《国内水路运输管理条例》（D2T简称“新水条”）已经2012年9月26日国务院第218次常务会议通过，国务院令第625号公布。根据“新水条”第46条规定，该行政法规于2013年1月1日起施行，同时1987年5月12日国务院的《中华人民共和国水路运输管理条例》（以下简称“旧水条”）废止。
“新水条”与“旧水条”相比，有哪些新变化是业内外关心的热点。
立法目的的变化
立法目的是一部行政法规的方向，也是其终极目标，实质是行政法规的价值体现。“新水条”第1条规定：“为了规范国内水路运输经营行为，维护国内水路运输市场秩序，保障国内水路运输安全，促进国内水路运输业健康发展，制定本条例”与原“旧水条”第1条规定：“为加强水路运输管理，维护运输秩序，提高运输效益，特制定本条例”相比，其主要变化为：一是新增加了“保障国内水路运输安全”的内容，体现了政府公共安全保障的基本职能；二是取消了“提高运输效益”的内容，改为“促进国内水路运输业健康发展”，这显然是给政府在市场的角色定位为裁判，而不是运动员；三是将“加强水路运输管理”，改为“规范国内水路运输经营行为”，表现出政府从“管理型”向“服务型”政府转变。
调整范围和行政许可事项的变化
“旧水条”制定于1987年，当时水运市场刚刚形成且很不成熟，因此其调整范围较宽，表现为行政许可事项较多：设立水路运输企业、水路运输服务企业（包括从事代办运输手续、代办货物中转、代为组织货源的企业）以及水路运输企业以外的单位和个人从事营业性运输，均要行政许可，这在当时历史背景下是必要的。但随着市场经济的不断发育，特别是2004年7月1日行政许可法实施，要求设定行政许可的事项为：直接涉及国家安全、公共安全、经济宏观调控、生态环境保护以及直接关系人身健康、生命财产安全等特定活动，需要按照法定条件予以批准的事项；有限自然资源开发利用、公共资源配置以及直接关系公共利益的特定行业的市场准入等，需要赋予特定权利的事项；提供公众服务并且直接关系公共利益的职业、行业，需要确定具备特殊信誉、特殊条件或者特殊技能等资格、资质的事项；直接关系公共安全、人身健康、生命财产安全的重要设备、设施、产品、物品，需要按照技术标准、技术规范，通过检验、检测、检疫等方式进行审定的事项；企业或者其他组织的设立等，需要确定主体资格的事项；要求公民、法人或者其他组织能够自主决定的；市场竞争机制能够有效调节的；行业组织或者中介机构能够自律管理的；行政机关采用事后监督等其他行政管理方式能够解决的，不设行政许可。
在此背景下，减少行政许可事项，重新界定水路运输法规调整范围显得十分必要。
2012年9月23日国发[2012]52号文《国务院关于第六批取消和调整行政审批项目的决定》公布，其附件1中取消了行政审批项目171项，其中第32项取消了国内水运货运、船舶审批。因此“新水条”第2条的调整范围虽然确定为：经营国内水路运输即始发港、挂靠港和目的港均在中华人民共和国管辖的通航水域内的经营性旅客运输和货物运输；经营水路运输辅助业务即为水路运输提供服务的船舶管理、船舶、水路旅客运输和水路货物运输等经营活动。但相应行政许可事项为：经营性旅客运输和货物运输；经营船舶管理。船舶、水路旅客运输业务改为备案管理。
水路运输管理部门法律地位的变化
“旧水条”第4条第2款“各地交通主管部门可以根据水路运输管理业务的实际情况，设置航运管理机构。”的规定，对航运管理机构的设置采取授权部门设置机构的立法方法。各地根据这一规定，陆续设立了事业性质的航运管理机构。“新水条”第4条第2款“县级以上地方人民政府交通运输主管部门主管本行政区域的水路运输管理工作。县级以上地方人民政府负责水路运输管理的部门或者机构（以下统称负责水路运输管理的部门）承担本条例规定的水路运输管理工作”的规定，其中“承担”是对水路运输管理部门的授权。之所以进行授权，主要是三个方面的原因。
一是上位法律的变化提出了要求。1996年10月1日《行政处罚法》实施，行政处罚法规定，事业单位实施行政处罚的主体资格要求是：法律、法规授权的具有管理公共事务职能的组织可以以自己的名义实施；如果没有法律、法规授权，只能采用委托实施的方式，即交通主管部门委托可以在法定权限内委托事业组织实施行政处罚，受委托组织在委托范围内，以委托行政机关名义实施行政处罚；不得再委托其他任何组织或者个人实施行政处罚。根据这些要求，各地交通主管部门开始委托航运管理机构实施行政处罚。2004年7月1日《行政许可法》实施，行政许可法取消了委托事业单位实施行政许可，只能采用行政机关委托行政机关实施的方法。根据这一要求，有的交通主管部门也开始取消委托航运管理机构实施行政许可，有的开始积极争取地方人大通过地方法规对航运管理机构进行授权为行政主体的实施方法。2012年1月1日《行政强制法》实施，行政强制法不再承认地方法规对事业单位行政强制主体地位。因此要求行政法规授权水路运输管理部门成为十分必要且紧迫的任务。
二是交通运输行政管理体制改革提出了要求。2008年国家行政管理体制改革，交通运输行业开始实施大部门体制，城市交通、邮政、民用航空等与水路、公路运输开始陆续进入交通运输行业管理范围。根据决策执行监督三分离的要求，交通运输主管部门主要承担行政决策职能，其他运输方式由管理机构承担行政执行职能。因此要求行政法规授权水路运输管理部门成为行政公路体制改革的任务之一。
三是事业单位改革提出了要求。2011年3月23日《中共中央国务院关于分类推进事业单位改革的指导意见》，要求事业单位2015年之前分类改革，即在清理规范基础上，按照社会功能将现有事业单位划分为承担行政职能、从事生产经营活动和从事公益服务三个类别。对承担行政职能的，逐步将其行政职能划归行政机构或转为行政机构；对从事生产经营活动的，逐步将其转为企业；对从事公益服务的，继续将其保留在事业单位序列、强化其公益属性。今后，不再批准设立承担行政职能的事业单位和从事生产经营活动的事业单位。各地水路运输管理部门多数为事业单位、行政职能，因此属于承担行政职的事业单位，因此要求法律行政法规授权是改革的必要条件。
基本原则的变化
基本原则是一部行政法规的灵魂和统帅，其他条文都是这些基本原则的具体体现。“旧水条”第5条：“水路运输在国家计划指导下，实行地区、行业、部门多家经营的方针。保护正当竞争，制止非法经营。”和第6条：“从事水路运输和水路运输服务的单位和工人，必须遵守国家有关法律、法规及交通部的水路运输规章。”的规定，确定了“计划经济”、“保护正当竞争”、“守法”的基本原则，显然这是上个世纪八十年代的时代特征。
“新水条”第3条：“国家鼓励和保护水路运输市场的公平竞争，禁止垄断和不正当竞争行为。国家运用经济、技术政策等措施，支持和鼓励水路运输经营者实行规模化、集约化经营，促进水路运输行业结构调整；支持和鼓励水路运输经营者采用先进适用的水路运输设备和技术，保障运输安全，促进节约能源，减少污染物排放。国家保护水路运输经营者、旅客和货主的合法权益。”；第5条：“经营水路运输及其辅助业务，应当遵守法律、法规，诚实守信”的规定，基本原则改为：“三个鼓励”即鼓励保护公平竞争；鼓励规模化、集约化；鼓励科技，与过去基本原则相比突出了国家鼓励支持的方向；“两个促进”即促进水路运输行业结构调整；促进节约能源，与过去基本原则相比突出了节能减排；“一个保障”和“一个保护”即保障安全和保护合法权益，与过去基本原则相比突出了保障安全，保护旅客、货主合法权益。
结构体系的变化
依据国务院2011年10月27日的《中国特色社会主义法律体系》白皮书，全国人大及其常委会通过的法律是中国特色社会主义法律体系的主干。解决的是国家发展中带有根本性、全局性、稳定性和长期性的问题，是国家法制的基础，行政法规和地方性法规不得与法律相抵触。国务院的行政法规是中国特色社会主义法律体系的重要组成部分，行政法规在中国特色社会主义法律体系中具有重要地位，是将法律规定的相关制度具体化，是对法律的细化和补充。
“新水条”是国务院的，在国家法律体系中属于行政法规。由于目前水路运输的立法在法律层面尚属于空白，“新水条”要为水路运输的“法律”制定积累经验，因此“新水条”具有过渡性，这表现在：
一是“新水条”和《国际海运条例》共同调整水路运输关系。“旧水条”的全称为《中华人民共和国水路运输管理条例》，实际上“旧水条”第31条同时规定：“本条例不适用于国际航线水路运输和以排筏作为运输工具的水路运输。”这使得“旧水条”的名称涵盖范围大打折扣。这次“新水条”的全称为《国内水路运输管理条例》，其名称涵盖的是“国内水路运输”，这使“新水条”和《国际海运条例》的调整范围或者分工更清晰，两部行政法规共同调整水路运输关系。等条件成熟后，两部行政法规就可以合并为法律即《水路运输法》。
关键词：运输；合理化
一、常见的物流运输方式
（一）公路运输
使用汽车或者其他车辆在公路上运输客货一种方式。公路运输的特点是近距离、批量小。公路运输较为灵活，可以实现“门到门”运输，因此，在铁路和水运不便的地区，较长途的大批量运输也会采用公路运输。同时，公路建设投资较铁路要少，收费站点设置也较容易，因此，公路运输常常作为其它运输方式的衔接环节。
（二）铁路运输
铁路运输是利用列车运送客货的一种方式。铁路运输的特点是长距离、大批量运输。当前铁路运输速度提升较快，运输量大，不容易受天气等自然条件约束，运输成本较低。但与公路运输相比，铁路运输灵活性差，铁路线路一般是固定的，也不能实现“门到门”，因此需要和其他运输方式衔接。
（三）水运
水运是指使用船舶运送客货的一种方式，水运的特点是批量大、距离长，是干线运输的一种主要方式。水运最突出的优点是成本低，缺点是速度慢，容易受到天气、港口、季节等因素的影响。水运一般分为沿海运输、近海运输、远洋运输和内河运输这四种。
（四）航空运输
航空运输是指利用飞机或者其他航空器运送客货的一种方式。航空运输的特点是速度快、单位货物成本高。因此航空运输一般适合两种货物，一是价值较高的货物，二是需要迅速送达的货物。
（五）管道运输
管道运输是指利用管道运送货物的一种方式。使用管道运输的货物形态比较特殊，仅限于气态、液态、浆状和粉末状货物。运输时利用压力推动货物在管道中输送。管道运输的主要优点是，管道是密闭设备，货物在运输过程中不易丢失，且运输量大，可以长时间连续运输。
二、我国企业运输的现状
（一）运输效率低下
物流活动需要各环节的顺畅衔接，我国物流活动个环节衔接能力较差，货物在途、仓储时间都较长。首先以货运汽车的生产率为例，美国汽车的每车年产量约为66万吨公里，而在我国这一指标仅为3万吨公里左右；再以运输速度为例，我国铁路货车的平均速度仅为46.4公里，水运速度更慢；再从装卸搬运时间来看，由于货物集装化水平较差，导致装卸搬运时间较长。
（二）基础设施不足
我国运输基础设施设备较为落后。以运输工具为例，我国企业使用的车辆70%以上是普通货车，而现代化的箱式货柜和集装箱拖头及冷链保温车辆等特种车辆占比却很少。企业信息技术应用较少，运输车辆GPS等信息技术还未受到重视。
（三）标准化工作滞后
运输方式有多种，各运输方式装备标准尚未统一，例如，海运与铁路集装箱标准不一，在海铁联运业务中会造成衔接不畅的问题，阻碍了国际贸易的发展；现行的托盘标准，各地区或者各国有各自的托盘尺寸标准，也会造成国际运输的衔接不畅，从而影响了托盘在整个物流过程中的有效使用。
三、企业运输合理化的方法
（一）减少车辆空驶，提高运输效率
车辆空驶是最不合理的一种运输方式，会造成实载率的大幅下降。当前车辆空驶的原因大都是因为车主和货主之间的信息缺失，货主找不到合适的运输车辆，而车主找不到合适的货物。针对这一问题，我们可以通过搭建车主和货主之间的桥梁来实现空驶的减少。例如，中运网这样的网络平台，为车主和货主提供各自所需信息，帮助他们订立运输合同，减少空驶。
（二）大力发展直达运输
这种方式是指尽量减少仓储、运输中转等中间环节，把货物从生产地或起运地直接运到消费地或者消费者手中一种运输方式。这种运输方式的优点是中间环节大大减少，节省了运输时间，降低了运输成本。但是对企业各部门的衔接、协作提出了较高的要求，企业内部计划、会计、业务、仓储等各个部门应加强联系，并且通过企业设立联系制度来保证其实施。
（三）进行配载运输
这是一种提高技术装载的运输方式，发车前要充分利用运输工具的载重吨位和装载容积，对不同的货物进行搭配运输或组装运输。具体在操作中，可以将较重的货物和较轻的货物搭配装车；将体积较大且笨重的货物进行拆解，和较轻的货物搭配装车并做到重不压轻；还可以依据货物形状的不同进行组合搭配，进行合理堆码，以保证货物的稳固。
（四）加强运输基础设施设备建设
运输基础设施设备直接影响运输活动的效率和效益，因此，针对我国运输基础设施设备不足的现状，应加强基础设施设备建设，例如，加大公路铁路建设资金的投入，进一步完善公路、铁路运输网络；促进运输工具标准化，以实现托盘、集装箱等尺寸的统一；积极促进信息技术的应用，大力宣传信息技术的应用案例，对企业信息技术的研发和应用予以政策和资金方面的支持，全面提升运输企业信息化水平，以适应电子商务和跨境贸易的发展。
【关键词】集装箱铁水联运危险货物品类
