自8月下旬香港国泰航空公司（香港交易所交易代码293）正式向香港特区政府空运牌照局递交重飞内地三航线（北京、上海、厦门）的申请之日起，香港的两大航空公司及其各大股东就开始了新一轮争夺航线的天空之战。
这场天空之战可能将改变香港近20年来“一公司一航线”的航空业管制现状。所谓“一公司一航线”政策，即香港航空管制当局规定，一条航线只准有一家香港航空公司经营，以免出现运力过剩。该政策自1985年启动，实施已10余年。
照例，如果在两周内没有收到反对意见的话，国泰的申请就可获批。差不多在期限的最后一天，9月9日，香港空运牌照局表示，已接获香港港龙航空公司的反对意见书。
港龙航空称，国泰航空所申请开办的航线，不能支持更多航空公司的营运，这些航线现时运力已过剩。若通过国泰航空复飞申请，“只会令航空服务出现重叠，并不符合经济效益”。
作为香港两大航空公司中实力较弱者，港龙航空的业务重心在于香港与内地重要城市之间的航线，香港－上海及香港－北京航线更是其命脉所系。这两条航线的收入支持着港龙航空营运现有的往中国内地其它城市及亚太地区的其他次要航线。
9月11日，港龙航空的大股东中航兴业（香港交易所上市代码1110）亦杀入战团。中航兴业于当日公开表示，欢迎香港逐步开放航空服务的政策，但随即话锋一转，称开放的大前提是“必须对各方有利，令香港社会、新加入航空公司和现有航空公司等均能受惠”――实则仍是反对国泰复飞内地三航线。
此次交锋，对于国泰来说，可谓蓄势已久。
由于海峡两岸尚不能直航，香港－台北航线是目前最热门的航线之一。在“一公司一航线”政策所划定的格局中，这一航线一直为国泰航空所独享。港龙航空提出飞此航线的申请长达一年多，直到今年7月，终获批准。国泰航空令人意外地并未提出反对意见。港龙、国泰正式开始在同一条航线上展竞争。“一公司一航线”政策实际上已被突破。
不仅如此，对于传闻龙航空将要申请增加其它亚洲四条航线及悉尼航线的传闻,国泰航空亦未透露不同意见，而是采取了默许的态度。9月13日，特区政府宣布空运牌照局已接受港龙航空申请，开办东京、汉城、马尼拉、曼谷及悉尼航线，这五条航线均为热门航线，其中泰国曼谷航线在2000年～2001年度旅客量高达266万多人次。
虽然无法推知国泰对港龙频频申请航线举动的默许态度是否基于彼此默契，国泰不断开放原本独家经营的航线予港龙，目的是抛砖引玉，以换取港龙开放香港至内地航线权。但港龙航空此次对国泰航空的业务图谋明确宣布反对态度，一举击破国泰或许有过的投桃报李之愿。
除了港龙之外，内地飞同一航线的航空公司的担心也是国泰需要面对及化解的。东方航空董事长叶毅干已经表示，国泰如果成功申请香港飞上海的航线，将影响票价，并对目前运载率不算高的东航造成打击，因此他不希望国泰开办上海业务。叶毅干在出席东方航空中期业绩会时指出：“站在经营航空业的角度看，当然不希望有更多航空公司经营相同的航线。”他表示，东航目前香港与上海间运载率仅达六成。而东航每天经营10个班次来回香港和上海，该航线收入占公司总收入达两成之多。而《香港经济日报》引述南方航空董事长颜志卿的话说，南方航空已经经营北京及厦门航线业务，国泰一旦加入竞争，将对票价构成大幅压力。他说：“京港航线现已有三家航空公司经营，如再加入多一家，票价所承受的压力将十分大。”
国泰的国际牌
国泰航空董事兼常务总裁陈南禄在香港接受《财经》记者采访时，阐述了国泰复飞内地航线的目的。他称，此举可为香港创造出多达4700个就业机会，并可以刺激来港旅客增加。他强调，在全球航空网络中，通过亚洲区的航空枢纽往来北京及上海的班次已经超过150个，但香港却无一拥有国际网络的航空公司可提供“一条龙”通往内地的服务，正在使得香港的航空服务“毫不吸引人”。他声称，“香港已经拱手将飞入中国的航空业务让予亚洲其它机场。”
