，当为在船官劳作的刑徒。校释者鲁家亮将简文中“船徒”解释为驾船的士兵，4疑误。因为无论在出土文献还是传世文献中，我们都很难找到县司空直接指挥兵卒的相关规定或事例。《汉书・百官公卿表》注引如淳云：“律，司空主水及罪人。贾谊曰：‘输之司空，编之徒官’。”5里耶简中存在大量县司空分配刑徒的文书。显然，管理刑徒是县司空的主要职责。其所调动之徒，理应为刑徒。因刑徒工作在不同部门，在“徒”之泛称外，又有不同称谓：在津渡工作者为津徒，在船官工作者为船徒。
以上可知，县司空是迁陵县内主管公船事务的官吏。这里需要将其与船官的职责区分开来，作为县司空属吏，船官直接掌控公船，县司空则是其上级责任主官。正常情况下，迁陵县内公船的借出与收回均需通过县司空，由其传达给船官具体执行。
（五）县丞
前揭里耶简6-4及迁陵县尉写给县丞的书信均证明县丞能越过县司空直接指示船官出借或收回公船。根据以上分析，这可能只是特殊现象。一个很有说服力的证据便是里耶简8-1510中的借船程序：若县丞指挥船官为常态，县库负责人就不必有让其转告县司空的多余之举。当然，这一程序也表明县库不能直接向县司空借船，只有经过县丞的批准，县司空才能将船通过船官借出。即县丞在公船出借事务中充当着审批者的角色。或正因县丞的此项权力，使得其可以在县司空因事无法履行职务时径直指挥船官。
与借船一般由县司空通过船官执行相同，借出公船的回收亦由县司空指示船官完成。迁陵县尉在给县丞的书信中提到，因县司空不在署，其才请求县丞帮助。言外之意，若县司空在署，县尉可直接通告其收回公船而无须经过县丞。另外，上引简8-135中，县丞责问县司空为何不及时收回公船。这些均表明县司空负责公船回收应为一般常态。此两例所以出现县丞的干涉，都事出有因：前者因县司空无法履行职务，县丞直接指令船官收回公船；后者在于县司空未能按时回收公船，造成公船丢失，需要上报县丞协助查找。
由上，县丞在县内公船事务中主要负责借船申请的审批。另外，在特殊情景下，县丞可直接指挥船官出借或收回公船。
三、公船的制造与管理
里耶秦简所见迁陵县公船的制造与管理既有严格的制度化规定，又不乏灵活的人性化变通。对这一问题的探讨有助于我们更为深入地理解相关职事之人的职责及其在现实运作当中的具体体现。
（一）公船的制造
现公布的里耶简中，简8-2008涉及到了公船的制造：“一人：【朝】。一人有狱讯：目。一人捕鸟：城。一人治船：疵。一人为作务：且。一人输备弓：具”。该简背面还有以下文字：“后九月丙寅，司空敢言”。1从内容上看，这是一份作徒簿。因简片断残，文字无法遍识。但以抄写形式来看，此简同前揭里耶简8-686、8-973极为相似：简牍正面均为分配刑徒工作的具体信息，反面则是将这些信息上报的文字。已公布的里耶简中亦有更多将这两部分完整写在一片简牍上的例子，兹举一例：
一年后九月庚辰朔壬寅，少内守敞作徒薄（簿）：受司空鬼薪。其五人求羽：吉、、哀、
瘳、嬗。一人作务：宛。
后九月庚辰朔壬寅，少内守敞敢言之：上。敢言之。/（简8-2034）2
此种详列各种刑徒劳作信息并将其呈报上级的文书格式在秦代应为定式。对比较为完整的作徒簿上报文书，简8-2008背面的“司空敢言”当谓其正面的作徒簿是由迁陵司空上报。而回过头来看，上引两份类似文书中，刑徒劳作信息的上报者同时又是刑徒的接受者、刑徒工作的分配者：简8-686、简8-2034中接受诸刑徒并分配其具体劳作项目的县库官、县少内正是文书的上报者。由此，简8-2008中所述刑徒当是由县司空分配到其所辖机构中劳动。其中名为“疵”的刑徒被派往治船。这里“治船”当作“制造船舶”解，此可从以下两例得到证明：
武帝建元六年（前135年），闽越王郢发兵攻打南越国，汉廷以大行王恢、大司农韩安国为将兵分两路进攻闽越。淮南王刘安上书反对兵入闽越之地。其提出一条计谋：“越人欲为变，必先田余干界中，积食粮，乃入伐材治船。边城守候诚谨，越人有入伐材者，辄收捕，焚其积聚，虽百越，奈边城何！”3该处“伐材治船”应为砍伐木材制造舟船。即刘安认为只要在边城阻止越人伐木，其便不能造船，自然也就无法从水路攻入汉界。汉朝则可以此以逸待劳钳制闽越；五凤四年（前54年），大司农中丞耿寿昌上奏宣帝，主张改变西汉建立以来将关东谷物输往长安的做法，请求就近在与长安毗邻的三辅、弘农、河东、上党、太原等地买进粮食以供给京师，其认为此举可省漕卒过半。时任御史大夫的萧望之却认为：“寿昌欲近籴漕关内之谷，筑仓治船，费值二万万余。”4这里，“治船”显然为制造漕船之意。因漕运谷物的出发点改变，便要另筑谷仓、另造漕船，于是就有了大量的花费。
由上，刑徒疵在县司空曹内制造公船。而船官是县司空曹内专司船务的机构，因此疵的具体工作地点当在船官。前揭史料可知，船官所在一般位于河流流经、湖泊遍布之地，这样显然便于船舶的制造。另外，前有论及船司空与船官为同职异称，而学者将西汉河、渭之交的船司空视作造船基地，5这也反过来印证了船官主造船的说法。陈直先生据船司空县得名认为西汉初期曾设船司空官，专主造船。其在论述中又将该官同九卿之一的将作大匠相联系，似主张船司空为中央属官。6此论或有不妥。根据上举《水经注》相关史料可知，由船官演变而来的地名绝不鲜见，迁陵县亦有船官的设置，这些无不提醒着我们船司空可能只是地方属吏，仅负责所在地的造船。
综上可知，迁陵县公船制造由司空曹内的船官负责，而船官内的刑徒具体从事该项工作。
（二）公船的管理
公船管理涉及到公船的保管、借出、收回、统计等工作。前述可知，处在迁陵县治的船官专司船务，县内公船多集于此，但迁陵县下属乡一级亦有公船留存。第一，启陵津船人所驾驶的公船；第二，启陵乡送鸟到县廷的事例中，尉史文乘坐之船。按常理，乡一级当存有少量公船用作与县廷的公务往来或他用，不太可能每次都从远在县治的船官借船。然乡一级留有的公船不会太多亦不太大，这一点可从县库申请借船运输贰春乡兵器一事得出，若贰春乡公船足够满足运输（4艘六丈以上船），县库负责人可能就无须向船官借船。对于上述两种留乡公船的管理，因目前史料的缺乏，无法展开具体的讨论。但从前揭津渡船人与船官的关系来看，可以肯定的是，它们都应被纳入到全县的公船管理体系当中来。接下来，我们将对这一以县司空、船官管控为主的体系进行分析。
在公船的保管方面，由县司空下属船官负责，有专人看管，若发生丢失，将追究相关责任。里耶简8-145是迁陵县一份较为完整的作徒簿，详细记载了诸多刑徒的工作分配情况。1其分派结果可大致分为3类：一是在迁陵县内有明确目的地者，其或被分配到迁陵县下属各乡，如“付贰春”、“付都乡”、“付启陵”；或被发配到迁陵县下属各部门，如“付尉”、“付少内”、“付仓”、
“付库”；或被派往都官系统，如“付畜官”、“付田官”。2二是被发往迁陵以外者，如“与吏上计”、“除道沅陵”、“传徙酉阳”。三是未言目的地者，如“一人守船：遏”、“一人为笥：齐”、“一人为席：”、“一人作庙”、“一人作务：青”、“一人作园：夕”等。不着目的地，正好表明这些人的工作地点就在县治，分配时直接指派具体工作，让他们无须再像其他刑徒一样需要转徙他地、二次分配工作。守船徒遏在县治所在
地，从事工作与公船相关，这样的工作地点、性质正为船官所满足。且船官为一县公船的集中地，遏看管公船也当在这里。前有论及，船官内部有船徒。其为分配到船官工作之刑徒的专称。此处守船的遏和上揭治船的疵应该都是船官下属的船徒，只是工作内容有所不同。看管公船并不是件轻松的事情，其要承担相应责任。里耶简8-644中有以下文字：“敬问之：吏令徒守器而亡之，徒当独负。・日足以责，吏弗责，负者死亡，吏代负偿。”3从内容看，简文当是援引某条秦律。睡简《秦律十八种・金布律》中亦有相似律文：“百姓（假）公器及有责（债）未赏（偿），其日以收责之，而弗收责，其人死亡……令其官啬夫及吏主者代赏（偿）之。”4两相比较，二者虽一是守器，一为借器，但立法原则是相通的。作为公器的公船亦当适用里耶简8-644所引律文。那么，若刑徒保管的公船出现丢失，其要独自赔偿损失。如时间足够收回赔偿，吏未加收回，刑徒死亡，吏需要代为偿还损失。律文吏、徒同称亦与前论以吏、徒称呼船官、船徒相互照应，此或可作为守船之徒隶属船官的侧证。
在公船的借出方面，并非任何人均可轻易借船，借船需要履行相关程序。上引诸借船事例中，简8-135中迁陵方面能清楚的知道借船者狼属司马昌官，狼应是受其指派来到迁陵，带有该人的推荐（介绍）信。从公船丢失，县丞并未指责司空不应借船给狼可知，狼借用迁陵公船当得其准许；简6-4中令史借船得到了县丞的批示；简8-1510中县库运输用船需上报县丞批准。三例中的借船者都有上级的批示或介绍，无一例外执行的均为公事，他们亦得以顺利借船。在具体借船程序上，由于船官直接掌握着县一级的公船，其上官为县司空，因此，借用县一级公船一般需通过县司空的准许。正因这样，简8-135将借船事件径直称作“司空假狼船”而略去了县司空命令船官借船这一步。至于简6-4中县丞不通过县司空直接将用船命令下达给船官的情况只是特殊现象，前已言及。简8-1510中，与县司空平级的县库负责人将用船申请上报给县丞，请求传达给县司空执行。这表明，县司空出借公船需得到县丞批准，其不能接受平级官吏的直接申请，前亦有述及。综合而言，迁陵县借用公船的程序当是：申请人提出用船申请――县丞批准用船――县司空接受用船指令――船官借船。特殊情况下，县丞可绕过县司空直接命令船官借船。对于借出公船的相关信息，官府（县司空及其下属船官）有着详细的记录。前引简8-135中依次出现了竟陵人狼所借迁陵公船的数量、大小、名称、借船目的、借出时间等信息，而从狼借出公船到迁陵司空上报追寻此船，中间间隔了半年。其表明，上述信息绝非临时性回忆，公船借出时一定有严格的登记程序，记下所借出公船的相关信息。简6-4虽只是县丞令船官借船的文书，但也出现有借船人、借船目的、借船数量等信息。简8-1510只是县库负责人的一份用船申请，其中亦有借船用途、所借船大小及数量等内容。这些信息的提供一方面固然是为了便于公船的准确调用，另一方面恐怕也是履行借船手续的必要。官府将所借公船的信息记录在案，以备详查与及时收回。下简可能就是此类记录：
船一【名曰】
五【年十】……（简8-1195）1
相似格式的文书在里耶简中层出不穷，均是迁陵县各部门调动物质的记录。2因此，即便该简残断尤甚，我们依然可类推其为当地官府借出或收回公船的记录。这里出现了公船的数量与名称，断简部分或许还有更多的信息。
在公船的收回方面，公船借用者应主动及时归还，公船借出者（县司空）则有按时收回之责。若公船丢失、损坏，要追究相关责任人令其赔偿。睡简《秦律十八种・工律》有如下规定：
（假）器者，其事已及免，官辄收其（假），弗亟收者有罪。・其（假）者死亡、有罪毋（无）责
