关键词高速铁路经济效益建议
一、我国高速铁路规划发展的现状及存在的问题
（一）高速铁路发展现状
随着我国高铁技术的发展及产品的不断更新换代，高铁技术及产品已经实现了从引进、吸收到转化提高的阶段，高速铁路已成为“中国创造”“中国制造”和“走出去”的新名片，国家领导人在多个时机和场合向国际推销中国的高铁产品。从2008年京津城际通车运营开始，高铁在过去八年里快速发展，并在国民经济和日常生活中扮演着日益重要的角色。到2016年郑徐高铁开通，中国高铁运营里程突破2万公里，累计发送旅客人数突破50亿人次。
（二）高速铁路规划现状
2016年7月23日，国家发展改革委、交通运输部和中国铁路总公司联合下发《中长期铁路网规划》。到2022年，铁路网规模达到15万公里，其中高速铁路3万公里，覆盖80%以上的大城市。到2025年，铁路网规模达到17.5万公里左右，其中高速铁路3.8万公里左右，网络覆盖进一步扩大，路网结构更加优化，骨干作用更加显著。到2030年，基本实现内外互联互通、区际多路畅通、省会高铁连通、地市快速通达、县域基本覆盖。建成现代化的高速铁路网，连接主要城市群，基本连接省会城市和其他50万人口以上大中城市，形成以特大城市为中心覆盖全国、以省会城市为支点覆盖周边的高速铁路网。实现相邻大中城市间1～4小时交通圈，城市群内0.5～2小r交通圈。
（三）存在的问题
随着高速铁路的快速发展，铁路投资规模不断扩大，据统计，从2009年至2016年，铁路项目总投资约为60000亿元，平均每年7000多亿。如此大规模的投资是国家加强铁路基础设施建设，拉动经济发展的战略布局，但也给中央及地方带来较大的筹资压力。为此，国务院多次发文，要求拓宽铁路融资渠道，吸引社会资本参与铁路的项目的建设。但铁路项目效益较差的现状，严重制约了社会资本投资。因此，加强铁路的运营管理，提高铁路运营效益及目前亟待解决的问题。
二、我国高速铁路效益较差的原因分析
从目前已经开通运营的高速铁路项目来看，除个别高速铁路，如京沪高铁外，大部分高速铁路都处于亏损状态，主要原因分析如下：
（一）投资额大
京沪高铁全长1318公里，总投资2209亿元，平均每公里约1.68亿元；郑徐高铁全长360公里，总投资465亿元，平均每公里约1.29亿元；正在建设的济青高铁全长305公里，总投资600亿元，平均每公里约1.97亿元；从以上三条铁路投资情况看，高速铁路平均每公里需要投资1.65亿元，且随着征地拆迁、项目建设等成本的提高，项目的投资会越来越大。按照铁路投资原则，项目资本金一般占总投资的50%，其余通过银行贷款等方式解决，项目开通运营后，除较高的运营成本外，还面临着较大的还本付息压力。
（二）非市场化的定价机制
高速铁路的票价是国家有关部门根据社会经济发展情况和民众的承受能力来确定，而不是由项目公司根据实际投资情况，考虑运营成本和效益制定，承担着拉动地方经济发展，满足人民群众日益增长的快速出行的需要等社会责任。铁路票价与公路、民航等交通运输方式相比，长期处于较低的水平，铁路票价的调整始终是社会关注的焦点。
（三）管理体制落后
从2008年开始，原铁道部与各省分别签署了《会谈纪要》，铁道部负责项目建设出资，各省负责征地拆迁出资，按照一路一公司的原则设立合资铁路公司，由合资铁路公司负责项目建设，运营管理委托相关省市铁路局。铁路总公司主导建设的铁路项目，通常以指挥部的形式进行管理，项目建成后项目公司大部分人员分流到其他项目，项目公司很少从多元化经营开发等方面考虑项目的运营效益。项目收入全部汇集到铁路总公司，再由铁路总公司进行统一清算，项目的委托运输费用、清算体制均不透明，严重影响了高速铁路效益的提升。
三、提高高速铁路运营效益的建议
（一）增强效益意识，开展多元化经营
项目公司作为投资建设和运营主体，不能在项目建成通车委托运输后一撤了之，而应该加强运营管理队伍建设，提高效益意识，开展多元化经营。高铁站点，人流比较密集，可以引入肯德基、麦当劳、地方特色小吃等项目，为旅客提供多样化餐饮服务。在站点广场、站房上盖、车体上等合适的位置设置电子屏、广告牌等，为企业广告宣传提供服务，甚至可以由企业来冠名某些列车。通过加强餐饮、广告、商贸等项目经营，一定程度上能够提高高铁项目的运营效益。
（二）加强站场周边土地进行综合开发
2014年，国务院办公厅下发了《关于支持铁路建设实施土地综合开发的意见》（〔2014〕37号），明确一般站场周边50公顷，少数站场周边100公顷土地可以由铁路建设投资主体进行综合开发。通过土地综合开发收益反哺铁路项目运营，实现高附加值土地房地产业与低收益铁路投资业的捆绑，对于提高高铁运营效益、实现可持续发展具有重要意义。
（三）深化铁路体制改革，建立公正透明的清算体系
深化铁路体制改革，使项目公司真正成为项目投资建设和运营主体。即使由于目前项目公司不具有独立运输能力，也应当明确委托的仅仅是旅客运输，其他运营服务仍应有各项目公司独立进行。委托运输费用、清算体系等应公开、公正、透明，确保各项目公司的运营收益不受损失。
四、结语
我国高速铁路的建设和运营已从很大程度上改变了人们出行方式和出行习惯，在我国经济和社会发展中发挥着至关重要的作用。只有提高高速铁路的运营效益，才能吸引社会资本投资高铁建设，改变目前全部由国家和地方财政出资的局面，满足铁路建设的资金需求，确保高速铁路可持续发展，进而对促进我国经济发展，满足人民群众快速出行的需要等做出其应有的贡献。
（作者单位为山东铁路建设投资有限公司）
参考文献
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[4]段劲.高速公路投资经济效益与社会经济效益分析[D].湘潭大学，2010.
据外电披露，巴菲特近日极为关注铁路产业，连续增持铁路股。闻此动向，9月11日，A股市场的铁路股也借此契机掀起一场猛烈的炒作风暴，大秦铁路、广深铁路、铁龙物流等铁路股纷纷被巨单封死涨停。
美国蝴蝶振翅，中国股市刮风。巴菲特增持铁路股以及其对中国市场的利好言论，显然给中国铁路运输业资本市场的活跃注入了强心剂。业内有关人士分析，这一股市的热浪或将带动铁路相关产业链的新一轮投资热潮。
多元化投资生机
早在3月，铁道部就曾表示，今年将大力发展合资铁路，深入探索多元化融资方式，不断扩大合资建路规模和社会投资比例，新建铁路普遍实现投资主体多元化。同时，铁路部门今年扩大了股改试点，推动大秦、广深、铁龙三个上市公司实现再融资。这一政策的宣布立刻吸引了民间资本关注，投资热情高涨。
记者了解到，近年来，随着我国经济不断的发展，作为经济大动脉的铁路运输系统日益凸显其运能不足的状况，国家将更重视铁路建设方面的投资。2005年上半年铁路固定资产投入335.87亿元、2006年上半年762.93亿元、2007年上半年774.11亿元，其中基本建设投资占比分别为63.30％、81.52％、78.95％。
据有关人士预计，到2010年中国铁路网在客运和货运的运能将增加30％：铁路客运周转量市场份额将较2005年上升两个百分点达到36.7％；未来4年铁路客运周转量有望年复合增长9.2％。在铁路加速建设的过程中，国家还将增加高载重量货车及铁路集装箱数量，以缓解货物运输的瓶颈。在铁路运力不断加大的前提下，铁路基础设施建设投入会随之加大，相应的装备制造业也将迎来新的发展机遇。
自2005年起铁路固定资产投资出现明显增长，逐步带动铁路设备制造业收入上涨，2007年上半年全行业收入同比增长在20％左右。从上市公司来看这一现象更为明显，各公司(晋亿实业除外)铁路设备业务的收入均出现明显增长，其中4家的增幅超过了30％(如果剔除晋西车轴上半年受人民币升值的影响导致的出口收入同比下降6432％，其国内业务增幅也超过了25％)。收入继续随投资增长而普增，这正是铁路建设影响的主要表现之一。
产业链投资升温
今年8月，铁道部同中国南车集团株洲电力机车有限公司签署了我国铁路迄今最大的一个机车采购项目，由此足以看出国家对铁路建设的投入比重在逐年加大。根据2005年国务院通过的中长期铁路网规划、所提出的，到2010年全国铁路营业里程应达到9万公里，复线和电气化比例分别达到45％以上，“十一五”期间的铁路建设总投资金额将高达12500亿元。
记者获悉，经国务院批准立项的京沪高速铁路目前已在进行开工前的准备工作。这条设计时速350公里、初期运营时速300公里的高速铁路预计将用5年左右完成，2010年投入运营。在高速铁路建设过程中，相关的机械设备行业也将获得发展。新铁路建设项目中的超预期中标，以及资产注入带来的价值重估，均将为相关个股带来短期投资机会。从近日的股市可以预见如时代新材、晋西车轴等公司，在产业链中覆盖面较广、研发实力强，具备持续高增长的可能性。
【关键词】铁路建设；物资管理；工作质量
铁路物资管理需要在国家法规与政策支持下完成，但还是会经常出现违法乱纪行为，对铁路建设甚至社会造成危害。从这些违规行为中可以发现，铁路物资管理工作漏洞百出，铁路物资管理工作质量依然未能提高。由此，面对激烈的市场竞争，必须深刻认识到铁路物资管理工作的重要性，应用各种手段将铁路物资管理工作质量提高，从而推进铁路建设事业的稳步、健康发展。
一、铁路物资管理概述
物资管理的主要目的是使各项工作顺利开展，将企业生产成本降低，使资金周转与流动更加快速，增强企业利润，将企业市场竞争实力增强。随着铁路事业蓬勃发展，铁路物资种类也不断增多，只有认识到物资管理重要性，开展好物资管理工作才能获得经济效益与社会效益。
二、铁路物质管理中存在的问题
1.缺少物资管理的专业人才
新形势下，各行业间的竞争实质上就是人才的竞争。铁路物质管理更需要综合素养高的人才，保障物资管理工作的顺利开展。但是，我国铁路物资管理工作中缺少综合能力强的人才支持，并且物资管理中大部分都是年长者或者下岗人员，能力与素质不高，在物资管理中未能发挥自身价值，使企业经济效益受到影响。
2.管理制度不健全
首先，企业缺少激励机制，因为机制的匮乏造成管理人员工作积极性大大降低。其次，权责不明确，责任制度不健全，即使我国对铁路物资管理工作做出了明确规定，并出台了很多约束法规，制定了管理制度，但在实施上缺少效力，执行力低，形式化严重，一旦物资管理某个环节出现问题将找不到责任人，造成非常严重的负面影响。
3.信息化水平低
即使铁路企业认识到了网络建设的重要性，也开始应用网络信息系统，但铁路管理工作日趋复杂，难度也在增大，对管理有着较高要求，并且铁路建设单位应用的计算机系统较为落后，不能与时俱进，随时更新，制约了铁路物资管理的顺利开展。
三、铁路物资管理工作质量提升的方法
1.做好材料采购前的各项工作
在铁路工程正式开展前，需要相关部门对工程设计图纸反复分析与检查，依据铁路工程建设需要做好各项工作，比如，物资预算、物资编制、采购计划等，完成这些工作并确保准确无误以后才能将其交到项目技术部门审核，最后由项目经理将计划交由上级采购主管部进行终审。材料正式招标采购前需要开展市场调研或者实地考察，项目所在的区域将对部分物资采购进行限制，此时，需要对市场调研分析。
2.加强对人才的培养
通过上文分析可以了解到，人才是促使一个行业发展的重要力量，市场竞争就是人才的竞争，面对激烈的竞争环境，铁路企业就要加紧对人才的培养与教育。首先，加强对人才专业知识与技能的培养，将管理人员的基本业务能力增强。其次，企业还要加强对人才职业素养与职业道德的培养，建立奖罚分明的激励机制，从而将管理人员的工作积极性增强，实现建筑成本的控制与优化。
3.对工程管理制度进行完善
首先，需要明确分工、落实具体责任，将物资管理责任具体到每一个人，进而将管理人员的工作责任心与责任意识增强。其次，还要不断完善内部管理制度，在企业内部形成统一管理、统一竞争的意识，还要将有效的奖励制度建立起来，这对物资奖励的有序开展有重要意义。其次，还要确保各部门紧密配合、联系，将物资管理人员的竞争意识增强，构建奖励制度，依据管理人员工作积极性与贡献给予奖励。
4.加强信息技术利用与创新
构建信息系统与信息平台，使物资在采购、应用以及储备各个环节都能够互通、联系，在物资查询、采购信息获取、市场调查上更加及时，使物资信息得以共享、传递，将办事效率增强。此外，随着竞争日趋激烈，铁路建设不是非常稳定，受外部以及内部环境因素影响较大，光靠科技创新是不够的，还需要坚持创新、与时俱进，以发展的眼光看问题，不断对网络系统、设备进行更新，这样才能将物资管理效率提升。
5.加强物资使用过程的管理
完成物资采购、市场调查分析以后就要加强对物质使用过程的管理，铁路施工建设中，所应用的材料多种多样，施工单位不仅要将材料比重与质量控制好，还要减少材料消耗，尤其是混凝土、钢材、木材的损耗，砂石料也是重要材料，严格按照规定供应，对领料实行限额。材料入场以后，要做好材料记录、登记、验收、储备，领取材料需部门领导签字同意后才能领用。
四、结束语
本文结合经济发展现状与铁路建设需求，列举了几点铁路物质管理存在的问题，在制度建设、人才培养以及激励方法上存在较多问题。最后，本文结合这些问题提出了几点解决对策，从制度、机制建设、人才培养、信息技术创新应用、物资使用管理上进行了探究，为使铁路物资管理适应铁路建设需求，就要不断将管理质量提高。
参考文献：
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[关键词]企业投资风险；数理统计；风险产生的环节；风险预测
一、行业分析
1企业內部生产管理分析。企业内部生产管理主要是研究如下几个方面：企业主要生产的产品、企业的型态、企业生产系统型态、企业成员的组成、企业经营理念。内部管理得当，会调动职工的积极性、促进工作的协调性、提高生产的效率与产品的质量。不好的管理会产生相反的效果，甚至导致职工的辞职或消极怠工。这就产生了管理风险。
(1)企业生产的产品形态。主要研究企业中生产的产品质量；产品中高端产品和低端产品的数量和种类，根据市场需求，研究生产种类和数量及开发新产品。