陈南禄直接把批评的矛头对准了“一航线一公司”政策。由于在现有格局中，国泰航空航线遍布亚洲区域，却不能飞往内地，旅客如果要经过香港进入内地，就需费时转飞不同航空公司的航班，成本相对高昂。因此，不少前往内地的旅客，为了可乘同一航空公司的班机，会转而选乘亚洲区内其他航空公司，并经由其他枢纽前往。“香港作为中国门户的地位，正受到考验。”陈极言之。他的解决方案，很自然的，便是向国泰开放内地航线。
国泰企业传讯部总经理黄家伦更试图缓解竞争对手的担心。他称，国泰重开内地航线之后，不会以“分食”目前香港内地航线的客源为主，而是要开发新客源。但是，黄家伦并不否认国泰加入后票价将面对下调压力。“目前香港前往北京票价约3700元，上海约为3400元，主要是因旅客乘坐国泰飞机到香港后，国泰无权再飞往内地，需要接驳港龙或东航机队，要向他们支付费用；如果到时由同一航空公司运载，这部分票价应可调节。”他说。
国泰航空申请重开内地航线及直指“一公司一航线”政策之非，确有因时而动的考虑。9月初，香港经济发展及劳工局官员在接受《财经》记者书面采访时表示，“一航线一公司经营”政策并非没有弹性。在特定的情况下，政府可因应本地航空公司的申请及市场情况，指定多于一家香港航空公司经营同一条航线。这些考虑包括如下内容：“如果政府认为基于公众利益须增加竞争，而有关航线的空运量，亦足以支持除所有外国航空公司外，超过一家本港航空公司作有规模的经营；或原先指定的香港航空公司没有经营或已停止经营有关航线，或其提供的服务难以令人满意；或当申请经营某一航线的香港航空公司打算提供的服务，与原本经营该航线的香港航空公司所提供的服务有所不同。”
另外，该局官员还认为：“内地的航空市场是一个很大的市场，去年，香港航空公司共接载近225万乘客往返于香港与内地之间，占香港航空公司去年全年总载客量的16.9％......”更重要的是，该局官员表示：“这个市场还有很大潜力,让两地航空公司有拓展服务的空间。”而对于航空管制方面,该局的回答是:“会积极地逐步开放航空市场。”
可以看出，特区政府“一公司一航线”政策的突破其实已不存在障碍，而问题的关键在于港龙航空与国泰航空两家如何讨价还价。
“一公司一航线”由来
“一公司一航线”的确立与国泰、港龙的历史及两者微妙的关系密不可分。
国泰航空公司1946年由美国和澳大利亚的两名资深飞机驾驶员在香港注册成立，1948年英资太古集团注资取得45％股权并成为第一大股东，1959年，国泰又收购了其竞争对手香港航空公司，成为惟一一家以香港为基地的亚洲区重要航空公司。从1974年到1983年，国泰航线已经冲出亚洲，伸展到中东、欧洲、北美，形成了全球性航空网络，并跻身主要的国际航空公司之列。
国泰作为香港惟一的航空公司的历史延续了近40年，1985年5月，港龙航空公司宣布成立，打破了国泰一家航空公司垄断的局面。港龙航空的股东包括曹光彪、李嘉诚、包玉刚、霍英东、安子介、冯秉芬等30余位港澳著名华商及中国银行、华润公司等，港龙航空成立后，随即向港英政府申请香港飞往北京、上海及其八个内地主要城市的牌照。
半年后，当时的港英政府财政司彭励治即宣布香港的航空管制政策为“一家公司一条航线”，即一条航线由一家香港航空公司经营。先获空运牌照局发牌的一家，将拥有所指定航线的经营资格。在这种情况下，1985年12月，港龙获得了经营香港至西安、厦门、杭州、湛江、南京、桂林、广州等8条国内航线的牌照，而北京、上海航线则因为国泰早已捷足先登而未果。
你中有我我中有你
在成立以后的数年中，部分地因为航线受制，港龙航空经营一直未有起色；而国泰及控股公司太古集团，亦不得不因应香港回归在望的形势作相应的战略调整。
1986年4月，即港龙航空成立一周年之际，太古宣布国泰航空在香港上市，冀以加强本地化色彩。上市前国泰的两大股东分别是太古洋行和汇丰银行，各持国泰70％和30％股权。上市后，长实、和黄、希慎等华资财团各获2.5％股权，面向投资基金、国泰员工及散户投资者的公开发售部分共计15％。相应的，太古和汇丰的股权各减至54.15％及23.25％。国泰也因而从一家纯英资公司转变为一家香港公众上市公司。
