颠覆性的设计
较于“尼米兹”级，在“福特”级上武器弹药的贮运作业不再需要在航母内部经过多次横向、纵向的移动和由舰员食堂来兼做弹药装配区，也不再是耗时耗力的人工手推车来搬运弹药。“福特”级上的武器弹药搬运路线，近乎是直上直下了，从弹药舱到专用的弹药装配区再到飞行甲板的过程中，横向路径大幅度减少了，再加上先进弹药升降机和新型搬运车的使用，明显提升了作业效率。这些变化的背后是专用弹药装配区的设立，已不需要由舰员食堂来临时客串了。
“福特”级航母上通过对弹药装配区的优化设计，再加上包括先进弹药升降机在内的新型转运设备的应用，显著提升了弹药贮运作业的效率
“福特”级上的空间面积更大、更靠近舷侧的专用弹药装配区设在了机库甲板上面的中楼甲板层，离飞行甲板很近，装配完的弹药可迅速提升到飞行甲板。因此，上层弹药升降机的位置可以更靠近右舷，不仅降低了对飞行甲板作业的影响，又提高了包括弹药贮运作业在内的甲板作业的效率和安全性。与此同时，“福特”级上的先进弹药升降机和万向自动搬运车等设备，也提升了弹药贮运作业的效率。
先进弹药升降机
美国现役航母上的弹药升降机和货梯（货物升降机），按照动力源分为机电钢丝绳式、机械螺纹式和电液柱塞式等，这些升降机都存在起降速度慢、作业效率不高、维修工作量大等方面缺憾。而“福特”级上配备的11台先进弹药升降机（7台下层弹药升降机和4台上层弹药升降机）由永磁直线同步电机来驱动，这项此前从未在升降机领域实际应用的创新技术是由联邦设备公司（FederalEquipmentcompany，FEC）提供的。
“福特”级上的先进弹药升降机的工作原理是：永磁直线同步电机的初级沿着升降机井道内壁布置，每个初级的两侧都有钢轨，用来引导升降机平台的导向轮和支持机械制动装置的工作;次级永磁阵列固定在升降机平台上，永磁体依靠来自初级的吸引力使悬置的导向轮紧贴在钢轨上。当通过微处理器控制的变换器向初级输送电力时，初级线圈会产生一个可以沿初级移动的电磁场，而且磁场产生的位置与永磁体的运动位置保持一致。与此同时，先进弹药升降机的中央控制系统随时获得永磁体的精确位置，从而产生一个可控的推力和速度。
新一代的先进弹药升降机有着多方面的性能优势。首先便是升降机平台面积更大，而且载重能力更强。先进弹药升降机的平台长约5.9米、宽约2.4米，载重能力达到了20多吨，远超以前的弹药升降机。其次是升降速度快，设计速度为0.75米，秒，在2秒内就能加速到最大速度。而且还兼顾到了系统的可靠性，通过系统自身的状态监测，可提高维修效率，也降低了维护费用，从而提高了升降机的利用率、完备率。
万向自动搬运车
此前对于“福特”级上新技术的报道中，就有新一代搬运工具的简短文字介绍。“福特”级航母将以万向自动搬运车来替代“尼米兹”级航母上的手推车和铲车等多种搬运工具。这种自动化程度较高的万向自动搬运车，其实也就是搬运机器人，通过智能控制和导航系统，舰员可以遥控它在飞行甲板、机库甲板和升降机、货舱之间“自动”驾驶往返。据介绍，这型搬运车较于目前航母上使用的搬运车辆，不仅人员配备少、降低人员劳动量、电力消耗低、自身重量和体积小，而且在搬运重量上更是达到了5吨多，这样的运输能力是电力驱动的“迷你”叉车的两倍以上。
同时，这型自动搬运车之所以冠以“万向”，是因为它的4个车轮是麦克纳姆轮，通过4个独立的电动机控制这4个麦克纳姆轮的不同转向，就可以实现整台搬运车辆向任意方向转向。所以这样的万向自动搬运车，在狭小的弹药舱室和舱内通道中移动时就非常灵活便利，不需要转弯区，而且更小的个头对舰上的其它作业影响也更小。不过，至今美国海军也没有“漏出”这型万向自动搬运车的高清照片，在“福特”号公开的图片中也还没有出现。但考虑到采用麦克纳姆轮的叉车等运输车辆此前在商业上已有应用，并非新鲜技术，所以万向自动搬运车上舰并不存在太大技术难题，在“福特”号上公开亮相也只是时间问题。
必须要变的物流系统
虽说，当航母有了核动力就近乎意味着有了无限续航的能力，但这仅仅是动力上单方面的，毕竟除了这条大船外，整舰上的几十架舰载机、几千号舰员，还是少不了武器弹药、航空油料、生活物资等多方面的后勤保障。所以，像战时不管是常规动力航母还是核动力航母，几乎每隔3天左右就要进行一次物资补给。因此说，后勤补给是保障航母作战能力的重要环节，而目前的航母上缓慢的物资存取速度已经成为航母补给作业中的瓶颈之一。
航行期间通过与补给舰的横向和垂向的补给后，航母飞行甲板上和机库里往往堆满了货物托盘和吊货网。要将这些物资转运到舰体下面的各个存储舱室，并进行标识，摆放停当，往往都要花上小两三天的时间（所以说舰上的后勤部门天天都要“搬货”，这批刚搬完，新的一批物资补给又来了）。航母上物流系统相对缓慢的运转效率，最终也会使编队的作战效能打折扣。但物流系统相对缓慢的运转效率，并不是因为舰上的后勤部门工作不努力。从航母上各部门的周工作量来看，后勤部门和武器部门每周的工作量仅次于航空部门。后勤部门负责的后勤保障工作，包括各种物资的采购、接收、贮存、发放等。武器部门负责所有弹药的贮存、维护、计量和搬运。