(2)企业的形态。是指企业属于哪一类的企业，一般分为：橄榄型企业形态、均衡型企业形态、哑铃型企业形态、3+3型企业形态。橄榄型企业拥有庞大的生产制造系统，自己一般不具备新产品研究和开发能力，也没有营销功能或部门，甚至销售能力都很弱。几乎没有适应市场变化的能力，属三流企业。均衡型企业拥有庞大的生产制造系统，而且具有比较强大的新产品研究和开发能力和部门，而且还有比较强大的营销能力和销售网络和自己独立的产品品牌，有一定适应市场变化的能力，但还有风险存在，属二流企业，哑铃型企业主要的工作重点和内容集中在研究新的技术、建立新的标准、开发新的产品，并转让新技术。由于几乎不存在庞大的生产制造系统，它提高了企业适应市场变化的能力、扩大了企业的利润空间，属一流企业。3+3型企业主要从事无形产品的交易和服务，如软件开发、图纸设计、技术标准、法律顾问、管理咨询和信息服务等。这类企业的综合竞争力、企业所得利润率，以及对知识产权、技术专利的拥有程度和品牌的知名度，甚至对某些行业的市场垄断性，都是其他类型的企业很难达到的，属超一流企业。
(3)企业生产系统型态。选择什么样的生产线可以提高生产效率，降低生产成本的问题和企业的管理模式。
2产业链分析。产业链的本质是用于描述一个具有某种内在联系的企业群结构，它是一个相对宏观的概念，存在两维属性：结构属性和价值属性。产业链中大量存在着上下游关系和相互价值的交换，上游环节向下游环节输送产品或服务，下游环节向上游环节反馈信息。企业要分析自身在产业链中的环节，如钢铁厂，它的上游企业是铁矿、焦炭厂、铁精粉厂，它的下游是房地产、汽车、船舶、铁路等行业。预测钢材的生产和销售状况，先要看上游企业的产量和价格，再看下游企业的消化效果。
二、宏观环境分析
1国内外宏观经济情况。2007年，经济形势普遍较好，全年经济增长率达到11.4％。2008年12月20日，国家统计局公布前3季度经济运行数据，前3季度GDP同比增长9.9％，比上年同期回落2.3个百分点，CPI上涨7.0％，其中9月CPI上涨4.6％，连续5个月出现回落。从GDP的增长情况来看，1季度是10.6％，上半年是10.4％，前3季度9.9％，呈现非常明显的加速下降趋势，而第3季度更是下降到只有9％。在“保增长”已经成为宏调经济主要目标的背景下，业内人士表示，未来刺激经济增长的政策会不断出台，如降息、下调存款准备金率等货币政策以及加大基础设施建设、减税等财政政策，将努力扩大内需市场。宏观经济的增长情况，影响某个行业，从而影响整个产业链上各个环节的经营状况，因此，宏观经济的好坏，可以影响到企业经营状况的好坏。
2国家政策的出台。如国家钢材关税的调整，2008年钢材出口退税调整政策的公布，根据财政部关税调整通知，自2008年元月1日起，焦炭、生铁、普碳钢坯等产品出口将实施25％的暂定关税；铁合金产品将加征20％关税；不锈钢、合金钢坯锭等初级产品实施15％关税；钢材产品中，螺纹钢、普通线材、普通棒材、窄带钢、焊管等产品加征15％关税；大中型材维持10％关税；热轧板材包括热卷和中厚板继续保持5％税率；冷轧等部分高附加值产品仍有5％退税。在目前国际市场对我国钢材出口着力打压，国内舆论日渐关注钢铁生产的环保问题的时候，出台这样的钢材出口关税调整政策，无疑是具有政策指导意义。只有吃透其中的深意，才能把握政策动向，规避贸易风险，实现利润的最大化。
三、市场分析
1需求状况分析。从市场产品结构的需求，分为高端产品和低端产品，以及它们所包含的各种产品种类的需求量。高端产品和低端产品针对的客户群，如手机分为简单手机、音乐手机、智能手机；音乐手机又分为不同档次的几类，有1000元以下的、1000-2000元的、2001-3000元的、3001-4000元的、5000元以的几类，分为不同的客户群，从调查可以发现不同客户群所占的比例均值约为3.3％、39.5％、41.2％、14.3％，方差分别为：0.62％、4.23％、4.63％、3％，从而可以按比例投资各种类型的手机，从而赚取最高利润。
2供给状况分析。生产每种产品都需要考虑市场的供给和需求状况是否达到平衡。根据市场需求状况，调整市场供给。
3销售状况分析。根据销售状况验证供给量是否适度。调整供给量，取得最佳利润。
4价格状况分析。现有的价格与生产成本、市场需求、市场竞争有关。常言道：物以稀为贵。市场供不应求，价格就高；反之，价格就低。市场竞争越强，价格会越低；产品占垄断地位，价格会高。取得好的销售业绩，定好价格是关键。
5市场竞争分析
(1)市场竞争中所占地位及发展趋势。市场竞争主要了解所研究企业所占的企业排名，行业前8名市场占有率及发展趋势，研究企业市场所占份额。2001年全行业最大的10家钢铁企业粗钢产量占全国总量的46.25％。根据《钢铁产业政策》，到2010年，国内排名前10位的钢铁企业集团钢产量应至少占全国产量50％，而在2006年这个比重却下降到34.66％，降低了11.59个百分点。全国70家大中型钢厂，我们把小型钢厂产量忽略不计，在粗钢的产量上中型钢厂达50～65％，算出60家中型钢厂每家所占比率约8.3～10.8％。中国
(2)价值链分析。“价值链”这一概念，是哈佛大学商学院教授迈克尔，波特于1985年提出的。波特认为，“每一个企业都是在设计、生产、销售、发送和辅助其产品的过程中进行种种活动的集合体。所有这些活动可以用一个价值链来表明。”企业的价值创造是通过一系列活动构成的，这些活动可分为基本活动和辅助活动两类，基本活动包括内部后勤、生产作业、外部后勤、市场和销售、服务等；而辅助活动则包括采购、技术开发、人力资源管理和企业基础设施等。这些互不相同但又相互关联的生产经营活动，构成了一个创造价值的动态过程，即价值链。价值链在经济活动中是无处不在的，上下游关联的企业与企业之间存在行业价值链，企业内部各业务单元的联系构成了企业的价值链，企业内部各业务单元之间也存在着价值链联结。价值链上的每一项价值活动都会对企业最终能够实现多大的价值造成影响，波特的“价值链”理论揭示，企业与企业的竞争，不只是某个环节的竞争，而是整个价值链的竞争，而整个价值链的综合竞争力决定企业的竞争力。提高企业竞争力，就要做好价值链中各环节的工作，并协调好各环节的关系。
(3)行业生命周期分析。钢铁业是一个十分典型的周期性行业，一般分成四个阶段：一是“低成本、低钢价”阶段，这是一个走向复苏的过渡期；二是“低成本、高钢价”阶段，这是行业成长性最好的时期，是“真金白银”的利润收获期；三是“高成本、高钢价”阶段，这个时期“双高”互推，行业得利是所谓的“纸面富贵”的特征。看上去大进大出，市场规模十分庞大，但真实的收益空间不断收窄，有一种“高处不胜寒”的感觉。这个阶段如果不控制风险，到了“高成本、低钢价”的第四阶段，那就必然带来“大起大落”，严重损伤行业正常运行的内在“机理”。
四、行业风险分析
纵观上述风险产生的环节，我们把企业风险细分为：
1宏观经济波动风险。与宏观经济形势的好坏有关。宏观经济形势好，会带动企业向高利润发展，宏观形势不好，带动企业利润降低。
2政策风险。政策对自己有利，利润会提高；政策对自己不利，利润会下降。甚至影响到企业的长期发展。
3企业内部管理风险。企业要明确自己在产业链中的环节，研究上游和下游产业链的供给和消化情况；了解自己产品的种类及在市场中的需求状况，开发新产品提升企业的核心竞争力；明确企业的形态，向高一级的形态发展，提升企业的竞争力；明确自身内部的价值链，在抓好每个环节的基础上，协调好整个价值链的关系，优化价值链，使企业朝精益化发展，处理好内部领导与职工的分配关系，调动企业的积极性，如果上面几点做得不好，都会带来投资风险。
4市场风险
(1)供给风险。原材料的提价、减价，影响企业的利润。作调查分析，所研究企业上游产业链的供给情况，并调查整个市场供给量及自己在供给量中所占的比例。盲目生产会出现供不应求的风险。
(2)需求风险。国外、国内需求市场的变化，产量同比上升与下降同市场的需求成正比。
(3)价格风险。同质量的产品价格与其他竞争者的价格偏差不大，风险较小；若比其他竞争者价格偏高很多。风险就增大了。
五、投资风险预测方法
通过上面的分析，我们发现投资风险的预测要调查以下数据：宏观经济增长情况的数据、政策动向、高端产品与低端产品在市场供给、需求情况的数据、价格与市场供给与需求的关系数据、相互竞争企业的市场占有率。我们用概率统计中的均值与方差方法和同比、环比的方法对这些数据进行分析，预测出企业存在哪一方面的风险?怎样投资以减小风险，获得最高利润?下面就以2009年钢材企业投资风险预测为例。
1国内外宏观经济环境的风险分析。随着2008年下半年，美国次贷危机导致的华尔街金融风暴，进而金融危机蔓延全世界。我国的经济也受到了一定的影响。出口市场的萎缩，国内房地产业的销售量出现大幅萎缩，商品房销售萎缩50％。汽车、船舶、集装箱销售也有一定量的萎缩，带来钢材销售量的下降。
粗钢、钢材均呈负增长，出口进一步萎缩。去年9月份国内生铁、粗钢和钢材产量分别为3755、3961、4592万吨，同比分别下降6.1％、9.1％、5.5％，为2000年以来首次三者均呈负增长。出口：9月我国钢材出口667万吨，虽然同比增加223万吨，合增幅50.23％，但环比下降102万吨降幅13.26％。9月国内外价格差还处于高位，此时出口的下降进一步显示出国外需求的疲软。从10月、11月的情况来看，国内钢铁企业也在加紧限产，国内钢材出口的难度加大、利润空间变窄。
去年4月份粗钢出口量达到844.4万吨的历史高点后逐月回落，钢材出口在10月份和11月份连续两个月出现同比下降。2008年我国钢铁产品出口量将减少2000万吨左右，其中，长材减少800多万吨，板带材减少400万吨，管材减少400万吨。另外，钢坯也会大幅减少。目前，淘汰落后钢铁产能工作取得较大进展，11月份粗钢产量日产水平132.3万吨，比10月份下降了6.15万吨。
2供给风险分析。原料如铁矿石、焦炭价格下跌。截至2008年11月4日，河北迁安国产66％铁精粉含税价格为760元／吨左右，较年内最高价格下跌850元／吨，跌幅53％；天津港63.5％的印度铁矿石540元／吨，较年内最高价格下跌1030元／吨，跌幅66％；山西河津二级冶金焦价格1300元／吨，较年内最高价格下跌1700元／吨，跌幅为56％。目前，我国以30％原矿生产的铁精粉成本大概在450元／吨，按目前铁精粉的价格计算仍有40％左右的利润，远高于钢铁行业及其他用钢行业，在目前周期向下的背景下，铁矿石的高盈利是难以维持的，仍有一定下跌空间。而焦煤焦炭价格仍然倒挂，虽然目前焦炭行业已经陷入全行业亏损，但焦炭价格并未到达底线。
3需求风险分析。国家4万亿投资对我国钢市的影响较大，将提升国内钢材的需求量。
(1)建设保障性安居工作。国家出台的拉动内需政策总体对钢材中建筑钢材影响较大。建筑钢材的需求会有明显的增加。由于中型钢铁公司建材长材比例较大，因此，在这一轮投资中受益会更大。
(2)加快农村基础设施建设。农村基础设施建设当然和住房分不开，包括农村的住房、公路、电网等基础设施的建设，这些建设都和钢材分不开，建设住房肯定要用到螺纹钢、公路的桥梁要用到桥梁用钢、电网建设要用到线材和一部分型材。钢筋、水泥等建材，特别是钢材都可以从中受益，住房保障其实拉动力是很强的。
(3)加快铁路、公路和机场等重大基础设施建设。带动钢铁行业中的线材、桥梁用钢及铁路建设中轨枕的型材等。
(4)加快地震灾区灾后重建各项工作。预计需要消耗钢材3700万吨、水泥3.7亿吨、木材2000万方、标准砖2100亿块，是包括钢铁行业在内的相关行业的巨大商机。
(5)工程机械行业直接受益。工程机械受益最直接，是作为除了房产之外最大的拉动钢材需求的行业，其直接受益也等于钢铁行业从中受益。
(6)努力保持出口稳定增长。大型机械设备的出口，将给钢铁行业带来一个新的契机。
综上所述，此次政策的实施，国家采取“出手要快、出拳要重、措施要准、工作要实”的十六字方针，加强民生工程、重点工程、特别是加快高铁、铁路干线、高速铁路网、城乡电网建设改造，以及灾后重建、廉租房、经济房、大型水利工程、核电站建设、污水处理项目等，将积极有效地促进建筑钢材、型材、彩涂板等钢材的有效需求，有利于钢材价格的回稳，促进钢铁行业的健康发展。
(7)20—55岁人群为潜在的主要购房者。而30—55岁人群是主要的储蓄者，拥有大部分的社会财富，他们是购房的-核心人群。若30—55岁人群中，10％的人在2008年买房，依照2005年人均住房面积25.1平方米，将有11亿平方米的住房需求，远高于6.06亿平方米商品房竣工面积，这其中还未包括对商铺，写字楼等其他物业的需求。由于人口红利的存在，导致2008、2009年商品房需求依然强烈。房产是钢材产业链的下游产业链，商品房的需求会带动建筑钢材的需求。
(8)2007年，汽车销量达到880万，同比上年增长22％，其中，家庭轿车占45％左右，普及率达到每百户家庭3.4辆。2008年前9个月，汽车销量648万，同比增长13％。这个水平跟欧美发达国家相比差距还很大。居民收入水平的提高以及对高生活质量的渴望将会驱使家庭轿车在未来5年内快速发展，预计到2012年，家庭轿车的销量将突破800万辆。这意味着在未来几年家用汽车还有很大的发展空间。
4价格风险分析。受国际金融危机的影响，钢材出口锐减。2008年8月建筑钢材价格直线下降(如下图)，同年11月建筑钢材市场价格震荡调整，上海、杭州等华东地区价格有上涨态势，但很快又进入下跌的通道。北方市场在资源陆续补充后，价格一直在下调中。截至11月]4日，国内10个重点城市~25mm螺纹钢平均价格3554元(吨价，下同)，比上周同期跌99元，比上月同期上涨1元，比5月14日历史最高点5664元下跌了2110元。其中，杭州、武汉比上周上涨150元和20元；国内10个重点城市6.5mm高线平均价格35t4元，比上周跌99元，比上月同期涨85元，比6月12日历史最高点5997元下跌了2483元。上海、杭州市场价格较上周上涨80元。此时价格应是钢材价格最低状态。利润很薄，中小型钢厂呈负利润。
近期，国内建筑钢材市场价格继续维持震荡调整，而钢厂虽然限产、减产，但对市场整体作用不明显。据国家统计数据显示，去年10月我国钢筋产量760.52万吨，比上月减少15.43万吨，同比降13.3％；1－10月产量7939.22万吨，累计同比下降5.4％。10月我国线材产量567.43万吨，比上月减少53.26万吨，同比下降18.9％；1-10月产量6654.99万吨，累计同比增长0.8％。从数据看，线材资源下降的比较明显，而螺纹钢市场资源依然压力比较大。