也，吏代赏（偿）。毋擅（假）公器，者（诸）擅
（假）公器者有罪，毁伤公器及者令赏（偿）。3
这里对公器借出、回收过程中出现的过失进行了详细判定。其谓公器借出完事后，官府当收回公物，若不及时回收者有罪。如借用公器者因死亡或犯罪而未将公物归还，由吏代为赔偿。言外之意，若公器借用者未死亡或未犯罪，其要自己赔偿相关损失。简8-135中，因狼借用迁陵公船未归，借船者迁陵司空遭到了该县县丞的责问。其以二月借出公船，八月仍未收回作为诘难依据，此颇合《工律》“弗亟收者有罪”的规定。前引县尉敬写给县丞的书信中因县司空不在署，不能令船官派人取回滞留在酉阳之船，县尉转而让县丞直接下令给船官，力图解决此事之心颇为紧急。该船由县尉下属校长驾驶驶入酉阳公干，这当是受县尉指派，甚至船也是由其借出，若公船丢失，县尉要付一定责任，正因如此，其在及时收回公船之事上才表现的尤为积极。他的所作所为无不彰显着《工律》“公器事已亟收”之原则。另外，前论借船需上级批示或介绍似亦暗合《工律》“毋擅假公器”的规定。众所周知，睡虎地所出秦律的年代为战国末期，离里耶简书写时代相去不远。因而，上引《工律》很有可能在当时仍在沿用。里耶简8-463有“今《工律》曰：度缮其”等内容或可为证。4不过，虽有责任到人的律令，但现实中为了尽量减少损失或避免由己赔付，官吏都会尽力寻回公器。简8-135中，为收回公船，县司空先后发送两份文书往外地，寻找狼借出公船之所在。还不惜冒着被县丞责问的后果，请求其协助查询。很显然的，若最终狼所借公船遗失，由于狼此时因罪被捕，按前引《工律》，公船借出者县司空需代为赔偿。
在公船的统计方面，作为主管官吏，县司空需要适时上报县内公船的数量与保存情况。前引可知，“船计”是司空曹的主要统计项目之一。现已公布的里耶简中还有以下两简与公船统计有关：
五岁以来见船数具言岁（简8-1067）
船十六。（简8-1836）1
前简当是按年统计公船的存量，后简则是具体的船数，二者或为“船计”的相关内容。这种按年统计公船的做法应与秦汉时期年终上计有关。事实上，公船作为上计统计项目在当地可能是真实存在的。湖南沅陵虎溪山一号汉墓出土的黄簿详细记载了西汉初年沅陵侯国的行政设置、吏员人数、户口人民、田亩赋税、大型牲畜、经济林木的数量，兵甲船只以及各项增减的原因。2郭浩认为此黄簿应与侯国向中央上计的内容有关。3汉墓所在沅陵为沅水和酉水的相汇之处，水路交通便利。墓中又出土有沅陵侯国至长安的里程简：“廷到长安，道函浴（谷），三千二百一十九里，其四百卅二里沅水。”4与之相同，沿酉水、沅水的运输路线亦给秦代迁陵县带来了莫大的方便。前述可知，当地诸多事务的进行都有赖于此。本文所举材料中就有迁陵与酉阳、沅陵的水路往来实例，里耶古井中也出土了相关的水路里程简16-52：“临沅到迁陵九百一十里”。5结合虎溪山汉墓的里程简，从迁陵经酉水至沅陵再经沅水至临沅入洞庭当是秦代迁陵县重要的对外交通路线。综上，与汉初沅陵一样，水路运输在秦代迁陵县内部及对外交通中占据着重要地位，船舶在当地的重要性是不言而喻的，考虑到虎溪山汉墓下葬时间去秦不远及制度的延续性，我们有理由相信公船增减情况亦当是秦代迁陵县上计中的重要内容。另外，年度统计之外，县司空平常也需要适时报告公船的相关情况。如下简：
木
木梯一，不见。
二年正月戊寅朔丙戌，少内守是受司空色
痤手（简8-478）6
其中，《说文》释为“船总名”。7《汉书・沟渠
志》有“漕船五百”的说法。8简文中“木”当释作木船。这是一份迁陵县少内接受该县司空物品清单的文书。县少内为一县主管财政的机构，其所下辖的金布是专司出纳、统计、核算的部门。9里耶简8-493反映了金布的工作：“金布记录：库兵计，车计，工用计，工用器计，少内器计，【金】钱计。凡六计”。10其中“少内器计”应是统计汇集到县少内的物品清单中的器物，即公船亦在其列。而秦以十月为岁首，司空在正月报告公船情况，显与岁末上计无关。其表明公船统计是一项经常性的工作。从物品清单中木梯“不见”可知，此种统计不仅要弄清数目，还要报告物品的保存情况。
根据以上分析，一方面，我们可发现秦代迁陵县对相关职事之人在公船制造与管理中的工作职责有着详细、严格的规定，体现出了分工明确、责任清晰、严谨有序的特点。另一方面，县丞可直接指挥船官借出与收回公船的事实又表明了制度规定在现实当中的权变。这种规范性与灵活性并存，严谨中不乏变通的特征鲜明地反映了秦代县级政府日常运作的一个面相。
最后要特别提出的是，本文对公船的探讨虽主要集中于秦代的迁陵县，但考虑到相关结论均是根据当时的官方文书得出，且诸多规定、制度亦与秦律相符，在某些公船事务中还牵涉到了周边的酉阳、沅陵等县，我们似乎不应只将这些结论的有效范围限定在迁陵县。其当具有一定的普适性，应同样存在并适用于秦代其他水系发达、水路交通便利之地乃至更广的地方。
【关键词】机械装配误差分析集成可视化
前言
影响产品精度和可靠性的一个重要因素是产品公差，目前产品公差的确定基本延用传统方法，即借助人工经验来确定。尽管近年来计算机辅助公差设计与分析(CAT)技术己经取得了一定成果，但其距离真正实用还有一段距离，究其原因是误差分析方法与计算机技术的结合尚不完美，即CAT的自动化水平不高.
1)CAT自动化程度不高。近年来所谓的CAT技术系统集成性很低，误差分析的自动化程度更低，计算机只是充当了计算器的角色。提高CAT系统的集成化水平，简化误差分析的步骤，增加误差分析结果的可视化，是当务之急。
2）误差分析的繁琐性。常规的误差分析手段为运用统计学方法，按照各种可能的分布情况，判断公差的累积作用结果，最终判断产品的精度。其过程需进行大量的数据处理，计算量很大。尽管可借助计算机完成，但运算结果仍是1组组数据，其可读性及直观性很差。
针对上述缺陷，本文提出机械装配系统误差分析的构建方法，致力于简化误差分析过程，提高误差分析的自动化水平
一、尺寸链自动生成
现有误差分析方法的实现需要以正确的尺寸链为基础，即首先需要得到尺寸链模型和方程，然后基于尺寸链进行公差的分析与综合。尺寸链的生成需要较多的人机交互操作，过程较复杂，适应性不广。文献[3]所研发的三维装配尺寸链自动生成方法很好地解决了上述难题。该方法从定义装配性能特征人手，首先对装配模型进行深层次的解析及预处理，以获取隐含在模型内部的公差分析所需信息。然后利用图论理论，通过构建特征一尺寸邻接矩阵、特征一装配约束关系邻接矩阵、装配关系传递图等，将装配体中参与装配的零件和特征以及之间的装配约束关系、尺寸及形状等信息的传递过程以图形表达。最后将三维尺寸链分为显式和隐式2类，对于显式尺寸链由装配关系传递图搜索连通通路，可直接获取尺寸链图和方程。对于隐式尺寸链，提出了尺寸方向差异度的概念、封闭环方向优先的搜索策略以及构建过渡尺寸链的方法，最终可获取尺寸链图和方程。该方法已在自主开发的三维装配尺寸链自动生成系统中得到验证。
装配模型的解析采用逐层解析法，从装配体顶层出发，逐层解析装配体以获得装配约束关系。根据装配约束关系进行零件级解析，获取特征及其草绘截面和尺寸，并进行尺寸匹配处理，可得到特征与尺寸的对应关系，解析流程如图1所示。
基于上述三维装配尺寸链自动生成方法，可获取图2所示空间曲柄滑块机构的尺寸链。三维装配尺寸链的自动生成对计算机辅助公差设计与分析的实用化具有重要意义，为计算机辅助公差设计和分析的进一步开展和实际应用提供了基础工具。
二、可视化误差分析
尺寸链的自动生成大大简化了误差分析前期的预处理过程，尺寸链的准确生成亦为误差分析的准确性奠定了基础。基于上述所生成的尺寸链，运用误差因素等价替换理论，考虑各种误差因素，对机械装配系统予以等价建模，以获取其等价模型(EVM)，从而实现CAT。
1、EVM构建
研究表明，线性规划法架起了运动分析到误差分析的桥梁―运用运动分析灵敏度实现误差分析(TAKS)。在机构的运动解析法分析过程中，通过构建运动节点间的尺寸链环路，将输入运动(已知条件)转化为对应向量的位置参数，从而求取其余向量的位置及姿态，实现运动分析。由此得到启发：在机构误差分析过程中，将所列的尺寸链回路中具有误差的各向量也作为自变量处理，进行运动分析，这充分考虑了误差因素，实现了机构误差分析。
构建EVM的关键是对各种误差因素予以等价替换，即等价替换装配中的尺寸／角度误差。用滑动副替代长度误差，用转动副替代角度误差，如图3所示。替代误差的运动副的加入并不能取代模型中原有的运动副／连接。运用上述误差等价替换方法，可构建图2所示机械装配系统的EVM，如图4所示。
2、可视化输出
将上述构建的EVM输入常用的运动学分析软件(如ADAMS)中即可进行误差分析。机械装配系统误差分析的目的在于获取各个误差因素对系统性能的影响力，找出关键因素以对其进行优化，从而实现机械产品精度设计的精准化。各个误差因素对系统性能的影响力可通过其灵敏度予以衡量，即影响力越强则其灵敏度越大。而常规误差分析方法中各误差因素的灵敏度皆以矩阵的形式输出，并且系统越复杂其输出矩阵越庞大，为设计者带来不便。且数据本身不具直观性，相对于图像其弊端更大。对于精度设计者，只需明确关键误差因素，而其灵敏度的数值并不是关注的焦点。由此得到启发：用图像替代数据，用颜色的深浅冷暖显示各误差因素的灵敏度的大小。实现方法简单，只需在误差分析软件中嵌入1个小程序，将误差分析结果(灵敏度矩阵)转化成图像输出即可。规定：灵敏度愈大，其颜色越深并显眼；灵敏度越小，其颜色越浅。以图4所示的曲柄连杆机构为例，对u而言，误差因素。、b、e的灵敏度输出如图5所示。
结论
1)基于等价替换理论，在自动生成的尺寸链中对各误差因素予以建模，从而构建机械装配系统等价误差模型，再借助常规运动分析软件实现误差分析。对分析结果以图像输出替代繁杂的数据，以提高误差分析的可视化，增强设计人员对
关键因素的感性认知。
2)三维装配尺寸链的自动生成对计算机辅助公差设计与分析的实用化具有重要意义。可在Pro／E上二次开发三维装配尺寸链自动生成系统，为计算机辅助公差设计和分析的进一步开展和实际应用提供基础工具。
3)实例分析结果证明该误差分析系统具有很好的可操作性。下一步的研究将致力于系统的高度集成化及自动化水平(重点考虑各种误差因素的复杂机械装配系统EVM的自动生成)，以期进一步简化误差分析过程，提高该误差分析系统的
实用性。
参考文献
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[2]粟时平，李圣怡．基于多体系统运动学理论的坐标测量机误差自动建模[J]．机械设计与制造，2002(4)：63―65
[3]王恒，宁汝新，唐承统．维装配尺寸链的自动生成[J]．机做丁程学报，2005(6)：181―187．