而且舰上的后勤工作是大量依赖人力的体力活，这大部分的人力都用于各种物资的搬运和处理。“尼米兹”级航母在进行航行补给时，往往需要动用400多人。比如横向补给中看似简单的索具、油料管线的对接操作就需要多名舰员一起手动进行。而把补给物资转运到各个储存舱室的过程，更是需要一支125人的工作组每天不停歇地来完成。可以说，后勤部门每天都有干不完的活，但最终的效果却又不理想。
借鉴民用物流技术提高效率
上述航母上物流系统的问题，总结说来其实就是物资补给完成后如何迅速的存储归舱。这个问题，在民间的零售业已经有了相对成熟高效的解决方式：供应商的货物不再以散装形式送到储藏室，再由零售商打开包装、标价后摆放到货架或柜台上，而是要求供货商送货时货物必须以可立即上架或上柜台的形式包装，供货商将货物从送货车上卸载后就可以直接送至售货厅。那么补给舰给航母的物资补给就可以是：补给到航母上的物资都已事先包装好并加上了标签，标明该物资的存放顺序和存放位置，对航母的航行补给作业中，补给舰就按照物资存放的先后顺序向航母上输送，随后航母上的后勤部门就可以用最有效的方式来完成后续的物资装舱储存。CVN-78“福特”号的舰员上舰前在岸上进行的前期弹药装配训练，装配台与“尼米兹”级上的没什么不同，但区别在于“福特”级上有了专门的弹药装配区航母上的货物和弹药搬运工作，难免会与舰上如航空部门等其它部门作业有交叉，从而造成一定影响和干扰麦克纳姆轮结构上是由一个主轮和多个呈同一角度沿主轮圆周排列的滚轮组成。本刊2012年第5期的《会走漂移的国产“机械爬虫”》中对采用了麦克纳姆轮的国产“全方向移动平台”曾做过详细介绍
全自动货物处理系统源自民间的自动仓储与提取系统（上），而其搬运货物的叉车已和万向自动搬运车类似，实现了无人化
在“福特”级上物流系统的变革不仅是这种借鉴民间零售业带来的细节处的转变，也有全自动货物处理系统在硬件上的支持，以全面提高物资补给、搬运和仓储的自动化水平，减少人员需求和成本。“福特”级航母上的全自动货物处理系统，是民用自动仓储与提取系统的军用化，将改变航母上传统的物资调配方式，显著提高航母存取各种物资的速度、减少物资的仓储与提取时间和人力需求，具有采用了民用现成产品所带来的成本和可靠性、可维护性上的优势。
军用化的“自动仓储与提取系统”
自动仓储与提取系统将使储藏室、货舱和弹药库的作业自动化，并能利用托架或货柜进行选择性卸载，可以方便地直接将需要的货物卸载下来，而无须挪动其它货物。有了自动仓储与提取系统，“福特”级就可以做到迅速地将需要的弹药、备品或其它物资从弹药库、储藏舱室取出来，而不再是以往那样必须经过费力的腾挪才能实现。同样，“福特”级也能够将补给物资方便地储存到航母中。当然，这些优势的实现前提少不了“福特”级的内部各种储存舱室在布局和设计上要较以往的航母作出大的改动。
关键词：服务营销；航空货运；信息技术；实效性
随着社会的发展、经济全球化的逐步形成,服务在社会进步、经济发展和人民生活中的作用和地位越来越突出。伴随着服务的深化和提升,服务作为商品来营销的概念已开始逐步升温,并引起众多行业的高度重视。服务营销作为现代市场营销中的一个重要组成部分和特征,将在市场经济中扮演日益重要的角色。服务营销的实质是促进服务的交换，以客户满意为经营的核心理念，重视市场需求变化，通过全方位的服务来实现客户忠诚，获取最大收益，实现企业的目标。因此，在当前市场环境下，服务营销无疑成为航空公司培育战略优势、取得竞争成功的有效途径和核心手段。
1服务营销
1.1内涵
服务营销是企业在充分认识满足消费者需求的前提下，为充分满足消费者需要在营销过程中所采取的一系列活动。服务营销是企业营销管理深化的内在要求，也是企业在新的市场形势下竞争优势的新要素。服务营销的运用不仅丰富了市场营销的内涵，而且也提高了面对市场经济的综合素质。针对企业竞争的新特点，注重产品服务市场细分，服务差异化、有形化、标准化以及服务品牌等问题的研究，是当前企业竞争制胜的重要保证。同传统的营销方式相比较，服务营销是一种营销理念，企业营销的是服务，而传统的营销方式只是一种销售手段，企业营销的是具体的产品。在传统的营销方式下，消费者购买了产品意味着在一庄买卖的完成，虽然它也有产品的售后服务，但那只是一种解决产品售后维修的职能。而从服务营销观念理解，消费者购买了产品仅仅意味着销售工作的开始而不是结束，企业关心的不仅是产品的成功售出，更注重的是消费者在享受企业通过产品所提供的服务的全过程的感受。这一点也可以从马斯洛的需求层次理论上理解：人最高的需求是尊重需求和自我实现需求，服务营销正是为消费者（或者人）提供了这种需求，而传统的营销方式只是提供了简单的满足消费者在生理或安全方面的需求。随着社会的进步，人民收入的提高，消费者需要的不仅仅是一个产品，更需要的是这种产品带来的特定或个性化的服务，从而有一种被尊重和自我价值实现的感觉，而这种感觉所带来的就是顾客的忠诚度。服务营销不仅仅是某个行业发展的一种新趋势，更是社会进步的一种必然产物。