5企业升级(竞争)风险分析。国家2008年1月出台的国家出口退税政策，对我国钢材产品结构的调整起到长远的作用，指导方向为从钢材大国向钢材强国发展。为了占据有利的竞争地位，获得高额利润，应该提高钢材的质量，从低端产品向高端产品发展。
在此次钢材销售危机中，普通钢材产品降价幅度大于优质型钢材。在房地产行业不景气引领下，国内建筑钢材率先降价，因此，在本轮次钢材价格下降过程中，以建筑钢材为代表的普通钢材下降幅度最大，其次为棒材和板材。建筑钢材市场价格下降大约在1000元／吨以上，而棒材和板材多在200－500元／吨之间。如邯钢去年9月初比7月初6.5mm高线下降13.370，2.0mm酸洗板下降11.0％，两者降幅相差2.3个百分点。从8月份河北省工业品价格调查报表分析，调查的60种优质型钢材中有19种价格比6月份出现下降，下降率为31.7％；而在79种普通钢材中有50种价格比6月份出现下降，下降率为63.3％。大部分企业的低端产品价格已经跌破成本线，出现亏损，而高端产品则还能维持微利。
在本次钢材价格下降波中，大企业由于产品种类多、资金雄厚、技术先进等优势，其抗冲击能力明显强于中小型企业。如唐钢集团和邯钢集团虽有部分低端产品出厂价格已低于成本线，但其通过调整产品生产结构，增加高附加值产品的产能，减少低端产品的产量，很好地避开了企业全部产品综合出厂价格跌破成本线的危机。相反，本次调研的廊坊3家企业，由于属于生产低端产品的小企业，其全部产品价格均跌破成本线，企业亏损严重。另外，诸如秦皇岛首钢板材有限公司起点高的企业，由于产品多为高端的板材，产品基本没有亏损；而宣钢集团由于设备、技术落后，其产品均跌破成本线。
关键词：货场；战略装车点；转型
引言
作为一种先进的管理方式与组织技术，现代物流越来越成为社会经济发展进步的助推器。政策方面，《国民经济和社会发展第十一个五年规划纲要》明确提出了要大力发展现代物流业，国务院于2009年出台了《物流业调整和振兴规划》，为我过物流业的发展指明了方向。铁路向来就是物流体系中不可缺少的重要角色，在现代物流整体构架中发挥着中流砥柱的作用，特别是铁路在国内外经营发展环境都发生深刻变革的情况下，面对我国市场化、国际化的加速发展以及和谐铁路建设的崭新形势，铁路在将货场发展为战略装车点等方面做出了诸多努力与探索。随着我国经济的快速发展，国家和铁路部门不断加大和谐铁路建设的力度，特别是针对客货分线带来的运能即将充分释放的良机，货场应该考虑如何参与市场的激烈竞争，以更好地适应货运安全风险管理和货运组织改革需要，提高货运服务质量，拓展物流服务功能，一些具备条件的铁路货场应该积极向战略装车点转型，来更好地适应和促进铁路运输的良性发展。
一、铁路货场运作现状解析
（一）铁路货场空间发展概况
经过多年的努力与建设，我国已初步建立了相对完善的铁路网络，基本覆盖了全国主要的经济区域。铁路货场获得了逐步完善与发展，目前已经运作的铁路货场基本实现了覆盖全国的局面。就目前我国铁路货场的分布情况看，北方分布密度比较大，主要包括北京，天津等为中心的北部相关区域，而其他地区尤其是西部地区相对分布广散且数量有限，尚不能构成完整的网络节点[1]，铁路货场的分布与经济发展分布呈现出一定的反差。
（二）铁路货场营业水平概况
通过有关数据可以看出，我国铁路货场普遍规模不大，大都存在着集中化程度低问题，年货运量不到10万吨的货场占据了高达30.5%的比例。以年均货运量为例，2008年末全国铁路货场共计3321个，2008年货运总量为273932万吨，平均下来每个货场的年货运量仅为82万吨，超过90万吨的路局更是屈指可数，仅有太局和哈局等五个，货运量的空间分布呈现出明显不均的态势。
（三）铁路货场劣势分析
目前铁路货场普遍规模较小，并且布局相对分散，特别是由于较多数量的摘挂列车存在，严重影响了铁路运输能力和生产效率，不利于运能的充分发挥。概况来讲，一是生产作业分散，二是作业人员冗杂，三是劳动生产率不高，四是设备利用率低，这些都违背了货物运输发展的快捷性目标，与现代物流的要求已经表现出了不符。因此，将那些功能齐全、规模较大、货源稳定、符合要求的货场积极转型为战略装车点，运用现代物流理论进行武装，拓展货场的综合服务职能，是未来货场发展的大方向，符合铁路政企分开和货运组织改革的战略部署。
二、货场向战略装车点转型的必要性
（一）货场转型的政策支持
铁道部于2006年就印发了《关于结合“两整合、一建设”工作大力促进多元经营发展的通知》，要求各铁路局根据地方经济和本局实际情况，把加大战略装车点建设开发力度与区域经济发展规划结合起来，形成全路性的网络布局[2]。
特别是为深入贯彻落实总书记考察铁路工作时的重要指示精神，更好地推进我国铁路实现科学发展，2011年，铁道部党组坚持以科学发展观为指导，在认真分析铁路面临形势任务的基础上，在对推进铁路多元化经营进行了深入研究，出台了铁办[2011]48号《关于推进铁路多元化经营的意见》。文件中指出，完善项目开发机制。对于需要发挥铁路网络优势开发的项目要协调开发，由铁道部或铁路运输企业搭建经营开发平台，由铁路运输企业或非运输企业按市场规则运作。统筹优化铁路场站和物流基地功能布局，推进专用线、专用铁路、物流基地等设施建设，拓展铁路货运服务功能。
（二）货场转型的意义
铁道部“两整合一建设”工作的整体部署提出，要积极进行战略装车点的建设，针对那些具备条件的铁路货场，要积极进行改扩建成战略装车点，这对全国铁路货物运输和社会效益都具有十分重要的意义。
1.货场转型战略装车点是优化货运资源配置的迫切需要
加强货场向战略装车点的转型研究，可以解决一系列的相关问题，比如货场分布不合理等；有利于整合运力资源，促进铁路货运重载的更好更快发展。集中的装卸作业有利于装卸质量的提高，整合小业务量的货场还提升了装载加固的安全性；机车使用率的提高，可以节省大部分运输能力，从而降低运输成本；集中化管理可以强化路风源头管理，纠正行业不正之风。尤为重要的是，可以有效充分挖掘运输潜力，提高运输能力，优化铁路货运系统，适应地方经济社会发展要求。
2.货场转型战略装车点是货运组织水平得以提升的有效手段
货场转型为战略装车点后通过集中发货需求、货源、装车地和去向，优化组合了铁路运力资源，使得运输生产效率得到了大幅提高。通过规模化生产、集约化经营和精细化管理等手段，可以推动我国铁路货运发展的直达化、重载化和快速化。装车点的优化可以实现铁路节约运输成本，提高运输效率的目的，能够有效增加货运收入，符合是铁路货运发展的总体方向。
3.货场转型战略装车点是充分释放铁路运能、促进社会经济发展的重要举措
货场转型战略装车点，对提高铁路运输效率、服务和服从于国民经济和社会发展都有这非同寻常的意义，有助于解决目前装车点规模偏小、布局不合理、运输能力不能得到有效释放等一系列问题：有助于充分整合运力资源，挖掘运输生产潜能，进而提高运输组织效率；有助于发挥铁路的技术经济优势，适应铁路货运获得长足的发展的需要；有助于密切联系铁路与国家重点行业和企业间的协作，提升铁路保障重点运输方面的能力；有助于提高产业集中度，为我国国民经济发展提供强有力的运输保障。
货场转型战略装车点是铁路立足现实情况、放眼未来发展、实施高瞻远瞩性的战略发展规划，势必对以后的铁路运输组织方式和生产力布局产生广泛而深远的影响。
三、货场转型战略装车点的运作分析
（一）货场转型目标类型定位
结合货场目前运作的实际情况，实现战略装车点的转型，要充分发挥自身优势，明确自身类别，使得转型有的放矢。
1）以运输方向为依据，分为战略卸车点和战略装车点。
2）以投资主体为依据：分为铁路内部企业独营联营、铁路内外企业合资投建经营。
3）以服务对象划为依据，分为铁路内部运作需要和面向社会企业服务。
4）以货源聚拢方式为依据，分为公路的短途运输、货源产生地的传输带装车、港口的货物集散、铁路的货物集散。
5）以主营业务为依据：分为商贸基地、仓储服务、配送中心以及混合服务。
（二）货场转型战略装车点的硬性指标
作为铁路运输基础设施点，货场是铁路货运集疏运系统中不可或缺的节点，在积极向战略装车点进行转型的过程中，必须满足以下五个方面的指标：
1）装卸线或专用线能整列装卸车，拥有大能力快速装卸、安全检测技术等装备；
2）必须拥有长期稳定的大宗货源且该货源处于不断增长之中，原则上年发到量100万吨只多不少；
3）具备短途集疏运能力、干线能力、装卸能力的协调配套水平；
4）具备直通运输的信联闭条件、列检设施等；
5）要与地方的产业布局规划相符，同时促进铁路和地方经济发展。
（三）货场转型战略装车点的SWOT分析
主要是对内部优势因素（Strengths）、劣势因素（Weaknesses）、机会因素（Opportunities）和威胁因素（Threats）进行调查研究分析[3]，正确认清形势，从而谋求货场转型战略装车点的正确途径。
1）优势分析（Strengths）。铁路货场一般拥有能够实现铁路规模运输的装卸搬运设备和系统，已经形成了点多线广的布局。一些优质的铁路货场已经采用了先进的技术作业方式方法，具备较高的作业效率和较强的作业能力，具备战略装车点的基础条件。
2）劣势分析（Weaknesses）。从铁路货场经营业务结构看，目前大多数铁路货场服务方式单一，服务功能仍然不够完善，特别是当前部分从业人员对货场转型以及现代物流概念还缺乏充分的认识，市场竞争与经营意识不够，没有实现网络化运作，信息系统基础设施薄弱，而且成本投入很大。
3）机会分析（Opportunities）。国家宏观政策环境给货场转型战略装车点的发展提供了有利契机。国发〔2009〕8号《物流业调整和振兴规划》对制造业和物流业的协调发展提出了明确要求和指导性的意见。铁道部在2006年就提出了在全路建设战略装车点的规划，铁道部运输局颁布的《关于全路建设战略装车点的指导意见》，对铁路货场转型战略装车点的遵循原则、规划建设、建设内容、组织实施等做了一系列地指导。
4）威胁分析（Threats）。外部方面，国际物流公司已经涉足我国物流领域，由于他们起步较早，物流管理经验丰富，业务网点遍布全球各地，服务水平走在国际前列[4]，这些都对铁路货场的发展构成一定威胁；内部方面，全国各大地方物流园区以及物流中心的快速建设成长，一定程度上争夺了货场转型战略装车点后所占据的物流市场份额。
四、货场转型战略装车点的对策
随着铁路现代化建设的快速推进，客货运输分线运行政策逐步得到落实，铁路货运能力会充分释放已成定论，这就给货场转型战略装车点的建设和运营提供了非常有利的契机。针对目前货场实际存在的问题，结合前文具体实际分析，现将货场如何转型发展战略装车点做出如下对策。
（一）实行货场网络化运营
运用经济学上的规模效应理论，增强货场这一物流网络重要节点的服务功能，进一步发挥货场的集疏运优势，实现运行机制的协调畅通和有序互动。同时，考虑到地区经济的发展实际，结合铁路整体的运力调整规划，充分优化货场的布局，进一步强化货源集疏能力，并开发适用的有针对性的服务产品，密切货物发送和到达货场之间的协作关系。特别是跨局合作中涉及到的货场部分，要发挥战略装车点优势，构建强强联合的策略，加深货场间合作的力度和广度，尽可能地开展实施作业服务标准化，针对不同路局间的“门到门”全程物流服务体系产品设计合理方案，提升货物集中发送能力，完成对货物到达后的有序疏解，最终实现货场的全盘网络化经营。
（二）完善并拓展货场的功能
主营货物发送业务的货场，要有目的性的采取吸引货源的措施，一方面夯实基础业务，做好仓储服务，另一方面，应对市场个性、化全面化的物流需要，拓展货场功能，积极寻求联运和流通加工等外延业务。
主营货物到达业务的货场，要将物流服务的重点放在货物包装配送上，开展分拣、流通加工等业务，提高库存管理质量，考虑铁路通道实际情况和客户需求，做好“站到站”与“门到门”互相促进发展的物流方案设计，完善公铁联运网络节点，增强物流服务功能，实现效益最大化。
（三）合作制造企业实现双赢
国发〔2009〕8号《物流业调整和振兴规划》对制造业和物流业的协调发展提出了明确要求和指导性的意见。铁路货场要切实放下身子，深入到制造企业内部，以详实的调研分析，来制定合理的物流方案，加强与制造企业的供应链合作，做大做强制造企业的物流外包业务，将物流流程与制造企业的业务流程进行匹配，促进制造企业的运作效率，提升货场服务的含金量。同时，加大对制造企业物流管理的渗透力度，采购上设计规模采购、SCM、供应商信息管理等物流服务方案，生产上合理设计MRP、仓储管理、JIT、ERP等增值物流方案，销售上发挥货场网点多市场广的优势，开展终端配送、异地分拨、销售合作业务，最终实现铁路货场和制造企业双赢的局面。
（四）推动货场信息化进程
在现代物流理念的指引下，积极运用物流新技术，深入推进货场作业业务信息化和OA。针对现代科学技术和物流手段，合理运用地理信息系统（GIS）、数字识别系统、全球定位系统（GPS）、电子数据交换（EDI）、无线射频识别等，将货场信息系统和铁路主要生产信息系统后台数据进行连接，实现资源共享，提升铁路整体运作效率，提高对物流信息的采集和处理能力，建立货场与客户的信息共享机制，丰富运输管理内容，落实仓库管理质量，提高订单管理能力，推进货场物流服务功能的集成化管理进程，为货场网上受理奠定技术基础，最终提高全程服务的整体质量。
五、结论
本文针对铁路货运组织改革中货场面临的实际威胁，侧重于货场如何在经济快速发展、物流市场竞争日趋激烈的环境中实现自我转型问题的研究，通过对铁路货场发展现状分析，指出了具备条件的货场向战略装车点转型的迫切形势及重要意义，详细分析货场转型战略装车点的过程中应该注意的几个问题，并结合铁路货场实际，给出了铁路货场向战略装车点转型的相关对策，从而实现货场适应货运组织改革需要、提高货运服务质量、拓展物流服务功能的战略目标。
参考文献：
[1]韩伯领.铁路现代物流中心综合发展规划理论与应用研究[D].中南大学博士论文，2008.