[关键词]轨道交通运输体系共存性
一、引言
在物流综合交通运输体系中，五种运输方式：轨道运输、公路运输、航空运输、水路运输和管道运输，具有各自的特点，适合不同的需要，发挥着自己的作用。轨道运输的特点是一次运量大，安全性和环保性好，但轨道建设投资规模大；公路运输具有方便、快捷等优点，同时具有公路建设占用土地多、汽车废气污染严重的缺点；航空运输显著特点是飞行时速高、舒适性好，但机场建设成本大，大多建设在市郊，中转十分不方便；水路运输成本低，但是运输速度慢；管道运输在油、气长距离运输方面具有不可替代的作用。因此，五种运输方式相互协调、共同发展是社会经济协调发展必经之路。在关于物流综合运输体系五种运输方式的共存性的文献中，定性研究的多，定量研究的很少，本文从运输方式协调发展、交通运输持续发展和交通运输发展的趋势方面的文献回顾，发现物流综合运输体系共存性的存在，最后通过实证分析，定量地证明了物流综合运输体系共存性的存在。
二、文献回顾
客货运输量及其周转量是经济和社会活动对交通运输需求的集中表现，彼此间存在相对的变化规律和比例关系。货物运输量的产生,在很大程度上取决于国家的资源和生产力布局。因此，货物流向流量和运输线路需要协调。根据国民经济整体利益实现运输的合理分工。地区的自然地理条件不同，地区之间和地区内部，运输联系及运输方式的发展和布局也不同。如在我国西北、西南地区是内地大陆区，以陆上运输方式为主，铁路和公路在地区之间和地区内部的运输联系方面起主导作用，如果西北内地开发石油，从长远看则以发展管道运输为宜，在东部和南部沿海地区，运输方式有铁路、公路、海运、河运和管道等。因此，货物流向流量和运输线路的协调，需要五种运输方式：轨道运输、公路运输、航空运输、水路运输和管道运输共同发展。
交通运输业要保持持续发展的方向，必须作到低资源消耗、高产出和环保。交通运输业对资源的需求量非常巨大，表现在以下几个方面：交通运输业对土地的占用量较大；是钢材、铝和橡胶等资源的主要使用部门之一；是能源消耗大户，据统计，世界主要发达国家交通运输业的能源消耗占国家总能源的30%左右。交通运输业严重地污染了环境，目前全世界由交通运输散入空气的有害气体占大气污染的一半以上，世界上许多城市道路、高速公路、铁路和机场周围地区都受到来自交通运输的严重的噪音污染。可见。资源、环境和人口状况决定了交通运输业的发展必须走资源节约型、环境保护型的可持续发展的道路。因此，交通运输业要保持持续发展的方向，需要五种运输方式:轨道运输、公路运输、航空运输、水路运输和管道运输共同发展。
现代交通运输发展的宗旨是快速、大量、方便和节能。交通运输的现代化趋势主要包括:高速化，以高速公路和高速铁路为代表、以磁悬浮列车和超音速飞机为目标的高速运输系统正在形成；管理的计算机化，运输管理信息系统发挥着越来越大的作用；自动化和新交通系统是交通现代化的未来。今日的交通运输已经进入了由公路、铁路、水运、航空和管道五大运输方式协调发展而形成的网络。因此，交通运输发展的趋势，需要五种运输方式：轨道运输、公路运输、航空运输、水路运输和管道运输共同发展。
三、实证分析
根据上述文献回顾，我们知道轨道运输、公路运输、航空运输、水路运输和管道运输能够协调发展和共同发展。因此，我们假设：
H1:轨道运输、公路运输、航空运输、水路运输和管道运输的货物运输两两正相关。
货物运输分别采用货物周转量量，从2002年中国统计年鉴，我们得到1978年至2001年铁路运输、公路运输、航空运输和水路运输的货物周转量（如表1），
通过Pearson相关性分析，运用SPSS统计应用软件进行计算，计算结果如表3，公路运输和水路运输货物周转量之间的相关系数最大，为0.982，航空运输和管道运输货物周转量之间的相关系数最小，为0.579，航空运输和管道运输货物周转量之间，在0.05显著性水平上相关，其他在0.01显著性水平上两两相关。结果表明：轨道运输、公路运输、航空运输、水路运输和管道运输的货物运输是两两正相关；完全支持了H1。
**Correlationissignificantatthe0.01level(2-tailed).
*Correlationissignificantatthe0.05level(2-tailed).
【关键词】公路经济效益；公路运输工程；区域经济；发展
对公路运输工程与区域经济发展之间的关系的研究分析，对于制定交通发展战略计划，实施公路养护具有积极的现实意义。以下就公路运输工程促进区域经济发展进行研究分析，以供参考。
一、公路经济效益的概述
公路经济效益是公路经济中最为重要的一个概念，通常新建的公路或者改建的公路具有两种类型的经济效益：一种是新建或者改建公路其系统内部的经济效益，即新建或改建的整个公路系统通过对公路养护及其管理等活动过程进行其内部管理的不断强化，使得自身所从事的公路在建、养、管等各个方面的生产发展得以不断提高，另外，该系统其整体经济实力的增加同该部门员工的工作以及生产条件、对新型工艺进行创新和应用，使其福利待遇得以提高等的各种各样的活动，这些均为经济效益的集中体现。另一种指的是整个公路系统社会经济效益，也就是说这个公路系统能够进行的社会经济的相关服务能力。具体来说，主要指的是其能够带给车辆、行人乃至整个社会一个更为完好、安全、畅通、舒适的公路交通环境，最大程度地将人们的行驶费用以及行驶时间能够降低，同时使整个交通系统的肇事率得以降低，创造一个行驶舒适且便利的交通环境，同时，还应对国民经济的发展起到推动作用。公路系统内部经济效益同公路系统的社会经济效益之间为对立统一关系的集中体现，其同公路的建设、养护、管理以及整个公路的生产活动各个环节的全过程相互融贯。
二、公路运输工程的特点
1、公路运输工程的操作方式比较简单易学。公路运输工程准入制度不如铁路、航空和水路运输那样严格，相对来说行业进入比较容易。
2、机动灵活，适应性强。由于公路运输工程网比铁路、水路网的密度要大十几倍，分布面也广，因此公路运输工程车辆可以“无处不到、无时不有”。公路运输工程在时间方面的机动性也比较大，车辆可随时调度、装运，各环节之间的衔接时间较短。尤其是公路运输工程对客、货运量的多少具有很强的适应性，这一点对抢险、救灾工作和军事运输具有特别重要的意义。
3、可实现直达运输。由于汽车体积较小，中途一般也不需要换装，除了可沿分布较广的路网运行外，还可离开路网深入到工厂企业、农村田间、城市居民住宅等地，即可以把旅客和货物从始发地门口直接运送到目的地门口，实现“门到门”直达运输。这是其它运输方式无法与公路运输工程比拟的特点之一。
4、原始投资少，资金周转快。公路运输工程与铁、水、航运相比，所需固定设施简单，车辆购置费用一般也比较低，因此，投资兴办容易，投资回收期短。
三、公路交通运输促进区域经济发展的理论基础
1、中心――理论。弗里德曼认为，任何国家的区域系统，都是由中心――两个子空间系统组成。资源、市场、技术和环境等的区域分布存在客观差异。当某些区域的空间聚集形成累积发展之势时，就会获得比其地区强大得多的经济竞争优势，形成区域经济体系的中心。（落后地区）相对于中心（发达地区），处于依附地位而缺乏经济自主，从而出现了空间二元结构，并随时间推移而不断强化。不过，随着交通条件的改善，市场之间的联系加强以及城市化的加快，中心与的界限会逐步消失，即最中心区域经济的持续增长将推动空间经济发展并逐渐向一体化方向发展。在内陆地区，公路交通是连接城市及其农村的主要纽带，公路交通的完善是落后地区招商引资、发展外向型经济的必备条件之一，因此，公路交通运输的发展对促进城乡协调发展及城乡经济一体化都有着重要的作用。
2、区位理论。德国经济学家杜能，在韦伯工业区位理论的基础上提出了农业区位理论，指出距离消费市场的远近对农作物布局存在重大影响，并认为在运费、生产成本和市场价格三者中，运费是农业区位选择的决定性因素。从这个意义上来看，交通运输的发展状况对运输成本的影响直接关系到区域经济的发展。而作为内陆地区，特别是农村地区，由于最主要运输方式为公路交通运输，其快速直达的特点大大节省了各种工业原材料、货物及农产品的运输费用与运输时间，这就为地区工农业经济的发展提供了便利条件。
3、点轴开发理论。该理论认为随着重要交通干线如铁路、公路、河流航线的建立，连接干线地区的人流和物流将迅速增加，生产和运输成本不断降低，会形成有利的区位条件和投资环境。产业和人口向交通干线聚集，使交通干线连接地区成为经济增长点，沿线成为经济增长轴。对于公路交通而言，在区域发展过程中，大部分生产要素集聚在中心城镇，并由公路运输工程干线将其联系在一起而形成“轴”，即公路沿线形成各种工业园区、特色产业带等，从而带动区域经济的发展。
四、公路交通运输促进了区域经济发展
1、增加就业岗位，促进劳动力转移。公路建设过程中，将为大量劳动力就业提供空间，带动大批县内劳动力从事土方的挖掘、运输、销售等和建材的生产加工，解决很大部分的剩余劳动力，公路建成之后，还需大量人员从事公路养护管理工作，同时，与市区及外地时空距离的缩短，将极大促进各县的劳务输出，更不用说公路建设推动交通、商贸、旅游和服务业所带来的就业。公路建设为延安直接和间接创造了可观的就业岗位。
2、改善区位条件，优化投资环境。交通运输作为一种重要的区位因素，是影响企业生存和发展的重要条件，公路以其快速、舒适、安全的特点，为客货运输提供了优越条件，对企业具有更大的吸引力，沿线企业即可以节省运输时间，又可以提高运输效益和质量，还能有效降低运输成本。
3、促进文化信息交流，创造全面发展机会。公路的建设密切了城乡与外地发达地区的联系，吸纳了大量农村劳动力进入城市，城市的人群也来到县乡投资旅游，这无形中将发达地区的先进技术、管理方式、思想观念、价值观念和行为方式等经济和社会方面的进步因素传递到各地，进而改变着人们的思维和行为方式，对落后地区人民市场观念的形成和精神文明的发展产生了积极影响。公路建设事业的发展使得由封闭式自我发展向全方位开放转变，开展并加强与国内外发达地区全方位、多层次、宽领域的交往与经济技术合作。公路通车后，沿线山区、贫困地区群众接受文化、教育、科技以及城市文明的机会大大增加，农民群众市场观念日益增强，能够及时了解市场信息，调整农作物结构，增加收入。
结束语
公路建设不但改善了我国公路的技术等级结构，改变了我国公路事业的落后面貌，还有效地拉动了内需，刺激了公路附近地区的经济发展和繁荣，对促进国民经济的发展、区域间的合作、投资环境的改善、交通出行的消费等诸多方面都带来了巨大影响。
【参考文献】
[1]崔红建.公路运输工程市场经济规制的全新视角[J].物流技术，2009（4）.
