[关键词]航空货运客户需求价值链
随着世界经济的发展及经济一体化进程的加快，航空货运业呈现出高速发展的势头。国际民航组织的统计资料显示，2000年－2004年间全球国际航空货运平均年增长率达到5.53％。另据波音公司预测，世界航空货运量在未来20年将以6.4％的速度增长，而同期客运平均年增长率只为4.7％。中国作为世界航空货运市场发展潜力最大的地区之一，航空货运业整体也处于快速增长趋势中。2005年，中国民航完成货邮运输量306.7万吨、货邮周转量78.9亿吨公里，分别是1995年的4.5倍和4.8倍，民航总局预测，到2010年，航空货邮运量将增加到470万吨，平均年增幅为10％。美国UPS预测，到2022年，仅中美之间的航空货运量就是目前航空货运量的420％。
伴随着航空货运市场的欣欣向荣，航空货运企业竞争也日趋激烈，国外航空公司几年前就开始争先恐后的抢夺中国货运市场份额。目前，美国西北航空、FedEx、UPS、美利坚航空、全日空、法航、意航、英航、荷兰航空、新航、大韩航空等航空巨头和航空货运强手都已登陆中国，很多还开通了至中国境内的全货运航班，并不断增加航班密度，加大运力投入。事实上，已抢占了我国航空货运企业很大的市场份额。而我国民航界长期以来奉行“重客轻货”政策，货运一直作为航空客运的副产品存在和发展，在货运市场开拓、满足客户需求方面都还存在很多不足，这种局面已经不能适应航空货运业务快速发展的需要。为了抓住发展的契机，并应对越来越多外航的竞争，航空货运企业必须重新审视市场，寻找应对之策，以赢得客户，获得发展。
一、航空货运客户需求
目前，我国航空货运企业应对市场竞争的手段贫乏，主要将价格竞争作为市场竞争的武器。而价格竞争带来的是整个行业产品利润下降至微利的状态，甚至是入不敷出的严重亏损。而且，价格实际上只是航空产品的一个组成因素和客户所关注的一个方面。因此，要建立航空货运企业自身的竞争优势，需要重新分析客户对航空货运产品的需求，提供合适的货运产品。
1.航空货运产品
航空货运产品指的是航空公司在国内和国际航线上使用飞机、直升飞机等航空器，按照客户要求，实现货物的空间位移,以及该过程伴随的服务。根据营销学产品理论，航空货运产品可以分为三个层次，核心产品、形式产品和延伸产品，见表。核心产品是客户购买货运产品时，所追求的基本利益和效用。形式产品是核心产品借以实现的形式；延伸产品，是客户购买核心产品和形式产品后所期望获得的额外附加服务或利益。
表航空货运产品
2.客户对航空货运产品的需求特点
与航空货运企业提品对应的是客户对产品的需求，航空货运客户对核心产品和形式产品的需求，可以将其归纳为基本需求；客户对延伸产品的需求，则可以称为增值需求。虽然目前，大多数的航空运输企业提供给客户的还仅限于基本产品和形式产品，但这并不影响客户对延伸产品需求的存在，下面就分别从基本需求和增值需求两个角度分析客户对航空货运产品需求的特点。
(1)基本需求
1）时效性。客户选择航空货运产品，就是看中航空运输速度快的特点，同时由于客户进行生产和销售的需要，也要求运输过程能在一定的时间期限内完成，保证在规定的时限内交付。
2）安全性。通过航空运输的产品，往往是价值较高，较为紧急，或者较易损坏的产品。因此，客户希望能够保证整个运输过程中货物的完好无损和无差错。
3）方便性。即客户希望能够方便的进行订舱、货物交运、查询货物运输状态和货物提取，同时希望航空货运企业能够按客户指定的地点进行收货和交付。
4）经济性。即客户希望航空货运产品可以在时效性、安全性、方便性满足的前提下，尽可能降低货运产品的价格。
(1)增值需求
1）多样化的服务项目。随着经济生活的发展，客户已经不仅仅满足于机场到机场的点到点服务，而是追求门到门服务、全程跟踪、保证送达日期与保证舱位等周到、细致的航空货运服务，甚至是物流型的航空运输服务。客户希望能够在足不出户的情况下，实现货物运输。
2）优质的服务质量。航空运输业作为一种服务业，客户在与其进行业务往来中，往往希望能够像其他服务业一样，享受高质量的服务。
3）多等级的运价体系。目前，航空货运运价体系划分还比较粗放，只有普通货物运价，特种货物运价和最低运费这些级别体系，这不能很好反映出低价值货物与高价值货物对运价差别的需求，以及航空淡季、旺季运输对运价差别的需求。随着航空运输市场买方市场的形成，客户已经对缺乏市场细化分析的运价体系表示不满。客户希望航空货运企业能就不同的运价产品制定多等级的运价，来更好地满足自身的需要。
航空货运企业要想在竞争中比竞争对手得到客户更多的认可，就需要使企业提供的货运产品与客户的实际需求相匹配，而这可以通过企业价值链的优化调整来实现。
二、航空货运企业价值链内部优化
1985年，迈克尔.波特在分析企业竞争优势时，提出了价值链理论。他认为企业的所有生产经营都是价值创造活动,所有的价值创造活动就构成了企业的价值链。不同企业的价值链千差万别，而每个价值链都代表着企业不同的竞争优势。航空货运企业价值链也是由一系列既相互分离又相互联系的价值活动构成的，基于对航空货运企业实践的分析，本文得出航空货运企业价值链如图1所示：
图1航空货运企业价值链
企业价值链活动塑造出企业产品，当航空货运企业所定位的客户需求不同时，企业价值链也会有所差异。航空货运企业价值链的形成、构建和整合应基于客户需求出发，只有这样所提供的航空货运产品才能满足客户的需要。