2中国航空货运服务的特征
航空货运服务是连续性的服务，顾客和航空公司之间存在着长期的互动关系，这会为航空公司与顾客建立良好的关系提供了非常多的机会。航空货运公司一般无法承受顾客流失的损失，因为争取新顾客的费用过于昂贵。航空货运产品有其特殊性，专业航空货运公司提供的产品主要是从机场到机场的航空运输服务，既有对人的服务，更侧重于对货的服务。服务所包含的内容也是丰富多彩的，例如：运输速度、员工服务形象、服务产品的分类、高端客户管理、信息处理能力等。
中国的航空货运由于长期处于需大于供的状态，使得国内航空企业一直处于“自我感觉良好”的状态，服务意识相对淡泊。只要货物能运到就可以了，在如何加快承运速度、保证货物运输安全、为客户定制产品等服务创新方面考虑得很少。即使客户对服务有所不满，但苦于选择余地较小，也只能将就。随着外国航空公司蜂拥中国市场，客户的选择余地增加，中国航空货运竞争将日趋激烈，中国航空货运企业存在的种种问题，在一定程度上阻碍了企业的发展。
共2页:1
论文出处(作者):3引入服务营销，提高航空货运服务的策略
服务营销的核心是如何将服务的生产过程与服务的消费过程有机地结合起来，这样顾客才能感知到良好的服务质量，也才愿意与企业建立长期的关系，从而提高企业的经济效益。在航空货运业引入服务营销将会极大的促进航空货运业的发展。为此，根据服务营销理论和当前我国航空货运发展环境以及所面临的问题，提出提高航空货运服务的服务营销策略。
3.1注重航空货运服务的“时效性”
客户选择航空货运最重要的原因就在于其快速性，因而航空公司最根本的货运服务目标应该是货物运输的时效性，尽全力满足货主对运输时效的需求，这也是提高货运服务质量的主要途径。通过提高航班运输效率和地面操作与空中运输之间衔接的紧密程度，实现“无缝隙”的一体化运输方式，以提高提高整体运输速度。
3.2注重“真诚的瞬间”，抓住“关键时刻”
所谓“真诚的瞬间”，是指客户同航空公司发生交往的那一刻，这是客户最为敏感的时刻。在这“关键时刻”一旦出现质量问题，再采取更正的行动补救就为时已晚。航空货运业务典型的“真诚的瞬间”有：客户在装卸货物的时候，客户在交款的时候，客户在咨询的时候等等。航空公司要注重抓住这些“关健时刻”将真情溶入服务的每一个环节，献给客户一片“真情的瞬间”。
3.3提高航空货运工作人员的素质
服务质量是一种“感觉”的质量，无法具体衡量，因此，在服务营销中，“人”是最关键的因素，它取代了“产品”本身而成为整个生产经营活动中的主角。航空公司开展服务营销主要是为了建立和改善与以客户为主的外部人员间的关系，而要很好地做到这一点，就必须首先理顺内部关系，使全体员工真正做好思想上和行动上的准备。为此，就要针对员工开展一系列积极的、营销式的、协同的活动，用积极的营销式的方法激励员工，使他们的工作表现体现“一切为了旅客”的职业态度、服务意识和顾客导向。
3.4采用先进技术，缩短客户办理各种手续时间，提高服务质量
摘要：河南是中部地区发展较快的省份，是中原经济区的主体。随着对外开放的加快、外向型经济的持续快速发展，并且随着郑州航空港经济综合实验区的规划实施，郑州航空港发展航空物流面临着巨大的机遇与挑战。
关键词：郑州航空港区航空物流优劣势对策探讨
航空物流是依托机场，以货物运输、装卸搬运和储存中转为主要功能，实现货物运输、装卸搬运、仓储保管、包装、流通加工、分拣、配送、通关、商检、保险和信息等多功能、一体化的综合性服务，是现代物流的重要组成部分和临空经济的核心［1］。随着全球化不断的纵深发展，人们更加追求快捷且高效的物流形态，而航空物流正以其高速、安全等优势成为国际贸易的主要物流形态。国际航空物流通过航空货物的服务形式，来支撑航空货物需求的加速增长，同时是区域临空经济发展的重要载体，成为区域经济融入全球化，参加国际分工的最佳通道。
在国务院正式批复《郑州航空港经济综合实验区发展规划(2013-2025年)》规划中，国际航空物流中心是郑州航空港经济综合实验区的首要功能定位，在整个航空港规划建设中都有着非常重要的作用［2］。近几年来郑州航空港已经取得了长足的发展，但郑州航空港的航空物流业还处在发展的初期，面临着一些深层次的问题，比如基础设施不完善，人才短缺，综合服务能力弱。因此，下面将深入探讨郑州航空港经济综合实验区发展航空物流存在优势、劣势、问题及其解决措施。