上市之外，国泰航空的第二步应变策略是“引进中资”。1987年2月，太古、汇丰、国泰与中信香港公司达成协议，以23亿港元向中信香港出售12.5％的国泰航空股权，香港中信成为国泰第三大股东，荣智健等进入国泰董事局。自此，国泰与港龙的形势开始出现新的变化。
港龙开业后的几年内，申请北京、上海、伦敦等航线未果，平均每月亏损高达数百万港元，到1989年，累积亏损达23亿港元。当年底港龙股权发生重大变化。11月，大股东包玉刚将全部股权售给曹光彪家族，曹氏股权增至64.33％，港澳国际将26.53％的股权售与中信香港。
这仅仅是一种过渡性安排，1990年1月，由中信香港牵头，太古洋行和国泰航空分别向曹氏家族购入5％及30％港龙股权，中信香港亦增持港龙航空股权至38.3％，曹氏家族股权降至21.6％。至此，国泰成为港龙的第二大股东，并接管港龙航空的管理权。
经此一役，国泰航空与港龙航空遂成你中有我、我中有你之局。国泰将其经营的中国内地航线转拨给港龙，并将港龙定位为专营飞国内航线的香港航空公司。国泰在香港航空界的主导地位得以确保，而港龙航空亦在1992年转亏为盈，此时的港龙航空，80％～90％的收入来自内地航线。
1992年7月汇丰宣布将其持有的最后10％的国泰股份分别售予中国航空公司（中航兴业的母公司）和香港中旅集团，该交易完成后，中资在国泰共占股份达22.5％。
新玩家
然而，自20世纪90年代初开始，全球航空市场竞争愈加激烈，除了经济疲软之外，不少航空公司增开或延长亚洲航线，这直接影响到国泰的盈利，而国泰因之进行的开源节流措施，也分别在1993年～1994年间及2001年下半年，造成了严重的“工潮”。而国泰面临的真正挑战也不可避免地到来了，这次的市场进入者是中国航空（香港）有限公司。
1996年4月，港龙航空的股权结构再次发生了重大调整，中国航空(集团)有限公司入股港龙成为最大股东，占35.86％股权，其它股东包括中信泰富则持有28.5％股权；太古及国泰航空则持有25.5％股权；曹氏家族则持有5.02％股权。后经再次调整，目前中国航空（集团）下属之中航兴业占有港龙43.9％的控制性股权，国泰因之退居为港龙的第三大股东。国泰航空与港龙航空的股权变化，或正是此次两家公司的利益冲突显性化之果。
此次国泰申请重飞内地航线，其本身的股权结构极可能成为重要障碍之一。据前任香港民航处处长、现任中航兴业顾问的乐巩南表示，航空公司的国籍，一直以其拥有控股权者的国籍来决定，国泰目前的控制性股权由英资的太古集团（019）所持有，可被视为外资公司，根据《芝加哥公约第七条》(即《国际民航公约》)，不可单独给予国外的航空公司航权，否则，其它国家的航空公司都可提出开办航线的要求。如果国泰被视为外资，则其申请一旦获批，随时会成为其他航空公司要求开办内地航线的依据。
对此，乐巩南给出的“药方”是，按现时中信泰富拥有国泰航空26％股权，而太古则持有国泰45％股权，只要太古肯出售10％股权予中信泰富，国泰便成为中国籍的公司，上述所提及的政策问题即可迎刃而解。
然而对于市场传出太古有意减持国泰股权，以换取内地航线经营权的说法，太古兼国泰主席何礼泰早前就表示，不会减持国泰换取内地航权。根据国泰航空国际部负责人彭立仁的说法，根据《基本法》的有关规定，国泰是一间香港注册，并以香港作为经营地的公司，所以有足够资格经营内地业务。但他也承认，国泰每次加入一个新地区，都立足于取得当地航空公司的充分合作，所以他表示理解内地航空公司的立场，但相信在洽商修订两地航空协议时，“可以有办法向内地航空公司做出让步”。
一、航空公司战略联盟