关键词：市政工程供电工程施工
众所周知，在市政工程中进行供电工程的施工是在土建未完成的基础上进行，其中包括定位测量、基础预埋件及管道预埋，设备运输通道的确定等三个主要方面。
1定位测量
定位测量一般包括室内的定位测量与室外的定位测量。室内的定位测量主要根据土建方提供的标高点引入到变电所内，这个与铁路上没有太大的区别；室外的定位测量因牵扯到市政规划的要求则要根据设计图上的坐标点来进行精确定位，首先由土建单位提供准确的坐标点，根据此坐标点使用全站仪进行全场或路由坐标确定，再确定路由，根据设计提供的标高进行现场的实际定测，在定测时要特别考虑与消防、给排水、通信、低压电缆、暖通管道等交叉处的距离。
2基础预埋件及管道安装
在完成定位测量后，须根据土建工程的进度进行基础预埋件或管道的预埋，预埋工作与土建工作是相互制约的，如不能按期进行基础预埋件施工影响土建的进度或破坏已完成的土建工作，这在市政工程中是不被允许的。所以必须要超前谋划，紧跟土建工程的进度，太超前则不具备预埋的条件，太滞后则影响其他工种的施工，以在土建施工前在最短的时间内完成预埋件的为宜。
在预埋件或管道安装完成后必须安排专人配合土建工程的施工，因为供电工程所要求的技术标准远高于土建工程的要求，所以必须安排专人在现场对土建的标高进行控制，防止因土建标高过高或不足给以后的设备安装带来难度。例如在所内安装预埋槽钢后，在土建单位进行地面落制前，须安排专人进行配合，卡控浇制的地面标高，使地面标高在槽钢下5mm，以保证安装尺寸。
3设备运输通道的确定
由于市政工程中多工种多工序同步进行，相互的影响特别严重，土建工程进行土建的地面浇制，动照专业进行桥架的敷设，给排水及消防专业进行管道的安装，供电工程进行设备的运输及设备的安装，如果不在一个平面内则相互的影响相对而言要小一些，一旦在一个作业平面内相互的影响则可以用寸步难行来形容，这时必须通过监理单位、建设单位进行多方面的协调，合理安排各单位的先后顺序，以保证各单位都能进行施工，这时的建设单位更象是交通警察站在十字路口进行现场的交通指挥，下面以设备运输为例进行简单的表述。
市政工程中的供电工程大部分都在地下一层或地下夹层内，大型设备的运输首先要考虑的设备的吊装点，设备的吊装点以最接近安装地点为宜，如不能达到最接近的地点则需要进行路径的规划。在进行路径的规划时要多方面考虑如设备的运输尺寸，地面的承重要求，沿此路径的障碍物，需要预留（拆除）的围墙、管道、吊架、桥架等各个方面。所以首先须做现场调查，综合考虑土建的结构，综合管线的布置，参建各单位的联系等诸多方面。由于有些大型设备重量超出了夹层楼板的承受力，所以必须采取相应的支撑措施、辅设措施，以防将楼板压跨、毁坏，在运输设备时一定按照既定的方案进行实施，加强组织、加大监督管理力度，防止意外情况的发生。
在设备运输实施以前，特别要加大调查及协调的力度，在大型设备运输会议上明确运输时间及运输方式，各相关单位做好配合工作，并加强联系，如果一方出现问题可能会导致整个运输方案的可执行性，所以调查，仔细的调查及充分的准备工作是整个运输方案实施的关键。
在人员的组织方面，如没有特殊情况，只要按照设备运输一类的工法组织即可。
在进行设备运输前，一定要制定设备运输的预案，即两套运输方案，且两套运输方案均具有可行执行性，以最简洁、最省力，影响面最小的方案进行实施，且必须制定相应的保护措施。
以天津西站南广场景观变电所设备运输为例
设备通过在B轴与C轴之间的设备吊装孔（顶板天窗）通过起重机械吊入，沿制定的运输通道运至目的地，然后进行设备安装。
注意事项：
①起重机械的选择必须超过设备本体重量且必须留有足够的裕量，以设备本体重量的1.5～2倍为宜。
②设备从运输车辆上吊入吊装孔内分别有两个人指挥，吊车司机必须严格执行能看见人员的命令。
③在设备吊入吊装孔后，地面指挥人员必须执行地下指挥人员的命令，指挥吊车。
④设备运输人员必须统一组织，统一口令，严格服从现场指挥人员的命令，杜绝意外情况的发生。
⑤如遇特殊情况，必须采取当机立断，采取应急措施，确保人员的安全，设备的安全。
4待提高事项
①由于点多面广，必须保证工程技术人员和现场带班人员的数量。
②由于参建人员多，工种复杂，专业施工交叉严重，相互干扰甚至到了不能施工的地步，加强现场的协调管理，保证本项目工作按计划完成。
③加强培训，提高作业人员的操作水平和技术水平。
④提高参建人员的思想意识，提高认知程度，明白市政工程的影响程度及对企业的信誉影响。
⑤加强现场的用电管理和安全管理。
参考文献：
[1]徐艳，黄晓生.浅述小城镇供电工程规划[J].电气时代，2000（03）.
【关键词】装配线；传输设备；工程机械；总装；运用和探讨
从目前我国的工程机械发展状况来看，我国的工程机械总类主要包括土石方机械、路面机械、起重机械以及日常一般机械，这些机械设备为我国的劳动生产做出了非常巨大的作用，促进了我国经济的快速发展，例如：我国的大部分地区的基础设施（铁路、公路、商业建筑设施等），工业领域的建造，非民用设施等，无不需要工程机械的帮助，其就像我们人类隐形的第三方臂膀，更加强壮，更有价值。
但是，随着时间的推移，许多层面已经发生了许多变化，人们不再仅仅满足现有的水平，相反他们希望能够获过得更加高要求的东西——高工艺的建筑，方便简洁、效率高、耐用的机械产品，而现行的工程机械远远不能满足该需求。对此，笔者认为，目前首先需要有效地引进国外在该领域的高超技艺，了解他们工程机械的优点，其次，在此基础之上，不断学习这些有利用价值的知识，结合目前国内的现有形势，开发出自己独有的工程机械体系，促进自身各方面的发展。
以下是笔者通过对多年知识的总结，对装配线传输设备的内部结构的阐述和一定程度上的见解，具体如下。
1牵引支撑地下自动返回式
1.1内部结构特点
根据目前的资料分析，装配线设备现有的运输形式主要有板链式输送机和单链牵引轨道支撑小车（地拖链）。其中，板链式输送机的主要结构有：动力设备、动力传输主轴、涨紧装置、涨紧轴总成、传动轴支架、涨紧轴支架、中间机架、头部地坑钢结构、尾部地坑钢结构、中间盖板、地坑盖板、导轨、头轮总成、中间段、电控系统、紧急停止装置及警报装置等，而单链牵引轨道支撑传输形式的结构变化较少，整体结构也大致相同。
1.2运行特点
牵引支撑地下自动返回式传输设备一般只适合在速度较慢，所承受的负荷较重的情况之下运行，因此相应的传动模式有间断传动和不间断传动（相较其他的传动方式运行比较稳定，自动集成化水平较高，完整性较强），一般运用在生产数量大的工业企业，例如：汽车制造业的生产之中，运用到的主要就是这种返回式传输设备。由此来看，该形式的传输有以下优点——减少了整体的地面使用面积，降低了整体的生产成本，结构的灵活度得到了增强；但是同时，增加了整体的制造成本和再制造难度。
2牵引支撑地面自动返回式
牵引支撑地面自动返回式的结构和单链牵引轨道支撑小车比较相似，唯一不同的地方在于支撑台车的运行方式，其与前文中提到的地下返回形式相比，具有以下优点：其不仅具有上述的传动运行方式稳定、可靠的特点，同时具有比地下返回式的装配线设备低成本造价，因此一般被中小企业的生产企业所采用；另外，企业存在一些不便之处：当装配台车返回起始位置时是地面返回，必得占用车间地面面积、增加物流成本，同时也不适合对多分类产品实施柔性生产。
3气/电动台车地面返回形式
3.1结构形式
该类传输设备按照装配台车的驱动方式，分为电动马达驱动和气动马达驱动，其一般主要由装配台车、气/电动马达-减速机、供气管路/电气线路、供气站/电源、轨道等部件组成。装配台车的循环方式是通过行车、叉车将台车流转至装配线起始位置，或是通过环形轨道让台车沿着另一侧空车返回。其特点是在装配线轨道上，每台装配台车都安置驱动机构，行走过程中各台车位置相对游离。台车之间相对游离的位置，比较适应于多分类产品在一定范围内的柔性生产，而且基础施工简单。
3.2运行特点
由于装配线上各台车是处于游离状态，且每架台车都需要设置驱动装置。因此，必然要对各驱动装置提供相应的动力能源。并且每组台车都有动力单元，使用的故障率高，需要定期更换气动马达/电动马达。采用气动马达驱动时运行噪音大、同时在各相应的操作工位需要设置辅助气路系统。采用电动马达驱动时由于为轨道通电，不允许出现两根轨道短路现象，对接触表面的可靠性有要求，同时有安全防护的要求。另外装配台车返回形式是地面返回，必然要占用车间地面面积、增加物流成本。
4车间生产特点及设备选型
4.1工程机械总装车间特点
工程机械的零部件与汽车零部件相比要重很多，尤其象起重机吊臂结构件、挖掘机动臂结构件、平地机前车架结构件等，仅是工件本身总质量就已超过了2t，在组装成部件之后（如起重机吊臂总成）甚至达到了10t，并且构件本身的体积也相当庞大。因此决定了在工件搬运、吊装、流转的过程中，不得不借助起重设备，也决定了车间工件的存放面积。同样，在整机装配过程中，都得借助车间内的起重设备进行组装，工程机械无论土石方机械、起重机械等，其内部结构特点，决定了在整机装配时节拍控制相对松动。
4.2工程机械装配流水线设备选择
装载机产品型号种类繁多，车身的有效工艺支撑点的位置是前桥和后桥，流水线装配设备采用的是气动台车地面返回形式（直线轨道）。车身的有效工艺支撑点的位置是汽车底盘车轮，车身宽度受机动车行业标准规定，不管所承受的负荷是多少，各车型的宽度相差不大，所以工程机械流水线装配设备一般采用的是地下返回式双板链输送机[4]。
5结束语
总而言之，装配线传输设备的运用是非常重要的，其关乎的不仅仅是工程总装领域的发展，更多的是我国生产能力的进一步提升，国民经济的又一次飞跃，国家的进一步繁荣富强。笔者相信，本文通过实际的数据分析对装配线传输设备的讲述，对于相关的工作人员充分了解其具有的所有性能是非常有意义的，也为后期装配线传输设备的设计探讨顺利开展做好了铺垫。希望对于文中的部分有效的建议，会给相关的工作人员带来一定的设计灵感，促进产业的快速健康发展。
参考文献：
[1]刘志蜂.装配线传输设备在工程机械总装中的应用[J].浙江科技，2010（8）.