一、郑州航空港经济综合实验区发展国际航空物流的优势
（一）交通区位优势
郑州地处河南省中部，是中原经济区的核心城市，腹地开阔，空域条件好，郑州有着四通八达的铁路、公路交通网，是国家南北、东西交通大动脉的枢纽要冲。更为关键的是，郑州航空港具有较大的辐射半径，从郑州航空港可以辐射到全国主要的经济区域，包括京津冀、长三角、珠三角、成渝等。郑州新郑国际机场是国内干线运输机场和国家一类航空口岸，1.5h航程内覆盖中国2/3的主要城市和3/5的人口、3/4的GDP。并且郑州作为全国公路主枢纽之一，具有明显的公路交通运输优势，郑州机场高速、郑民高速、郑少洛高速、京港澳高速、连霍高速、绕城高速、宁洛高速以及107、310国道均在实验区交会，空地一体、多式联运、内捷外畅的现代综合运输体系日趋完善，货物集疏的物流成本和时效成本优势明显。
（二）产业优势
随着对外开放水平的不断提高，河南省的对外贸易取得了较快的发展，为郑州航空港发展国际航空物流奠定了较好的产业基础。据统计，2014年，航空港实验区生产总值411亿元，同比增长18%；固定资产投资400亿元，增长91.8%；规模以上工业增加值完成342亿元，增长21.4%；外贸进出口总额完成379亿美元，约占全省进出口总额的55%，已成为全国最具活力的发展区域之一。河南省进一步引进了出口型制造业，如富士康。2014年富士康产能进一步扩大，年产智能手机1.4299亿部，约占全球供货量的八分之一，初步建成全球重要的智能终端生产基地。智能终端产业链基础日益完善，重大项目年内完成投资328亿元。
（三）快速通关优势，提高通关效率
把综合保税区建设在郑州航空港内，还是国内的唯一。在航空港内综合保税区与机场口岸之间实现了“区港联动”，海关、检验、检疫等政府职能部门驻场集中办公，简化了通关报关手续，提高了通关手续办理效率，缩短了物流周期，降低了通关成本。
（四）政策优势
2012年7月，河南省制定20条优惠政策，支持航空物流业快速发展；2012年11月17日，中原经济区规划得到国务院的正式批复；2013年3月，国务院正式批复了《郑州航空港经济综合实验区发展规划（2013-2025年）》；郑州新郑国际机场已经被中国民航局确定为“十二五”期间全国唯一的综合交通枢纽建设试点。随着政策与资源优势愈发集中，强者愈强的“马太效应”将十分明显。
二、郑州航空港经济综合实验区发展国际航空物流的劣势及其解决策略
（一）信息化网络建设
1.问题。就郑州航空港而言，航空物流信息平台的建设不够完善，航空公司、货运、机场等，还各自为战，没有形成一个统一的、服务全行业的公共信息平台，信息利用效率和共享程度低，这不利于提高物流管理水平和服务质量。
2.解决策略。郑州航空港应尽快对航空公司、货运、机场三者的信息网络系统进行整合，建立航空物流数据信息中心，将不同部门、地区，甚至是不同国家的信息连接在一起，并且及时更新，从根本上解决各部门之间信息流通不畅的问题，通过对信息进行共享，在一定程度上提高航空物流的协作水平。
（二）物流基础设施
1.问题。郑州航空港货运仓储库面积小，设计年货邮吞吐量少，即使是扩建以后，新货站面积也才达到27051平方米，设计年货邮吞吐量为15万吨，也是难以满足需求。其次是货物跟踪查询系统落后，由于机场、企业和货运之间不能信息资源共享，导致物流信息传递慢，货物局部流动失控，工作效率低下。
2.解决策略。要发展国际航空物流，就必须先完善航空物流的硬件设施。首先扩建货站面积，建设仓储设施和货物处理中心，加大标准化、专业化机械仪器设备方面的投资力度。然后建立完善的地面交通体系，通过打通机场连接市中心及主要工业开发区的干道，进而提高进出机场的效率。
（三）航空物流专业人才
1.问题。郑州航空港国际航空物流发展依然受到人才的影响和制约。这种，既懂国际贸易、仓储管理、运输组织等相关业务，又熟悉市场营销、现代航空货运业、电子商务、相关法律、沟通技巧等方面知识，还能将资源全面整合的复合型人才正是航空物流业所需要的。
2.解决策略。现代化人才是保证航空物流快速发展的根本。就目前郑州航空港而言，首先要实行人才引进计划，通过各种优惠政策及其建立特聘人才岗位制度来吸引人才。再通过本地高校与郑州航空港经济试验区的企业开展“订单式”人才培养计划，培养高端航空物流人才，以满足郑州航空港对国际航空物流高端人才的需求。
参考文献
[1]田振中.基于SWOT分析的郑州航空港经济综合实验区航空物流发展战略［J］.物流技术.2014.（11）.