航空公司战略联盟是指两个或两个以上的航空公司战略联盟为了提高其竞争优势，共享联盟航空公司的稀缺资源，而结成的一种长期合作关系。主要的形式：代码共享、投资参股、包租舱位、特许经营等。这些结合方式使得联盟内的航空公司能够共享稀缺资源，提高其竞争力，增加联盟内航空公司的盈利。当然国际航空运输市场的竞争和其他行业有很大的区别。主要是：一是国际航空运输市场的进入、运营和退出受到政府间双边协定和多边协定的严格制约。大多数国家考虑到安全、国防和贸易等方面的因素，会限制外国航空公司进入本国航空公司。二是除欧盟成员间，其他大多数国家对航空公司股权中外资结构有严格限制。例如：美国、中国等航空公司中外资的股权份额不超过25%。所以航空公司间跨国并购非常困难。因此国际航空运输产业为了克服这两个困难，不断进行多种形式的合作，最终组建航空公司战略联盟成为了克服这些困难的方法。
航空公司战略联盟在上世纪90年代快速发展。经济学家和管理学家认为航空公司战略联盟得以快速发展的云因可以从三个方面考虑：经济因素、自身因素、政治因素三个方面考虑。
二、航空公司的战略联盟的动因分析
（一）经济因素。航空运输产业是一个网络型产业，航空公司的每条航线构成了其网络。航空公司形成战略联盟后可以较低的成本扩大其航线网络，并增加其航线上的运输密度。航空公司战略联盟降低成本提高运输密度主要是由于规模经济和范围经济。
1、对航空运输产业讲，其规模经济主要表现在运输密度经济（economiesoftrafficdensity）和运输网络的幅员经济（economiesofsize）。航空公司运输密度经济是指航空公司的运输网络不变的情况下，运量在扩大引起在成本降低。航空公司运输网络的幅员经济是指航空公司，运输幅员扩大引起平均成本不断下降的现象。
首先，联盟将降低航空公司购买航材成本和飞机维修成本。就航空公司日常的经营情况看，航空公司购买航材和飞维修是航空公司除购买飞机外最大的成本。航空公司间进行联盟后首先是航空公司经营规模扩大，产品标准化，航空公司可以一起储备航材，飞机维修商业愿意降低价格为飞机维修。其次，航空公司联盟后，各个航空公司可以相互赠送客源，也可以通过代码共享提联盟成员做客率。第三，战略联盟可以为旅客提供“无缝隙”服务，并降低票价，刺激市场需求，提高运输收入。第四，联盟航空公司可以共享地面服务设施，降低成本，提高员工生产率。第五，某些航段由于联盟提高了运输量，可以使将原来的小飞机换成大飞机，降低单个旅客的运输成本。
2、范围经济。航空公司的范围经济是指，当航空公司在既有网络或枢纽辐射式运输网上增加一条新的航线的成本比一家新的航空公司提供同样航线服务的成本低的情形。航空公司建立联盟后，运输网络得以扩大，可以提供许多新的连接点，从而实现范围经济。与此同时，枢纽辐射式运输的组织方式可以使得在干线上用大飞机，在支线上用小飞机运输。运输网的增大不仅在一定程度上产生运输距离经济而有助于实现规模经济外，而且由于其服务网点增多必然会带来更多不同的运输产品，因此更有利于实现范围经济。
航空公司联盟之后的一个主要表现就是航空公司客座率提高。如果航空公司的航线网络扩大，航空公司就可以形成轴辐射网络，经过航空公司的枢纽再把旅客送到各个地方，那么航空公司上的做客率相对于点对点的运输方式做客率就会提高。因此，航空运输业在很多情况下是在用范围经济去提高飞机客座率的要求。航空公司战略联盟后，伙伴航空公司的航线网络连接成一个整体，从而服务网点增多，中转范围增大，导致旅客运输量增多，从而提高客座率，降低单位航空客运产品成本，实现范围经济。
3、降成本。联盟通过允许参与者充分利用规模经济、增加运量密度、范围经济降低单个企业的成本。假如联盟的合作者在网络大小固定不变的情况下，能以较低成本服务相同数量的运量，那么规模经济就可以获得。联盟会使彼此间的客座率提高，航空公司可以采取大飞机运输。一般来讲大飞机客座成本小于小型飞机。共同使用机场设施、共同做广告和营销、共同购置燃油和其他物品，共同研发系统和软件一起处理运输的包裹等等，这些会带来范围经济。网络扩张和运量互补允许联盟参与者获取更高的运输密度（trafficdensity）。这就可以允许合作者提高频率或者运用更大的飞机，这反过来就可以降低单位成本。