危险货物集装箱铁水联运具有很多优点：有利于建立统一的运输体系，大大降低了货物本身受损的危险性，缩短了货主的装卸时间，同时提高了运输工具的周转。但是危险货物集装箱铁水联运却发展得相对缓慢，铁路与水运在危险货物品类方面的差异，是铁路与水运危险货物集装箱运输不能衔接的重要原因。
一、危险货物品名认定有差异
GB12268-2005对应于联合国《关于危险货物运输的建议书规章范本第3部分：危险货物一览表和有限数量例外》（第13修订版），其有关技术内容与《规章范本》完全一致，因此内陆运输与国际海运中，危险货物的品名是一致的。而铁路是参照国家公布的《危险货物品名表》，并结合危险货物运输的情况，制定了《铁路危险货物品名表》，因此铁路与水路在危险货物的品名有不一致的情况。
（一）在铁路上是普通货物但在海运中是危险货物
根据《易燃普通货物品名表》，干草、禾秆或碎稻草、稻壳、《品名表》规定之外的籽棉，棉花（皮棉），木棉，黄棉花，废棉，飞花，破籽花，以及《品名表》规定之外的各种麻类和麻屑等物品在铁路上并不是危险货物，而是易燃普通货物，而在国际海运中是危险货物。
（二）在海运中是普通货物但在铁路上是危险货物
（1）《国际危规》在2006年就对第3类易燃液体和第6.1类有毒物质分类标准产生的变化。将第3类易燃液体分类标准由原来的闭杯闪点61℃及以下修改为60℃及以下，闭杯闪点温度分类标准仅降低1℃，一般来讲，其对我国对外进出口危险货物运输影响很小，但有极个别第3类易燃液体划入到普通化工产品。
（2）《国际危规》删除了一些危险货物条目，这些危险货物的联合国编号和危险货物品名将不再存在在规则中。一些惰性气体混合物基本上都予以删除，如：UN1014二氧化碳和氧气混合物，压缩的；UN1015二氧化碳和一氧化碳混合物；UN1979稀有气体混合物，压缩的；UN1980稀有气体和氮气混合物，压缩的；UN2600一氧化碳和氢气的混合物，压缩的。这些在海运变成了普通货物，都不再使用危险货物规则的相关规定。
由于铁路与水运对危险货物的品名认定存在差异，使某些货物在铁路和水运中的运输条件、包装条件等方面要求不一致，阻碍了集装箱铁水联运的进行。
二、按普通货物条件运输的危险货物品类有差别
（一）铁路上可按普通货物条件运输的危险货物
按照《铁路危险货物运输规则》，符合下列条件之一的，可按照普通货物条件运输：危险货物品名表第11栏有规定的；危险货物品名索引表内品名之前注有“*”符号，货物的包装、标志符合规定，每件货物净重不超过10公斤，箱内每小件净重不超过0.5公斤，一批货物净重不超过100公斤，每车不得超过5批；成套货物的部分配件或货物的部分材料属于危险货物。放射性物品的包装件外表面最大辐射水平不超过0.005msv/（0.5mrem/h），包装件外表面放射性污染不超过表1中的最大限值，并符合危规第二十七条规定条件之一者，可按普通货物运输。
（二）水运中可按普通货物条件运输的危险货物
内路运输中可按普通条件运输的危险货物。按照《水路危险货物运输规则》，下列危险货物在水运中可按照普通货物条件来运输。
（1）成套设备中的部分配件或部分材料属于危险货物（只限不能单独包装），托运人确认在运输中不致发生危险，经起运港港口管理机构和港务（航）监督机构认可后，并在运单和作业委托单中注明“不作危险货物”字样。
（2）危险货物品名索引中注有*符号的货物，其包装、标志符合规定，且每个包装件不超过10千克，其中每一小包件内货物净重不超过0.5千克，并由托运在运单和作业委托单中注明“小包装化学品”字样；但每批托运货物总净重不得超过100千克，并按有关规定办理申报或提交有关单证。
另外，下列危险货物在国内水路运输中也可按普通货物运输：香料制品，含有易燃溶剂，联合国编号1266，其中的闪点23～61度℃，并能与水完全混溶，且每一容器容量不超过250升，如：花露水等货物。氯铂酸，联合国编号2507；氯化锌及其溶液，联合国编号2331；镓（金属镓），联合国编号2803；含一级易燃溶剂的胶黏剂，联合国编号1133；含一级易燃溶剂的其他制品，如皮革光滑剂，联合国编号1210；含二级易燃溶剂的合成树脂，联合国编号1866；但是上述货物在国际航线运输时，仍按《国际海运危规》的要求办理。
国际海运可按普通条件运输的危险货物。在国际海运中，在《国际海运危险货物规则》第29套修正案中，放宽了对硅铁、碳等危险货物的运输要求。由《国际危规》知，国际海运可按普通货物运输的危险货物主要有以下品类：
由此可知，铁路与水运中可按普通货物运输的危险货物品类存在差异，有些危险货物在水运中可按普通货物运输，但在铁路不符合可按普通货物运输的条件，这样不利于危险货物铁水联运的进行。
三、集装箱可装运的危险货物品类有差别
（一）铁路集装箱可装运的危险货物
现行铁路规章规定，铁路危货箱仅办理《品名表》中下列品类：铁路通用箱：二级易燃固体；二级氧化性物质；腐蚀性物质：①二级酸性腐蚀性物质；②二级碱性腐蚀性物质；③二级其他腐蚀性物质。自备危货箱：本条第一项规定的品名；毒性物质。集装箱装运上述1、2项以外的危险货物，以及改变包装的需经铁道部批准。
（二）海运集装箱可装运的危险货物
在海运中，通过调研知，在海运中，除了少数禁止运输的物质，其余的危险货物都能使用集装箱运输。
根据《国际危规》，禁止在海上运输的物质有：任何交付运输的物质或物品，在运输中通常遇到的正常条件下，其易于爆炸，发生危险反应，产生火焰或由热开始的危险演变，喷射危险的有毒、腐蚀性或易燃气体或蒸气。这些物质有：溴酸铵；溴酸铵溶液；氯酸铵；氯酸铵溶液；亚氯酸铵；铵化合物混合物；铵化合物溶液；硝酸铵，充分分解易于自热的；亚硝酸胺和无机亚硝酸胺盐的混合物；高锰酸铵；高锰酸铵溶液；浓度大于10%的氯酸水溶液等。
由上可知，铁路不能满足广大危险货物托运人的需求。铁路与海运可使用集装箱运输的危险货物品类相差较多，海运集装箱可承运的危险货物品类比铁路上多。
四、对铁路的建议
对于危险货物在铁路与水路上品类的划分、适箱货物的认定的一致是危险货物能够进行集装箱铁水联运最基本的条件。因此提出一些对铁路方面的建议，使其能够与国际海运接轨。
（一）另选部分危险货物做普通货物运输
危险货物的危险性主要取决于其自身的理化性质和外界的环境条件。这些货物的理化性质具有的爆炸、易燃、腐蚀、毒害、放射性，是这些货物具有的内因特性。但是这些特性必须在一定的外因条件下才能显露出来。所以，只要掌握各类危险货物的性质和变化条件，在搬运、装卸、运送、保管过程中严格杜绝可能导致造成内因发生变化的外因条件，就能保证危险货物在运输过程中的安全。
（1）如硫磺是危险货物，但是做成某种形状（如小球、颗粒、丸状、锭状或薄片）的硫磺就可作为普通货物了。即液体硫磺是危险品，固体硫磺可为普通货物运输。由于液体硫磺的纯度要比固体硫磺高，因此较固体硫磺更加易燃。硫磺若散装运输，一会腐蚀车厢，二会对其他货物产生污染，因此做成这种形状的硫磺可用集装箱运输。
（2）如干草、禾秆，如水分小于14%，且不存在第4.1类、UNNO.1327危险的声明，那么，对于装于封闭运输组件内经压缩的包捆货物，可做普通货物运输。即在这种情况下，干草禾秆的易燃性大大下降，因此可作为普通货物运输，也可使用集装箱装运。
（3）油性涂料是危险货物，而水溶性涂料可作为普通货物来运输。因为水性涂料以水作为分散介质，不燃不爆，比较安全，可使用集装箱装运。
海运比铁路可作为普通货物运输的危险货物品类多，因此通过限制危险货物的条件，或者根据其性质分类，可选择出一些可作为普通货物运输的危险货物，使得铁路与海运危险货物运输的衔接更顺利。
（二）选择部分危险货物装普通集装箱
通过调研知，现在我国铁路上危险货物很少使用集装箱装运。铁路规定危险货物不能使用普通集装箱箱装运，而危险货物专用集装箱的制造需要大量的时间与投资，且技术要求非常高，此类危险货物集装箱较少。因此，我国可使用集装箱装运的危险货物很少。
海运中，危险货物大都可使用普通集装箱装运。因此，铁路运输中可以选一些危险性较小的，化学性质相对稳定的危险货物，规定其在特定的包装条件下使用普通集装箱进行装运，而不一定都要用危险货物专用集装箱，这样这些危险货物在铁水联运过程中就可以衔接。
（三）优化危险货物品名表
目前《危险货物品名表》中许多物质没有定量的表述，会导致危险货物的界定不明确。如“潮湿棉花”如何界定等问题没有解决，因为棉花没有绝对“干燥”的。《危险货物品名表》中“一组物质或物品”、“未另列明的”等概念，给运输和执法带来了很多难度。对这类危险货物，运输企业没有明确依据，执法也有难道。执法人员不执法是不作为，但执法过度运输企业又反应强烈。
因此，执法依据要更合理、可操作，《危险货物品名表》要进一步明确有关概念。同时，我国的《危险货物品名表》要与国际保持接轨，及时更新，这会使危险货物运输的发展更加顺利。
五、结论
随着铁水联运的快速发展，危险货物的集装箱铁水联运在未来运输格局中必将占据重要位置。铁路对危险货物品类方面的改善，是解决铁路与水运危险货物集装箱运输不能衔接的重要举措，能极大促进危险货物集装箱铁水联运的发展。
参考文献：
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关键词：长江航运；滚装船；甩挂运输
中图分类号：F552.7文献标识码：A文章编号：1006-7973（2016）05-0024-02
1.长江滚装开展甩挂运输的条件
1.1长江沿线城市的区域互补优势
长江流域的交通优势，为长江滚装船开展甩挂运输提供了良好的集疏运条件。长江与诸多高速公路交汇，形成纵横交错的水陆联运网络，辐射到整个流域。特别是重庆、武汉、南京三大港口与各自区域的公路网络形成了水陆联运集疏运枢纽。
对于整个长江流域而言，上海、武汉、重庆等城市相继建立了航运中心，各地区互补性很强。这些中心城市的产业转移，就可以通过与长江流域沿线的其他城市合作。将部分需要转移出去的产业转移到这些城市，而这些城市也能依托航运中心形成一个完整的产业链，这样既实现航运中心城市的产业结构调整，也解决这些城市的劳动力就业问题，同时缓解了中心城市的压力与资源能源的紧张问题，实现经济和产业上的优势互补和良性竞争，也发挥了长江这条黄金水道的功能。
1.2长江载货汽车滚装船市场的物流流量流向
根据甩挂运输的特点和长江滚装船运输现状，现阶段长江滚装船甩挂运输主要是成渝城市群与武汉城市群之间的水路联运甩挂运输。生成挂车量的主要货物统计如下：
陆路货物可生成挂车量：根据郭家沱码头载货汽车滚装量预测，2022年中游湖北及周边地区进出川渝载货汽车滚装量为9.3万辆左右（现为6.3万辆）。由此预计，市场应有3万辆挂车（重挂）的潜力。
水路货物可生成挂车量：据长江港口统计资料，2012年经泸州港、重庆港进出的机械、设备、电器、轻工、医药产品、化工原料及制品、农林牧渔业产品等货物达1005万吨。其中约1/5来自于中游港口，达16.75万吨/月。这些均是甩挂运输适运货物，随着三峡船闸能力饱和，以及集装箱运输时效和舱位问题，有望成为甩挂运输的货源。
经对进出重庆郭家沱港车辆及所载货物的流向流量，进行一个周期抽样调查和分析对比得出：长江载货汽车滚装船市场发展，主要来源于重庆及周边的四川地区与长江下游的长三角地区、中游湖北及周边地区道路货运车辆。
2.长江滚装船甩挂运输SWOT分析
2.1优势（S）
（1）相对公路运输，水运的安全性较高。水运通过滚装船运输，牵引车和挂车可降低道路交通事故和转移货物运输风险。
（2）规模大，运输成本较低。重庆至宜昌，滚装船运输成本只相当于公路运输成本的67.3%左右，具有较好的市场竞争力。
（3）节能减排，环境污染小。据测算，按滚装船装载率0.7（40辆车）往返重庆至武汉，水路联运比公路运输减排“二氧化碳”或“碳”35%；
2.2劣势（W）
（1）运输时间较长。滚装船航速相对汽车速度较慢，运输时间较长，特别是长江中游荆江航道九曲回肠，通航能力受限，影响了船舶运输时效。
（2）增加了运输组织难度。甩挂车辆在两码头集疏运时，需分别进行挂车交接与管理、船舶配载与装卸、挂车疏运等，中间增加了一系列管理环节，运输组织难度加大。
（3）滚装船码头场站条件不适应。现有的滚装码头陆域狭小，距货源地较远，仅基本满足车辆短时停放，不便于集货装车作业，须与内陆场站配合。
2.3机会（O）
（1）我国已经把发展甩挂运输上升为国家节能减排的重点战略任务之一。
（2）公路甩挂运输步入新的发展阶段，长江流域各省均已开展公路甩挂运输试点工作。
（3）长江载货汽车滚装船运输承接长途甩挂运输，与公路甩挂运输无缝衔接，成为公路甩挂运输在水路的延伸和拓展，有利于形成综合效益，是长江载货汽车滚装运输新的发展机遇。
2.4威胁（T）
（1）投资压力。就目前宏观经济环境和航运市场状况来看，开展滚装船甩挂运输的全部设施设备投资，对航运企业来说，将成为非常大的资金压力。
（2）市场壁垒。当前的甩挂运输市场成熟度还不足，开展滚装船甩挂运输，势必涉及公路运输业务，一些地方或公路运输企业将可能极力阻扰和排挤。
（3）价格竞争。随着市场竞争逐步激烈，有可能导致恶性杀价竞争。