[2]曾立东.浅谈装配线传输设备在工程机械总装中的应用的重要性[J].现代商业，2011（2）.
关键词：PLCSIMAICS7-200日常维护
Abstract:ThispapermainlyintroducesthePLCcontrolsystemandtheSiemensSIMAICS7-200seriesfunction.Thedailymaintenancesimple.
Keywords:PLC,SIMAICS7-200,dailymaintenance
中图分类号：TQ011文献标识码：A文章编号：
1、前言
传统压缩机控制系统的电气控制柜采用继电器、数显表、动圈式电接点压力表控制，元件多接线量大，控制点分散，随着设备老化故障率高且排除困难，无法满足设备连续长期稳定工作的要求，造成设备利用率低，维修工作量大，同时由于设备自动化水平低，有很多参数的检测，设备自动控制和故障保护，无法实现，主要靠操作人员人为控制，为设备的安全运行带来隐患。PLC控制系统在近年来已经成功地应用于各个领域，它运算功能强大，便于实现复杂的控制逻辑和模拟量的采集、运算与输出，并且能够实现智能化、网络化控制，既可以作为单个控制单元运行，又可以作为自动化控制网络的节点和其他自动化设备交互信息，完全适合于大型活塞式空压机的控制。我公司大多采用的是西门子的SIMAICS7-200系列可编程序控制器作为主要控制单元。在完成逻辑控制的同时，能够采集模拟量信号，提供参数实时显示和故障信息文本显示。因此，PLC控制系统取代传统控制系统成了必然的趋势。
2、PLC控制系统的简介
PLC=ProgrammablelogicController，可编程逻辑控制器，一种数字运算操作的电子系统，专为在工业环境应用而设计的。它采用一类可编程的存储器，用于其内部存储程序，执行逻辑运算，顺序控制，定时，计数与算术操作等面向用户的指令，并通过数字或模拟式输入/输出控制各种类型的机械或生产过程。
2.1PLC的主要特点
（1）可靠性
PLC不需要大量的活动元件和连线电子元件。它的连线大大减少。与此同时，系统的维修简单，维修时间短。PLC采用了一系列可靠性设计的方法进行设计。例如：冗余的设计。断电保护，故障诊断和信息保护及恢复。
（2）易操作性
对PLC的操作包括程序输入和程序更改的操作。程序的输入直接可接显示，更改程序的操作也可以直接根据所需要的地址编号或接点号进行搜索或程序寻找，然后进行更改。
（3）灵活性
PLC采用的编程语言有梯形图、布尔助记符、功能表图、功能模块和语句描述编程语言。编程方法的多样性使编程简单、应用和拓展。
2.2PLC的组成结构
PLC实质是一种专用于工业控制的计算机，其硬件结构基本上与微型计算机相同，基本构成为：
a、电源
b、中央处理单元(SIMAICS7-200)
c、存储器
d、输入输出接口电路
e、功能模块
f、通信模块
3、SIMAICS7-200的简介
3.1SIMAICS7-200的结构
S7-200系列是一种可编程序逻辑控制器(MicroPLC)。它能够控制各种设备以满足自动化控制需求。S7-200的用户程序中包括了位逻辑、计数器、定时器、复杂数学运算以及与其它智能模块通讯等指令内容，从而使它能够监视输入状态，改变输出状态以达到控制目的。紧凑的结构、灵活的配置和强大的指令集使S7-200成为各种控制应用的理想解决方案。
S7-200CPU将微处理器、集成电源、输入电路和输出电路集成在一个紧凑的外壳中，从而形成了一个功能强大的MicroPLC。
在下载了程序之后，S7-200将保留所需的逻辑，用于监控应用程序中的输入输出设备。
3.2SIMAICS7-200的执行控制逻辑原理
当PLC投入运行后，其工作过程一般分为三个阶段，即输入采样、用户程序执行和输出刷新三个阶段。完成上述三个阶段称作一个扫描周期。在整个运行期间，S7-200以一定的扫描速度重复执行上述三个阶段。
（1）输入采样阶段
在输入采样阶段，S7-200以扫描方式依次地读入所有输入状态和数据，并将它们存入I/O映象区中的相应单元内。输入采样结束后，转入用户程序执行和输出刷新阶段。在这两个阶段中，即使输入状态和数据发生变化，I/O映象区中的相应单元的状态和数据也不会改变。因此，如果输入是脉冲信号，则该脉冲信号的宽度必须大于一个扫描周期，才能保证在任何情况下，该输入均能被读入。
（2）用户执行阶段
在用户程序执行阶段，S7-200总是按由上而下的顺序依次地扫描用户程序(梯形图)。在扫描每一条梯形图时，又总是先扫描梯形图左边的由各触点构成的控制线路，并按先左后右、先上后下的顺序对由触点构成的控制线路进行逻辑运算，然后根据逻辑运算的结果，刷新该逻辑线圈在系统RAM存储区中对应位的状态；或者刷新该输出线圈在I/O映象区中对应位的状态；或者确定是否要执行该梯形图所规定的特殊功能指令。
（3）输出刷新阶段
当扫描用户程序结束后，S7-200就进入输出刷新阶段。在此期间，S7-200按照I/O映象区内对应的状态和数据刷新所有的输出锁存电路，再经输出电路驱动相应的外设。这时，才是S7-200的真正输出。
4、SIMAICS7-200的日常维护
(一)总法则：
对于SIMAICS7-200的故障检测法：一摸、二看、三闻、四听、五按迹寻踪法、六替换法。
一摸，查SIMAICS7-200的温度高不高，SIMAICS7-200正常运行温度不超过60℃，因手能接受的温度为人体温度37～38℃，手感为宜；二看，看各板上的各模块指示灯是否正常；三闻，闻有没有异味，电子元件或线缆有无烧毁；四听，听有无异动，镙丝钉松动、继电器正常工作与否，听现场工作人员的反映情况；五出现故障根据图纸和工艺流程来寻找故障所在地；六对不确定的部位进行部件替换法来确定故障。
(二)具体步骤：
当SIMAICS7-200的软件不正常时，主要看SIMAICS7-200的RUN状态是否正常，不正常则进行SIMAICS7-200清除后重新下载控制程序。
当SIMAICS7-200硬件不正常时则要按以下顺序进行检查工作：
1、查看SIMAICS7-200电源是否有电：有电则测量电压是否在+24V的±5%范围之内，有电且正常，则进行下一步;有电不正常则进行电源模块的输出端与输入端进行检测。
2、了解SIMAICS7-200工作模式及优先级：高优先级有STOP;低优先级有：RUN。查看CPU是在RUN模式，或是在STOP模式。如果仅是RUN模式则SIMAICS7-200和各板为正常进行第3步。如果是STOP模式，目测引起STOP的原因分析：A、无电，分析无电原因，待检修结束后进行人工送电。B、S7-200坏，更换新的好的同种类型同版本的S7-200。C、有板子坏了，有序进行板子的更换。
3、进行各个主板和扩展板上的通迅电缆检查和各模块各LED灯的检察，看是否有坏模块出现fault灯亮，若有则该模块不正常。
4、对大量输出模块的板子上的电源模块在正常生产状态时是不能断电的，因为此时断电的话，将使继电器柜中的常开继电器变为常开状态，容易发生错误。因此要对此类的输出模块进行检测时，要停车或断开联锁后才能处理。
5、各类开关类的检测工作：如继电器、空气开关等器件的检测工作，是根据开关的类型是常闭型还是常开型来区分，用表来检测其通与不通的状态，其状态与好器件状态相反，则该器件坏了，更换之。
【Abstract】Fromalogisticspointofview,thewholeprocessofthemoltenironsupplylogisticsisabstractedintothequeuingmodel,moltenironsupplylogisticsoptimizationgoalisproposed；Combinedwiththecharacteristicsoftheproductionofblastfurnaceandsteelmakingandhotmetalsupplyrequirements,analysisoftheoptimaltargetvalueestablishedconditions,usingthearithmeticsequenceandcyclicalnatureofthefunction,toderivethetotalwaitingtimeformula"morethanthesamesupplyoffurnacevolumeblastfurnacehotmetal"logisticsmodel,providingareferencefortherailwaylinedesignplanscomparisonsandtransportationorganizationsanalysis.