美国运输部委托咨询公司GAR（GellmanResearchAssociate）对国际代码共享联盟进行一项调查研究。研究结果表明：一个松散的联盟航空公司可以使航空公司节约2%的成本；联盟合作的深度较大时航空公司能节约5%左右的成本；当联盟通过股权结合形成更为紧密的联系时航空公司可以节约10%左右的成本。
（二）自身因素。加入联盟不仅给航空公司带来经济利益，也会给航空公司带来一些其他方面的优势，航空公司出于对这些好处的追求也会加入联盟。
1、无缝服务的网络扩张需求的因素导致消费者偏好通达性好的航空公司。为了在更加激烈的竞争环境中吸引更多的旅客，航空公司需要提供一个通达性强的航线网络。由于联盟成员链接彼此的网络并提供无缝对接服务，他们可以提供通达性更强的航线网络。例如：汉莎―联合航空的联盟允许合作者链接欧洲和美国的航线网络。1997年，汉莎、联合航空、加拿航空公司、SAS和泰国航空一起宣布成立“星空联盟”计划，目的是在全球400个城市间提供无缝对接服务。此外，通过联盟这些合作伙伴可以进入吸引力强的机场和对小市场提供服务。
2、合作伙伴之间的运量需求成功连接联盟之间的网络会将允许参与联盟的航空公司相互馈赠运量，这样会使他们航班负荷（loadfactor）提高。另外，每一个参与联盟的航空公司将会增加它提供给消费者的航班频率，但却没有增加自己的航班频率。例如：德国汉莎航空公司和美国联合航空公司在联盟前两个航空公司在华盛顿-法兰克福航线上各自有31个直飞航班。但是联盟后，可以利用对方的航班，那么他们就可以向消费者提供62个代码共享航班。
3、改善服务质量航空公司服务质量的衡量尺度主要是航班频率、航班便利和联程的便利性。联盟使得航空公司可以向客户提供便利的航班频率和航班计划，并增加联程的比例。参与联盟的航空公司也可以为换乘的旅客安排最小的等待时间减少链接的不便利性。
4、提供更多的航线选择和不参与联盟的航空公司相比，联盟航空公司可以给他的消费者提供更多的航线选择。例如：一位想在星空联盟航线上从加拿大的温哥华飞往法国里昂。他可以选择汉莎航空公司的航班、也可以选择加拿大航空公司和汉莎航空公司的联程票、还可以选择美国联合航空公司和汉莎航空公司的联程票。消费者会倾向于有更多选择的联盟航空公司。
5、CRS显示的优点代码共享的航班会在CRS显示屏幕上显示两次，且联成的代码共享航班会提前出现在CRS显示屏上，此外转接的代码航班会在CRS显示屏上出现三次。例如：汉莎可以连通柏林-法兰克福，而美国联合航空可以连接法兰克福-芝加哥。由于这两个航空公司都属于星空联盟，所以就可以视为这两个航空公司从柏林-芝加哥是全联通的。在CRS显示屏上多次显示和优先显示使得他比其他航班有更多的优势。所以未来最求在CRS显示屏上的优势也会促使航空公司假如联盟。
（三）突破政治因素。外国航空公司会受到本国政府限制，既有法律的限制也有企业自己的资金和时间限制，而且每个国家的兼并重组的法律不同，因此要想依靠一个或几个航空公司建造一个球性的运输市场存在很大的困难。
一方面国际航空运输市场的进入、运营和退出都受到政府间双边协定和多边协定的严格管制。例如，双边航空服务协议限定了国家间城市对服务的数量。因此在这种情况下，并不是所有航空公司都可以服务于国外的某一个市场。
另一方面除联盟成员外，大多数国家对于航空公司股权结构中的外资份额有严格限制。例如，美国、加拿大和澳大利亚规定外国航空公司不能拥有超过本国航空公司25%的所有权。
由于这两方面，不同的国际航空公司间的兼并或控股非常困难。但是航空战略联盟不但可以突破政府对国际航空运输市场的进入、运营和退出等方面的双边和单边协定，还可以规避各国政府对航空公司的外国投资者持股比例的限制。