[2]柴岳，匡敏.浅析铁路多经战略装车点的定位及发展对策[J].综合运输，2010.
关键词：高速铁路；城市；集聚；城市空间结构；城市群体系
中图分类号：F531.3文献标志码：A文章编号：1001-862X（2014）02-0037-008
一、引言
日本新干线1964年的运营标志高速铁路商业化时代的开始。截至2011年，中国、日本、台湾、韩国、法国、西班牙、德国、意大利、土耳其、比利时、荷兰、英国和瑞士等国家和地区高速铁路运营里程达到17166公里，其中中国约占一半，预计到2025年在23个国家和地区运营里程将达到42322公里（UIC，2011）。
高速铁路的中距离交通模式形成与公路和航空运输的竞争与合作关系，还与传统铁路市场形成分割。[1]高速铁路的影响地域主要集中在中心城市周边1～2.5小时可达的空间范围，但是由于不同国家和地区运行速度不同，其影响空间范围主要集中在中心城市周边250～6O0公里的空间范围。同公路和航空运输相比，其在800公里内有绝对优势，800～1500公里间对民航仍有较大竞争力，在1500公里以上对民航替代作用较弱。[2]在台湾，航空运输主要占据大于700公里的出行，高速铁路主要适用200～700公里出行范围，而200公里以内主要的出行方式为大巴与小汽车；客运大巴受高速铁路的影响相比民航与传统铁路有限[3]，是票价敏感型旅客主要替代方式[4]。
在世界范围内，高速铁路经历四次大的发展阶段。首先，1964―1990年的引领示范和带动阶段，日本新干线、法国TGV、德国汉诺威至斯图加特、意大利罗马至佛罗伦萨等总里程3216公里高速铁路开始商业运营；其次，1990―1998年的进一步发展阶段，日本新干线骨干线路网络、德国柏林至汉诺威、西班牙马德里至塞维利亚、比利时布鲁塞尔至里尔、法国四条新线路的修建等；再次，1998―2004年完善和追赶阶段，日本和法国支线建设，荷兰、英国、韩国、台湾等国家和地区开始建设[5]；最后，2004年以来以中国为代表的跨越发展时期，到2012年年底通车里程突破1万公里，形成四纵四横为骨架线网覆盖全国90%以上人口，连接所有省会城市以及50万人口以上大城市，预计到2022年达到1.8万公里。随着高速铁路时代的到来，其必将重塑中国经济地理空间，对经济社会产生全局性影响，进而调整区域经济空间格局。本文接下来站在全球高度以集聚视角来分析高速铁路对城市发展的影响。
二、高速铁路对城市发展的效应分析
高速铁路通过改变不同地点的可达性进而引起城市之间时空收缩，运输成本降低，要素聚集和辐射能力提升，城市间融合程度增强。[6]高速铁路对城市群产生促进城际协作的“同城效应”，在城市层面产生促进城市重新定位、产业转型的“催化效应”，在枢纽相关地段产生促进多种城市功能高度聚集、相互关联的“联动效应”。[7]中国社会科学院（2010）在高速铁路对城市群的影响研究报告中归纳高速铁路对城市群发展具有时空效应、边界突破效应、区位增强效应、要素整合效应等四个效应。下面从集聚角度把高速铁路对城市的影响分为市场结构效应、劳动力池效应和知识创新和技术外溢效应等。
（一）市场结构效应
高速铁路的走廊效应（CorridorEffects）提升地区可达性和便利性，从而使面对面交谈可能性增大，沟通成本、商务成本、交易成本得到有效改善，拓展新产品和服务市场。[8]可达性影响企业区位决策，但高速铁路并不是唯一决定因素。企业空间相互作用方式发生变化[9]，有利于形成工业走廊，提高资源流动性和优化产业空间分布[10]。
在整个市场，初始的小市场存在垄断厂商，由于市场规模有限和垄断，高运输成本和时间成本抑制市场交易，垄断厂商利用市场地位垄断产品和服务，从而降低市场整体效率，垄断定价降低消费者剩余和损害社会福利。随着交通基础设施改善，尤其是高速铁路运营促进本地市场与外部市场一体化，垄断减少促进价格下降和产品多样性增加，处于特定区位的企业拥有更大市场潜力，从而吸引更多企业在该地区集聚[11]，为获得规模经济的厂商相互竞争提高产量和生产效率。高速铁路通过降低企业运输成本而扩大市场半径，各地区利用比较优势进行专业化生产促进国际贸易和地区间贸易，在生产效率提升的同时提高市场占有率。
在生产者市场，商旅活动利润取决于地区间产品和服务的边际价值，其边际成本差异决定区内和区间贸易额。在一定地理范围内企业服务客户数量有限，特别是生产业（银行、商业服务等）对集聚、面对面接触、高频次商旅活动需要一个大市场门槛以便提供服务。商务活动成本特别是时间成本很大程度上决定区间服务贸易数量和质量，因此，从时间角度上来看，交通基础设施水平决定本地区服务业发展状况。高速铁路降低企业商务成本，提高商务活动效率，增加新的市场机会和扩大服务半径。企业可以降低生产投入要素价格特别是服务成本，竞争促进创新，引进新技术提高生产效率，资源配置优化提高要素生产效率。
在消费者市场，高速铁路降低对价格和时间具有高弹性的购物与旅游客流成本。客流量增长提高服务行业竞争程度，降低存在规模经济（剧院和餐馆等）服务行业价格[12]，扩大其服务市场和提升服务质量，提高生产者和消费者剩余。此外，高速铁路带来的人口流动使存在规模经济的公园、运动场馆等公共物品增加，促进文化旅游等第三产业的发展。
高速铁路提高站点所在城市生产效率。城市规模增加一倍生产率提高14%～27%，而Sveikaukas（1975）发现生产率可以提高6%～7%，Segal（1976）指出城市人口数量增加200万以上，生产率可以提高8%。Fogarty和Garofalo（1988）指出城市规模翻一番，生产率提高10%左右，而Moomaw（1981）和Tabuchi（1986）的结论分别是2.7%和4.3%。在日本1985年大都市区和不同等级城市中，城市规模增长一倍，人口规模在20万至40万之间城市的平均生产率增长25%，人口规模在20万以下的城市只增长1%，人口规模在40万以上的城市则增长7%。[25]
高速铁路对不同规模城市的经济增长存在异同。[26]高速铁路网络增加主要中心城市集中程度，最大受益者首先是大城市（伦敦和巴黎），然后是主要中转站（里尔和里昂）。[27]而Leboeuf（1989）则认为高速铁路有利于大都市区以外中等城市的发展，Gutiérrezl和Coto-Millán发现欧洲中部城市明显受益[28]，西班牙和葡萄牙城市边缘化程度加深。[29]日本新干线对区域扩散作用有限，小城市资源通过虹吸效应被吸引到附近大城市，此外还有瓦朗谢纳之于里尔（Viekerman，2006）、格勒诺布尔之于里昂（Rietveld，2001），而借助于便捷高速铁路，小城镇改变之前依附于周边中等城市局面，而直接与大城市发生联系（Urena，2009）。但是，除非乡村地区拥有特色自然资源，如观光旅游等价值，否则难以受益，贫困地区反而流失更多资源（Nakamura，1989）。
高速铁路只是城市经济增长必要条件而非充分条件（Gourvish，2009）。一些研究表明高速铁路对区域整体经济发展只有细微影响，并且这种影响难以观察和量化，现有研究成果夸大高速铁路的作用。[30]欧盟委员会（1997）指出泛欧高速铁路网络在25年内只给欧盟带来0.25%的经济增长和0.11%的就业增长。Preston和Wall（2008）认为高速铁路对GDP增长整体影响不超过1%，最高的地区不超过3%。很多情况下，高速铁路并不催生新经济活动，只会重新布局经济活动（Retveld，2001）。高速铁路建设本身不能解决城市群发展问题，城市群发展要受益于高速铁路，地方政府的政策干预和规划配套十分必要（Preston，2008）。日本新干线系统对于地方发展仅扮演催化剂，各区域之发展主要受过去发展影响，地方政府只有加快发展相关整体配套政策才能缩小区间差距，仅在少数重要地区设站扩大城乡差别（Sasaki，1997）。
（二）优化城市产业结构
高速铁路建设本身就是一个巨大的产业链，其建设过程涵盖基建、铺轨、车辆生产购置和运营管理等诸多环节，巨额投资和集中大规模建设使整个产业链收益。建设和运营带来的市场机会延伸产业链，增大产品附加值和拓展产业空间，促进传统制造业在内的诸多产业升级。高速铁路是高新技术产物，不仅提高铁路产业自主创新能力，推动传统铁路产业升级与发展，而且带动铁路上下游产业协同创新，促进国家产业结构优化升级。[31]
高速铁路扩大生产部门交流机会，可达性的提高突破经济活动地域限制，改变原有产业发展特征或形成新产业带。新干线将京滨、中京、阪神和北九州四大工商业地带与静冈、冈山、广岛等新兴工业地带连接，形成太平洋工业带。高速铁路使沿线城市的产业向周边城市转移，并带动商业、饮食业、信息咨询等产业发展，促进经济效益大幅度提高，形成的新兴产业集群改变区域产业格局，提升整体综合实力。高速铁路促进产业在冲突与竞争中实现部分重要产业错位竞争和错位发展，加快产业整合，实现产业合理转移，形成分工明确良性互动的产业链。在经济活动垂直交流中，高级别产业逐步转移到高可达性城市，改变城市间产业结构。生产企业和商贸服务业公司将总部搬迁至沿线经济基础较强的城市，吸引大企业落户沿线中小城市，提高与大城市联系。高速铁路使整合了汽车、医药和化工等产业的里昂博览会业和物流业快速发展，推动原有产业升级和产业集群的发展。
高速钱路提供迅捷高效运能促进沿线城市产业升级，带动沿线城市旅游商贸等第三产业快速发展，并带动关联产业发展。服务业加快发展，提升第三产业在产业结构中比重，为三次产业协同发展奠定基础。1975年新干线从大阪延伸到九州，冈山、广岛、大分乃至福冈、熊本等沿线地带工业布局迅速发生变化，汽车、机电、家用电器等加工产业和集成电路等尖端产业逐步取代传统的钢铁石化产业。里尔由传统工业城市发展成为以旅游和办公为主的城市（GerardMathieu，1993）。武广高速铁路使沿线大城市第三产业快速发展，产业结构进一步优化，而中小城第二产业快速发展，工业化水平快速提升。东海道新干线加速沿线所有地区服务业、不动产业、运输通信业发展，促进部分区县第二产业发展，也使得东京、大阪成为金融保险商务和高科技信息中心，制造业发展迅速，还促进沿线文化教育产业发展。京沪高速铁路对北京和上海及沿线创意产业发展带来重要影响（施卫东，2008）。
旅游业是高速铁路带动较大的行业，往返便利性使过夜游客数量减少，出行范围扩大激发新的旅游需求（Sands，1993）。高速铁路本身为旅游吸引物，使游客数量和旅游消费增加，带动相关餐饮服务等行业发展，改变旅客出行方式和生活习惯，高档休闲娱乐需求增加，整合开发区域旅游资源。[32]Masson和Petiot（2009）利用中心-模型从理论上分析指出建设中的南欧高速铁路线路使西班牙巴萨罗纳作为旅游目的地潜在吸引力大于法国佩皮尼昂。京津城际铁路使旅游资源吸引力变化，区域空间结构变化和旅游地空间竞争力变动推动区域旅游一体化。武广高速铁路加快沿线地区旅游业整体发展，各地旅游资源优势充分显现，武汉和长沙旅游人数和旅游收入呈现高速增长态势。[33]中国高速铁路改变旅游城市客源市场结构、旅游者消费行为和旅游产品结构等，区域旅游呈现“八个实现”趋势。[34]
（三）改变城市空间结构
高速铁路对城市结构的影响主要表现为改变产业布局，形成高速铁路站枢纽地区增长极等。城市空间结构改变推动力是高速铁路引致的产业结构变化，特别是其对咨询业、商业、餐饮业、旅游业、房地产业等第三产业的推动作用。客运站枢纽地区人口密度和土地集约利用度逐渐上升，成为新增长极，发展重心偏移，促进城市向多中心结构转变。高速铁路促使两端大城市沿铁路线向边缘区域转移产业和人口，调整经济活动区位，改变城市空间结构。[35]
高速铁路带来高密度和混合土地使用开发，形成城市新发展节点，对周围空间发展带来触媒作用，引发该地区新发展和转型，从而带动城市空间结构演变。在“三区”圈层结构模型中，核心圈（服务半径800米）建筑密度和建筑高度都非常高，主要发挥高等级商务办公等功能；扩散影响区（半径约1500米）建筑密度和高度相对较高，主要发挥商务办公及配套、居住和公共服务等功能；影响区（大于半径1500米）是对外服务功能区，主要分布在所在城区（Pol，2002）。由于抽样类型、发展阶段、经济发展水平和枢纽等级等因素影响，该理论模型存在较大局限性，但在车站周边15分钟范围内城市肌理与其他地区存在明显差异是其最直接和直观影响（郑德高，2009）。
根据高速铁路车站与城市中心距离，高速铁路车站分为城市中心地区型、城市边缘地区型和机场地区型三种类型。城市中心型站点最多，东京至大阪新干线12个车站有9个位于城市中心区，多为改建原有车站，与地铁等市内公共交通等衔接便利强化了已有的中心地位。里昂市中心Part-Dieu车站集聚全市40%商务办公楼。韩国高速铁路形成“KTX经济特区”，成为新交通、产业和商业中心。新建位于城市边缘区或新区车站，从长期来看能带动城市多中心发展，引导城市空间发展方向，但短期内发展困难。横滨车站位于市中心北部约7公里，从1974年建成后到1989年15间，平均每天客流只有1万人，车站周边地区的开发进度缓慢，但是1989年后客流量飞跃到2.7万人，周边新区加快发展成为城市副中心。高速铁路车站建在机场附近的很少，多站点城市一个站点在机场附近会扩大空港辐射范围。巴黎九个站点之一的戴高乐国际机场站依靠空铁联运模式为航空公司国际航线输送较大客流。与其他国家处于工业化后期不同，中国高速铁路建设正处在工业化和城市化快速上升时期，高速铁路站点选址理念存在异同。中国城市决策者为拉大城市空间框架，大多把高速铁路站点建在城市边缘或，促进土地升值和城市多中心发展。