2.5长江滚装船甩挂运输发展策略
S0策略――利用沿江公路甩挂运输大力发展的契机，发挥水运成本低、运距长、批量大、安全性高的优势，承接长途甩挂运输，开展水陆联运。
WO策略――利用甩挂运输以车代库的特点，建立稳定物流供应链，拓展营销网点，优化运输组织，宜水则水，宜陆则陆，形成独特的市场优势。
ST策略――利用长江航运的优势，加强宣传力度，加快诚信体系建设，打破行业界限，实现强强联合，建立滚装船运输服务质量评价体系，提升服务品质，辐射沿江经济带和城市圈。
WT策略――按照现代物流体系的标准，实施差异化战略，整合资源，形成产业联盟，实现异地联合、区域对接，实行规模化、社会化经营，创造长江物流产业链，达到资源共享、合作共赢。
3.长江滚装船甩挂运输的定位及组织方式
3.1长江滚装船甩挂运输的定义
长江滚装船甩挂运输是指长途运输挂车通过公路运输到达港口停车场后，牵引车拖半挂车上滚装船，通过水路运输到达下一港口，牵引车拖半挂车下滚装船到达港口停车场，再配上车头经陆路运输到达最终目的地。
3.2长江滚装船甩挂运输的总体定位
发挥水运优势，与公路无缝衔接，兼顾效益与效率，开展长途水陆联运甩挂运输，形成独特的市场优势；打破行业界限，形成异她联合、区域对接，实行规模化、社会化经营，达到资源共享、合作共赢。
3.3长江滚装船甩挂运输的组织方式
滚装船甩挂运输的核心业务是利用滚装船批量长途运输挂车。其运输组织与传统载货汽车滚装运输的不同之处：一是要在货源地和港口之间开展短驳甩挂运输，包括两端挂车集并和运达、两端码头的挂车安检、停车场管理和装卸作业；二是挂车要在不同运输方式之间转换。根据现代物流理念和甩挂运输特征，长江滚装船甩挂运输采取一次托运、一次计算、一票到底，“门到门”运输，全程供应链服务的运营模式。长江滚装船甩挂运输可以是全程供应链的一环，也可以成为全程供应链的服务商。
3.4长江滚装船甩挂运输的优势
与传统滚装运输相比，滚装甩挂运输具有以下优势：
（1）牵引车不上滚装船，解决了船上车载燃油隐患问题，提高了滚装船安全运输水平。
（2）采用甩挂方式，驾驶员、牵引车不上船，从而节省了车位空间和驾驶员船上费用，降低了运输成本。
4.长江滚装船甩挂运输的经济效益和社会效益分析
4.1经济效益
经测算：在单位（车）盈利水平基本相当的情况下，滚装船装载率0.7（40辆车）郭家沱-秭归和武汉-南京航线船舶经济效益较好；重庆-武汉和重庆-南京航线，因受中游航道条件制约，船舶载车能力受到限制，船舶航行周期较长，船产量过低，单位运输成本较高，需要提高载车量，或提高运价，否则无法收回投资。
4.2社会效益
按滚装船装载率0.7（40辆车）往返重庆至武汉，水路联运比公路运输减排“二氧化碳”或“碳”35%；往返成都至武汉，水路联运比公路运输减排“二氧化碳”或“碳”21%，社会效益显著。
4.3运输时间和运输效率
滚装船甩挂运输全程水路联运与公路运输价格比较，各航线经济性均好于公路运输。但运输时间相对公路运输长。
从运输效率上看，滚装船甩挂运输比公路运输差，但按照现代物流理念，除农鲜活物资运输强调运输时间外，普通日用、工业品等物资在合理制定分拨计划，形成了稳定供应物流关系后，在一定效益范围内，相差不大的运输时间因素已经不再重要。如果组织好集疏运运衔接，合理安排船期，滚装船甩挂运输可进一步提高运输效率，降低运输成本。因此，综合经济性与时效性，长江滚装船甩挂运输应遵循宜水则水，宜陆则陆的运输组织。
5.应用前景
5.1对长江航运业的推动
开展长江滚装船甩挂运输，一方面将更好地发挥长江黄金水道的优势，吸引更多的载货汽车选择长江航运，增强水路运输需求，成为长江航运新的经济增长点；另一方面甩挂运输符合现代物流业高效化、集约化的要求，长江航运可以此为契机，运用甩挂运输信息技术和供应链管理方法，提高长江航运的组织化、规模化、网络化、信息化和标准化发展水平，推动长江航运业向现代物流业转型升级。
5.2对沿江综合运输的推动
开展长江滚装船甩挂运输，一方面可使滚装船货源腹地不断延伸，并激发一定的潜在需求，与之配套的物流、服务等方面的需求随之增加，将引起大物流的关联效应，推动综合运输发展。
另一方面滚装船甩挂运输也是实现多种运输方式一体化的重要切入点，客观上将推动道路货物运输发展循环甩挂运输，进一步提高道路运输车辆的利用率。
关键词：公路运输；现状；对策
中图分类号：F127文献标识码：A文章编号：1001-828X（2012）10-0-01
一、公路运输的概述
1.公路运输的定义
公路运输是构成陆上运输的重要组成部分。所谓公路运输，广义上是指以公路为运输线，利用汽车、电动车、拖拉机、畜力车、人力车等陆路运输工具，将货物或人沿公路进行空间位移的过程，或跨国跨区域的移动，以完成货物位移的运输方式。狭义上是指汽车运输。它是指用汽车这种交通工具在不同运输区间进行运输载货的一种行为，是火车站、航空港以及海港货物人员流通集散的重要方式。
2.公路运输的特点
公路运输运用操作简单灵活，有很强的适应性。公路运输的分布面涉及范围广，公路运输网的密度大，可离开路网延伸到偏避的工厂企业、农村田间等地，公路运输车辆可以“无处不到、无时不有”，轻松地实现“门到门”直达运输。公路运输机动性也比较强，运输车辆可随时调度、装卸搬运，能在铁路、水路运输以及航空运输起到很好的衔接，各环节之间的操作方便，不需要耗费很长时间，对客货的运量具有较强的适应性，既可以单个车辆独立运输，又可作为其他运输方式的衔接手段。有利于疏通商品，对抢险、救灾工作和军事运输具有特别重要的意义。公路运输在短距离运输时，运输成本低。其客、货在途时间较短，运送速度较快。因此，与其它运输方式相比，公路运输时间较短，速度较快，成本较低。是综合运输体系的重要组成部分，是物资集散的有效工具。
公路运输与火车轮船相比载运量小，有长途运输成本较高，运输能耗高、的缺点。尤其重要的是公路运输的安全性较低，对环境的污染较大。随着汽车数量的增多，汽车尾气和噪声污染也严重地威胁着人类的健康，影响人类社会的可持续发展。
二、公路运输现状及问题
黑龙江物流行业主要采用公路运输的运输方式，随着整体经济环境的发展和行业的不断壮大，黑龙江物流行业现已初具规模。黑龙江省委省政府及市委市政府在哈尔滨建立了黑龙江最大的神舟物流园区和禧龙物流园区，计划将要启动绥化综合物流园区。现如今以公路运输为主营业务的物流公司不计其数，在公路运输的推动下，物流产业迅速发展，成为服务业调节经济结构的重要因素。公路运输成为现在物流企业的主营业务，但公路运输仍存在效率低、成本高、定价乱三个方面的问题。
1.公路运输效率低
（1）车辆结构不合理，技术状况较差
黑龙江省运输车辆较为单一，难以分门别类，大多为载人、载货车辆、罐车、挂车和牵引车。对运输条件要求高的专有专用车辆和特种车辆较少。产业结构的侧重导致公路运输方式尤为匮乏，一些对我省经济发展起重要作用的产业运输能力低下，如粮食、医药。黑龙江作为部级粮食基地，尤为需要增加粮食运输的专用车辆和药物运输的特种车辆。
（2）公路货运站场设施设备简陋、场站功能单一
公路运输企业规模零散，功能单一，管理涣散。黑龙江省内物流运输企业缺乏以公路运输市场为主导的大型运输企业，物流服务只局限在送货和配货两方面，很少体现物流行业的其他作用。没有规范的收货场所、分拣区域、装货地点。许多物流公司没有存货点和仓库，导致货物丢失和整体服务水平的下降。
（3）区域分割，体制封闭，运输效率低下
我省物流业的发展离不开政府的支持和引导，但我省政府对物流企业的过度干预及其不利于物流业的发展。在物流业整个的规划建设营运和发展中，各运输生产要素之间不能有机结合、运输资源分散经营、地方保护货源垄断以及运输企业按行政区域划分管理等。
（4）企业粗放经营，运输组织化程度低
现存的省内很多物流企业在管理中采用粗放式的经营管理，使得物流企业的效率、质量和服务都停滞不前。货运企业组织无规模，运输成本高且运价低，存在恶性竞争致使盈利能力差，黑龙江省内整个货物运输行业的组织化程度和效率并没有得到长足的发展。许多没有联网的物流公司，无法达到标准的信息化水平，处理查询运输相关信息能力受限。各物流企业彼此的信息沟通不畅导致许多生产商和供应商相互冲突，既浪费资源又抑制物流业的顺利发展。
2.公路运输线路成本高
公路运输线路成本高，物流经济效益不好，致使以公路运输为主的众多物流企业难以立足。公路运输成本高的主要因素有以下三点：石油价格的不断攀升、长途汽车过路收费罚款过多、隐性支出不断。这种现状在货物运输方面最为突出，货物运输汽车空驶现象较为严重。空驶行程问题不能一蹴而就的解决，导致车辆的运输利用率低下，使得汽车的运输成本增加。所以应当尽肯能地减少及避免空驶现象，合理利用资源，来降低物流成本，实现最佳经济效益。
3.公路运输定价乱
在我省乃至我国，公路运输的定价不规范问题，俨然已成顽症。各部门三令五申，多次下多文件，但问题依然没有明显好转。至今，各地定价都没有一套完整的体系。定价乱直接导致收费乱，而收费乱又会导致运输成本的增加，形成物流界的恶性循环；因此制约我省乃至我国公路发展的高速公路乱定价问题的解决势在必行。
三、公路运输解决措施
1.企业自身提高管理水平
黑龙江公路运输可以通过增加多种类型运输车辆来发展多种运输业务，从而拓展业务领域。“科学技术是第一生产力”，公路运输的发展自然也离不开科技的支撑，因此，公路运输势必紧追科技发展到的步伐，并将有利于自身发展的科技创新成果应用到自身的发展中。正确的理论可以为实践指明方向，所以企业要致力于公路运输特点的研究，作出科学合理的规划，为企业发展提供方向。此外，企业还可以密切注意市场发展动向，增加新兴产业的运输，如药品运输，这不但可以促进我省经济的多元化发展，还可以促使我省服务业水平提档升级，进一步优化我省产业结构。同时黑龙江公路运输物流企业要将可持续发展理念贯彻到自我调整中去，使管理和收费都更加规范化，还要走标准化路线，提高物流企业的综合业务水平和企业形象，从而改善企业经营状态。具体来说，物流企业除运输以外的其他能力也有待提高，例如包装、分拣、包装等能力，这就需要标准化规范化的管理，对相关工作人员进行定期和不定期培训和审核，提高物流企业员工工作水平和业务素质。物流企业工作环境的改善有助于提升企业自我经营能力，提高工作效率。通过全省物流运输资源的整合，提高车辆的使用率，尽量避免空驶现象的发生，来降低公路运输成本，使公路运输上升到新的高度。
2.合理规划运输线路
运输路线的选择即称为运输决策。运输决策在物流中占据的地位也不容小觑，通过运输成本而导致的运输线路的抉择和优化，在运输决策中也占了很大的比例。企业在各种运输方式中，如何作出正确的选择，使物流合理化是物流企业在众多同行竞争者中立于不败之地的重中之重。提高企业的经济效益，选择和优化运输方式，需要在考虑特定条件的基础上，考虑以下五个条件：运输货物的品种，运输期限的长短，运输成本的限定，运输距离以及运输的批量的考量。综合考虑这些因素，企业决策者应当作出正确合理的判断，选择最优路径，以最低的成本来获取最高的价值。同时还应完善公路基础设施建设，合理布局规划公路网点。
3.加强行业监督管理
国家立法、执法、行政部门应认识到公路运输对推动黑龙江省经济蓬勃发展起到的举足轻重的作用，政府应本着“执政为民”的原则，运用经济手段、法律手段、行政手段进行宏观调控，适时采取相应措施推动黑龙江公路运输的发展；加强对物流企业的行业监管，将更加有利于物流公路运输的规范化和专业化；立法部门完善物流法律法规体系，加强行业道德建设。提高行业诚信；开辟绿色通道，使一些运输车辆可以享受到特殊待遇等。
四、公路运输的前景与展望
1.积极开展绿色物流运输
综上，智能化和信息化将在未来我省物流业的发展中占据着重要的地位，科学技术成为企业能否立足并长足发展于物流行业的重要条件。近年来，物流业的发展，我们充分利用卫星导航定位系统（GPS），地理信息系统（GIS）等多种技术结合的物流运输管理系统。通过车载终端，移动电话接收模块GPS短信接收与处理，完成车辆的实时跟踪。在GIS系统环境，可以应用在AGENT系统针对物流运输路径动态规划，获取最优的路径，从而凸显现代物流的智能化和现代化。但是我们一方面要发展现代物流；另一方面也要与绿色物流相结合，减少不必要的浪费，在资源上实现可持续发展的绿色物流。
2.可持续物流成为公路运输要点
黑龙江公路运输物流企业将着眼于可持续发展，改善企业经营状态，规范管理企业，走品牌道路，提高综合业务水平和企业档次，提高物流企业分拣、包装、流通加工、装卸搬运、储存、信息处理等其他能力。是可持续发展在物流企业公路运输中成为新卖点。
五、结论
总之，公路运输服务业是国民经济的基础，公路运输的稳定进行有利于国民的日常生活的稳定有序，鉴于黑龙江省经济发展的需要，物流企业需要发扬自身优点，更要弥补缺陷。积极推动和改善物流产业大环境，提高物流产业水平，根据黑龙江省实际情况合理布局，统筹规划，结合城市发展情况，增强信息化管理水平，促使黑龙江省公路运输产业全面发展，现代物流的发展必将蒸蒸日上。
参考文献：
[1]魏巧云.物流运输管理与技术[M].北京：中国发展出版社，2009：114-121.