三、对我国航空公司的启示
实际上，航空业的业绩摆在眼前，前景不容乐观。
中国南方航空公司（以下简称南航）和中国国际航空公司（以下简称国航）继中国东方航空公司之后，相继公布了各自8月份的运营数据。业绩均有不同程度下降。
业绩颓势
数据显示，尽管国际航油价格已经出现回落，国内航空业需求依旧疲软。与去年同期相比，南航8月份载运量下降18.66%，客座率下滑了将近9个百分点，达71.69%。
位列国内三大航之首的国航运营情况亦不容乐观，8月份运载旅客277万人次，较上年同期下降16.6%，旅客运载率71.1%，较上年同期也下降13个百分点，整体运载率为64.1%，较上年同期下降7个百分点。与去年同期相比，8月份国际航线中总周转量、货邮运、综合运力下降分别为28.12%、32.26%及22.57%。另外，货邮运的载运力跌幅更高达37.95%。
国内另一航空巨头中国东方航空航空公司（以下简称东航）8月份生产运营数据的下滑幅度同样惊人：载客量292.38万人次，同比下降23.06%；客座率为69.43%，同比下降8.63个百分点；总周转量573.18百万吨公里，同比下降20.62%。
上半年国航实现净利润12.82亿元，同比微降1.38%；东航实现净利润0.42亿元，同比下降28.5%；南航实现净利润8.38亿元，同比大增368%。不过，业内人士认为，人民币升值使三大航空公司受益匪浅，对比一下同期三大航汇兑收益的数据，便可知道这样的赢利实在是“底气不足”。
有数据显示，国航今年上半年汇兑收益为19.01亿元，较去年同期的8.46亿元增长125%；东航汇兑收益为19.06亿元，较去年同期的7.26亿元增长163%；南航汇兑收益为25.98亿元，较去年同期的12.66亿元增长105%。人民币大幅升值为三家公司共带来64.05亿元的汇兑收益，是三大航上半年净利润总和21.62亿元的近3倍。
60多个亿的汇兑收益仍然无法挽回三大航空公司业绩的下跌颓势，需求下滑和油价高企无疑是作恶推手。
国航上半年实现营业收入257.60亿元，同比增长13.26%。与此同时，其营业成本高达231.34亿元，同比增长20.73%。主要原因就是航油价格的大幅度上涨。同样因为高油价，东航和南航的营业成本增幅也均高于营业收入增幅。上海航空公司在半年报中披露：上海航空每年航油消耗约为45万吨，航油价格每吨提高500元，上航的成本将相应增加2.25亿元左右，燃油成本目前占总成本的约30%。
行业重塑
与此同时，世界航空市场也是寒意阵阵。
根据国际航协和Platts公司最新的全球航油价格，截至8月8日，全球航油价格达到138.1美元/桶。以目前2008年全年航油平均价格142.5美元/桶计算，全球航空公司在2008年将增加920亿美元的燃油成本支出，达到2280亿美元。
2007年全球盈利前10位的航空公司分别是德国汉莎航空、美国西北航空、美国达美航空、新加坡航空、阿联酋航空、英国航空、ACE航空控股（加拿大航空母公司）、法国航空-荷兰皇家航空、国泰航空和瑞安。
这10家公司今年上半年的经营情况均不乐观。汉莎上半年净利润同比下降59.5%；新加坡航空第一季度盈利下降15.4%；英国航空二季度利润下降88%，日前刚刚宣布与西班牙伊比利亚航空公司合并；加拿大航空二季度利润下降21.3%；法荷航空预计全年利润下降1/3；国泰航空上半年亏损6.63亿港元；瑞安宣称上半年只能勉强保平。只有地处中东地区的阿联酋航空上半年业绩实现增长，但依然没有达到公司预期的目标。
国际航空运输协会的预测报告显示，全球航空业2008年将亏损23亿美元。如果想避免状况继续恶化，各方都需要尽其所能。机场和空管机构需尽快参与其中，帮助航空公司节省成本，员工也需要认识到高效率是保住饭碗的唯一良法。政府也需要停止不理智的征税措施，给予航空公司更多的商业自由进行收购和合并。”