高速铁路提高城市可达性，增强城市辐射力，城市空间增大，城市效率提高，土地利用结构和地租相对价格改变，制造业和商业选址范围扩大，消费者居住和消费地点发生改变。高速铁路站枢纽吸引的人流、资金流、信息流、商业流等相互作用，集聚降低成本，枢纽辐射能力增强形成新的经济增长点，形成新的中心区，引导城市空间结构多中心化。多中心化带来人口适当分散与固定化，通勤圈扩大促进郊区化[36]，提升居住环境。高速铁路引起的城市内部人口分布变化与城市规模有关（Stanke，2009），在大城市（里昂和里尔）城市人口分布核心区停止向扩散，重新向站点所在核心区聚集，而在中小城市（南特和勒芒）人口分布没有明显变化。多中心化带来城市土地租金结构改变，房地产开发加速，房地产交易量和价格提高，特别是站区周边区域。勒芒在通车一年内，车站周边地区一万平方米商务中心基本出租完毕，通车3年后周边土地价格和商务办公租金提高2倍。法国南特高速铁路站点北部建成居住区，东部和南部由工业区形成办公区，西南方工业区和部分居住功能转变为商业服务和居住功能，会议中心与办公园区平均租金超出市中心平均租金20%。[37]
（四）调整城市群体系
高速铁路增强沿线城市间的空间联系和相互作用[38]，有利于城市群形成与发展，可以促进中心城市规模扩张和结构优化，促进大城市向多中心结构转变，带动城市群副中心城市成长。加快城市群内部同城化，促进城市群之间经济联系，促进沿线区域形成带状城市群，实现城市职能分工和互补。[39]高速铁路改变城市交通区位，改变甚至重构城市体系结构。[40]王缉宪等人认为高速铁路对于所在城市的影响很大程度上取决于其邻近城市与该城市本身因为高速铁路而产生或者强化了的互补作用。
高速铁路提升沿线中心城市福射能力，带动城市间经济与文化交流，从而推动不同城市协同发展，促进都市区同城化。[41]高速铁路扩大中心城市影响范围，使各城市腹地重叠，竞争使城市发展比较优势产业，专业分工促进城市网络优化。[42]高等级城市更易获利，而低等级城市管理者可以抓住机会吸引投资提升等级。高速铁路是地方城市的主要城市中心再发展项目的催化剂，项目使相关城市整体现代化，提高吸引产业的竞争力，提升其在国家和区域中的地位。[43]高速铁路引起城镇体系两极分化，顶端城市优势地位会进一步强化，进入网络的小城镇在城镇体系中地位上升，未进入网络的边缘地区城市更加落后，地区行政中心为主的城市、有传统铁路设站的城市和有高速公路建设的城市等这三类城市的城市规模增大（Nakamura，1989）。高速铁路对上海、南京和北京等城市一日交流圈拓展突破均匀发展，呈现出以沿线站点城市为点、高铁线路为轴的点轴发展态势（王德，2008）。京沪高速铁路带来城市可达性整体上的大幅优化，形成非均衡的时空收敛空间，扩大局部地区可达性差距，延伸北京和上海等特大城市腹地范围，增强区域辐射能力（蒋海兵，2010）。
高速铁路促进不同城市圈发展，还带动沿线经济发展，相邻都市区耦合形成以高速铁路为轴线的新经济带。欧洲高速铁路网络把欧洲核心区重要城市间的时间距离缩短到4个小时以内，当日往返使所有地区互相接近而变得更加紧凑，作为一个整体竞争力提升，但其凝聚力难以预料，拥有高速铁路的边缘地区主要城市相对核心地区二级城市有更多发展机会，区域发展向主要大都市中心集聚，边缘地区与核心地区联系增强加剧主要城市与其腹地之间的不平衡（Gutierrez，1996）。
此外，Urefia（2009）从国家、区域和地方三个层面分析高速铁路对沿线大中小城市影响：在国家层面提高大都市间可达性，流入大都市旅客使大中城市开始吸引大都市的聚会、中层商业活动和技术咨询公司、城市旅游、代表大会、科学会议，以及国际研讨会和展览会，使已有城市体系平衡和等级发生转变。张萃（2009）分析了高速铁路对弱核型城镇体系、首位城市型城市体系单核体系、均衡城市体系单心多核体系、均衡城市体系多核型城市体系、首位城市型城市体系强核体系等五种不同城市体系的影响。
四、简要评述
首先，随着高速铁路尤其是日本和欧洲的率先发展，西方发达国家的经济学者最先开始研究高速铁路对城市的影响。早期研究主要是理论探讨，通过构建简单的理论模型来分析高速铁路对城市空间的影响，通过仿真模拟高速铁路对城市体系演变的影响，由于是纯理论探讨，与现实情况存在一点差别。最先是对各个国家和地区高速铁路发展进程和现状进行一般性描述和简单对比性分析，随着时间积累和数据可得性增强，学者开始使用计量分析来研究高速铁路对城市经济增长和就业影响，高速铁路对航运、公路运输和传统铁路运输竞合影响等，取得较多研究成果，特别是欧洲高速铁路网络对欧洲各个城市影响和日本新干线对日本沿线城市影响，其他还有高速铁路对韩国和台湾等国家和地区城市影响等零碎研究。
其次，对高速铁路研究已经成为中国学界的一个关注热点，目前已经积累一定前期研究成果。但是，从总体来说，还是对高速铁路发展现状进行简单描述，多是对京沪高速铁路和武广高速铁路对沿线城市影响一般性描述和预测，理论研究和实证研究较少，还没有形成一定的理论积累和实证研究。中国经济学者关于高速铁路对经济社会的影响研究还处于起步阶段，由于理论和数据缺乏，使得研究存在较大困难，特别是缺乏一套完整理论体系指导，较多研究成果集中在高速铁路对沿线城市旅游业发展的影响，还有部分研究成果分析高速铁路对沿线城市空间结构的影响，但是都存在研究深度有待进一步深入等问题。随着高速铁路运营时间增加和数据的积累，对高速铁路研究必将引来高潮和带来丰富深刻的研究成果。2012年，暨南大学的覃成林教授和肖金成研究员任首席专家的国家社科基金重大项目《高铁快速发展背景下区域经济协调发展及相关政策研究》的立项，标志着学术界对高速铁路的研究进入了新发展阶段，其课题组将从微观、中观、宏观三个层次系统揭示高速铁路对区域经济发展影响机制，抓住区域产业分工与协调发展、区域合作、区域空间开发与空间结构优化、区域一体化发展、区域发展不平衡等重大问题，分析高速铁路对区域经济协调发展的影响，揭示高速铁路快速发展背景下中国区域经济协调发展趋势以及可能出现的新问题，研究和提出高速铁路时代促进区域经济协调发展的综合政策措施。上述研究方向也必将成为此后一段时间研究的热点和重点问题。
最后，随着中国高速铁路网络完善和部分高速铁路线路运行，其正在对中国经济产生全局性、系统性和战略性重要影响。经济学者应该站在全球视角来分析高速铁路对于城市和区域产业转移、产业链分工等重要影响，研究高速铁路对城市内部、城市群内部、城市群之间、大区域之间不同空间尺度的影响，实现在区域经济空间组织等理论上取得突破成果。充分利用微观层面数据，分析高速铁路对出行行为变化、企业区位选择行为变化、政府行为变化，以及与航空运输、公路运输和传统铁路运输的竞合关系。尤其要注意分析高速铁路“四纵四横”干线、跨区际线路、城际线路等不同类型高速铁路对区域经济发展的影响，此外，还要重视其对人口分布、城市化、生态、行政格局、社会思想观念等变化的影响。
总之，随着中国高速铁路发展，在理论上对经济学者提出了新的要求，迫切需要在理论上系统地研究高速铁路对中国经济社会各个方面带来的影响，为研究带来新挑战和机遇。在实践上，需要站在不同层面、运用不同视角来分析高速铁路对不同城市、不同产业带来的影响，通过综合分析来设计机制和政策，使不同城市和产业充分利用高速铁路带来的发展机遇，加快城市化进程，促进区域协调发展。
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Abstract：WiththeaccelerationofurbanizationandmotorizationinChina，theproblemoftrafficcongestionhasbecomethebottleneckofthedevelopmentofmajorcitiesinChina，andtheurbanrailtransitprojectwithgreatpotentialhasenteredaperiodofrapiddevelopment.Withtheincreaseoftheconstructionofthecityandtheexpansionofthescaleofconstruction，constructionenterprisesfocusgraduallyshiftedtothesubwayconstructionmarket.Thesurvivalanddevelopmentofconstructionenterprisesdependonthemoreconstructiontaskintheprojectandtheeconomicbenefitsandsocialbenefitsbroughtbytheimplementationoftheprojectorganization.Inordertoensurethebenefits，itisneededtooptimizetheconstructionprogram，tapthepotentialandimprovethemanagementleveltoreducecosts，expandtheprofitspacesoastomaketheenterprisesintheinvinciblepositioninthecompetition.
P键词：地铁；施工成本；成本管理
Keywords：subway；constructioncost；costcontrol
中图分类号：TU71文献标识码：A文章编号：1006-4311（2017）07-0005-03
0引言
近年来，受国家宏观政策的大力支持，我国地铁建设发展迅猛。地铁项目建设耗资巨大，其给国家和地方财政带来了不小的压力。由于地铁工程建设规模的不断扩大，地铁建设单位不断增多，地铁施工企业竞争压力也越来越大，因此地铁施工企业必须严抓施工环节的成本管理，促使企业能够积极健康发展。当前，我国关于地铁成本管理方面的研究大多数停留在前期投资规划及地铁设计方面，对施工过程的成本控制研究较少，尤其是关于施工过程人、材、机、质量方面的成本控制不够深入和全面，地铁项目施工阶段的成本管理控制研究工作具有很大的发展空间，文章结合具体工程案例，探讨了地铁项目施工成本管理措施。
1工程简介
1.1工程概况
平安大街站位于平安大街与中山东路十字路口处，沿中山东路布置。车站西北侧为规划拆迁中的工美大厦，西南侧为规划拆迁中的华北油田宾馆，东北侧为铁道大厦。车站中心里程为K10+785.7m，长248.95m，宽21.7m，为地下两层岛式站台车站，车站共设4个出入口2组风亭。平安大街下方管线较多，受管线影响该车站方案采用车站中部单层暗挖，端头两层明挖的形式，出入口及风亭与车站相接处采用暗挖。车站结构二层三跨箱型结构，基坑围护采用φ800@1200钻孔灌注桩+3道钢支撑，桩长22.7m。由于平安大街下方管线较多，受管线影响该车站采用中部单层暗挖，端头两层明挖的形式。
1.2施工环境
平安大街车站的施工环境错综复杂，施工困难，主要体现在以下方面：一是施工监测要求高。该车站周边建筑物、地下市政管线、市政交通对地下施工引起的地层变形、地面沉降或隆起敏感；二是施工难度大，安全风险高。该站暗挖段长度48米，为单层三跨拱顶曲墙复合衬砌结构，采用“柱洞法”施工，结构高度9.87米，结构宽度22.6米，结构覆土约9.1米；两端头两层明挖周围建筑较多。三是交通影响大。该站两端头明挖两侧为公交站台及门面房，人流、车流量大，交通繁忙，对交通疏解、路面稳定性要求非常高；四是管线多，施工难。地下给水、污水、电力、燃气、通信等众多管线需要迁改，涉及产权单位多，施工干扰因素多。
2成本管理及控制的措施
平安大街地铁站施工过程中，由于采取的是固定总价合同，项目成本风险较大，因此必须严格把控每一个施工环节的成本开支，项目部从成本二次分解、人、材、机、质量、合同等方面研究了施工成本的控制措施。
2.1成本二次分解，确定成本目标
项目责任成本是项目盈亏的考核依据，编制合理可控的项目责任成本是做好成本管控的前提。公司成本管理部的成本测算结合现场情况及各种资源消耗数量和价格，按照“满足现场、围绕限价、弹性约束”的原则进行测定。直接成本要素包含人工、材料、机械使用费用，以及其他可以直接计入成本的生产用临时工程等。工费按照公司劳务分包限价或集团公司指导价结合当时当地市场询价确定；机械费用按公司机械设备租赁限价确定；主要材料数量根据施工图数量按公司确定的损耗率计算材料消耗量；材料单价按材料市场价确定；临时工程数量根据公司下发的临时工程管理办法及审核后的施工组织设计、施工方案、临建方案等确定。现场经费按照项目组建方案、公司相关规定计算编制。项目部在责任成本测算基础上结合项目实际，做进一步的市场调研，分析工程特点，将公司成本测算结果进一步细化，找出各分项工程的盈亏点，分析原因加以控制，并在每月召开成本分析会议分析本月成本管控执行情况，提出下一步整改措施。根据成本测算情况，针对项目盈亏明细，结合现场实际和合同条款约定，通过合理调整盈亏项目施工图数量以达到创效目的，通过盈亏明细对工料机进行有的放矢的控制。
2.2采取措施控制成本
项目成立之后，即建立了以项目经理为核心的成本管控领导小组，明确各部门的责任分工并加强部门间的沟通协调，同时针对间接费用的分解，制定合理的开支指标，并由财务部门跟踪汇总分析，发现问题，及时纠正。如临建施工时，将新建板房与租用房屋进行分析对比。直接成本包括人工费、材料费、施工机械使用费和其他直接费等。直接成本是成本的大头，是控制成本的关键，而材料费又是直接成本的主要组成，是成本控制的重点。
2.2.1人工费控制
通过招议标程序在选定劳务分包队伍，分包合同由项目部、上级单位评审后签订，项目实施过程中，严格执行数量、单价双控制，有效控制收方和结算数量，确保劳务费用控制在合理范围。提早策划，加大分包方选择范围，切实引进竞争机制，合理约定支付比例，避免垄断、降低被索赔风险。
2.2.2材料费控制
控制工程成本的关键是材料成本的控制。主要材料采用招标方式确定供应商，辅材采用电子商务平台采购。材料费按照“量价分离”的原则控制，即材料用量和材料价格。