【关键词】物流铁水运输物流优化排队理论
中图分类号：U652.1+2文献标识码：A文章编号：
【Keywords】Logistics；HotMetalTransportation；logisticsoptimization；Queuingtheory
《物流术语》的定义中指出：物流是物品从供应地到接收地的实体流动过程，根据实际需要，将运输、储存、装卸、搬运、包装、流通加工、配送、信息处理等基本功能实施有机的结合。物流活动的目标就是按照预定配送计划（时间、运量）实现物料完好的转移，运输作业安全、顺畅。
本文从物流角度，将铁水供应物流的过程抽象化为排队模型，提出了以铁水罐车运输过程中总等待时间为物流优化目标值。结合高炉出铁时刻和炼钢接受铁水时刻的组成数列的特点以及铁水供应物流的基本要求，运用等差数列、周期性函数的数学性质，推导出“多座同容积高炉供应铁水”模型物流优化目标值的计算公式,并分析了在传统铁水运输和“一包到底”模式下的物流优化目标值计算的现实意义。
1铁水供应物流过程抽象化
现有钢铁厂内铁水供应物流在厂内物流中占据重要地位，主要运输方式为三种：铁路、道路和“起重机+过跨车”，以铁路运输方式为主。传统的铁水供应物流设计，采用按布置线路在前，验算咽喉道岔利用率和区间通过能力在后的办法，绘制列车运行图过程也较烦琐；软件仿真的方法比较先进的，也是建立在具体的线路布置的铁水供应模型下，仿真结果与模型中的初始状况、约束条件及调度策略有关，花费时间精力较多，不经常采用。
无论高炉车间和炼钢车间的总平面图如何规划布置，铁水运输采用何种运输方式，铁水供应物流总可以抽象为高炉生产的铁水罐车进入炼钢车间的排队过程，如图1所示（不考虑铁水预处理和计量设施）。
图1铁水供应物流示意图
图1中，高炉A、高炉B和高炉C等出铁完成时刻分别组成数列{An}、数列{Bn}和数列{Cn}(其中n=1,2,3,…)；炼钢车间受铁起始时刻组成数列{Zn}(其中n=1,2,3,…)；运输过程中铁水罐车在炼铁小站等待时间组成数列{Wn}(其中n=1,2,3,…)。
从高炉和炼钢生产特点及铁水供应的基本需求上分析上述数列的特点：
1）从生产能力匹配上看，炼钢车间的受铁（冶炼）能力应略大于高炉车间的产铁能力，二者能力才能基本匹配；数列{Zn}与集合{An、Bn、Cn}形成映射关系。
2）从高炉生产看，当高炉炉缸内的渣铁液面上升到一定高度，就必须出铁。高炉出铁次数，应根据炉缸安全容铁量、出铁波动系数、炮泥强度和抗渣性、炉前操作准备时间、高炉出渣情况等计算分析确定。数列{An}、数列{Bn}和数列{Cn}由高炉生产固有属性确定，生产组织确定后，数列{An-An-1}、数列{Bn-Bn-1}、数列{Cn-Cn-1}具有周期性。
3）从炼钢生产看，一般在铁水接受跨内设2条或2条以上的停放线，用于空重铁水罐a车的倒（吊）罐停放作业。在正常情况，各条停放线的占用率基本相同。每条铁水停放线对应的数列{Zn-Zn-1}为常值。
4）从理论上讲，铁水供应过程具有周期性，铁水罐等待时间组成的数列{Wn}具有周期性。
2铁水供应物流的数学模型
建立高炉出铁过程函数F(x),其中x取值范围为数列{An}、数列{Bn}、数列{Cn}等，F(x)=0，F(x+t1)=1，t1为铁水重罐产生的时间。建立炼钢受铁过程函数G(x),其中x取值范围为数列{Zi}，G(x)=0,G(x+t2)=1，t2为炼钢车间内单个停放线受铁间隔时间。函数F(x)和函数G(x)值为0时，表示过程的起始点；函数F(x)和函数G(x)值为1时，表示过程的结束点。高炉的出铁过程函数Fi(x)和炼钢车间某条停放线的受铁过程函数Gj(x)均为周期性函数,i和j分别高炉编号和炼钢车间内停放线编号，最小周期为出铁间隔时间。
举例：当3座号高炉出铁同时向炼钢车间内的2条停放线受铁水时，过程函数F1(x)、F2(x)、F3(x)、G1(x)以及G2(x)可表示为图2中的图形。
图2过程函数F1(x)、F2(x)、F3(x)、G1(x)和G2(x)
在铁口出铁间隔时间内，数列{An}、数列{Bn}、数列{Cn}为等差数列；在炼钢车间停放线作业率相同的情况下，数列{Zi}为等差数列。从数学角度，G1(x)和G2(x)可以通过F1(x)、F2(x)F3(x)经过变换的得来，变换公式需为周期性的分段函数。铁水物流供应的数学模型就是将多个步调不一致的不连续的周期性函数转变连续的周期性函数的映射函数。
3确定铁水供应物流优化目标值
以铁水重罐列车等待时间总和为物流优化目标值（Q）
假定高炉与炼钢之间的运输距离相差不大，可忽略不计。优化目标值与铁水罐车的走行线路和走行时间与无关：
物流优化目标值Q=min∑Wn=min[∑Zn-(∑An+∑Bn+∑Cn+…+∑Mn)]
铁水供应物流优化的目标就是满足炼钢生产计划的要求，尽量减少铁水罐车满载后在整个运输过程中的等待时间，配置相应数量的运输线路、设备、作业人员等。在高炉生产节奏与炼钢生产计划形成最佳匹配时，铁水罐周转速度最快，运输过程中重罐列车等待的总时间最短。下面推导出“多座高炉铁水供应同一炼钢车间”模型的物流优化目标值的计算公式。（当线路通过能力不足，可通过增加列车中的铁水罐车数量、型号或增加平行进路）
3.1假定简化条件：
假定1：M座高炉具有相同的规格、利用系数以及生产条件；
假定2：装载铁水的铁水罐车均采用相同的规格，装载系数相同，铁水重罐产生的时间间隔相等，且不考虑半罐铁水；
假定3：每个铁口出铁间隔周期，高炉生产的全部铁水罐采用“一罐一送”方式送至同一炼钢车间进行冶炼；
假定4：高炉出铁搭接时间（高炉下次出铁开始与本次出铁结束重叠的时间）为零；
为了描述方便和推导计算公式，定义如下变量：
3.2最优目标值求解分析
由于等待数列{Wn}具有周期性，因此周期T内目标值最优成立条件也就是为整个铁水物流目标值最优成立的条件。Case1:∑Zn为最小值，且(∑An+∑Bn+∑Cn+…+∑Mn)为最大值；Case2：∑Zn为最小值和(∑An+∑Bn+∑Cn+…+∑Mn)为常量；Case3：∑Zn为常量,(∑An+∑Bn+∑Cn+…+∑Mn)为最大值。
Case1：∑Zn为最小值成立的充分条件为炼钢车间停放线均同时具备受铁条件，每条停放线对应固定一个高炉出铁，此时(∑An+∑Bn+∑Cn+…+∑Mn)同为为最小值，二者是矛盾的，Case1不成立。
Case2：(∑An+∑Bn+∑Cn+…+∑Nm)为常量，即炼铁车间的生产计划保持固定不变。∑Zn为最小值意味着炼钢工序调整生产计划适应高炉生产，Case2与实际生产情况是不相符合。
Case3：∑Zn为常量，即炼钢车间的生产计划保持固定不变。在炼钢车间内各条停放线均衡作业的情况下，由计算可知∑Zn为常量。(∑An+∑Bn+∑Cn+…+∑Mn)为最大值意味着调整各高炉出铁时间差f2、f3、…、fm，使其取最大值，与生产实际贴近。
3.3最优目标值简化公式推导
以任意一座高炉第1罐铁水装满并满足运输条件的时刻（即铁水罐车进入炼钢车间某条停放线开始受铁的时刻）为时间轴X的计算零点，以时间段T为研究周期,以Case3作为物流优化目标值的推导条件。
1)计算常量∑Zn：
当炼钢冶炼计划基本饱和的情况下，炼钢车间内每条停放线的占用率相当，铁水罐车按照循环交错的方式进出炼钢车间。不考虑重罐列车平行作业时，周期T内∑Zn为常量。
Z=∑Zn=(T-t4)mN2/2——公式3.3.1
2)计算Max(∑An+∑Bn+…+∑Mn)
(1)当t4≧t1时，炼钢生产节奏略慢于炼铁，当函数F1(x)、F2(x)、F3(x)…的图像在T周期内均匀分布时，即f2=f3=…fm=T/m，(∑An+∑Bn+…+∑Mn)为最大值。
M=Max(∑An+∑Bn+…+∑Mn)=[(m-1)N2t4+(N2-1)t1]N/2——公式3.3.2
(2)当t4
M=Max(∑An+∑Bn+∑Cn+…+∑Mn)=N2[mt4（m-1）+mt1(N2-1)]/2——公式3.3.3
3)计算物流优化目标值Q（在24h周期内）
Q=1440/T*(Z-M)——公式3.3.4
由上述公式可知，目标优化值Q与m，T，t1,t4,N2有关，即与高炉数量、出铁周期、重罐产生间隔时间、铁水罐车进(出)炼钢车间的间隔时间、每次出铁产生重罐的数量有关。
4.4计算公式与设计实践的结合
当t4＞t1或t1＞t4时铁水罐车在运输过程中均存在等待时间。当t4=t1时，Q=0，即当重罐产生间隔时间等于炼钢需要铁水罐的间隔时间时，铁水运输为无缝衔接，铁水罐车经过炼铁小站时无需停止等待。重罐产生间隔时间t1与铁水流速和铁水罐的有效装载量有关；铁水罐车进出炼钢车间（受铁）所需要的平均间隔时间与每日生产重罐数量有关；每日生产重罐数量由高炉铁水总产量和铁水罐的有效装载量决定。
传统的铁水运输工艺系统中，炼钢配备了混铁，铁水运输可以采用多种型号的铁水罐（ZT-35-1、ZT-65-1、ZT-65-2、ZT-100、ZT-140等）和混铁车（65t、150t、180t、260t、320t等），机车牵引铁水罐车（混铁车）的数量可为1辆、2辆或者多辆，从运输组织上看，实现铁水运输的无缝衔接更容易。
近年流行的铁水运输工艺系统采用“一包到底”运输模式，采用与转炉炉型对应的铁水罐车运输，减少在炼钢倒罐作业的热能损失。在铁水运输量、铁水罐车装载量确定的情况下，铁路供应物流系统的等待时间已经确定。生产实际中，可在炼钢车间储存一定量的铁水重罐，避免由于生产原因和其他原因造成的铁水供应不及时，作为铁水供应物流的安全缓冲，保证炼钢冶炼过程不间断。
铁路供应物流系统的等待时间，可用于铁水罐车选型、铁水运输组织方案比选的参考指标，也可用于估算炼铁小站等待线路数量。对于符合3.1条件下，铁水罐车在炼铁小站等待总时间可参考公式3.3.1～3.3.4式计算值Q减去累计运输时间偏差确定。
5结语
本文将铁水供应物流抽象化为简单的排队过程，将复杂的图解法绘制运行图的过程转化为等差数列求和的计算过程，结合铁水供应的基本要求，提出铁水供应物流优化目标，推导出多座同炉容高炉供应铁水的物流模型中求解总等待时间的计算公式，为铁路线路设计和运输组织方案比选提供参考。
参考文献
【1】GB\T18354-2006物流术语[S]
【2】傅永新,彭学诗主编,中国冶金建设协会组织编写.钢铁厂总图运输设计手册[M].冶金工业出版社,1996
【关键字】道路运输行业信用信息系统企业信用信息系统信用制度
一、概述
1.1“企业信用信息系统”的概况