[2]郑州航空港经济综合实验区发展规划(2013-2025年)[J]
作者简介：
关键词：航空货运业特点问题复杂形式
1中国航空货运业的发展及特点
中国航空货运业自八十年代改革开放以来发展迅速，2011年中国民航货邮运输量552.75万吨，比1978年的6.38万吨增长近87倍，年均14.48%的增速远高于同期GDP增长，基本保持高速持续发展态势，但2011年同比2010年降低1.8%的数据表明，航空货运业开始下滑，进入冬季。
随着航空货运业的发展，国内各大航空公司认识到货运业务发展的重要地位，中国航空货运专业化进程逐渐开始，各大航空公司纷纷建立自己的专业化航空货运队伍。应该说专业化的方向是正确的，也确实推动了中国航空货运事业，通过积聚资本与经验的方式，提高和发展中国航空货运业的竞争能力、服务水平、运营能力，深入参与国际航空货运市场。
航空货运是民航的组成部分，因此它具有民航的一切特点和规律，高投入、高技术、高风险、高度敏感、盈利能力低这“四高一低”一个不少。航空货运还具有物流行业的显著特点：跨度性大、动态性强、依托性强、复杂性高。所以说航空货运相比客运，风险更高，敏感度更强，管理更复杂，运营更艰难。
2中国货运航空业存在的问题
中国货运航空业在过去几年，局部有亮点，但总体发展壮大错失良机。究其原因，主要是没有统一指导、齐心协力、把握机会，而且对战略和市场的研究上出现了偏差和不足，尤其是在国外巨头进驻国内后，没有跟上脚步，导致目前无论在发展思路和改革决心，还是在各个业务领域的软硬件主动提升上都呈现落后，直至形成目前整体低迷的不良局面。究其原因，主要有：客货发展失衡、季节地域影响严重、航空货运市场处于无序竞争状态、外部环节影响严重、整体规模仍然较小、自身实力不足、服务意识能力不强、人力成本过大。
3中国货运航空业面临的复杂形势
3.1世界经济前景迷离，欧债危机愈演愈烈自2010年2季度起我国对欧盟的贸易增速进入下行通道。2011年前8个月，我国对欧盟的出口同比增长18.5％，低于2000年以来23.9％的平均增速。而事实上，欧债危机的影响还不只如此，一方面，欧洲债务危机冲击向实体经济领域的释放需要一个过程，通过贸易领域向我国传导存在时滞；另一方面，日本的灾后重建和对新兴经济体贸易的高速扩张弥补了欧洲需求萎缩留下的外需短板，因而，欧债危机对我国经济的影响目前尚未完全体现。目前我国对欧出口在总出口中的占比高达20％，根据OECD欧元区领先指标的走势及其与我国出口增速的判断，未来我国外需必将承受更大的压力。
3.2美国债务影响深远美国国内失业率居高不下，内需不旺，政府全球举债却无力偿还引发债务问题。2011年8月3日标普调低评级，此次调级，引导美国股市、国际原油及其它国际大宗商品展开了一跌，这仅仅是QE3（第三次量化宽松）的前期准备工作。随着QE3的推出，暴跌了的国际大宗商品必然会启动新一轮的暴涨行情，从而推高中等发展中国家的经济运行成本，诱导这些国家发生金融甚至经济危机，促使他们发生企业破产风潮。然后再由QE3放出的流动性对这些破产企业进行收购，从而将金融危机的后果向发展中国家（包括中国）转嫁。
3.3人民币升值无法阻挡美国国会及行政部门中国问题委员会10月13日公布的2011年度报告中指出，中国使用特定方式保护国内企业，伤害国际贸易伙伴且持续操控人民币汇率，要求人民币继续升值。预计此种状况将会持续。总体来说世界经济前景不明，变化多端，难以预计。
3.4国外巨头强势来袭在1997-2006的10年间，国外航空公司承运的货运量在我国国际航空货运总量中的比重，从56%飙升到76%。而最为可怕的是，UPS之类的快递巨头与汉莎这样的航空货运公司仍不满足，2005年，FedEx已完成了广州白云机场亚太转运中心的建设和运行，并在杭州萧山机场建立了快递操作中心；2008年UPS、DHL已分别将自己的亚洲转运中心选址在浦东机场第三根跑道边的西货区；2010年3月，TNT与深圳宝安机场签订快件业务合作协议，至此，国际快递四巨头完成在中国的布局。在加大对我国航空货运市场的直接运力投入之外，航空货运巨头还充分利用我国周边大型国际机场的枢纽功能，加紧对我国航空货运市场的“吸附”功能。
3.5快递高铁加剧竞争上海市场被称为我国国际航空货运的黄金市场，航空货运量占全国45%，其中国际航空货运量占全国的60%，但在2008年，整个外航货运量占到国际航空货运吞吐量的87%，剩下的13%还需要由中货航、上货航、扬子江、长城航、国货航、南航货运一同竞争，情形用惨烈都不足以形容。此外，长三角的国内民营快递业发展迅速，凭借灵活多变的发展策略和风险投资带来的资金，圆通、德邦等民营快递公司在不经意间已成长为需要给予足够重视的企业，凭借对市场的把握、对客户的寻找、对服务的理解，快递公司已经挤占了中国货运航空业地面延伸服务的市场和利润。另外，高铁网络的建成，也会对国内航线的客机腹舱带来巨大冲击，同时随着中国高速公路的完善，中短途航空货运将面临强大的冲击。