关键词：要求指标评价
道路运输业在服务业发展中具有突出作用，其发展水平是衡量经济发展和人民生活的重要标志之一。道路交通与人民的生产生活息息相关，道路交通问题解决的好坏是贯彻落实科学发展观的最直接体现。在给我们带来极大的通达性、机动性及促进社会经济发展的同时，道路运输发展也对环境、资源造成了日益严重的威胁。日益增长的交通需求与有限的交通供给之间的矛盾、汽车工业发展与道路交通拥挤之间的矛盾、环境承载能力与车辆排放污染之间的矛盾、资金有限性与加快发展之间的矛盾等已成为世界各国关注的焦点。要实现道路运输行业的科学发展，就必须用科学发展的理念来分析和评价道路运输行业发展的状态、发展的能力及发展的协调性，使科学发展观理念能应用于指导道路运输行业的发展。为此，必须建立衡量道路运输行业科学发展的指标体系，评价和监测道路运输行业科学发展的状态和发展的程度，以便为各级行业主管部门决策提供科学依据。
1道路运输行业发展特性分析
道路运输行业发展的根本目的是为社会经济发展服务，满足人们生产生活需求，保障社会经济发展目标的顺利实现。依据辽宁省道路运输行业发展的内涵，将道路运输行业的发展分为全面发展、协调发展、可持续发展，全面发展评价主要侧重于从运输生产的效能、运输服务的水平、运输管理的水平三个方面反映道路运输行业的发展水平；协调发展是从道路运输行业内部协调、道路运输行业外部协调两个角度来反映道路运输行业的协调发展状况；可持续发展主要从道路运输行业自然可持续、经济可持续、社会可持续三个方面来评价道路运输行业的可持续发展能力。道路运输行业发展评价包括的特性层面如图所示。
2评价指标选取的原则
(1)综合性指标优先原则
若一个指标所描述的对象特性可概括地代替若干指标所描述的对象特性的整体性，则称此指标为其余若干指标的综合指标。选取综合性指标可减少指标数量，简化指标体系。
(2)指标相互独立性原则
若某一指标可由其它已知指标导出，则称此指标与给定的已知指标相关；若某一指标与另一指标无内在的机制联系，则称两指标是相互独立的。选择评价指标应坚持相互独立原则。
(3)指标直观性原则
所谓指标的直观性，是指该项指标符合人的直觉理解，而不需进行深度的抽象思维。道路运输行业发展评价指标应尽可能直观、形象，便于理解。
(4)指标稳定性原则
某一指标对其相关的变量呈现出高敏感性，即当相关的变量有微小扰动时，指标值将会有较大波动，这样指标的目标值将难于确定，稳定性较差，不宜作为评价指标。
(5)指标可比性原则
所选指标应充分考虑时间和空间的变化及影响，合理选用相对指标和绝对指标，不仅适合于不同时期的纵向比较，也适合于不同地区间的横向比较。
(6)指标导向性原则
所选指标应尽可能反映道路运输行业对社会的服务功能，具有良好的导向性。
3评价指标的选取
(1)运输效能
运输效能主要考察道路客运业、道路货运业、出租车业等运输生产行业的发展水平，包括运输效果和运输能力两部分。运输效果可用运输生产量指标表征，运输能力可用运力指标来表征。
①运输生产量是社会经济发展对客货运输需求的直接体现。公路运输量主要包括客运量、旅客周转量、货运量和货物周转量四个基本指标，通过公路运输量占全社会运输量的比重，可以反映出公路运输在综合运输体系中的重要地位；考虑指标的相互独立原则，选择周转量作为生产量指标，考虑到指标的可比性原则，采用相对指标比绝对指标更为合适。因此，采用车客位旅客周转量(公路旅客周转量／营运客车客位数)、车吨位货物周转量(公路货物周转量／营运货车吨位数)、公路旅客周转量占全社会旅客周转量比重，公路货物周转量占全社会货物周转量比重四个指标。
②运力是指运输工具．的生产能力，是运输供给能力的客观反映。公路运力指标以营运载客、载货汽车车辆数以及相对应的客位数、吨位数为代表；通过大型货车占普通货车比重、厢式货车及专用货车比重反映运力结构；通过里程利用率、工作率、实载率来反映公路运力的实际生产状况和利用程度。考虑指标的相互独立和可比性等原则，采用万人拥有客车客位数(含客运班车、租赁客车、其他客车)、单位GDP货车吨位数、万人拥有旅游客车客位数、大型货车占普通货车比重、厢式货车及专用货车比重，货运实载率、客运实载率七个指标。
(2)服务水平
运输服务水平主要从道路运输服务安全、方便、舒适等方面进行评价。
①运输服务的安全水平可通过事故万车死亡率、机动车定期检测率、运输企业安全评估完成率、客运站危险品检测仪配备率四个指标进行评价。
②运输服务的方便性通过客运线路的通达情况，客货运站的完备情况、检测维修网点的完备情况、驾驶员培训能力来反映，采用行政村班车通达率、客运站发送量／客运量，货运站吞吐量／货运量、每千辆民用汽车拥有的维修企业数、每千辆民用汽车拥有的检测站数、驾驶员培训人数／总人口六个指标进行评价。
③运输服务的舒适性主要通过中高级客车比重来反映，包括中高级班线客车比重、中高级旅游客车比重、中高级和品牌出租车比重三个指标。
(3)管理水平
道路运输行业管理水平可从宏观和微观两个层面进行评价。宏观方面，随着经济体制改革的不断深化，政府行政职能的转变，道路运输行业的管理逐渐由原来的抓微观生产向宏观监督引导行业发展转变，能够体现道路运输行业管理水平的主要指标有市场集中度、法规完备程度、应急保障能力、信息化水平等方面。
①市场集中度采用个体完成旅客周转量比重、个体完成货物周转量比重、二级以上客运企业比重、二级以上货运企业比重、二级以上客运站比重、二级以上货运站比重、一类维修企业比重、A级汽车综合性能检测站比重、二级以上驾校比重、出租车经营业户每户拥有车辆数、公司化经营客运线路比重11个指标进行评价；
②道路运输行业法规体系是依法进行行业管理的重要基础，法规体系的建立、健全与否无疑是衡量行业管理水平的重要内容，通过法规完备率来进行评价。
③自“非典”疫情发生以后，各级政府部分都意识到了加强应急体系建设的重要性和必要性，道路运输行业的应急保障能力是全社会应急体系建设的重要内容，也是行业管理水平的重要体现。采用应急预案完备程度指标进行评价。
(4)息化水平采用电子政务发展水平和GPS／行车记录仪安装率两个指标进行评价。
关键词：粮食运输；最优路径；地理信息系统；网络分析
中图分类号：F50文献标识码：A
Abstract：Inter-provincialgraintransportplaysanimportantroleinourgrainlogisticssystem.ThefunctionofGISnetworkanalysthadbeentheoneofmainmethodsofthiskindofactualproblemtosolvethetransportcostsandpaths.Thestudybuiltthemodelofstreetnetworkcombinedwithrailway，watertransportroutes，freightcost，transfercostandothersunderthesoftwareplatformofGIS.Obtainedtwokindsoftransportrouteandcostdatabasedonthelowestcostandtheshortestdietancebythenetworkanalysisi.Thestudyfoundthat，shippingandrailtransportoccupiedthemainpositionintheinter-provincialgraintransportofChinabecauseoftheadvantageoflowcost.TheoptimalpaththroughcoastalandYangtzeRiverroutesmostfrequentlyundertheconditionsofthelowestcost.Becauseofthehighcostofroadtransportismainlyconcentratedintheprovinceorshort-distancetransport.Thehighestinter-provincialgraintransportfreightsegmentisHarbin-Lhasasection，thetotalmileage5133km，disposabletransportbyrail，andthefreightis770yuan/ton，whiletheminimumfreightsegmentisShanghai-Nanjingsection，totaldistance350km，one-timetransportationbysea，andthefreightis6yuan/ton.