材料消耗量控制：一是严格控制材料验收关，两人以上收料；严格按计划限额供应发料，现场管控良好，合理调配物资使用，能利用的充分利用。二是盘条加工采用了新式的数控钢筋调直机，自动调直剪切，效率高，没有浪费，损耗极小；螺纹钢在下料时做了详细的计算，通过对下料余下的短钢筋从大往小代替调剂使用，例如：从二衬时产生的短钢筋（HRB400E/22），有90根，每根1.5米长，调往B出入口暗挖做连接筋使用；平安大街站48米暗挖二衬时产生的短钢筋256根，每根2.7米，也调往平安B口暗挖处调剂使用，总之最大限度降低短钢筋废料，大大降低了损耗率。
所以钢材总体核算略有节约。根据施工现场的实际情况，1号风亭喷锚的问题相应制定了管控措施，首先搅拌机储水箱进行加热保温，原材料苫盖篷布，使用时由暖风机吹出的热风，控制原材料的温度，减少喷锚料的运输及停留时间，需喷锚墙覆土清理干净，提高粘结强度，降低喷锚料的回弹量，从而减少了原材料的消耗，使喷锚高效节能化。
材料价控制：材料价格主要由物资采购部门控制。石家庄地铁主材甲供或甲控，钢筋、水泥、混凝土等主材由北方公司指挥部统一招标采购，项目根据当地材价及时做好对业主及供应商调差即可。项目部对砂石料及周转材进行采购前，详细掌握了市场价格的变化，由公司在货比三家的基础上选择质优价廉、供货及时和信誉良好的厂家。为确保材料的均衡供应，降低材料储备，项目实行材料采购月计划及周计划制度，由施工技术部根据月施工计划编制材料需求计划，并在施工前一周将材料细化，编制材料采购申请表，物资部根据需求统一安排，合理组织运输，避免了材料小量运输，降低了运输及转场成本。
2.2.3施工机械费的控制
机械费主要是由机械台班消耗量和台班单价两方面决定。石家庄地铁项目根据施工组织设计，编制了合理的机械设备配备计划，并对设备购买还是租赁进行了详细的分析对比。针对外租设备，专门制定相关办法及标准，控制租赁费用支出，设专人对机械设备统一调度管理，避免了设备闲置，提高了设备的利用率。租赁设备时，不仅对设备完好率有要求，还要求司机为熟练操作手，有地铁施工经验，并能保证设备的正常维修和保养，保证了施工进度。针对设备的燃料控制，实行单机单车核算制度，对超耗较高的设备分析原因，及时纠正，从各个角度来降低机械使用费用。
2.2.4成本分析控制
成本管控的过程要做好测算、计划、实施、核算、分析、考核及资料整理和编制成本分析报告工作。成本控制措施落实后，通过分析对比责任成本和实际成本，各部门将整理的成本分析资料交由工经部统一汇总整理分析，每月定期召开成本分析会议，各相关部门分析各自分工内的成本节超，分析原因并提出改正措施，问题早发现早改正，使成本管理沿着预定的计划和成本目标前进。
2.2.5加强安全质量管理，杜绝安全质量事故成本损失
安全质量是企业向市场要效益的根本保证，它不仅直接影响经济效益，更影响企业在建筑市场的信誉程度、投标工作甚至企业资质。石家庄地铁项目在施工中将安全质量当做项目做好的重中之重来抓，专门聘请了具有多年爆破经验的老教授坐镇，为项目安全爆破施工出谋划策；定期组织培训学习，以提高操作人员技能；现场设置专职安全员、质检员监督检查；对机械设备实行定期检修保养及检查制度，对现场人员实行传帮带制度，安全质量分析会及项目领导带头检查的巡视制度。这一切的措施就是为提高大家对安全质量问题的认识，防止安全质量事故的发生，减小因安全质量问题影响工程项目效益的几率。
2.2.6加强合同管理，做好核算索赔工作
石家庄地铁在工程量管理上实行量价核算的办法，即最终的工程量以设计院出具的终审图纸为准，这就要求施工企业做好终审图纸的工程量清理工作，根据计算规则_保不漏项、不少量。石家庄地铁项目对此制定了多人核算，两部门审查的制度，由不同人员分别清算工程量，由工程管理部、工经部共同审查，确保了工程量清理的准确性。
合同管理是一项贯穿工程始终的重要工作，项目合同管理人员经过认真研究分析合同，找出合同重点、风险、关键问题，并向各职能部门交底，避免了对合同不明造成的经济损失。针对索赔，项目部要求现场人员注意收集、记录对方违约的证据，并留有影像资料作为索赔的依据。
3结束语
成本管理的目标就是向成本要效益，这是一项贯穿于施工全过程的复杂工作，涉及人、材、机等各环节，需要各部门合作，稍有不甚，就可能失控。而每一个地铁项目都有其自身的特点，不可强搬硬套成功经验，这就对地铁施工企业提出了更高的要求。目前大多企业对项目实行单独核算，这更要求大家摆正思想，认真对待成本管理工作。
成本管理的核心就是开源节流，未来的成本管理还是要依靠先进的科学技术，先进的工艺、材料来降低成本，当然，更要做好基础管理工作，这样才能取得更好的经济效益，企业才能长远发展。
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关键词:地铁;住宅价格;特征价格
中图分类号:F293.3文献标识码:A
我国改革开放以来,社会经济各项事业迅速发展,大、中型城市数量大大增加,城市本身的规模也在迅速扩大。与此同时,城市交通拥堵问题也日益突现出来,制约各大城市经济的发展水平。交通拥堵问题增加了居民出行的时间、降低了通行的效率、相对增加了交通成本、甚至导致交通事故频发。传统的道路交通方式已经不能满足居民日益增长的交通需求。城市的地铁交通项目能在相当大程度上解决市内的交通阻塞状况,缓解交通拥堵问题,并提升周围环境质量,是解决城市交通拥堵的有效途径之一。
一、西安地铁2号线概况
西安市近期建设规划(2006～2015年)确定建设的两条地铁线路,总长50.3公里,总投资179.5亿元,每公里平均造价3.57亿元,其中2号线(铁路北客站―韦曲)为南北向主客流走廊,两条线路构成“十字”骨架。2006年9月29日地铁2号线试验段张家堡车站开工建设,紧接着地铁2号线二期工程全线开工。
西安地铁2号线路线全长26.4公里,其中地下线20.9公里,全线共设23座车站,其中5座车站分别与后期建设的其他轨道交通线换站。2号线北起西安火车北站,向南经运动公园,沿未央路经行政中心、市图书馆、龙首原、自强路至北门,线路穿越古城墙后,沿北大街经莲湖路,绕钟楼沿南大街至南门,穿越古城墙后,沿长安路经南稍门、友谊路、省体育场、小寨、八里村至长延堡,绕电视塔继续南行,经长安区长安北街、长安南街至终点西寨村,设终点站韦曲站。
二、影响住宅价格的特征变量
通过对现有文献的分析,住宅价格的特征有建筑特征、区位特征和邻里特征三大类。建筑特征是指房地产住宅项目建筑自身的条件,这部分因素的变化对住宅价格有着重要的影响,主要包括:住宅的面积、住宅的户型结构、建筑年龄、装修程度、服务设施、有无停车位等;区位特征是从住宅项目所在城市里位置的角度进行评估,其对住宅价格的影响程度非常大,包括住宅项目的空间地理位置及其延伸的相关特征等。这些特征主要包括:所处城市的环线、公共交通便利度、轨道交通便利度等。其中,住宅项目周边的地铁条件是反映区域对外交通方式的多元化和其所带来的便利程度,将其量化为住宅项目所在地距离最近的地铁站的距离,该距离是将直线交通距离乘以1.3的系数,作为居民乘坐地铁前的实际交通距离;邻里环境特征是指房地产住宅项目周边区域中影响住宅销售价格的一些因素,主要有:周边的医疗条件、教育机构、大型超市、附近的公园、景观环境和商业繁华程度等因素。
三、房地产住宅特征价格模型
在特征价格理论中,居民对住宅产品的需求也就是对住宅所包含各个特征的需求,居民购买住宅的目的就是把在售商品房住宅所包含的各个特征转化为现实生活中的效用,各个特征的效用水平高低取决于每一个特征的数量和每一个特征能发挥出的最大效用。在房地产住宅市场上,住宅项目中每一个单位产品的特征都存在着一个隐含的价格,在详细分析居民消费者为每一个新增加的特征所愿意额外支付的最高费用就是这个特征的隐含价格,那么各个特征的隐含价格数量之和就是单位住宅的价格。
特征价格模型是指在居民消费者追求所购买的效用最大化的驱动下,其为每一个新增加的特征所愿意额外支付的最高费用就是这个特征的隐含价格,同时也是特征价格理论中所指的特征价格的量化。从国内外的研究资料来看,特征价格模型用来研究地铁交通对住宅价值影响的函数方程主要有三种,本文选择的半对数模型为:
在对住宅特征变量量化后,分别代入半对数模型反复进行试算,本文采取标准的回归方程和各特征变量的回归系数建立西安市房地产住宅市场特征价格模型:lnP=3.611-0.011x1(所处环线)-0.038x2(地铁条件)+0.009x5(医疗条件)-0.003X6(景观环境)。通过对进入模型的特征变量系数的分析可知,目前在西安市房地产住宅市场上地铁因素已经成为影响住宅产品价格的重要因素之一。
四、研究结论
(一)地铁2号线对沿线住宅价格超前的时间效应。2005年11月,西安市地下铁道有限责任公司成立,主要负责西安市地铁线路的建设、运营和管理。2006年9月,西安市地铁2号线的建设正式获得国务院的批准,而沿线住宅价格从2006年就开始呈现出上涨的趋势。通过对比分析地铁2号线施工建设前后沿线住宅的价格变化,自2006年下半年至2009年初,地铁沿线住宅项目的销售价格平均上涨了大约54.67%的幅度,同期西安市房地产市场住宅价格平均上涨了大约26.37%的幅度,则地铁因素对沿线住宅价格的平均增值幅度在28.30%左右。根据国内上海、北京、广州等地地铁投入运营后沿线住宅价格继续大幅度上涨的现象,可以预见,2号线投入运行后,沿线的住宅价格仍会保持继续上涨的趋势,但是进入运营的中、后期后,地铁因素的影响程度将逐渐地减弱。
(二)地铁2号线对沿线各圈层住宅价格的影响范围。本文对地铁沿线住宅项目所处的环线分别以圈层的概念来考虑,根据对不同圈层内地铁2号线的效应分析,整体来看,西安市地铁2号线对沿线房地产住宅项目价格的影响主要集中在以2,000米为半径的范围内。一环以内圈层地铁2号线的辐射范围在800米半径区域内;一二环之间圈层地铁2号线的辐射范围在1,200米半径区域内;二三环之间圈层地铁2号线的辐射范围在1,500米半径区域内;三环以外圈层地铁2号线的辐射范围在2,000米半径区域内。
(三)地铁2号线对沿线住宅价格的增值幅度。西安地铁2号线工程沿线住宅2,000米以内的住宅价格影响较为显著,相对非沿线住宅项目,地铁2号线沿线住宅价格的平均上涨的幅度为28.58%。住宅项目与最近地铁站点的距离每减少1米,住宅价格平均上涨0.16762元/平方米。地铁2号线对沿线2,000米范围内每个住宅项目平均增值2,854万元,则其对49个住宅项目样本总增值约为139,829万元。
(作者单位:西安建筑科技大学管理学院)
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在阐述铁路货运中心客户关系管理现状的基础上，分析铁路货运中心在客户关系管理中存在的问题，提出通过建立客户分级管理，开发适合铁路货运中心模式的客户关系管理信息平台，建立规范化的客户满意度调查模型等新型管理机制，实现铁路货运客户关系科学化、规范化管理，从而提高铁路货运客户满意度和忠诚度。
关键词：
铁路货运；客户关系管理；客户满意度
客户关系管理是一个通过管理企业与客户之间的关系，培养企业客户和合作伙伴对企业及产品有更积极的偏好和喜好，留住客户和合作伙伴，以此来提高企业业绩的一种管理方法[1]。客户关系管理源于“以客户为中心”的新型商业模式，是一种旨在改善企业与客户之间关系的新型管理机制。随着铁路货运组织改革的不断深入，铁路货运市场化运作在不断推进，铁路货运中心作为直接与市场接触，直接和客户面对面的部门，面对竞争激烈的货物运输市场，正在逐步向以客户为中心经营战略转化。在新的战略条件下，建立正确的客户关系管理机制，采用恰当的方法，建立良好的客户关系，提高客户满意度，提升客户忠诚度，是铁路货运中心经营管理中的一项重要工作，是提升铁路货运中心市场竞争力的必然要求。
1铁路货运中心客户关系管理现状
（1）缺乏系统的客户关系管理经验。由于铁路货运中心开始市场化运作时间较短，对于市场化后的经营和管理缺乏经验，还不具备系统的客户关系管理机制，没有形成完善的客户关系管理制度，开发新客户和维护老客户的方法和工作流程较为落后，有时不得不以损失自身利益来维系客户，在客户关系管理方面与成熟的物流企业比较还有差距。
（2）缺乏有效的客户关系管理方法。目前许多较为成功的物流公司建立了客户关系管理平台，通过客户关系管理平台管理公司客户，完成客户服务及相关数据的收集和分析，通过客户关系管理平成客户服务的跟踪和满意度调查等。而铁路货运中心的客户关系管理，尚没有专业的管理工具。虽然铁路货运制票系统和95306电商平台可以完成部分客户信息的收集工作，但距离客户关系管理要求的时效性、完善性仍相差很远。例如，铁路货运中心多数客户分析数据仍然通过营销相关人员手工整理，各职能部门间对相同客户的信息不能共享，造成货运中心不能及时响应客户需求变化。同时，缺乏对客户数据的发展分析及有效跟踪。
（3）市场客户定位不科学。铁路在过去的客户管理中通常将满足大客户的需求放在首位，铁路运输资源的请求、调配和运输等都是优先满足大客户。但是，铁路对大客户的定位局限于运量大的国有大厂矿，缺乏综合考虑客户的运输物品数量、发展前景及客户信誉度等多方面因素。而一些有着良好市场前景的中小型规模客户，再经过几年的发展市场占有率将会迅速提高，由于铁路没有对这类客户给予足够重视，导致客户流向公路或运输市场上的其他竞争对手。
2铁路货运中心客户关系管理解决方案
2.1建立客户分级管理
2.1.1客户的分级
（1）确定影响因素和权重值。基于客户在运输市场中的综合表现，确定客户影响铁路货物运输的诸多因素，根据各个因素对铁路货物运输影响程度的大小分配不同权重[2]。根据目前铁路货运中心的情况，主要考虑以下影响因素：客户能带来的运输收入、客户运量规模、客户发展前景和客户信用状况。项目权重值的确定，在不同的时期或不同地区关注的因素不同，由于客户能带来的运输收入是铁路货物运输追求的最重要的目标，其权重应为最高，定为40%。客户的运量规模是铁路获得稳定运输的来源，权重定为30%。客户的信誉状况是客户在市场中履行责任和遵守合约的综合表现，对于铁路运输企业来说，客户的信誉度直接影响着铁路与客户相处的方式，权重定为20%。客户发展前景是铁路货运中心应关注的因素，权重定为10%。