3.6货运参差不齐作为航空货运的主要客户群，目前整个中国航空货运水平差异巨大。诸如锦海捷亚等公司，具有资金、规模等优势，具备自身网络渠道，由于本身无航空公司资源，依靠体量优势商议价格。由于航空货代准入门槛低，资金周转快，盈利空间可达到25%，使得许多资质不足的公司加入竞争。对于众多中小航空货运，依靠的正是航空公司本身的管理漏洞，抢时间、抢舱位、抢货源，同时经过日积月累，这些货代本身与航空公司间有了千丝万缕的联系，甚至影响操纵航空公司定价。但应该看到，航空货代必须依靠航空公司存活，同时自身面临巨大竞争（内部及快递公司等），因此对于航空货运发展并不具备决定性力量，所谓操纵定价也只是利用航空公司间的竞争与内部管理漏洞而已。总体来说，除去高资质大规模航空货代，对于数量众多的中小，由于无法甄别其潜在利润贡献，航空公司无法培育忠诚客户是造成货源不稳定的原因之一。
3.7“制造工厂”开始转移前些年中国凭借廉价劳动力、丰富的资源、沿海开放的姿态和日益铺开的运输网络成为世界制造工厂，现在由于人力、资金成本等各种因素上升，制造工厂向国内西部内陆地区及东南亚转移，随之而来的是货运量的同步转移。
未来国际经济回振无力，国内民营快递公司上升势头迅猛，国际快递巨无霸已经完成中国及亚太区布局，中国货运航空业各家公司仅仅作为整个供应链中几个节点的供应商，面临全方位、全流程、各阶层的竞争，已无任何优势可言，而保底客户资源的缺乏更导致雪上加霜，可以说进入十二五，中国货运航空业优势丧尽，内忧外困，局面堪忧。为了进一步提升水平、抓住机遇、迎接挑战，使航空货运更好地为国家经济社会发展服务，中国航空货运业必须直面竞争，发展壮大，改变目前各自为战的局面，形成一个声音，在不远的将来打造出自己的UPS，站在世界的舞台上起舞。
参考文献：
[1]亚太博宇联合咨询-航空货运业竞争资源调查，2007年5月28日.
[2]徐君红.我国航空货运物流发展战略，2007.
国际航空运输协会在近期的一项声明中指出，受全球金融危机的影响，全球航空业的危机日益加剧。尽管对航空业巨大影响的油价已经跌破50美元一桶，但世界主要地区的金融体系如“多米诺骨牌”式倒塌反而让航空业的市场大环境越来越糟：经济衰退使2009年的客运量预期减少3％，货运量减少5％，营业收入减少约6％，许多航空承运人已经被拖得筋疲力尽，感叹“这个冬天除了冷，还是冷”。
真正的“双管齐下”
先前，考虑到不断上涨的石油及航空燃料价格，业界分析师预计将会有50亿美元的净利润损失，美国一些航空公司纷纷削减其未来的运力计划。然而，突如其来的“金融海啸”，以及油价从最初的百元以上一直跌到几十美元，这些不确定因素不断以各种方式侵蚀航空业本身就很微薄的利润。据国际航空运输协会预测，欧洲和亚洲的航空业至少会有10亿美元的损失，甚至会更多。不过，美国却因先前某些举措而因祸得福，运力削减，再加上燃油价格降低使得美国航空业在2009年有可能会盈利。
但是，就2008年来看，全球航空业的日子并不是很好过。虽然在上半年，航空客运和货运市场都表现十分不错，直到出现金融海啸，两大市场出现“双管齐下”的局面。特别是货运市场受到的冲击最为严重，仅10月份就减少了近8％的业务；而客运市场的“萧条”形成得相对滞后，到10月底，市场缩水接近2％。此外，燃油问题也将航空公司折磨得痛苦不堪。航空燃料价格从90美元一桶飙升至7月份180美元一桶的新高，而航空公司不得不为这高额的燃料成本买单(380亿美元)。因此，大多数航空承运人将部分的成本压力转嫁到客户头上，通过‘燃油附加费”的方式提高运价。加之美国房地产市场走低、信用危机等问题已经让消费者及游客对美国的信心大打折扣，航空货运和客运步入下行通道的趋势已成定局。
此外，航空运量和运力因受到经济衰退的影响，先前做出的预测也有所调整。美国部分航空公司已经宣布在2009年前将国内运力削减10％左右，但实际上，运力削减计划的重点却集中在国际航线。在其他某些地区，削减运力计划不断“流产”，如欧洲就面临空港拥塞问题，若运力削减将会使问题更加严重；而在亚洲和中东地区，由于缺乏新进市场的飞机，根本无多余运力可减。由此可以得出这样一个结论：运量下滑速度将会超过运力(除美国)。这也将给航空公司盈利带来巨大的压力。(见表一)
航空货运面临生存困境
随着世界贸易流量不断下滑，航空货运面临着极其严峻的生存困境，预计2009年将会出现最为严重的“全球贸易缩水”，部分地区航空货运承运人有可能会面临无货可运的局面。特别是那些发展中国家，由于抵御风险能力较弱，这些地区航空货运业受到冲击也会比较大，但考虑2009年以后国际FTKs(每公里、每个空乘旅客的收入指标)逐步走暖，发展中国家航空货运的增长速度有可能超过发达国家。