Keywords：graintransportation；optimalpath；GIS；networkanalyst
0引言
省际粮食运输是指粮食实体在生产、收购和销售过程中在国内省级行政区域之间的转运和流通，是研究我国粮食物流体系的重要环节，也是我国粮食流通市场化的重要保证。近年来，随着我国跨省区粮食流通运量的增加，国内粮食流通和进口粮食分流的道路运输已成为影响我国粮食物流体系的主要因素[1]。目前，我国粮食运输主要存在运输散乱、方式落后、损耗较高等主要问题[2]。据调查，我国粮食从生产区到销售区的物流费用占整个粮食销售价格的30%～35%，而美国粮食物流成本大约只相当于我国的40%，由于运输工具落后等问题导致我国粮食运输年均损失800万吨，这些都导致我国粮食物流成本居高不下[3]。粮食物流问题也引起学术界的高度重视，目前，有关粮食运输研究主要集中在物流量估算、运输方式转变和主要运输通道建设等方面，但从省际粮食综合运输费用出发，利用GIS（地理信息系统）的网络分析功能求算省际粮食运输费用和最优路径的研究方法还比较少见。梁书民、刘小和等，曾于2007年在《我国粮食综合运输费用与最优物流路经研究》中，以国内11个城市为准建立了一套实验数据。获取省际粮食运输路径和成本数据，建立粮食运输最优路径将对我国目前粮食物流体系建设提供重要参考。同时，运用GIS网络分析技术解决粮食运输道路选择和成本计算问题，也将是今后粮食物流体系建设的主要研究方向之一[4]。
1研究方法
1.1运输成本涉及因素
现代粮食物流体系包括铁路、水路和公路三种主要交通方式，散粮运输和包粮运输是目前两种主要粮食运输方式。据2005年全国货运量数据显示，铁路、公路和水路三种主要交通方式中，公路运输所占比重在50%左右，铁路和水路运输分别占30%和10%左右，其中公路运输则主要以短途运输为主，中长途的省际粮食流通则主要依靠铁路和水路两种方式[5]。省际粮食运输费用来源主要有包装费、装卸费、转运费和吨公里运费等几大类，其中包装费、装卸费、转运费是基于粮食运量的运输成本，吨公里运费可以看作是基于运距的运输成本。
1.2最优网络路径计算方法
作为空间分析的一个重要方面，GIS网络分析功能的主要目的是对地理网络（如交通网络）、城市基础设施进行模型化和地理分析。其主要内容是在网络数据集基础上，依据网络拓扑关系（线状地物之间、线状地物与点状地物之间、点状地物与点状地物之间的连结、连通关系），并借助空间、属性数据对网络的性能特征进行多方面的分析和计算。在各种GIS网络分析应用中，最基本最关键的问题还是最优路径问题。从网络模型的角度看，最优路径求解就是在网络中的两结点间寻找一条阻碍强度最小的路径，须按照结点的选择顺序访问网络中的所有结点[6]。网络在数学和计算机领域中被抽象为图，所以网络的基础就是图的存储表示，在GIS中的道路网络在具有图理论基本特征的同时也具有一些实际特点。关于最短路径问题，目前为大家所公认的求解方法是由Dijkstra提出的标号法，即Dijkstra算法，算法的关键部分就是不断地从目标点集中找出距离源点最短距离最小的点并加入到已知点集中，同时更新目标点集到源点的新的最短距离。这一过程是最短路径算法的关键，并且与网络的复杂程度有着重要的相关性[7]。
最短路径不仅仅指一般以地理意义上的距离最短，还可以有时间最短、费用最低、路况最佳等测度。粮食道路运输最优路径是具有多因素的复杂性问题，本文为了方便分析对比，是以最低成本和最短运距下的最优路径为目标的，简化了实际物流中粮食道路运输费用问题。
2数据处理与分析
2.1数据来源与处理
本文是以全国铁路、公路（国道、高速）和主要港口水运航线数据为道路网络数据集，在成本计算和路径分析过程中为了简化模型，将包装费、装卸费、转运费综合为转运费单一费用，即三种交通方式转换时每吨粮食转运成本为50元。基于运距的吨公里运费数据为：铁路0.15元，公路20元，水路0.016元。
为使原始道路数据能实现最优路径网络分析功能，须对路网数据进行必要的处理和运算，主要步骤如下：（1）制作全国（除台湾、香港外）32个省级行政区域省会城市和大连、青岛、深圳、天津港四个港口城市的点状矢量数据；（2）合并路网矢量数据，对铁路、公路、水路航线矢量数据建立拓扑关系，确保三种交通方式在各站点或港口之间的连通性，并在两种不同运输方式的转运站点添加带有转运费属性的小线段作为转运连接方式；（3）计算出路线长度，添加运费等属性字段，并通过路线长度和吨公里运费相乘运算得出路线运费属性字段；（4）在地理信息系统软件ArcgisCatalog下，用路径矢量数据制作具有拓扑关系的路径网络数据集NetworkDataset[8-9]；（5）调用GIS软件ArcgisNetworkAnalyst模块下的NewODCost_Matrix工具，添加路网数据集，并以城市点状数据为起始站点和终止站点，以运费为阻抗，生成两两城市间运费最低的成本OD矩阵图；（6）将最低成本OD矩阵图导出为矢量数据，用工具箱中的FeatureVerticesToPoints工具，通过选择PointType将其分别生成为Origin点和Destination点；（7）调用NetworkAnalyst下NewRoute工具，分别添加上一步生成的Origin和Destination点，仍以运费为首要阻抗，生成最低成本下两两城市间的最优路径图；（8）导出最低成本OD矩阵的属性数据，获取最低成本矩阵表；（9）将首要阻抗参数设置为运距，重复步骤5到步骤8，则可以生成最短运距下两两城市间的最优路径图和最短路径矩阵表。
2.2省际粮食运输路径分析
最低成本条件下各省会城市间运输方式包含单一水路运输、单一铁路运输、水路――铁路一次转运混合运输、铁路――水路――铁路两次转运混合运输等多种方式。最短运距下各省会城市间运输方式主要为铁路运输（为了方便数据对比，在计算最短运距运输路径时排除公路数据），仅在个别沿海港口城市间航线距离较短时才会选择水运航线，如上海―海口段、海口―福州段等。最低成本和最短路径两种运输路径下的运费和运距在与港口城市或水运相关的运输路段具有比较明显的差异，而在以铁路为主要运输方式的内陆城市运输路段则比较一致。自2006年青藏铁路建成通车，我国铁路已实现全国省会城市全覆盖，在省际运输下的最低成本路径已经主要涵盖水运和铁路运输两种方式，公路运输则主要集中于省内或短距运输，用于补充和完善铁路、水运不能覆盖的地区。
根据最低成本条件下全国省际粮食运输路径数据，将所有省会城市两两之间运输路径进行叠加，可以得到省际粮食运输路线频次图（图1）和运输路线频次比重（表1）。从表1中可以看出最低成本下省际粮食运输路线频次在1～15之间所占比重最大，达到46.02%，路线频次最高段为青岛―上海区间段，运输频次高达185。从图1中可以看出，我国省际粮食运输呈现出以东北地区经大连港口外运通道，黄淮海地区经青岛、天津港口外运通道，西北内陆经西安、兰州转运通道，华南地区经福州、深圳、澳门等港口流入通道和长江中下游地区沿江转运通道等为主的五大区域运输格局。依据以上运输格局合理建设和分配运输资源对解决我国粮食物流运力不足等问题具有重要意义。
2.3省际粮食运输成本分析
从全国部分城市粮食运输最低成本和最短路径下的运费/运距数据（表2、表3）中可以看出：最低成本和最短路径下最高运费均为哈尔滨―拉萨段，运费为770元/吨，总里程5133km，经铁路一次性运输。最低成本和最短路径下最小运距均为北京―天津段，运距132km，运费20元/吨。最低成本下最大运距为海口―拉萨段的6680km，运费647元/吨，运输路径从海口由水运至武汉，在武汉经铁路转运至拉萨，其中水运航距3025km，铁路运距3655km；而在最短路径下此运段运距为
5077km，运费762元/吨，由铁路经贵阳、成都、兰州沿线一次性运输，同最低成本路径相比运距缩短了1603km，运费增加了115元/吨。最低成本下最低运费为上海―南京段，运费6元/吨，经水运一次性运输，航程350km；而在最短运距下，此段运距为302km，经铁路一次性运输，运费45元/吨，同最低成本路径相比运距缩短了48km，运费增加39元/吨。
在最低成本和最短路径下运费差距最大的为哈尔滨―海口段。最短运距下运输路径为铁路运输，经沈阳、天津、石家庄、武汉、长沙一线，全程3946km，运费592元/吨；最低成本下运输路径由铁路运输至大连，经大连港口转水运至海口，全程运距4038km，运费242元/吨。从运费和运距比较来看，哈尔滨―海口段粮食运输选择最低成本下运输路线更为适宜，同最短运距运输路径相比运距增加约92km，但运费减少了350元/吨，减少幅度较大，对控制道路运输费用成本具有明显的效果。最低成本和最短路径下运距相差最大的为太原―重庆段。最低成本下运输路径由铁路运至天津，经天津港口转水运至重庆，全程运距4282km，运费204元/吨；最短运距下运输路径为铁路一次性运输，经西安运至重庆，全程1410km，运费212元/吨。从运费和运距比较来看，太原―重庆段粮食运输选择最短运距下运输路线更为适宜，同最低成本运输路径相比运费增加约8元/吨，但运距缩短了2872km，且不需要转运等过程，极大地减少了时间成本和运输资源占用。
综合以上分析可以看出：最低成本运输路径主要利用铁路和水运两种交通方式，国道、高速公路等公路运输方式因成本较高而未被利用；近海和沿江港口城市均涉及水运，如重庆、武汉、南京、上海、福州、海口、天津等，这些港口城市之间多为单一水运；内陆城市间主要依靠铁路运输，如乌鲁木齐―北京段、成都―拉萨段等；港口城市同内陆城市间则大多会经过两种运输方式转换运输，如海口―哈尔滨段需经大连港口转运一次，北京―上海段需经天津港口转运一次；部分非港口城市间还涉及两次转运，如哈尔滨―广州段，需先经大连港由铁路转水运后，再经深圳港由水运转铁路两次转运运输。由于三种运输方式间运输成本差异较大，铁路成本相当于水运成本的9倍，而公路成本则相当于铁路成本的130倍，所以在最低成本下的最优路径选择上第一优先权为水运，在水运运距较大，或者水运不能直接到达，需转运且包含转运费后总运费超过直达铁路运费时，最低成本路径才会选择铁路运输；同样，只有在铁路运距较大，或者铁路不能直接到达，需转运且包含转运费后总运费超过公路直达运费的情况下，最低运费路径才选择公路运输。故此，在所得结果中会出现两地实际铁路距离较近，但最优路径却选择运距较远的水运或水路铁路转运的运输方式，例如太原―重庆段、广州―重庆段等。
3结论与讨论
（1）我国省际粮食运输呈现出以东北地区经大连港口外运通道，黄淮海地区经青岛、天津港口外运通道，西北内陆经西安转运通道，华南地区经福州、深圳、澳门等港口流入通道和长江中下游地区沿江转运通道等为主的五大运输区域格局，根据此格局可以为合理建设和分配粮食运输资源提供参考。
（2）水路和铁路运输凭其成本较低的优势在省际粮食运输中占据主要地位，公路运输在总体道路运输体系中所占比重较大，但主要集中于省内或短途运输。省际粮食运输应根据在运费成本和时间成本上的不同要求，选择合理的运输方式。提高低成本的水路运输在省际粮食运输中的比重将成为降低运输成本的重要方向，内河航运和深水港口建设将是今后粮食物流体系建设关键环节之一。
（3）我国省际粮食运输转运、装卸和包装费用一直较高，在一定程度上制约了多方式联运的应用和发展，建设现代化的散粮运输设施，发展集装箱运输，顺畅多运输方式间无障碍对接，实现多种运输方式间的低成本转运和多方式联运应该是我国物流体系建设的重要方向。
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第一章总则
第一条为维护水路运输市场秩序，加强水路运输业管理，保障水路运输安全和各方当事人的合法权益，促进水路运输事业的发展，根据国家有关法律、行政法规，结合本省实际，制定本条例。
第二条本条例适用于在本省沿海、江河、湖泊及其他通航水域内从事水路运输和水路运输服务（统称水路运输业）经营活动的单位和个人。
本条例所称水路运输，包括水路旅客运输和水路货物运输；水路运输服务，包括水路客货运站经营、船舶、客货运和船舶管理等。
第三条县级以上人民政府交通行政管理部门负责组织领导本行政区域内水路运输业管理工作。
县级以上港航管理机构负责具体实施水路运输业管理工作。
公安、海事、经贸、工商、税务、价格、水利、旅游、海洋与渔业等有关部门，应当按照各自职责做好水路运输业经营活动的相关管理工作。
第四条水路运输业实行统一管理、协调发展、公平竞争的原则。
水路运输和水路运输服务经营者应当依法经营，为社会提供安全、便利、经济、优质服务。
水路运输和水路运输服务经营者的合法权益受法律保护。
第五条县级以上人民政府应当将水路运输事业纳入国民经济和社会发展计划，支持和保障水路运输事业的发展。
县级以上交通行政管理部门应当根据国民经济和社会发展的需要，编制水路运输业发展规划，征得上级交通行政管理部门同意后，报同级人民政府批准实施。
第六条水路运输和水路运输服务经营者依法组建的行业协会，按照法律、法规的规定建立行业自律机制，为经营者提供政策、信息咨询服务和经营指导，维护经营者的合法权益。
第二章经营资格管理