随着我国加入WTO，中国的企业将面临前所未有的机遇和挑战。随之而来的企业信用问题也伴随着企业风险意识的提高而受到很大程度的重视。我国正在建立有中国特色的社会主义市场经济，而健全的市场信用管理制度，是实现社会主义市场经济体制改革目标的重要内容和根本保障。
为建立我国的“企业信用体系”，国家工商行政管理总局颁布了《关于对企业实行信用分类监管的意见》，提出了要建立“金信工程”，到20__年底建立全国联网的“企业信用信息系统”。
1.2“企业信用信息系统”的特点
目前，我国各级工商行政管理部门正在建立各地的“企业信用信息系统”，其特点主要有以下几个方面：
基础良好：各级工商管理部门是组织管理各类企业和从事经营活动的单位、个人以及外国（地区）企业常驻代表机构的注册并实行监督管理的机构，掌握着企业的各类信息，信息优势明显；
政府支持：各级政府都十分支持建立“企业信用信息系统”，并相应出台了有关规定和给予资金等方面的支持。以北京为例，20__年北京市颁布了《北京市行政机关归集和公布企业信用信息管理办法》，该条款的实施给“企业信用信息系统”提供了支持；
多方协作：由于企业的身份和信用信息不仅仅由工商部门独家掌握，因此多部门的合作是影响该系统能实现目标的关键，从目前各地“企业信用信息系统”的建设情况看，各个政府部门之间的协作是比较理想的。
1.3“道路运输行业信用信息系统”的提出
20__年7月1日，《中华人民共和国行政许可法》的正式实施无论是在价值取向、模式设计还是制度创新上，均对传统的行政审批制度进行了根本的突破和彻底的改革，体现了政府职能的深刻转变和市场价值的全面回归，对我国政府管理模式产生深远的影响。伴随着《行政许可法》的实施，原有的道路运输行业审批事项有了大幅度的调整，市场准入条件进一步放宽，这使得政府仅靠“审批”管理企业的模式已经不适合当前的形势。这就要求我们的政府职能必须转变，需要由“管理型”向“服务型”政府转变，同时发挥加强行业市场的监管与引导行业市场规范发展的作用。
为此，我国部分省市开始对建立行业的“信用信息系统”进行酝酿，而道路运输行业作为与百姓出行息息相关的行业，其从业企业、车辆、人员的信用是否优良直接关系到百姓的出行质量。以出租车为例，如果给某城市的出租车企业建立信用档案，不仅可以监督企业的日常经营行为，同时这些信用档案也会影响到企业的自身形象进而影响企业的效益，达到规范市场、净化市场的目的。因此，“道路运输行业信用信息系统”已经逐步得到部分运输管理部门的重视，部分地区已经开始了相关领域的研究和建设。
二、“道路运输行业信用信息系统”概述
2.1系统定位与建设目标
“道路运输行业信用信息系统”是“企业信用信息系统”的重要组成部分，同时也是一种特殊的“企业信用信息系统”。“企业信用信息系统”主要面向在国家工商部门注册的所有行业的企业，而“道路运输行业信用信息系统”则主要针对从事道路运输行业的企业，它即有“企业信用信息系统”的通用特点，又有与道路运输行业息息相关的特殊性。
根据现阶段我国道路运输行业管理的实际情况，“道路运输行业信用信息系统”的建设目标为：通过建立适合各地区道路运输发展需要的信用信息管理系统，推动道路运输基础设施的完善，并在此基础上，支撑政府与运输企业所需各种应用的规范化、高效率开发和运行，以及应用之间的紧密集成。通过这个系统，实现与各个部门实时、可靠的信息交互，提高行业管理水平和效率，推动运输市场协调、有序、健康地发展，不断加强对社会公众的信息服务能力，最终实现信息共享，全网联动，最大限度发挥网络的优势，实现社会资源的最优配置，加速实现道路运输业的现代化。
具体而言，就是尽可能的利用各级运输管理部门的硬件设备、软件系统和相关数据库等资源，辅以必要的程序设计和开发，建立数据汇集、采集、融合及数据分析、对应甄选平台，实现道路运输行业信用信息考核指标体系的建设目标，建立起以现有信息资源为基本构架的交通信用信息资源网，建成门类齐全、内容丰富、更新及时、资源共享、安全保密的交通信用信息资源数据库，形成与社会经济发展相适应的交通信息基础结构，面向行业和社会提供准确、及时、有效的交通业信用信息服务。
2.2系统总体结构
图表1道路运输行业信用信息系统总体结构
2.3系统特点
先进性
“道路运输行业信用信息系统”作为一个新型的信息系统，能够从过去没有重视到的方面对道路运输行业进行管理，赋予运管行业崭新的管理理念和方法，在较高的起点上提供了科学的管理方式，从而提高了信息化水平，具有一定的先进性。
专业性
“道路运输行业信用信息系统”是建立各运管部门自身办公系统的基础上，以道路运输行业相关数据为处理对象的信息系统，是专门针对道路运输行业的新型管理模式开发的，符合运输管理行业要求的辅助系统，其功能、内容有别于“工商企业信用信息系统”。
道路运输行业与其他行业的不同点在于：需要监管的对象不仅仅包括“工商企业信用信息系统”所针对的企业，还包括车辆、从业人员、经营站点、线路等特殊的监管对象。比如货运行业的处罚主要针对货运车辆及其驾驶员的违规行为，这种违规既可能是企业行为，也可能是个人行为，如果把这些违规统统算作企业的不良信息，不但有失公允，而且不利于鼓励企业积极参与市场竞争。因此，“道路运输行业信用信息系统”不但应该管理行业企业的各种信用信息，而且应该能够管理从属于企业的车辆、从业人员等其他相关对象的信用信息，并使这些信用信息相互之间具有一定的关联性。这些功能是专门针对道路运输行业所开发的，具有较强的专业性。
可操作性
“道路运输行业信用信息系统”充分考察了本行业及相关行业已经运行的各类信息系统，吸取了这些系统建设的经验和教训，具有较强的可操作性。
2.4系统的建设内容与思路
“道路运输行业信用信息系统”的建设内容包括：“道路运输行业信用考核指标体系”与“道路运输行业信用信息系统软件”两方面。而前者是系统建设的基础与前提。
“道路运输行业信用考核指标体系”相对于原有的市场审批制度、考核制度以及评价体系是一个新的概念。伴随着《行政许可法》的实施，政府开始向监管与服务型政府转变，道路运输行业原有的市场准入制度已经不能适应新的变化；伴随着政府审批事项的逐步减少，如何加强市场监管已经摆上日程。通过建立“道路运输行业信用考核指标体系”达到考核企业信用的目的，为新的市场准入机制的建设奠定基础。
“道路运输行业信用考核指标体系”是建立“道路运输行业信用信息系统”的前提和基础。如果没有考核指标体系，信用信息系统仅仅是对企业基本信息和信用信息的简单归集与，管理者只能了解企业发生了哪些信用信息，确不能根据这些信息对企业进行处罚或处理，更不能进一步影响到该企业是否有资格进入道路运输市场进行经营。因此，率先建立适应新形势下的“道路运输行业信用考核指标体系”是建设“道路运输行业信用信息系统”的关键。
2.5意义与作用
建立“道路运输行业信用信息系统”有着十分重要的意义和作用，主要表现在以下几个方面：
“道路运输行业信用信息系统”及其“考核指标体系”是建立我国企业信用制度的重要组成部分，是对工商部门建立的“企业信用信息系统”的重要补充；
“道路运输行业信用信息系统”是对我国原有运输行业管理体制的一次创新，是一种新的运输行业管理方法；
“道路运输行业信用信息系统”的建设与实施必将为道路运输行业的市场准入机制提供重要的支持，同时也可为行业主管部门及其领导提供高级决策支持；
“道路运输行业信用信息系统”是一个综合性的数据共享系统，它可以把与道路运输行业相关的交通、公安交管、城市综合执法等部门的信息进行融合，经过挖掘展示在各级用户面前。因此，该系统能够为道路运输行业相关管理部门之间进行数据交换与共享提供一个信息平台，从而为真正做到行业监管与服务提供支持。
三、“道路运输行业信用信息系统”的建设情况
3.1现状分析
我国企业的信用制度起步较晚，相比西方发达国家有较大差距。国内率先启动的企业信用系统是以工商行业为背景建立的，而道路运输行业的信用制度还尚未建立。但浙江省和北京市的运管部门率先在国内进行了“道路运输行业信用信息系统”的研究与建设。
浙江省运管部门依靠其完善的网上办公和稽查系统为依托开展“道路运输企业信用考核办法”的研究，并以此研究为依据开展信用信息系统的建设；北京市运管部门则率先进行信用信息系统的建设，并同时开展“信用考核指标体系”的研究，从而建立完整的“道路运输行业信用信息系统”。
目前，我国道路运输管理信息化水平较低，特别是运输管理中业务审批系统（行政许可）、运输行业基础数据库等建设还十分薄弱，部分地区甚至还未建立，这给建立道路运输行业信用信息系统带来较大困难。作为基于行业基础数据库和业务系统之上的信用信息系统若得不到底层系统完善的数据支持，其发挥的作用将大打折扣。因此，要建立我国道路运输行业的信用体系尚需时日。
3.2应用案例
“北京市道路运输行业信用信息系统”是北京市运输管理局负责建设并实施的。该系统的定位是：基于北京市运输管理局原有办公系统，通过各种方式采集局内外有关“户、车、人”的身份信息、信用信息等输入到“信用信息系统数据库”中，经过自身流程，总结、分析、处理实现企业信用信息在不同层面上的公示，并结合“道路运输行业信用考核指标体系”实现对运输企业日常监管与决策支持的目标。同时为运输管理部门由管理型政府向服务型政府转变过程中，监管和引导行业市场发展提供有力保障。
四、结束语
“道路运输行业信用信息系统”作为行业信用信息系统建设的典范，已经得到有关部门的重视。特别是在《行政许可法》颁布实施以后，政府为应对新的管理模式，必须改革原先的管理体系，而“行业信用信息系统”必将成为政府监管行业市场的重要手段，而道路运输行业在全国率先进行这方面的研究与实践，其发展前景是光明的。
【参考资料】
1.《关于对企业实行信用分类监管的意见》国家工商行政管理总局
2.《行政许可法将带来哪些变化？》李薇薇工商时报
3.《浙江省道路运输企业信用考核办法（试行）》浙江省运输管理局
关键字：大口径管道；特点；稳定性
中图分类号：TE973文献标识码：A文章编号：
随着技术的进步和石油化工产业的发展，国内石油化工装置的规模逐步增大，单套炼油装置
的产能已达到千万吨级规模，乙烯装置的产能也达到了百万吨级规模。石油化工装置的大型化带来了连接设备的管道直径不断扩大，如10Mt／a常减压蒸馏装置的减压转油线直径达DN4000，1Mt／a乙烯装置的裂解气总管直径达到DN3000，做好大口径管道的稳定性设计是保证装置长周期安全运行的条件之一，因此做好大口径管道设计是实现石化装置大型化必须研究的课题之一，文章结合西气东输管道对低压大口径管道的稳定性设计进行了阐述。