（2）根据各影响因素权重和评价分数对每个客户进行综合评价得分。各影响因素的评价分数可以来自货运中心、营业部和营销人员对一个客户的评价，也可以来自后面的客户关系管理信息系统，采用百分制。客户综合评价得分S=i=1n(Wi×Mi)，其中S为客户的综合评价得分，i为影响因素序号，n为影响因素最大序号，Wi为第i项影响因素的权重，Mi为第i项影响因素的评价分数。
（3）根据客户的综合评价得分对客户进行分级。若将91～100分划分为A级，将81～90分划分为B级，65～80分划分为C级，65分以下划分为D级。
2.1.2客户分级管理客户分级管理是在客户分级的基础上，针对级别不同的客户采取不同的客户服务和维护措施[2]。A级客户是最重要的客户，可以为货运中心带来最大利润，该类客户应享受中心级维护，在铁路运输资源分配、运输产品设计、货物运输组织和服务上给与重点满足；该类客户由中心管理层出面建立和A级客户的沟通办法，定期回访，开拓合作范围，达到建立长期战略联盟的目标。B级客户略逊色于A类客户，是铁路在货物运输市场上重点争取的客户资源，该类客户可能有很好的发展前景，如果放松客户管理，可能就会成为竞争对手的资源；该类客户由中心营销部门和营业部共同负责维护，通过开发增值服务、提供特色服务等满足这类客户的需求，逐步建立稳固的合作关系。C级客户一般运量规模不是很大，游离于铁路和其他运输方式之间，灵活性比较大；该类客户应由营业部重点关注，充分利用铁路局的政策争取这类客户，并且建立对该类客户的定期回访制度，关注其需求变化。D级客户是综合得分最低的一组，这类客户对货运中心的利润影响很小，但是应注意此类客户的数量变化，当此类客户数量非常多时，形成积少成多的效应，铁路货运中心应主动采取相应措施吸引住这部分客户，该类客户应由营业部和营业网点营销人员维护，做到电话回访，并将客户变化情况定期汇报至中心管理科室。货物运输客户随着市场会不断变化，其运输品类和运输规模都不会静止不动，因而对客户的分级管理也是动态的，应定期更新客户分级表，根据变化情况及时调整客户关系应对策略。
2.2开发适合铁路货运中心模式的客户关系管理信息平台开发适合铁路货运中心的客户关系管理平台有助于统一管理客户，以及实时分析客户信息。客户关系管理信息平台开发应包括后台数据库设计、编程语言选择、平台工作模式选择和实现功能设计等，其中重要的是后台数据库设计和功能设计[3]。数据库设计要求信息的丰富性，如客户行为习惯、客户关注重点等，客户信息越丰富越利于客户数据分析，同时应注意与现有铁路其他信息平台的对接(如货运制票系统，95306平台等)，最大限度地实现数据共享，以避免重复工作。客户关系管理信息平台实现的主要功能如下。
（1）客户信息维护功能。客户信息维护功能主要实现客户信息的录入、获取、维护等功能。客户信息维护是客户关系管理信息平台最基础、最重要的部分。客户信息是货运中心的一种宝贵资源，这些资源在不同的营业部间往往不共享，货运中心应对所有的客户资源进行整合，统一管理。客户信息基础数据是跟踪客户、统计分析数据、开展各种服务的前提[4]。客户信息来源是多方面的，包括营销人员平时和客户直接接触的记录信息、来自其他应用系统的接口数据，以及来自货运市场的报告等。
（2）客户数据分析功能。客户数据分析功能是在客户信息维护的基础上，当具备大量的客户信息数据时，自动进行数据计算、分析，输出有整体客户增减情况分析，各级别客户的变动情况图表等，重点应围绕客户服务功能类别，输出对客户服务功能需求分析、意见投诉等的统计分析。
（3）客户服务功能[5]。客户服务功能主要实现接受客户投诉、在线解答客户问题、接受客户意见反馈等。
（4）预警功能。预警功能包含运量波动预警、客户需求变动预警等。当客户运量波动较大时，自动显示预警信息，以便引起重视并且提交到中心管理层，进行原因分析，制定更适合的客户维护服务。当客户需求变化较大时，提示客户需求变动预警信息，以便及时进行原因分析，制定相应的客户维护服务。预警功能可根据需要进行开发。
2.3客户满意度调查客户满意度调查是检验客户对铁路提供的运输产品和运输服务是否满足其期望和需求的过程。客户满意度调查作为客户关系管理的一部分，是对铁路服务结果的验证，也是铁路货运中心持续改进和完善服务、捕获客户需求变化的重要途径。铁路货运中心客户满意度调查应从运输产品，服务过程和增值服务3个方面考虑[6]，建立客户满意度调查指标体系如表1所示。根据客户满意度一级指标的重要性对其赋予相应的权重，结合当前铁路货运中心的具体情况，对运输产品、服务过程和增值服务3个一级指标的权重分别赋值为45%、30%和25%。二级指标是对应的一级指标的属性，通过问卷调查，获得客户满意度二级指标得分，则客户满意度D可以表示为式中：cij为二级指标Cij对应的得分，cij取值范围为0～100；ni为第i个一级指标对应的二级指标的个数；ai为第i个一级指标对应的权重。
2.4建立客户关系管理相关制度如果没有相应客户关系管理相关制度做保障，即使再好的方法和工具也难以达到预期效果。因此，货运中心应建立相应的客户关系管理相关制度，将客户关系管理上升到战略角度[7-8]。例如，建立客户关系管理岗位职责制度，做好从中心领导层、中心职能科室到营业部、营业网点和一线营销人员的责任分工；建立客户信息保密制度，保证客户重要信息的安全。通过将客户关系管理逐步向制度化、规范化和科学化转变，创造铁路货运中心良好的客户关系氛围，在提高客户满意度的同时，提高客户的忠诚度。
3结束语
建立科学的客户关系管理机制是铁路货运系统深化改革的一个重要方面。但是，建立和完善客户关系管理不是一蹴而就的事情，需要从上到下统一思想，形成合力，铁路局层面应做好运输服务的过程监控，铁路货运中心应做好客户需求的动态追踪，并且随着市场和客户需求的改变，及时在客户关系管理中做出响应，逐步建立适合铁路货物运输市场的客户关系管理，从而形成一种理想的客户关系管理状态。
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关键词：高铁泰安市房地产市场影响对策
1.引言
2011年6月30日京沪高铁（北京-上海）正式开通。泰安正好处于京沪高铁线的中点位置，从泰安出发北上到北京、南下到上海两个小时左右即可到达，使泰安与外地的联系越来越方便、越来越紧密。高铁的修建对泰安房地产市场的发展带来前所未有的机遇，高铁片区（围绕泰安高铁站半径2公里范围内，占泰安城区总面积的11%）成为泰安城市发展的又一方热土，高铁新城的概念已经被广大泰城人民所接收，道路、广场的市政基础配套设施逐步完善，大量房地产开发项目落户高铁新城，区域快速发展[1]。
2.高铁建设对泰安市房地产业的影响
京沪高铁泰安站新区位于泰城西区，距离城市中心区不足10公里，与岱岳区行政中心毗邻，紧靠京沪高速公路泰安西出口。东起大河路，西至正在建设中的京沪高速铁路，南起泮河大街、北至泰山大街，东西宽0.9到1.9公里，南北长3.1公里，规划建设用地368.66公顷。京沪高铁泰安站的建立，对泰安产生了积极深远的影响。
高铁的开通，加速了人口流动。高铁建成后，将吸引周边城市人口，人口增加是推动经济和房地产市场升温的根本因素[2]。增强了泰安城市积聚辐射功能，促进了房地产开发投资较快增长。泰安进入高铁时代，缩短了城市之间的距离，城市的聚集辐射功能进一步凸显，泰安房地产市场对外来投资吸引进一步增强。近年来，全国知名企业纷纷布局泰城，抢占房地产开发的制高点，比如恒大、碧桂园、大连万达等外地开发企业在泰安市竞相拿地进行投资，带动泰安市房地产业的快速发展[3]。
3.高铁对泰安房地产市场的影响
高铁的建设对泰安市房地产市场产生了积极深远的影响，尤其是房地产一级市场和房地产二级市场。我们通过对泰安市房地产一级市场和二级市场的调查，发现高铁的修建对房地产的市场供应起到了一定的影响。
3.1房地产一级市场――土地市场的反应
3.1.1土地供应情况
2010年，泰安市供应居住与商服用地55宗，供应面积263.55万平米。其中高铁片区5宗，面积30.53万平方米。
2011年，泰安市供应居住与商服用地74宗，供应面积343.97万平米。其中高铁片区15宗，面积90.53万平方米。
2012年，泰安市整体土地供应有所下降，供应住宅和商服用地32宗，但其中高铁片区6宗，总供应面积136.6万平米，高铁片区面积30.58万平方米。
2013年，泰安市供应住宅和商服用地83宗，268.7万平米。其中高铁片区15宗，面积103.26万平方米。
表1：2010-2013年泰安市土地供应情况
年份土地供应宗数土地供应面积
全市（宗）高铁片区（宗）占比（%）全市（万平米）高铁片区（万平米）占比（%）
20105559.09263.5530.5311.58
2011741520.27343.9790.5326.32
201232618.75136.630.5822.39
2013831518.07413.58103.2624.97
3.1.2土地成交情况（详情见表2）
表2：2010-2013年泰安市土地成交情况
年份土地成交宗数土地成交面积
全市（宗）高铁片区（宗）占比（%）全市（万平米）高铁片区（万平米）占比（%）
201046510.87197.8330.5315.43
2011511427.45241.8185.1235.20
201222418.1889.2230.5834.27
2013721520.83383.48103.2626.93
通过数据分析发现，在一级房地产市场，全市的土地供应宗数、土地供应面积、土地成交宗数、土地成交面积与高铁区的土地供应宗数、土地供应面积、土地成交宗数、土地成交面积成相同趋势，并且高铁区在土地供应宗数、土地供应面积、土地成交宗数、土地成交面积在与全市呈相同趋势的前提下所占比例呈逐年递增趋势。
3.2房地产二级市场――商品房一手市场的反应
3.2.1商品住宅供应情况
2010年，泰安市商品住宅总供应量为10550套，118.1万平米。其中高铁片区1103套，面积10.15万平米。
2011年，泰安市商品住宅总供应量为10464套、115.6万平米。其中高铁片区3289套，面积30.47万平米。
2012年，泰安市商品住宅总供应量为15212套、170.3万平米。其中高铁片区4917套，面积50.78万平米。
2013年，泰安市商品住宅总供应量为15728套、173.98万平米。其中高铁片区5191套，面积55.36万平米。
表3：2010-2013年泰安市商品住宅供应情况
年份住宅供应套数住宅供应面积
全市（套）高铁片区（套）占比（%）全市（万平米）高铁片区（万平米）占比（%）
201010550110310.45118.110.158.59
201110464328931.43115.630.4726.36
201215212491732.32170.350.7829.82
201315728519133.00173.9855.3631.82
3.2.2商品住宅成交情况（详情见表4）
表4：2010-2013年泰安市商品住宅成交情况
年份住宅成交套数住宅成交面积
全市（套）高铁片区（套）占比（%）全市（万平米）高铁片区（万平米）占比（%）
20107854110314.0489.659.8510.99
20115888182631.0162.218.2629.36
20128631264930.6991.4527.0129.54
201312214389531.89135.1845.2833.50
通过数据分析发现，全市的住宅供应套数、住宅供应面积、住宅成交套数、住宅成交面积与高铁区的住宅供应套数、住宅供应面积、住宅成交套数、土地成交面积成相同趋势，并且高铁区在住宅供应套数、住宅供应面积、住宅成交套数、住宅成交面积在与全市呈相同趋势的前提下所占比例呈逐年递增趋势。
4.高铁开通对泰安市房地产市场带来的挑战
通过以上调查研究及数据分析，高铁开通对泰安市房地产市场带来的很大的正面推动作用，，但同时也为房地产市场的发展带来了一定的挑战。
4.1商品房价格面临上涨的压力。
泰安高铁的正式通车，一方面带来了旺盛的市场人气，活跃了市场，促进了泰安市房地产业的发展；另一方面，也推动了泰安住房价格的上扬。
4.2高铁站周边配套设施不够成熟。
由于目前高铁概念刚刚显露，高铁站附近基础配套设施尚不成熟，相应的服务措施也有所滞后，道路、交通、市容市貌等外部环境还需要进一步改善。
4.3市场供应类别及品种亟需改善。
随着泰安市圈建设的不断深入，高铁周边地区来购房可供选择的房源仍然有限，受土地资源稀缺、拆迁成本上扬、需求持续旺盛等因素影响，高铁区供应量明显不足。而高铁区配套设施不齐全，难以形成有效供应，市场供求紧张的局面还难以从根本上缓解。同时，大量的外地企业进驻泰安，相应的商业地产、工业地产、酒店式公寓等项目的规划和开发建设还跟不上形势发展的需要。
4.4中小型开发企业竞争压力加大。
高铁时代的来临，泰安作为旅游城市，其聚集辐射功能的逐步增强，吸引了全国越来越多的知名大型地产企业入驻，使本土的中小开发企业面临较大的竞争压力。
5.应对高铁对房地产市场带来的机遇与挑战的对策
5.1继续发挥规划的引导作用，结合我市城市发展进行全面规划。
针对泰安市“高铁时代”带来的影响，充分发挥城市规划的作用，积极引导和发展泰安房地产市场新的布局，加快房地产产业结构的调整，加大商业地产、工业地产、休闲旅游地产和物流地产等非住宅项目的开发规模，进一步完善高铁项目周边配套设施的建设。坚持长期开发策略，避免低水平的短期开发带来土地价值下降[4]。