第七条水路运输业经营活动由港航管理机构实行行业管理。
港航管理机构应当将从事水路运输、水路运输服务经营活动的开业条件向社会公布。
第八条设立水路运输企业，应当具备下列条件：
（一）有能够满足经营需要和安全管理要求的组织机构、固定办公场所；
（二）有符合规定要求的管理人员、专业技术人员；
（三）有符合规定标准的营运船舶；
（四）有与经营业务和范围相适应的自有资金；
（五）符合国家有关企业登记管理规定的其他条件。
从事水路旅客运输经营活动的，应当确定客船沿线停靠站点。
第九条从事水路旅客运输、水路危险品运输经营活动的，应当具备企业法人资格。
第十条个体经营者从事水路普通货物运输经营活动，应当具备下列条件：
（一）具备规定的从业资格条件；
（二）有符合规定标准的营运船舶；
（三）按照国家有关规定办理责任保险。
第十一条水路运输企业管理人员、专业技术人员的具体条件，个体经营者的从业资格条件，以及营运船舶的具体标准，按照国家、省规定执行。
第十二条申请从事水路运输服务经营活动的，应当具备国家规定的经营资格条件。
第十三条申请从事水路运输业经营活动的单位或者个人，应当向县级以上港航管理机构提出书面申请。
港航管理机构应当在收到申请之日起二十个工作日内作出决定。对符合本条例规定条件的，批准其从事经营活动，发给水路运输许可证或者水路运输服务许可证；不予批准的，应当书面说明理由。
省内水路运输业经营的具体审批权限，由省交通行政管理部门规定。
第十四条取得水路运输许可证或者水路运输服务许可证的单位或者个人，凭证向当地工商行政管理部门申请营业登记，经核准领取营业执照后，方可开业。
水路运输和水路运输服务经营者应当依法办理税务登记手续。
第十五条港航管理机构对批准从事水路旅客、货物运输的营运船舶，核发船舶营业运输证。船舶营业运输证必须随船携带。
第十六条水路运输许可证、水路运输服务许可证、船舶营业运输证，不得伪造、涂改、出借、出租和转让。
第十七条外省（市）水路运输经营者在本省行政区域内的港口、码头之间从事水路运输经营活动的，应当持船舶营业运输证到当地港航管理机构登记备案，并遵守本条例有关规定。
第十八条水路运输和水路运输服务经营者合并、分立或者变更经营范围的，应当报经原审批机关批准；终止经营活动的，应当事先向港航管理机构办理停业注销手续。
第十九条水路旅客运输、水路危险品运输、内河货物运输的新增运力，应当逐步实行招投标。
招投标应当遵循公平、公正、公开、竞争择优和无偿的原则。通过招投标取得经营权的经营者，在招投标确定的期限内应当按照承诺提供服务。
招投标的具体办法，由省交通行政管理部门制定，报省人民政府备案。
第三章经营行为规范
第二十条水路运输和水路运输服务经营者应当在核准的经营范围内从事经营活动，不得超越核准的经营范围经营。
第二十一条水路运输和水路运输服务经营者不得垄断货源，强行提供服务；不得采用其他不正当竞争手段，妨碍公平竞争。
第二十二条水路运输和水路运输服务经营者应当执行国家、省规定的水路运输、水路运输服务价格和收费标准。国家、省允许自行定价的，由经营者按照自愿、公平、合理原则自行定价或者与客户商定。
水路旅客运输和水路运输服务收费应当明码标价。
第二十三条水路运输和水路运输服务经营者应当使用由税务机关统一监制的浙江省水路旅客、货物运输专用发票或者水路运输服务业专用发票。
第二十四条水路运输和水路运输服务经营者应当依法纳税，并按国家和省规定缴纳航运规费。
第二十五条水路运输经营者应当使用国家和省交通行政管理部门规定格式的运输单证，并如实填写。运输单证应当随船同行。
水路运输经营者在船舶进、出港时应当向港航管理机构派驻港口人员交验运输单证。港航管理机构派驻港口人员应当即时验证。
第二十六条水路运输经营者应当遵守《中华人民共和国安全生产法》、《中华人民共和国海上交通安全法》、《中华人民共和国内河交通安全管理条例》等法律、法规和安全技术操作规程，加强对所属船舶、设施及人员的管理，落实岗位安全责任制。
第二十七条水路运输经营者应当遵守水污染防治的法律、法规，维护船舶航行、停泊水域的环境卫生，不得违反规定排放、倾倒废弃物、污染物。
第二十八条从事水路运输的船舶不得超载运输，不得违反国家规定运输禁运、限运的货物。
第二十九条水路旅客运输经营者应当按照国家规定的技术和服务标准配置安全、服务人员和设施，在船舶营运期间应当保持船舶的良好技术性能，为旅客提供安全、规范服务。
第三十条水路旅客运输经营者应当按照核定的航线、航次、停靠站点提供服务，不得擅自改变客运航线或者增减航次、停靠站点。
确需改变客运航线或者增减航次、停靠站点的，应当经原审批机关批准，并由沿线各客运站予以公告。
因不可抗力等原因临时取消航次的，应当根据旅客的要求安排改乘其他航次或者退票。
第三十一条对县级以上人民政府下达的抢险、救灾、军事等紧急运输任务和国家、省人民政府下达的指令性运输计划，水路运输经营者应当服从统一调度，确保如期完成。
因执行紧急运输任务造成经济损失的，给予合理补偿。
第三十二条客运站应当为船舶靠泊和旅客上下船提供相应的客运安全、服务人员和设施，为旅客提供安全、卫生、舒适、文明的候船环境，维护乘运秩序。
客运站应当为水路运输经营者提供公平、公正的经营环境。
第三十三条水路旅客运输经营者和客运站应当按照国家规定严格实施危险品和其他禁运物品检查制度。
旅客不得携带危险品和其他禁运物品进站、乘船，并按规定接受安全检查。
第四章监督检查
第三十四条港航管理机构应当依法对水路运输业经营活动实施监督检查。
水路运输监督检查专用船舶、车辆，应当设置统一的便于识别的检查标志和警示灯。
第三十五条港航管理机构执法人员在执行公务时，应当统一着装，佩戴标志，主动出示执法证件，文明执法。
水路运输和水路运输服务经营者，应当接受港航管理机构执法人员的监督检查，并如实提供情况。
执法人员未出示执法证件进行检查的，被检查者有权拒绝检查。
第三十六条未随船携带船舶营业运输证又无法提供其他有效证明的，港航管理机构可以责令从事经营活动当事人临时停航，或者将营运船舶驶向指定地点。
当事人在十五日内不能提供有效证明，或者经查实属于无船舶营业运输证从事经营活动的，港航管理机构应当依法作出处罚决定。
第三十七条港航管理机构应当公开办事程序，建立举报制度，接受社会监督；对当事人的投诉应当及时受理，并在受理之日起十个工作日内作出答复、处理。
第三十八条交通行政管理部门、港航管理机构及其工作人员不得参与或者变相参与水路运输业经营活动。
第五章法律责任
第三十九条水路运输和水路运输服务经营者违反安全、价格、税收等有关法律、法规规定的，由有关部门依法查处。
第四十条违反本条例规定，无有效水路运输许可证、船舶营业运输证从事经营活动的，由港航管理机构责令停止营运，没收违法所得，并处违法所得一倍以上三倍以下罚款；没有违法所得或者违法所得无法查清的，按船舶额定载重吨位处每吨二十元罚款，船舶未额定载重吨位的，按主机功率处每千瓦四十元罚款，但罚款数额最高不得超过二十万元。
第四十一条违反本条例规定，无有效水路运输服务许可证从事经营活动的，由港航管理机构责令停止经营，没收违法所得，并处违法所得一倍以上三倍以下罚款；没有违法所得或者违法所得无法查清的，对个人处五千元以上三万元以下罚款，对单位处三万元以上二十万元以下罚款。
第四十二条违反本条例规定，超越经营范围从事经营活动的，由港航管理机构没收违法所得，并处违法所得一倍以上三倍以下罚款；没有违法所得或者违法所得无法查清的，对个人处二千元以上二万元以下罚款，对单位处二万元以上十五万元以下罚款。
第四十三条违反本条例规定，伪造、涂改、出借、出租或者转让水路运输许可证、水路运输服务许可证、船舶营业运输证的，由港航管理机构责令改正，收缴伪造、涂改证件，没收违法所得，处二千元以上二万元以下罚款。
第四十四条违反本条例规定，垄断货源，强行提供服务的，由港航管理机构责令改正，处一万元以上十万元以下罚款，并可处暂扣许可证五日以下处罚；情节严重的，吊销许可证。
第四十五条违反本条例规定，未按规定执行县级以上人民政府下达的抢险、救灾、军事等紧急运输任务或者国家、省人民政府下达的指令性运输计划的，由港航管理机构责令改正；拒不改正的，处二千元以上二万元以下罚款。
第四十六条违反本条例规定，有下列行为之一的，由港航管理机构责令改正，予以警告，并可处三千元以下罚款：
（一）外省（市）水路运输经营者未按规定办理登记备案手续的；
（二）未按规定落实岗位安全责任制的；
（三）超载运输，或者违反国家规定运输禁运、限运货物的；
（四）未按国家规定的客运技术和服务标准配置安全、服务人员和设施的；
（五）未如实填写运输单证的；
（六）未经批准擅自改变客运航线或者增减客运航次、增减停靠站点的；
（七）未按规定实施危险品和其他禁运物品检查制度的。
第四十七条违反本条例规定，未随船携带船舶营业运输证，或者未按规定交验运输单证的，由港航管理机构责令改正，并予以警告。
第四十八条交通行政管理部门、港航管理机构及其工作人员有下列行为之一的，对直接负责的主管人员和其他直接责任人员，由所在单位或者行政监察机关依法给予行政处分：
（一）对不符合规定资格条件的单位或者个人核发水路运输许可证、水路运输服务许可证或者船舶营业运输证的；
（二）未履行法定职责或者未按法定程序实施监督检查的；
（三）违法实施行政处罚和行政强制措施的；
（四）对当事人的合理要求故意刁难或者索贿受贿的；
（五）参与或者变相参与水路运输业经营活动的；
（六）其他、、行为的。
第四十九条违反本条例规定，构成犯罪的，由司法机关依法追究刑事责任。
第六章附则
第五十条国际海上运输及其运输服务业不适用本条例。
相邻乡镇、村之间为当地群众生活、生产提供交通服务的乡镇渡船运输的管理，适用《浙江省渡口安全管理办法》。
排筏运输管理办法，由省人民政府另行规定。
第五十一条本条例下列用语的含义：
船舶，是指接受委托，为船舶办理进出港报到、靠泊作业、承揽货源、货物中转或者储存、代签运输单证、费用结算、承运验收或者货物交付等服务业务。
客货运，是指接受委托，为旅客代订客票，为货物的运输办理揽货订舱、货物装卸、代签运输合同以及办理货运或者作业所需证明等项服务业务。
关键词：市场经济条件下；铁路交通运输；经济管理
目前，随着我国社会经济的快速发展和人们生活水平的不断提高，人们对生活质量的需求也在迅猛扩大，因此，必须要不断发展交通运输业。现如今，我国相关部门越来越重视交通运输业的发展，只有提高了铁路交通运输经济管理水平，才能保证我国社会经济的持续增长。因此，在市场经济条件下，相关铁路部门要充分认识到铁路交通运输经济管理的必要性，不断强化铁路部门的内部管理，增强管理模式的创新，并加强铁路运输部门的财务管理，从而保证铁路交通运输的有效发展。
一、铁路交通运输经济管理的必要性
一直以来，在我国交通运输中，铁路交通运输是其中非常重要的一项内容，它在我国国民经济中占有很重要的地位。因此，铁路交通运输要想能够长久稳定的发展下去，就必须要充分认识到铁路交通运输经济管理的必要性。下面我们就来说下铁路交通运输经济管理的必要性都具体表现在哪些方面：
（一）经济生产力发展的客观需要。马克思曾经说过：“社会生产关系要和社会生产力相适应。”而铁路交通运输也不例外。在市场经济条件下，我国铁路交通运输市场竞争压力越来越大，同时，铁路交通运输管理模式还比较落后，比如，铁路运输是为了满足各省市的运输需求，而不是根据市场的现实需要，因此，在这样的基础上使得铁路运输资源受到了很大的浪费，因此，铁路交通运输要想能够长久的发展下去，就必须适应市场发展需求，满足经济生产力发展的客观需要，从而促进铁路运输的稳定发展。
（二）为了满足铁路管理机制改革的现实需要。2013年铁道部实行了改革“政企分开”政策，标志着我国铁路改革取得了阶段性的胜利，从而实现了铁路交通运输的市场化运作。铁路交通运输应该定期对市场做调查，以实现经济效益为核心，从而促进铁路交通运输业的发展。同时，铁路交通运输经济管理是铁路部门实施企业化管理的具体体现，能够提高铁路运输企业市场化运作的总体效率。
二、市场经济条件下的铁路交通运输经济管理有效措施
（一）强化铁路部门内部管理，增强管理模式的创新。铁路部门要想提高经济管理水平，就要首先从强化铁路企业的内部管理着手，在市场经济条件下，不断增强管理模式的创新。第一，铁路运输部门应该创新营销管理模式，经过一系列的货运改革，使得铁路部门改变以往的传统营销模式。同时，随着我国市场经济的不断发展，我国货物的流动性变得越来越大。另外，由于我国其他交通运输的不断发展，给铁路交通运输带来了很大压力，如果铁路部门依然采用以往的管理模式显然已经不能跟上市场发展的需求，因此，铁路部门必须根据市场调查制定出适合市场需求的经济管理模式，并为客户制定与其相符合的相关服务。第二，铁路部门还要创新质量管理。随着我国交通运输市场竞争越来越激烈，铁路部门要想在市场竞争中占有一席之地，就必须发挥自身优势，以市场为基础，通过引入质量管理模式，从而提高铁路交通运输整体的质量。与此同时，铁路部门还要制定出一套科学合理的标准来提高工作人员的安全意识，保证交通服务质量，从整体上提高铁路交通运输的质量管理水平。