不过，航空货运收入下滑的趋势已经十分明显。由于燃油附加费平衡了部分承运人的经营成本，但2008年的收入高点也只是暂时，在燃油价格波动及货源减少的影响下，2009年将可能出现急速降低的情况。可以看到，2007年美国整体的国内航空货运量只相当于2000年的水平。一些航空货运承运人已经开始犯难，如历经七年经营的KittyHawk，因美国国内货运市场需求疲软，已于2007年10月底关闭；就连物流巨头DHL也已决定放弃在美国市场的盈利计划，而联邦快递和UPS也调低了对美国国内航空货运市场增长的预期。然而，有些业界人士认为国际航空货运的增长前景比美国国内更具”光明”，但就目前来看并非如此，以美国西北航空公司为例，仅2007年第三季度，该公司的货运收益已经下降7.3％，货运收入也减少4200万美元。(见表二)
如何才能重拾信心
据最近对全球主要航空公司的调查显示，航空业延续了2008年前两季度的下滑趋势，业内对第三季度及未来的商业信心指数急剧下挫。只有10％的受访者预期未来的一年利润会上升，多达70％的人则预期会进一步下滑。其中，燃油价格的波动是影响航空业商业信心指数下跌的重要成因，同时，也有来自其它方面的影响，如航空公司预期市场需求疲软以及航空市场竞争日益加剧。
但是，航空客运的颓废之势显得难以扭转，“911恐怖事件”使来往于美国的乘客大幅减少，而中国的地震以及金融危机也使人们乘飞机出行的频率降低。因此，航空公司为了提高整个行业的“人气”，大打“扩大规模、摊薄成本、低廉票价”，希望能够以低票价吸引更多的乘客。而中国的春秋航空在这方面做出了典范。由此来看，要想熬过这场“严冬”，航空公司就要在成本上多花些心思。
不过，航空设备供应商却对航空业的未来市场表现出乐观态度。特别是对货运行业非常看好，全球大型飞机制造商波音公司的相关负责人表示：“航空货运是航空服务自由化程度最佳体现，是推动经济增长的因素之一。全球范围内，虽然航空货运只占货物运输总吨位的2％，其承载的价值却超过了40％，而且该比例在不断增加。今后将有75％的客机会被改装为货机。”根据波音的预测，全球货运机队规模在2O年内将由1950架增至3890架，大型货机(如波音747和777)将在整个机队所占的比例将由目前的26％增至35％，并提供总运力的74％。并且在未来20年内，全球航空货运将以每年5.8％的速度增长。预计到2027年，全球航空货运量将增至现在的3倍。
亚洲能否成为“避风港”
当大家将关注点集中在“金融海啸”上时，许多航空公司已经在寻找新的市场机遇，而亚洲似乎成为它们下一步的战略目标。亚洲地区航空运力的持续增加，以及新航线的开通为全球航空业的发展提供一剂强心针，对美国经济放缓和数条航线竞争局面所带来的负面影响有所缓解。据国际航空运输协会分析认为：“亚洲航空货运市场的增长将继续在全球货运航线上独占鳌头，而中国国内及亚洲内部市场将分别以每年9.9％和8.1％的速度增长，与亚洲相关的市场的增长率将超过全球平均水平。”
值得注意的是，中国作为亚洲地区重要的经济增长力量，有责任推动该地区航空业的发展。据悉，中国政府已经起草了“全国航空货运业及基础设施长期发展规划”，计划在2022年之前投入640亿美元，新建97个机场、整合小型机场，并升级主要枢纽机场的设施。并且，中国和日本、韩国也确立在运输与物流上合作的三大目标，即“建立无缝物流系统、发展环境友好型物流业、物流安全与高效的平衡”等，合作范围有望扩大到航空物流领域。
复合材料停产禁运风险采购应对措施
根据每个进口复合材料采购风险等级分别制定风险防范和应对措施。“供货正常”类进口复合材料的定期评估对于航空选用的进口复合材料，元器件风险管理小组密切关注其市场动态，定期与商、贸易商确认供货状态，实施风险评估。发现停产、禁运风险时，一周内运行停产禁运复合材料管理办法，将其纳入预警清册，提高采购风险等级。“供货周期长”类进口复合材料的应对措施“供货周期长”类的进口复合材料采购周期一般为10个月以上，且较为敏感，禁运风险较大。若签订航空产品订货合同后再下达采购计划将会严重影响航空产品的交付计划。针对该类进口复合材料，元器件风险管理小组根据风险及影响程度的不同，主要采取“滚动订货”和“超比例订货”两种应对措施。即在航空产品订货合同签订之前，预先估计订货数量，自担风险提前启动该类进口碳纤维原材料或部件的采购，使得该类进口碳纤维原材料或部件的采购持续滚动进行，同时运行超比例订货，预备存货，进一步增强抗停产禁运风险的能力。“停产禁运可供”类进口复合材料的应对措施“停产禁运可供”类进口复合材料虽然禁运或停产，但仍然通过特殊渠道采购或采购到社会库存。针对该类进口复合材料，分阶段采取“滚动订货、超比例订货、战略储备、货架产品代用、实施国产化”等应对措施。(1)滚动订货和超比例订货。针对该类进口复合材料中相对风险较小的，积极拓宽供货渠道来源，与实力雄厚的国际商、分销商、贸易商和国内航天、航空、船舶等集团的采购部门建立了长期合作伙伴关系，实现信息、资源和渠道的共享。