西气东输管道通过三山一塬(吕梁山、太行山、太岳山、黄土高原)、五越一网(中卫黄河跨越、延水关黄河穿越、郑州黄河穿越、淮河穿越、长江穿越、江南水网)是本工程所通过的具代表性的难段和难点。西气东输管道干线共设工艺站场35座,线路截断阀室137座,其中压气站10座(燃驱压气站6座、电驱压气站4座)。
1大口径管道的设计建设特点
结合西气东输管道工程建设的体会,对于口径大于DN700mm的管道设计、建设一般应遵循管道建设与地形有机结合、局部地形服从管道建设要求的思路,具体有以下特点和要求。
1、1管径大、单位长度的管道建设费用高
对于西气东输工程DN1000mm的管道建设,由于管径大、管材耗量大、施工工艺要求高,其单位长度的管道综合造价高,一般可能达到400~700万元/km(具体费用与管道经过地区的地形、工程地质条件、管道壁厚、特殊地点的处理要求有关)。因此,在线路走向的确定中需要进行认真的优化比选,以方便施工、保证管道安全、节省工程投资。
1.2管径大、单管重量大,管道运输、布管需要采用机械化完成
对于西气东输口径为DN1000mm的管道,其单根钢管的重量达到413~715t,若采用以往常用的小型机具、特殊地段人工抬管等方式无法满足管道运输、布管的要求,故必须采用大型机具完成。在采用机械完成管道运输、布管的前提下,管道施工对运输道路、施工作业带的宽度、坡度等提出了新的要求。
1.3管道组焊方式先进、作业带较宽
大口径管道的焊接一般采用半自动、自动焊两种方式。
焊接机组一般分为小机组、大机组两种;管道组焊方式分为沟下组焊、沟上组焊两种形式。各种组焊方式对施工作业带的要求各不相同,一般情况如下:
a)半自动焊接一般适用于地形起伏较大、施工条件较差,或全自动施工机具不足情况;半自动焊可以采用沟下焊接、沟上焊接两种方式。
施工机具(包括焊接机组的所有机组)的最大爬坡能力为250的长斜坡。
当采用沟下焊时,其施工作业带要求的最小宽度为12~15m;当采用沟上焊时,其施工作业带要求的最小宽度为28m。
沟下焊接比沟上焊接的效率低,不需要多台大型吊管机进行连续下管,但管沟开挖需要提前完成。
b)全自动焊接一般应用在平原地区,其管道施工的效率高,但对施工机具的配置要求也较高。全自动焊接应采用沟上组焊,施工作业带的宽度要求为28m。
1.4局部地形服从管道建设需要,减少弯头、弯管的使用
大口径管道运输、布管、施工都必须采用机械化作业,从满足管道施工的具体需要出发,必须树立管道建设与地形有机结合、局部地形服从管道建设需要的指导思想。
a)对于平原、地形起伏较小地区的管道建设,其自然地形一般都可以满足管道施工机具通行的需要,故地形与管道施工的矛盾并不突出,弯头、弯管的使用数量较少。
b)在地形起伏较大地区的上、下地段,自然地形的坡度可能存在大于管道施工机具通行要求的情况,一般需要分以下两种方式进行处理:
(a)对上、下坡段,按照施工机具通行的要求坡度进行放坡处理,以满足施工机具连续通行的需要,其放坡处理的宽度按照施工作业带的宽度要求确定。
(b)部分上、下坡段进行局部削方处理后,采用特殊方式进行局部困难段的施工,不再考虑施工机具的连续通行。局部削方的宽度一般按照特殊施工方式的需要确定。
(c)在地形破碎、频繁起伏地区,为了满足施工机具连续通行施工的需要,对沿线的陡坎、陡坡全部进行放坡、削方处理,其削方处理形成的坡度满足施工机具通行的需要,削方扫线的宽度按照施工作业带的宽度要求确定。同时在征得环保、水保部门同意后,采取相应的工程处理措施。
c)地形复杂地区弯头、弯管的使用数量较大。除了水平转角的热煨弯头使用外,若不考虑大口径管道施工的特点,只参照自然地形,按照常规设计必然带来弯头、弯管用量大的问题;若考虑管道施工特点,结合施工作业带的形成而考虑弯头、弯管使用时,其实际需要量将大幅度地减少。
1.5管道施工、运行管理对道路的要求高
大口径管道的运输、施工,以及管道建成后的运行管理对管道沿线的道路条件提出了较高的要求。对于管道沿线交通情况差、无公路地段,需要建设管道伴行道路以满足管道建设和运行管理的要求。管道的伴行道路建设应结合管道建设、运行管理的需要综合考虑确定。伴行道路的建设一般分为以下两种方式:
1.5.1远离管道的伴行道路
对于大段无公路或道路路况较差的地段,管道运输十分困难,从现有公路至管道沿线堆管场之间的道路,需要进行新建、整修、扩建处理。
这种伴行道路主要用于管道建设中的管道及大型机具运输,同时今后管道的运行管理也可以进行选择性利用。从满足管道集中运输、今后管道维护的需要考虑其建设标准,一般可参照四级公路标准,结合管道运输对转弯半径、纵向坡度的要求确定。
伴行公路距离管道中线较远处建设时,其道路一般作为现有道路与施工作业带的沟通道路使用,与管道施工作业带不发生交叉干扰,与管道建设没有明显的矛盾,这种道路由于管道建设使用完成后一般都缺乏进行常年的维护管理,后期运行使用困难矛盾突出。
1.5.2与管道并行的伴行道路
对于与管道并行的伴行道路建设主要是为无公路、特殊困难地段的管道施工提供条件,同时方便这些困难地段的运行管理。这种伴行道路在很大程度上具有施工便道的特点。
当伴行道路临近管道建设时,伴行道路走向与管道交叉频繁,由于伴行公路建设标准与管道施工作业带走向及允许坡度差异大,相互干扰、影响的矛盾十分突出,需要协调处理。
2管道失稳的理论公式
对于圆柱形壳体，利用弹性理论可推导出应变和位移的关系，得到力和力矩与挠度关系的一组方程式。Strum利用图力系建立了承受外部压缩力的圆柱形壳体的失稳特性，同时还建立了平衡方程式，最后得出圆柱壳失稳的四个基本微分方程。针对横向均匀受压、横向和轴向均匀受压、轴向受压推导出如下理论公式。
2．1仅横向均匀受压
根据端部简支的边界条件得出：
Pcr=KE（t/DO）3(1)
K=K1+K2(D0/t)2(2)
2．2仅轴向受压
根据端部简支的边界条件得：Pcr=0．06Et/r
2．3横向和轴向均匀受压
根据端部简支的边界条件得：Pcr=KE（t/DO）3
2．4静载荷引起的应力
双简支梁简图见图3，则简支梁中最大弯矩为：Mmax=qL2/8
抗弯模量：ω=π（R03Ri4/R0）/4
考虑管道上其它载荷，则当在热载荷的作用下σ应取工作状态下的压应力。
2．5判别标准
由于实际情况下管子存在椭圆度或其它缺陷，一般地管道的纵向应力应小于临界纵向应力，
才能保证管道的运行安全，所以取一定的安全系数，按标准GBl50--1998钢制压力容器规定取安全系数M=3，则σ≤σcr/3
3加强圈的设计
加强所需惯性矩按以下步骤确定：
(1)根据圆筒的外压计算，D0，Ls和t为已知，选定加强圈材料与载面尺寸，并计算主横截面面积As和加强圈与简体的综合惯性矩Is。
(2)用下式计算B值B=PcrD0/(t+As/LS)
(3)查B值与设计温度关系图，找到按式A=1.5B/E计算出的B值，找到B值与该设计温度下材
料曲线的交点，并从该交点垂直移动至图的底部，读出A值。
(4)按下式计算加强圈与圆筒组合段所需惯性矩。
I=D20Ls(t+AS/LS)A/10.9
(5)Is应大于或等于I，否则须另选一具有较大惯性矩的加强圈，重复上述步骤，直到Is大于I
为止。
结语
随着我国经济技术的高速发展，我国的石油化工产业也有了大步的发展，要实现油气的安全运送就必须做好低压大口径管道的稳定性设计。
参考文献：
论文摘要：本文根据辽宁省道路运输行业发展内涵及贯彻科学发展观对道路运输行业发展的具体要求，通过道路运输行业发展特性分析及指标筛选，构建出科学合理的道路运输行业发展评价指标体系。论文关键词：要求指标评价道路运输业在服务业发展中具有突出作用，其发展水平是衡量经济发展和人民生活的重要标志之一。道路交通与人民的生产生活息息相关，道路交通问题解决的好坏是贯彻落实科学发展观的最直接体现。在给我们带来极大的通达性、机动性及促进社会经济发展的同时，道路运输发展也对环境、资源造成了日益严重的威胁。日益增长的交通需求与有限的交通供给之间的矛盾、汽车工业发展与道路交通拥挤之间的矛盾、环境承载能力与车辆排放污染之间的矛盾、资金有限性与加快发展之间的矛盾等已成为世界各国关注的焦点。要实现道路运输行业的科学发展，就必须用科学发展的理念来分析和评价道路运输行业发展的状态、发展的能力及发展的协调性，使科学发展观理念能应用于指导道路运输行业的发展。为此，必须建立衡量道路运输行业科学发展的指标体系，评价和监测道路运输行业科学发展的状态和发展的程度，以便为各级行业主管部门决策提供科学依据。1道路运输行业发展特性分析道路运输行业发展的根本目的是为社会经济发展服务，满足人们生产生活需求，保障社会经济发展目标的顺利实现。依据辽宁省道路运输行业发展的内涵，将道路运输行业的发展分为全面发展、协调发展、可持续发展，全面发展评价主要侧重于从运输生产的效能、运输服务的水平、运输管理的水平三个方面反映道路运输行业的发展水平；协调发展是从道路运输行业内部协调、道路运输行业外部协调两个角度来反映道路运输行业的协调发展状况；可持续发展主要从道路运输行业自然可持续、经济可持续、社会可持续三个方面来评价道路运输行业的可持续发展能力。道路运输行业发展评价包括的特性层面如图所示。2评价指标选取的原则(1)综合性指标优先原则若一个指标所描述的对象特性可概括地代替若干指标所描述的对象特性的整体性，则称此指标为其余若干指标的综合指标。选取综合性指标可减少指标数量，简化指标体系。(2)指标相互独立性原则若某一指标可由其它已知指标导出，则称此指标与给定的已知指标相关；若某一指标与另一指标无内在的机制联系，则称两指标是相互独立的。选择评价指标应坚持相互独立原则。(3)指标直观性原则所谓指标的直观性，是指该项指标符合人的直觉理解，而不需进行深度的抽象思维。道路运输行业发展评价指标应尽可能直观、形象，便于理解。(4)指标稳定性原则某一指标对其相关的变量呈现出高敏感性，即当相关的变量有微小扰动时，指标值将会有较大波动，这样指标的目标值将难于确定，稳定性较差，不宜作为评价指标。(5)指标可比性原则所选指标应充分考虑时间和空间的变化及影响，合理选用相对指标和绝对指标，不仅适合于不同时期的纵向比较，也适合于不同地区间的横向比较。(6)指标导向性原则所选指标应尽可能反映道路运输行业对社会的服务功能，具有良好的导向性。3评价指标的选取(1)运输效能运输效能主要考察道路客运业、道路货运业、出租车业等运输生产行业的发展水平，包括运输效果和运输能力两部分。运输效果可用运输生产量指标表征，运输能力可用运力指标来表征。①运输生产量是社