（二）加强铁路运输部门的财务管理。基于我国以往传统管理的思想模式，我国铁路运输部门基本上不考虑交通运输业务和运输成本，从而导致了铁路运输部门浪费了很大的资金，因此，在运用有关的经济方式后，相关部门应该重视费用成本，从而提高财务部门的管理水平。第一，相关部门应该建立成本责任制度，不断划分铁路运输成本目标，只有这样才能带动铁路运输部门的经济发展；第二，铁路部门要不断增强工作人员的成本控制意识，提高相关财务人员的管理水平；第三，铁路运输部门的相关费用支出从人工花费或者实际运量来确定，并做出相应合理的预算，达到节约的目的。
（三）提高经营管理信息化水平。随着我国科学技术和信息化技术的不断发展，各行各业都在普遍使用信息化技术，尤其是在铁路交通运输部门，使用信息化技术，能够实现铁路交通运输自动化管理。但是，与国外发达国家相比，我国的铁路交通运输采用经营管理信息化技术起步晚，还存在很多问题。第一，火车的自动化装备技术还不成熟，特别是高铁综合检测技术还没有达到完善的信息化水平；第二，目前，我国铁路运输部门还没有普及对信息化使用，比较偏僻的铁路部门经营管理水平还比较传统；第三，计算机信息化管理还没有全面的普及化。因此，针对以上这些问题，铁路交通运输部门一定要不断进行创新，提高经营管理信息化水平，不断利用现代化技术手段来提高交通运输经济管理水平；同时，还要不断引进国外先进信息化技术，从而带动我国铁路交通运输的经济发展。
三、结束语
总而言之，在市场经济条件下，铁路交通运输经济管理是一项长期且系统的工作，因此，相关铁路部门一定要充分认识到铁路交通运输经济管理的必要性，不断提高提高经营管理信息化水平，强化铁路部门的内部管理，增强管理模式的创新，从而为我国铁路交通运输的可持续发展奠定坚实的基础。
参考文献：
【关键词】交通运输运量分析预测
交通运输分析及预测是公路建设项目在可行性研究阶段的重要组成部分，是其研究的核心内容之一。它是综合分析建设项目的必要性和可行性的基础，同时也是确定公路建设项目的技术等级、建设规模以及经济效益评价的主要依据。由于各方面的原因，许多人在进行交通运输分析及预测时一直是站在项目、行业和部门的角度，而不是站在综合运输的角度来从事这项工作，必然导致交通量预测依据的预测结论令人难以信服，严重影响了项目建设必要性论证的质量和说服力。
1从整体进行交通运输分析
整体交通运输分析是利用各种经济分析方法，通过分析交通运输发展规律，来指导交通需求预测，同时也为整体分析项目建设必要性和可行性提供依据。整体交通运输分析主要包括四项内容。
第一是运输结构分析。首先分析拟建项目影响区内综合交通运输方式的结构，各种运输方式占运输总量的比重及变化情况，并分析发生变化的原因。
然后介绍拟建项目走廊内主要相关的各种交通运输线路特点，包括运输线路的走向、长度、等级（包括线路等级和港、站等级）以及历史发展变革等。在此基础上，分析拟建项目走廊内整体交通运输方式的构成、各种运输方式运量占走廊运输总量的比重及其变化情况，并分析发生变化的原因。
第二是能力利用分析。能力利用分析的目的是为了了解拟建项目走廊内各运输线路是否适应交通需求。铁路运输可以通过计算线路实际运量与设计运输能力的比率来加以分析。公路运输除了采用此方法外，还可利用公路实际路况和交通构成计算现有公路分区段（城镇路段或非城镇路段）的服务水平来进行。通过对拟建项目走廊内各运输线路能力利用程度的分析，可以进一步论证项目建设的必要性和紧迫性。
第三是运量增长分析。为了把握各种运输方式历史变动情况和发展趋势，必须对拟建项目走廊总运量和各种运输方式运量，历年或各个历史时期的增长速度进行分析。总运量可以采用运输量或运输周转量统计资料作为分析依据。公路运输可以采用主要相关公路观测站历年交通量观测资料或直接影响区运输量、车辆保有量统计资料作为分析对象。铁路运输可以采用主要相关线路客货运密度、主要车站发送和到达量统计资料作为分析对象。水运运输可以采用主要港口客货吞吐量或水运运输量统计资料作为分析对象。
用最小二乘法计算运量平均增长速度时，是以交通运输量作为被说明变量，以时间变量作为说明变量。参数估计的方程式为：InTE=a+bt式中：TE—运量;t—时间变量（t=1、2、3??）;a、b—待估计参数。
系数b就是平均增长速度。
第四是运输特点分析。对运输特点的分析包括各种运输方式的客运特点、货类特点、货类构成及其发展趋势分析；各运输方式的交通区间构成（区间内与区间外、过境运输）及其发展趋势分析；各种运输方式平均运距、客运及分货类不同运输方式最佳分界点里程及其发展趋势分析（可根据实际情况按其交通区间构成情况分类分析）;各种运输方式的分工特点及发展趋势分析；可能发生转移的主要货类特点（来源地、消费地）及其运量增长态势分析等等。
对运输特点的分析必须建立在拥有各种运输方式资料的基础上，公路运输资料可以通过调查得到，铁路运输资料可以在铁路部门收集或利用铁路站点发送到达量及运输密度资料推算得到，水路运输资料可以利用水运港口吞吐量及平均运距推算得到。
2综合交通运量预测。
第一、运量预测。客运量预测可以采用国内交通规划中经常采用的四阶段法：先汇总各种运输方式基年旅客运输量表，然后预测综合客运量，再通过交通分布得到超未来特征年旅客综合运输量表。根据旅客出行目的、出行时间和费用进行未来状况下有无拟建项目两种情况的交通方式分担，得出将来有无拟建项目状况下的公路和其他方式旅客运输量表，通过交通分配和不同车型构成及实载率，预测出有无拟建项目状况下公路不同车型客运交通量（有无拟建项目状况下公路客运交通量的差值即为客运转移交通量）,同时得出将来有无拟建项目其他运输方式客运量。
根据目前我国现状，综合交通客运量预测一般在公路与铁路之间展开。通过对调查得到的公路资料和铁路资料的分析，以及对这两种运输方式运输特点的分析。
第二、货运量预测。总体思路是在综合交通运输分析的基础上，选择几种可能发生转移的主要货类的综合运量进行交通方式分担分析，再结合各种运输方式运输规划预测。
具体采用以下步骤：
2.1按照目前采用的方法预测出公路无拟建高速公路、其他运输方式运能无质的变化状况下未来公路货运交通量表。
2.2分类汇总基年有可能产生竞争关系的主要货类货物运输量。
2.3根据统计资料、运输规划资料以及与这几类货物有关的产业发展规划资料预测出这几类货物的未来运输量表。
2.4通过运输方式选择模型或采用定性与定量相结合的方法计算无拟建项目状况下其他运输方式运能有无质的变化两种情况的交通方式分担，得到这两种情况下公路运输所承担的货运量表。将这两个货运量表的差值换算成交通量表（代号“B”）AB即为未来状况下无拟建项目情况的公路货运交通量表。
2.5通过运输方式选择模型或采用定性与定量相结合的方法，计算未来状况下有无用拟建项目两种情况的交通方式分担，得到这两种情况下公路所承担的货运量表。将这两个货运量表的差值换算成交通量表（代号“C”）,A-B+C即为未来状况下有拟建项目情况的公路货运交通量。
2.6通过交通量分配得到将来有无拟建项目公路货运交通量。其他运输方式未来货运量可根据其规划或采用定性与定量相结合的方法，并结合C得到。当预测期内其他运输方式运能不会发生质的变化时，可以省略第四步，此时B=0。
关键词:低碳经济;水路;交通运输;对策
随着全球化环境问题日益凸显，低碳经济日益成为人们关注的焦点。为积极应对全球气候变暖，水路交通运输业成为了发展交通运输的一个重要内容，这在一定程度上使交通运输基本设施得以扩大，加快交通枢纽和快速通道的建设，进一步提升交通运输技术及装备水平，使环境和资源的破坏得到有效控制和减少，最终构建交通运输节能低碳的长效型交通战略体系。
1低碳经济背景下发展水路运输的优势
常见的运输方式包括公路运输、铁路运输和航空运输，水路运输相对公路、铁路及航空运输更为节能，也与低碳经济的口号和主题相符。作为所有运输方式的一种，水路运输是我国外贸运输中最为节省能源的运输，而且具有环保性。据相关数据显示，水路运输排放的二氧化碳量远远不如其他运输方式，其节能性显而易见。水路运输的另一大特点是经济性，这与我们提倡的低碳经济主题非常吻合，尤其是长距离运输，这种特点表现得尤为突出。因此，低碳经济背景下发展水路运输具有非常重要的意义。
1．1发展水路运输，具有经济和低碳的优势
随着我国经济发展速度的加快，能源消耗也逐渐增多，各种能源价格逐渐攀升，在该情况下，对于公路、铁路及航空运输的各种优势来说，水路运输的优势立即显现出来。另外，当全球都面临着能源危机和环境危机的情况下，我们不得不寻找汽油等能源物质的替代物，特别是航运供需失衡，燃油、人工等成本大幅上涨的情况下，积极发展水路运输具有非常重要的意义。
1．2发展水路运输，政府扶持
目前，政府也出台各种政策和措施来扶持水路运输，希望通过运输方式的改变来缓解大中城市道路交通阻塞的现象，从而减少对资源的浪费和土地的占用，以保持低碳经济的发展。
1．3水路运输，环保性强
根据统计资料显示，在运输同等重量的货物时，与铁路运输相比，水路运输所产生的温室气体和一氧化碳气体分别是其1/5和1/4。因此，在确保运输价值的基础上水路运输具有良好的环保性特点，与我们目前倡导的低碳经济主题相符合，不仅节约能源，而且对环境保护也产生一定的促进作用。
2现阶段水路运输业发展改进建议
随着低碳经济的口号吹响，水路运输在这样的背景下因明确的优势而脱颖而出，并且在很短的时间内就得到了大家的认可，与此同时也得到了政府的大力支持。关于现阶段水路运输业发展存在的问题，笔者在此提出以下几条建议，以期更好地为低碳经济服务。
2．1构建现代内河优质化水运体系
与内河航道的规划和布局要求相结合，建设以高等级航道为主体的内核航道体系，促进河域经济的协调发展，推动干支联网工程向干支衔接和通江达海的网络航道发展。扩大航道通达覆盖范围，为界河、国际河流以及非水网地区航道建设的发展起到一定的推动作用，进一步增强航道的养护管理工作。建设专业化、规模化以及现代化的港口，对临港工业级腹地经济发展起到一定的支撑作用。
2．2改进港口发展质量与工作效益
优化港口布局，在港口功能结构的调整和拓展方面起到一定的促进作用，使枢纽作用在港口综合运输体系中得到充分发挥，从而在腹地经济社会发展中，综合服务能力得到有效提升。优化沿海港口的布局，推动区域港口的协调发展，统筹规划，推进新港区的科学开发，不断强化港口的辐射功能。对煤、矿、油、箱等主要货类运输系统进行完善，加快港口码头结构的加固改造，加快港口现代化建设的发展速度。集疏运体系的港口建设能够有效连接各种运输方式，铁水联运模式的运用充分扩大了港口的辐射范围，并使发展空间得到进一步扩大。完善岸线管理体系，发展公共码头，充分提升港口资源的整体利用效率。
2．3提升航运综合竞争力
扩大国轮船队规模，使其向大型化、专业化的方向逐步迈进。优化海运船队的结构，打造现代化发展的船队水平。发展壮大海峡、岛屿之间的高速客轮运输业，推进游轮、游艇以及水上旅游客运业的发展速度，使水上客运发展为旅游化、高速化及舒适化模式。将货主投资航运工作趋于规范化模式，充分展现出骨干航运企业的自身特点，加大航运企业和大型货主之间的沟通交流，实现两者之间的优势互补，互利协作，有效提升经济安全运行的能力和水平。加速推进退税试点方案的实施，在国际海运合作与重点海上运输通道的合作中应做到积极参与，倡导港行企业采用“走出去”的发展战略，并有效完善海运服务网络。
2．4积极推动安全、绿色的水路运输业发展
平衡安全、发展和效益三者之间的关系，并进一步落实作业流程和规章制度，在提升安全发展能力及水平的同时，落实安全生产责任制。加大隐患排查力度，尤其是要重点监管装运输船舶、砂石运输船舶以及危险品码头和客运码头，加快安全监管与应急救助设施设备的建设速度，并有效提升从业人员的应急事故处置能力。
3强化水路运输发展的保障措施
为了确保水路运输发展有条不紊地推进，就要加强组织领导，为其营造良好的环境，强化水路运输发展的保障措施，以期水路运输业发展取得更好的效果。
3．1健全政策法规体系
政策法规体系的健全是水运得以推动并发展的坚实保障。要构建对水运发展有利的财税政策以及与国际接轨的国际海运税费制度;完善市场准入、退出等管理制度和动态监控等制度;要加强经济运行监测分析制度，对信息做到及时，使港航指数质量得到有效提升;加强地方性法规和政府规章的配套建设，着力推进水运立法进程，从而使结构调整的政策及制度逐渐提升至法律层面。
3．2健全资金保障体系
资金是推进水运发展的重要保障，应逐步建立以中央及地方财政资金为主的来源渠道，加大公共基础设施及科研资金的投入，落实港口建设和地方分成资金的使用管理工作，在中央加大资金投入的条件下，各地应做好相关政策的出台工作，使财政资金的来源得以稳定化，并扩大资金规模，充分落实船型标准化和淘汰老旧船舶配置资金，并根据航电枢纽等资金情况，搭设融资平台。企业要不断促进基础设施、运输装备优化升级，加大结构调整、节能减排、安全设施设备以及技术研发等方面的资金投入。
3．3完善创新体制