主要采取“滚动订货”和“超比例订货”措施确保当年航空产品订货任务完成不受影响，给后续“货架产品代用”和“实施国产化”工作争取时间。(2)战略储备。对风险较大且“货架产品代用”和“实施国产化”难以在短期内实现的进口复合材料，在评估测算后续航空产品订货需求的基础上，有计划地实施战略储备。同时，与商和生产商建立停产预警机制，在复合材料停止生产前能够及时接到通知，并抓住最后的机会订购“尾单”，进行战略储备。(3)货架产品代用。对该类进口复合材料中供货渠道不稳定或采购、质量风险较大的产品，在采取“滚动订货、超比例订货、战略储备”等措施的基础上，同步开展了“货架产品代用”工作。首先组织对存在停产禁运问题的进口复合材料进行多方查询，查找国内、国外厂家功能、性能、接口和质量等级等完全相同的产品，或虽有差异但仍能满足装机使用要求的产品，采购试验样品，开展代用前的验证工作，经验证合格后办理代用手续。(4)实施国产化。对该类进口复合材料中供货渠道不稳定或采购、质量风险较大且无法进行代用的产品，在采取“滚动订货、超比例订货、战略储备”等措施的基础上，同步开展“实施国产化”工作。当国内、国外没有货架产品代用时，开展国产化研制工作，一方面积极争取上级机关的支持，申报国产化新品研制项目，确定研制承制单位，立项“纵向新品”;另一方面主动寻找研制厂家，提出新品研制需求，立项“横向新品”，开展国产化工作。国产化复合材料装机前，应制定详细的验证方案，进行装机试验验证，关键、重要复合材料还报请上级机关组织开展环境、可靠性和试飞等专项验证，确保装机国产化复合材料的质量。“停产禁运代料可供”类进口复合材料的应对措施对该类进口复合材料，主要采用“货架产品代用”的应对措施，组织对存在停产禁运问题的进口复合材料进行多方查询，查找功能、性能、接口和质量等级等完全相同的产品，或虽有差异但仍能满足装机使用要求的产品，采购试验样品，开展代用前的验证工作，经验证合格后办理代用手续。对其中代料型号采购和质量风险仍然较大的进口复合材料，同步启动“实施国产化”的应对措施。“停产禁运不可供”类进口复合材料的应对措施对该类进口复合材料主要采用“实施国产化”应对措施，采取多种渠道、多种办法开展国产化工作，确保产品的科研生产和质量水平不受影响。
复合材料停产禁运风险质量保证措施
停产禁运复合材料及其应对措施带来的质量风险主要有货源渠道不稳定、超储存期、以低代高、功能、性能符合性和互换性等。其中采取“滚动订货”的应对措施时，由于货源渠道不稳定会带来相应的质量风险;采取“超比例订货”和“战略储备”的应对措施时，由于货源渠道不稳定和超比例采购会导致超储存期的质量风险;应采取“货架产品代用”的应对措施时，将会带来以低代高、功能、性能符合性和互换性等方面的质量风险;采取“实施国产化”的应对措施时，将会带来功能、性能符合性和互换性等方面的质量风险。针对上述质量风险，应建立质量控制机制，制定质量保证和控制措施，如图4所示。图4质量风险和质量保证措施图4.1强化合格供方控制针对由于进口货源不稳定带来的质量风险，强化合格供方的控制和管理。一方面积极开拓有效的供货渠道，主动将一些实力雄厚、渠道稳定可靠的供应商纳入合格供方;另一方面，实行准入、考核制度，对进入合格供方名录的供应商进行严格的审查，定期进行评定考核、动态管理，形成良性竞争机制，优胜劣汰，保证进口复合材料货源的稳定可靠。针对性的增加筛选和检验项目针对停产禁运复合材料存在“超储存期使用”的质量风险，建立健全使用管理制度。首先，严格执行超储存期复合材料装机审批制度，严格控制超储存期复合材料的使用;其次，办理审批手续时，针对性地提出增加理化检验项目、组织进行专项验证试验等质量风险释放措施;第三，对装机的超储存期复合材料进行跟踪管理，登记去向，确保该类复合材料的可追溯。组织进行验证试验针对复合材料代用和国产化复合材料装机存在的以低代高、功能、性能符合性和互换性质量风险，制定《航空用复合材料验证试验方法》。试验方法结合航空产品使用环境和复合材料的特点，一方面对复合材料自身性能、质量特性进行审查。另一方面制定航空产品复合材料验证试验方法。根据航空产品使用环境以及复合材料的特点，规定质量风险较高的复合材料在装机前必须完成的试验的程序和方法，明确在组件、单元、整机三级应分别进行功能、性能、互换性以及单项、综合环境应力试验的要求，以确保国产化和代用复合材料装机后满足航空产品功能性能和使用要求。组织进行鉴定评审对因进口复合材料停产禁运问题导致的技术状态变更，一方面通过验证试验进行充分验证，另一方面通过鉴定、评审等形式进行严格把关，相关技术状态变更均通过了评审审查，国产化复合材料通过验证和器件鉴定后方可进行设计更改。对一些关键、重要部件使用的复合材料因停产禁运问题导致的技术状态变更，均按照程序上报上级机关，由上级机关组织进行了专项的验证和确认。
对新研制航空用复合材料的管理