5.2大力发展企业总部区，进一步推动泰安市房地产业的发展。
按照差异化发展区域经济的要求，结合泰安的实际情况，建设发展泰安公司总部区，大力引进一些国际、国内有影响力的大型企业，逐步形成一批金融楼、科研楼、中介楼、现代物流楼等特色产业集群，积极引进制造企业的营销总部、研发总部、财务总部以及现代服务业企业总部，增强区域经济辐射力，促进和发展区域经济，进一步推动泰安市房地产业的发展。
5.3调整产业结构，稳步推进商业、工业、服务业等房地产项目。
一是合理调整产业结构，完善与公司总部区的功能和资源整合，通过引进建设总部企业，开发工业园、产业园区以及配套的住宅建设，进行产业结构的转换[5]。二是大力发展服务业，发展中高档连锁超市，引进五星级以上酒店，发展大型特色餐饮企业等等，以提升城市的服务功能，提升市场消费能级，为各层次消费搭建平台，并积极促进旅游文化及旅游地产发展。
5.4进一步合理引导住房消费抑制投资投机性购房需求。
面对“高铁时代”所带来的投资投机性购房行为，泰安应通过加大信贷、税收等方面手段，抑制投资投机性购房需求。与此同时，应倡导理性消费、科学消费、适度消费、节约消费的住房消费观念。
5.5正确认识与评估高铁对房地产业带来的影响。
高铁，对我国经济社会发展的影响，对房地产业的影响，对人们生活方式、工作方式、居住方式和出行方式的影响，都将是渐进的、长期的、深远的，值得我们持续地密切关注，深入观察，认真研究。既不能过分夸大高铁的作用，也不能缩小其作用，做到客观、公正地评估其利弊得失。应针对高铁运作中出现的新情况、新问题，及时研究出台新的举措，扬长避短，趋利避害，充分利用“高铁时代”带来的发展机遇，不断促进泰安房地产业持续、健康、稳定发展[6]。
5.6规范和强化舆论引导。
面对“高铁时代”的来临，我们要加大“高铁时代”房地产业舆论的引导力度，充分发挥社会各界和新闻媒体的作用，及时让社会准确理解相关的房地产市场调控措施。同时，加强对“高铁时代”房地产领域的宣传规范和舆论引导，新闻媒体要注重正面引导，以稳定市场为基调，全面、客观、准确报道房地产市场状况，不要过分渲染个别的、局部的问题，理性引导房地产消费和投资。
6.结语
对于具有特色旅游资源的泰安市来说，高铁建设的机遇十分难得，也必将对房地产的空间格局和发展建设产生重大影响。然而，对于城市发展所起到决定作用的毕竟是城市自身的发展决策。面对高铁机遇，保持清醒的认识积极提出政策支持，保障提供足够的土地供应，并在交通网络、城市结构、产业发展、旅游体系等方面积极采取对策，才能充分发挥高铁的催化作用，带动城市房地产发展建设。
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[关键词]铁路物流中心;存在的问题;铁路物流基地建设
中图分类号：E233文献标识码：A文章编号：1009-914X（2016）28-0290-02
2015年4月份，中国铁路总公司下发了《关于加快推进铁路现代物流发展的意见》，要求加快现代物流信息化建设、提高物流服务质量，加强物流基础设施建设，铁路局承担物流经营主体责任，转型为区域内最具市场竞争力的物流企业，总公司转型为市场化、国际化的铁路物流总部企业，能力建成国内领先、世界一流的现代化物流企业。
但是在已经建成的物流基地或者正在建设的物流基地中，还是存在着一系列问题，本文对目前铁路货源结构进行了分析，提出来目前铁路物流基地建设中存在的问题，并对下一步物流基地建设提出了思考。
一、铁路货源结构变化分析
1.大宗货源减少严重。2004～2015年全社会货运量年平均增加9.5%，铁路货物周转量年平均增长率201%。2014年，全国铁路累计发送煤炭22.9亿吨，同比减少0.3亿吨，下降1.3%。2015全国铁路煤炭发送量20亿吨，同比减少2.9亿吨，下降12.6%.煤炭未来需求将进一步下降。主要原因一是环保要求，限制煤炭使用，二是电力行业战略转移，加快输煤向输电转变，三是国家能源结构调整，国家大力发展清洁能源。尤其是国家提出供给侧改革思路，要求“去产能、去库存、去杠杆、降成本、补短板”，用改革的办法推进结构性调整，减少无效和低端供给，可以预见，煤炭等大宗物资运量逐年下降。
2.白货运输需求增速强劲。在能源及大宗物资运量下降的同时，农副产品、消费品等白货运输需求旺盛。据统计，农副产品加工业2010-2015年平均营业收入增长15.75%;食品制造业2010-2015年销售收入年平均增加18.99%;酒、饮料喝精制茶制造业2001-2015年收入平均增长21.83%;医药制造业2010-2015年收入平均增长率21.18%;电器机械和器材制造业2010-2015年收入平均增长率13.39%;通用设备制造业2010-2015年收入平均增长率24.36%;计算机、通讯和其他电子设备制造业2000-2015年平均增长率23.03%;快递行业2014年业务量达140亿件，快递业务收入2040亿元，同比增长45%。2015年快递业务量达206.7亿件，快递业务收入2769.6亿元，同比增长35.4%。从一系列数据分析及国家战略来看，白货运输需求增速强劲，白货运量势必增加。
3.国家政策支持。十三五规划纲要特别提出：以区域发展总体战略为基础，以“一带一路”建设、京津冀协同发展、长江经济带发展为引领，形成沿海沿江沿线经济带为主的纵向横向经济轴带，塑造要素有序自由流动、主体功能约束有效、基本公共服务均等、资源环境可承载的区域协调发展新格局。从国家方针及政策来看，国家对铁路物流基础设施建设方面政策较好，有利于铁路货源结构的调整及路网优化。
二、铁路物流基地建设定位
经济发展新常态下，煤炭、钢铁等大宗物资运量下滑，白货运输市场增长强劲的情况下，铁路靠传统、走老路已经难以为继，只能“既抱西瓜、又捡芝麻”，在依托运价优势稳定大宗货源的同时，发展铁路物流基地，积极吸引承揽“小、快、零”物流需求，降低社会物流成本，提升市场竞争力。因此，铁路物流基地建设，要根据不同区域、不同经济结构、不同发展需要进行综合考虑，执行国家发展规划，承担国家战略物资运输，降低社会总体物流成本。
三、铁路物流基地建设主要存在的问题
1.服务功能单一。由于铁路物流基地主要提供火车装载物资到发业务，且部分物流基地设施相对落后，导致铁路物流基地提供到达、发送以及仓储业务，功能单一，与地方物流企业存在较大差距。例如渭南三级物流基地，主要为成件包装的粮食、化肥等货物到发及仓储，虽然渭南物流基地提供集装箱到发，但是业务量很小，2015年开通的自备箱堆存业务也没有办理。
2.收入来源结构单一。目前铁路物流基地收入组成主要包括：货物运费、装卸费、仓储费及接取送达运费。与地方物流企业相比，收入结构简单。地方物流企业收入处理基本的货物运费、仓储费用外，还包括包装加工收益、信息服务收益、物流地产收益、住宿餐饮收益、商业零售收益等。一是造成物流基地资源浪费，二是严重影响铁路运输企业其他收入。
3.信息化程度不高。铁路物流基地信息化程度低，目前使用的信息系统主要为内部管理信息系统，系统庞杂，通过统计，目前用于铁路货运管理的信息系统多大20各以上，且相互没有关联，工作人员重复作业，造成效率低下。用于客户服务的只有95306网站，且服务功能有限，提供不了货物位置精确查询、货场库房查询等功能。
4.装卸自动化程度低。装卸机械化程度不高，通过统计，渭南三级物流基地2015年机械化作业比重为7%，主要作业机械为叉车。日常作业基本依靠装卸工人力作业，作业效率低下，货损率较高。物流作业基本的装卸设备传送带、移动输送带等设备较少，目前地方物流园区已经实现机械化比重80%，远远高于铁路物流基地。
5.物流人才短缺，人员素质不高。物流基地人员素质不高，人员来源主要为货运岗位作业人员，对物流基地管理经验确实，对市场变化不敏感。目前物流基地建设调查的主体是站段，但是目前站段人员紧张，专业性人才较少，市场调研时间较少，市场调研信息不准。近年来新分配的大中专院校毕业生中，基本没有物流专业人才，导致铁路在物流基地管理、市场开发等方面摸着石头过河，经验欠缺。
6.与地方沟通不足。没有与地方政府、大型企业、工厂等形成沟通机制，存在“闭门造车”现象。在物流基地建设方面，没有参考地方政府、厂矿企业等使用单位意见，物流基地对外经营时设施设备与厂矿企业要求有差距，需要再次改造。
7.配套设施落后。物流基地建设时对配套的住宿、餐饮、生活等设施设备建设不重视，部分物流基地内没有休息场所，司机等待装卸车时只能呆在车上，更有甚者，基地内没有卫生间。某些物流基地周边没有休息、就餐、住宿地点，生活极其不便。
四、完善铁路物流基地建设的思考
【关键词】铁路工程；铁路工程现状；总结与探讨
目前，我国正处于铁路工程建设集中发展阶段，国家大力发展铁路工程建设规模，铁路工程投资规模、技术要求及建设标准都达到了历史高度。根据我国铁路网规划方案，预计到2022年，我国铁路工程投资规模将达到5万亿元，新建铁路将达4万公里，运行里程将达12万公里。在此契机下，总结我国铁路工程发展历程，分析我国铁路工程发展现状，提出加强铁路工程建设的措施，对我国铁路工程建设发展具有重要意义。
1我国铁路工程建设的发展历程
自1952年以来，我国铁路工程建设主要经历了四个发展阶段。
第一阶段为体制过度阶段，即1952至1978年。我国铁路工程建设自1952年开始形成设计、基建、施工的三方负责制，三方通过相互协调完成铁路建设；1958年至1962年期间，多次取消与恢复承发包制度，最终于1965年再次取消承发包制度，推行基建与施工两方体制。
第二阶段为推进市场化阶段，即1984至1994年。我国铁道部于1984年推行投资包干制度，即建设企业、承包公司及施工企业进行概算包干，铁路工程建设管理逐渐规范化。1994年，铁道部制定了铁路改革若干问题意见，明确了铁路工程改革的具体方向。
第三阶段为政府强化管理阶段，即1995年至2004年。1995年，我国加大了铁路工程管理体制改革力度，设计单位与施工单位相继脱离铁道部，形成竞争性建筑市场，铁道部不直接参与工程建设。同时，我国推行了招投标制度和企业资质管理制度，提出质量验收标准和一系列质量管理体制，增强政府对铁路工程的强化管理。
第四阶段为深入改革阶段，即2005年至今。2005年以来，我国铁路工程建设实行跨越式发展战略，改革力度逐渐深入，改革方向向规模效益化、市场投资化、管理质量化、工程安全化方向全面迈进。
2我国铁路工程建设取得的成绩
经过我国铁路工程建设的不断发展与改革，铁路工程建设已取得了不少的成绩。首先，建立了有形的铁路建设市场，以其作为铁路工程建设的服务机构，铁道部工程交易中心为一级市场的交易场所，各地方辖区相对应的为二级市场；其次，完善了铁路工程建设技术标准体系，形成了十三个专业、七个类别、三个层次共126项标准，真正做到有法可依：第三，建立了信用管理体系，当前的市场经济就是合同经济与信用经济，铁路工程建设信用体系将施工企业信用直接与投标相关联，并向设计与监理企业逐步扩展；第四，广泛实施项目法人责任制，要求必须组建项目法人，对铁路工程建设全面负责；第五，大力推行铁路工程监理制度，铁路建设工程监理规范，监理工程向规范化方向发展。
3加强我国铁路工程建设的措施
我国铁路工程建设虽然取得了一定的成绩，但是在建设过程中还存在着很多不足，铁路工程建设应以系统化、动态化、主动化的思想为主线，实行全过程的铁路工程建设管理，使铁路工程质量、成本、进度在项目决策阶段、设计阶段、招投标阶段、施工阶段、竣工结算阶段整个过程中始终处于受控状态，保证铁路工程建设目标的实现。
3.1投资决策阶段
投资决策阶段是对整个铁路工程建设项目影响最大的阶段，在项目投资决策过程中，应对项目从经济、社会、技术等相关方面进行调研，根据项目自身和实际情况拟定建设方案，对拟定的各方案进行细致的技术经济对比和分析，客观预测项目完工后的经济效益，对项目建设的必要性、拟采用技术的适用性及经济合理性进行全面的分析。应以可行性研究报告为依据，充分考虑铁路工程项目建设过程中的各类风险，运用科学专业的方法，对可能影响项目的各类因素进行识别和评估，使其处于可控状态之中。
3.2设计阶段
铁路工程建设项目一经决策，设计阶段即成为项目全过程管理的关键。由于设计费用一般占整个铁路工程项目造价的极小部分，多为管理者所忽视，然而设计阶段对整个建设项目的影响程度缺高达75%以上。应结合铁路工程项目的建设条件、使用功能及未来发展水平等情况考虑，优化和比较设计方案，计算、分析、对比各经济技术指标，在投资范围内进行设计，同时要严格控制设计变更，强化设计变更审核的规范性。
3.3招投标阶段
招投标阶段是明确各参与方职责、规范和约束各参与方行为的重要阶段。在铁路工程建设项目招投标阶段，应做好招标文件的编制工作和合同管理工作。应严格制定招标文件，制定资格预审条件、评标及定标原则，进行资格预审，对符合资格的投标企业依据评标办法严格进行对比审核，客观、公正地择优选择铁路工程项目参与者，并严谨细致地制定合同条款，做好合同管理工作，避免后续工程纠纷的发生。
3.4施工阶段
铁路工程项目施工阶段是整个项目建设过程中涉及关系最复杂和经历时间最长的阶段，受各种客观因素影响大，是管理最为复杂和困难的。在铁路工程项目施工阶段，要严格检查施工质量，做好质量控制工作，对铁路工程中常出现的质量通病，予以高度重视；应强化合同管理，减少以施工资料代替施工图等情况；同时应严格控制工程签证和工程变更，做到计量准确，积极进行索赔管理，及时提出反索赔。
3.5竣工阶段
在铁路工程项目竣工阶段，应认真审核竣工内容与合同条款的符合程度，严格核对设计变更是否有设计部门负责人签字，注重项目资料的整理和分析，在审计报告时，不仅要审核结算价款，还要重点分析工程价款的各类影响因素。同时，应进行后评估工作，分析总结合同执行情况，对项目建设过程中好的做法和不足进行总结，得到好的经验进行推广，不严谨之处进行改正。