改革创新长久以来都是推动工作发展的首要动力。只有不断深化管理职能与机构的改革，才能使水路行政管理职能配置得到优化。将港航管理打造成精简统一、行为规范、职责明确以及高效运转相结合的机构。加大研究国际河流航道和内河干线航道的管理新模式，对于重点通航枢纽管理体制，应结合流域水运一体化的管理要求，确保管理体制与其相符。加大与各部门间的沟通联系，充分实现省市协调体制，将发展合力与科技进步相结合，实现水路交通运输的创新发展。根据技术攻关，全面落实基础设施建设、运输装置、装卸工艺、港口安全以及节能减排等工作，并加强新技术、新工艺和新标准的开发和推广应用。
3．4完善信息支撑体系
发展方式的转变以及水路运输业改造和提升的基础是信息化的运用。作为建设的一项重点，应首先落实建设数字化、智能化航道和内核水运综合信息服务系统。将科学决策水平、公共服务能力以及政务效能进一步提升，构建多式联运的信息服务系统，实现多种运输方式的完美结合。其次，建立交通电子口岸，共享口岸信息化数据，使口岸的便利化水平得到有效提升。
4结语
水路运输以其独特的优势逐渐成为低碳经济背景下的宠儿，其不仅节约能源，还能在实现经济利益的基础上减少废气的排放，进而减缓全球变暖的步伐。相信，在政府的扶持下，水路运输将逐渐成为我们实现低碳经济的主要动力来源。
作者:王涛单位:周口市郑埠口枢纽筹备办公室
析，结合黑龙江水系航运网的发展建设，以一城一港为原则，提出了松花江流域吉林省境内的港口定位。
关键词：松花江流域综合运输网港口定位
松花江流域吉林省境内港口布局规划研究现处于起步阶段，在1995年，黑龙江和松辽水系航运规划办公室与吉林省交通厅航道处共同编写了《第二松花江航运规划报告》，报告中对第二松花江流域内港口腹地做了详细的经济调查,分析、预测了吞吐量的发展变化。鉴于松花江流域吉林省境内地区经济及水运的发展格局已发生较大变化，需要重新制定松花江流域吉林省境内港口布局规划。
松花江流域航运网的现状与分析
松花江航运网主要由松花江干流、第二松花江、嫩江及一些支流航运网构成，航运网起点为第二松花江上游花园口，终点为黑龙江省同江市，并与黑龙江水系构成干支相连、四通八达的整体航运网。
1、第二松花江航运网
第二松花江是吉林省境内第一大河流,是松花江干流的上游段，属黑龙江水系，其发源于长白山天池，由东南向西北流经吉林省共计十三个市县，全长824km。其中，由河源至丰满454km，已经建成4座大型水利枢纽，均无过船设施，使此段航道只能区段通航，航道等级为五级，主航道通航里程225km。主要港口有丰满港、白山港、桦树林子港，规划港口有靖宇港，港间运输以客运（含旅游）为主，客运船舶载客量在20～800客位之间。
2、嫩江航运网
嫩江发源于内蒙古自治区境内的伊勒呼里山南麓，是松花江最大的支流，自西向东流向十二站与二根河相汇，始称嫩江。之后向南流经内蒙古自治区鄂伦春旗、黑龙江省的齐齐哈尔、龙江等市县后于五家坎子进入吉林省境内，经大安、镇赉、松原三市县后，在三岔河口与第二松花江汇合形成松花江干流。嫩江在我省境内五家坎子至三岔河口段，航道里程为197km，其中三岔河口至大安48km航道为三级航道，可通行1000t级驳船，此段内主要港口有大安港。
3、松花江干流航运网
第二松花江与嫩江在三岔河口汇流后称为松花江干流，流经吉林省松原地区后全部进入黑龙江省，横贯该省中部的肇原、肇东等十八各县市及哈尔滨、佳木斯二市，在同江附近注入黑龙江，全长928km。其中，三岔河口至拉林河口127km航道在吉林省境内松原市辖区，航道等级为三级，主要港口有松原港下六家子作业区。
4、航运网格局
位于吉林省境内的第二松花江、嫩江、松花江干流同属于黑龙江水系。三条江交汇于三岔河口，形成丁字形航运网，以松原市区为中心，沿第二松花江可上溯至五棵树港、德惠港和吉林市；沿嫩江可上溯至大安港和齐齐哈尔市；沿松花江顺江而下可至哈尔滨市、佳木斯市和松干各港口，并于同江汇入黑龙江直通俄罗斯伯力港，至鞑靼海峡进入日本海。
5、营运船舶调查
通过船型调查分析，在货运船舶方面，目前吉林省境内只有大安港及松原港下六家子作业区货运船舶达到500吨级和千吨级，现已形成规模运输，其他港口货运船舶吨位在100～300吨级左右，而且数量有限，只能适应短途运输。在客运船舶方面，船型以小型普客为主，用途主要是湖区旅游和市区旅游。
6、枢纽港布局分析
经过对上述航运网港间距离及地理位置进行分析，吉林港为黑龙江水系内第二松花江上游起始港，松原港、大安港是吉林省与黑龙江水系沟通的主要中转港，各港之间的运距较长，符合水运运距长、费用少的特点。另外，从腹地经济及航道状况方面进行分析，上述三港腹地均为吉林省各地区的经济中心，是吉林省原材料及产业结构调整的重点地区，港间航道等级较高，而且与黑龙江水系连成整体航道网，构成水上运输主通道。因此，上述三港从自然条件及社会经济发展方面考虑，适合于建设吉林省境内的枢纽港。
松花江流域内综合运输网现状调查与分析
1、吉林市综合运输网现状调查与分析
吉林市对外交通网与结构。吉林市是东北地区和吉林省的交通枢纽，现已初步形成了铁路、公路、水运、航空、管道五种运输方式的综合交通运输体系。区域运输网主要由四条铁路、三条国家干线公路、五条重要省级干线公路和以松花江为主的水运线构成。在铁路方面，吉林市地处沈阳至吉林、长春至图们、吉林至哈尔滨和吉林至五常等四条铁路的交汇点，是东北地区重要的客、货集散地；公路方面，以长春至珲春、黑河至大连的十字交叉形成交通走廊，另外有吉林至舒兰、吉林至桦甸等多条高等级公路；水运方面，吉林市现以第二松花江中下游和松花湖库区水运为主，其中丰满以下航道等级为四/六级，库区航道等级为五级，主要港口有丰满港、吉林港。
吉林市客、货运输现状分析。水运货运量在铁路、公路、水运三种运输方式中所占比例最小不到1%，而且运输距离基本保持在30km以内，属于短途运输。公路与铁路比较，铁路货运量小于公路货运量，但货物周转量却远大于公路货物周转量。在长途运输中，铁路运输费用要小于公路运输费用，水运费用介于二者之间，水运所占运输量比例较小的主要原因是没有发挥出长距离运输费用少的优势，同时显示出建设力度不足。
经总体分析后，吉林市铁路客运量小于公路客运量，但旅客周转量远大于公路旅客周转量，因此，铁路具有长途运输优势。水运在总的客运量中所占比例最大为1%，在客运周转量中所占比例约为1%～4%，说明水运在运距上的优势处于二者之间，而且旅游客运基本上占90%，因此水运在旅客运输中宜以发展旅游为主。
2、松原市综合运输网现状调查与分析
松原市对外交通网与结构。松原市为吉林省中西部重要的交通枢纽之一,其对外综合运输网以市区为中心，通过三种运输方式向四周辐射。境内铁路有北京至哈尔滨、长春至白城、通辽至让湖路、北京至齐齐哈尔4条铁路线，除长白铁路通过松原市外，其它铁路线是在松原地区边缘通过。水运在松原市具有得天独厚的条件，第二松花江乌金屯至三岔河口183km航道，流经扶余县、前郭县、宁江区和松原市区，嫩江塔虎城至三岔河口40km三级航道流经前郭县，松花江干流三岔河口至拉林河口127km三级航道流经宁江区和扶余县。松原港宁江作业区在市区第二松花江右岸有500t级泊位6个，主要存储货物为煤炭和砂石，因二松上游航道现不能全线通航，除有短途砂石运输外，扶余码头上游现已无货物运输。二松扶余码头至三岔河口段41km航道在枯水期，由松花江干流和嫩江来的500～600t级船队无法航行进入第二松花江，因此1995年以来，黑龙江经松花江干流由水路运至松原市的货物，改由距市区32km的松干右岸宁江区朝阳乡下六家子处装卸，现已形成自然岸线600余m，堆场面积接近6万m2。
松原市客、货运输现状分析。经调查，松原市铁路货运量的绝大部分货种为煤炭、粮食、化工产品和钢材、水泥、砂石、块石等建筑材料，水运货运量的货种为煤炭和砂石。其特点如下：第一，各种运输方式运量结构特点鲜明，首先在旅客运输上，铁路客运量逐年下降，占总运量的比重也逐年下降；公路客运量增长速度较快，占总运量的比重逐年上升；水上旅游客运量增长速度很快，因基数小，占总客运量的比重很小，水上客运量全部集中在二松内，但随着全面建设小康社会和人民生活水平的提高，水上客运旅游还有相当长的增长期。其次，在货物运输上，公路、铁路货运量增长缓慢，所占比重分别保持63%～72%和28%～35%之间，在综合运输网中处于主导地位。水运运量增长速度缓慢，占总运量的比重太小，对综合运输网仅能起到微弱的补充作用。第二，长途货物运输原先主要靠铁路，但随着高等级公路的逐步建设和公路运输网络的逐步形成及交通运输业的蓬勃发展，形成了多种经济成份并存，多层次、多元化的公路运输新格局，使公路方便、快捷，门到门的运输特点得以充分体现，吸引了很多长途零散的货源，形成了现在长途货物运输中，公路和铁路平分天下的格局。第三，水运货运量增长缓慢，主要是由于航道基础设施薄弱，主要表现在：二松吉林至松原段航道不能全线通航，松原市至三岔河口段航道通航保证率低，松花江干流下六家子作业区装卸效率低。
3、白城市综合运输网现状调查与分析
白城市对外交通网与结构。白城市的对外综合运输网以市区为中心，通过铁路、公路和水运航线，向四周辐射。境内铁路有长白线、通让线、四齐线、白河线等4条铁路线，铁路线分布相对均匀，现白城境内各条铁路运输线的运输能力均未饱和；白城市公路现已基本形成了纵横分布，四通八达的公路运输网，国道图乌线、省道长白西线、齐平线等线路，市、县、乡、村级公路与国、省干线公路相通，形成了国、省干线为骨架、县、乡道路为补充的四通八达的公路网。水运交通网中，嫩江大安至五家坎子段149km四级航道流经吉林省白城市境内的镇赉、大安两市县，大安至三岔河口段48km三级航道流经吉林省境内白城市和松原市的大安、前郭两市县。嫩江右岸的大安港是吉林省设计吞吐能力最大的内河港口，沿嫩江船队可上溯至齐齐哈尔各港、顺江而下经三岔河口可达哈尔滨和松干各港、经三岔河口可上溯至松原港扶余作业区、五棵树港、德惠港和吉林市。
白城市客货运输现状调查与分析在上述各种运输方式客、货运量变化的统计中，铁路货运量的货种多为粮食、煤炭和钢材、水泥、块石等建筑材料，水运货运量货种均为煤炭和砂石。经过对白城市近年客货运输现状分析：首先，公路客运量增长速度大约在6%左右，货运量增长速度在2%左右；铁路客运量逐年下降，货运量基本保持不变；水运客、货运量增长绝对值均较小，水运发展缓慢；其次，各种运输方式运量结构特点如下：在旅客运输方面，铁路客运量逐年下降，占总运量的比重逐年下降；水上旅游客运量虽有较大增幅，但因基数小，占总运量的比重很小。在货物运输方面，公路、铁路货运量增长缓慢，所占比重分别保持在61.20%～62.70%和36.75%～34.89%之间，在综合运输网中处于主导地位。水运运量绝对值增长缓慢，占总运量比重太小，对综合运输网仅能起到微弱的补充作用。
4、其他地区综合运输网现状调查与分析
松花江流域吉林省境内共辖十五个县市，主要城市吉林、松原、白城为地级市，根据流域整体经济发展及运输需要，现主要对靖宇县、白山镇、丰满松花湖、榆树市、德惠市作简要叙述。
靖宇县幅员3094km2，是吉林省国家重点贫困县，其经济比较落后，但是矿产资源比较丰富。根据1993年5月经吉林省矿产储量委员会批准的地质勘探报告，靖宇县煤炭精查储量2468万t，普查储量7800万t，靖宇县现有交通运输方式以公路运输为主，主要公路有营抚公路、白靖公路，靖红公路，水运在靖宇县只能利用湖区区段运输，其中靖宇港到白山港水上距离56km，在库区死水位下，航道最小水深10m，航行条件十分优越。
白山港位于桦甸市白山镇，距白山大坝1km，距白山镇2.5km，距白山火车站5km。现白山镇交通运输方式有公路和铁路，公路主要有白山至桦甸市40km，铁路有烟白线可到达吉林市。
丰满松花湖位于吉林市，距离市区24km。丰满港位于丰满大坝上游，60年代交通部门在此修建了长约200m的木材和煤炭专用码头，每年货物吞吐量在10万t左右，70年代丰满电厂修建专用码头，80年代航运公司修建客运码头，近几年随着旅游业的发展，松花湖每年都有几十万的游客，带动一些小型的客运码头应运而生。
德惠市及榆树市隶属于长春市，运输以公路和铁路运输为主，公路有102国道、202国道，铁路有长滨线、陶榆线，规划修建的德惠港、五棵树港位于德惠市松花江镇。
松花江流域吉林省境内港口定位
1、定位思路
考虑各种运输方式的合理分工，根据流域内各港口所辐射和涵盖的合理经济腹地，以及这些地区的货物种类确定腹地内港口定位。
2、港口定位
根据松花江流域吉林省境内航道现状及发展目标，结合建港依托城镇的条件，适合建港的主要地区有靖宇县、白山镇、松花湖、吉林市、榆树市、德惠市、松原市、大安市，其中适合建枢纽港的有吉林市、松原市、大安市。以货运为主的港口有靖宇港、白山港、五棵树港、德惠港；以客运为主的港口有丰满港；以货运为主客运为辅的港口有吉林港、松原港、大安港。
3、枢纽港的定位
经过上述综合分析，吉林港位于第二松花江的中上游，是松花江流域在吉林省境内货物运输的起始点，腹地吉林市是吉林省第二大城市和重要的工业城市，依据航道发展规划到2022年第二松花江吉林至松原四级航道将全线贯通，为货物运输及港口建设提供了有利的保证，因此以吉林港作为枢纽港是合理的。松原港与大安港是联系松花江、嫩江、黑龙江航道运输网的重要中转港，由于航道等级的分界点均在上两港处，因此船到船的中转显得尤为重要，而且两港的经济腹地工农业均比较发达，因此选择松原港与大安港作为枢纽港是非常必要的。
4、区域港口的定位