由于航空货运市场客户相对集中，客户数量相对较少，所以航空货运企业能够较容易的确定企业要服务的重要客户，分析其需求特点，并据此优化调整企业价值链。
航空货运企业基于自己所定位的目标客户，将价值链上9个环节（企业基础结构、人力资源、技术开发、采购、内部后勤、生产经营、外部后勤、市场销售、服务）所对应的各价值活动相对于客户需求目标进行分析，确定需要增加、减少或变更哪些价值活动，能够使企业更好的满足客户需求。图2是以客户需求目标经济性和时效性为例，在原有价值链基础上寻找的能够进一步改善和增加客户满意度的价值活动。
图2航空货运客户需求目标和价值活动配图
通过客户需求和价值活动匹配，去掉原价值链上一些不必要的活动,以及重新对重要的战略性的价值活动进行排序和组合，可以实现航空货运价值链内部优化设计，提供满足客户需求的产品。图3是根据以上分析，重构的满足客户重视经济性和时效性要求的航空货运价值链，优化后的价值链可以更好地满足客户需求。
图3基于经济性和时效性的航空货运企业价值链
三、航空货运企业价值链行业优化
企业价值链的联系不仅存在于企业内部，同时也存在于企业的外部。航空货运产品要满足客户需要，企业不仅要致力于企业内部价值链流程的优化，而且也要对价值链的外部联系进行改善。航空货运企业价值链与其他航空货运企业、机场、第三方物流企业价值链之间，也存在着不可忽视的联系。通过协调与改善这种外部联系，同样能够增强航空货运企业的竞争优势，提高客户满意度，满足客户需求。
目前，大多数航空货运企业提供的还是机场到机场间的分段式运输服务，要满足客户门到门全程货物运输服务的需求，还必须对货物运输的众多环节进行有效的控制，在横向和纵向上与其他企业进行合作，减少运输瓶颈，打造行业价值链。航空货运企业可以在主要的目标城市市场成立自己的直销网点，在其他城市则通过加强纵向价值链联系，与货代、专业运输公司或物流服务商合作提高配送的能力，增加收益，降低成本，实现对货物运输全过程的控制和管理，提高客户满意度。考虑货运需求地域上的广泛性，航线网络覆盖对企业快速良好的响应客户需求而言意义重大，但目前大多数航空货运企业的航线网络覆盖面不足，因此，航空货运企业在发展自身航线网络的同时，还可以积极的寻求联盟伙伴，加强企业价值链的横向联系，通过航空货运企业间的优势互补来提高竞争力和服务质量，满足客户需要。
本工程为进入新白云机场的世界各家航空公司及货主提供满足国际航空运输协会标准要求的航空及联运货物地面服务。
主要包括：进出港及中转货物的收发货、安检、称重、分解、组装、存储、中转分拨、装卸飞机及航空文件处理、货物信息、作业信息管理、客户服务等。
处理的货物包括：散货、集装货及需要特殊运输条件的冷冻冷藏、保鲜、贵重物品、活体动物和易燃、易爆、有毒物品、放射物品等。
本项目是目前国内最大的航空货运站工程，已达到国际大型航空货运站的规模能力，货运站房长608m，宽180m，单体货运站规模已进入国际大型空运货站前列。
本工程的主体建筑为由单层的货物处理站房和三层的营业办公业务楼组成的货运站，另有国际、国内特运货物库、熏蒸室、各种场坪、货机坪等。
我公司承担整个项目的工程设计、施工配合：设备招标书编制、技术配合，货物处理作业管理模式设计；并完成本项目货运计算机管理系统(CMS)的硬件系统设计、软件开发、实施、培训、后期服务等工作。在以下诸各方面进行了创新
①本项目设计国内首创“单元化无障碍安全分区大空间站房”设计模式，综合发展改进了工艺、建筑、结构、消防设计理念，突破性地解决了以往模块分隔式站房设计模式下，消防分区影响工艺合理布置、货物快速流通与柔性发展的难题，并解决大型枢纽型货运站的结构安全、消防安全问题。设计方案得到了消防主管部门的认同和批准，开创了现代化大型航空货运站的消防设计先例。
②在国际范围内创新设计了散货、集装货处理“快速直通式工艺”，使货物处理作业短路径快捷完成，大大提高了货物过站的安全、准确性，提高货物流通速度35％以上。包括卡车站台自动分配、安检、计数、称重、信息显示、交接单打印自动完成的快速“散货自动收运工艺”、集散货自动收运、集装板／箱(ULD)组装、ULD称重，ULD信息采集、自动输送、出口自动分配、ULD信息显示于一体的“散货，集装货一体化快速处理工艺”以及包括ULD称重、整ULD安检、ULD交接输送的“集装板／箱直通交接工艺”等。
③国内首次设计国际先进的自动化航空冷藏集装货处理系统。设计将集装箱冷库与集装箱直通输送系统衔接，实现集装箱的自动出入库及输送，避免冷藏货物多次拆装的能源浪费等问题
④首次在国内航空货运领域使用航空纸质文件导轨小车式自动传输系统，提高了文件传递速度及准确性。
⑤国内首次在航空货运站采用智能车位探测、车牌识别系统，实现车位状态的自动采集，通过货站计算机管理系统(CMS)，按照航班作业计划进行站台泊位自动分配及调度，加快了物流组织速度，并使货站服务达到国际先进水平。
一体化承运商控制着资产、员工和信息系统，包括货物装运离开托运人的工厂到到达收货人的全程。而非一体化的竞争者主要包括货运，他们安排门到门的运输，并且依靠航空公司进行从机场到机场的长途货运。
图1描述了航空货运业中两种基本的商业模式。
图2描述了不同服务类型的组合、货批大小和每个组合的主要客户群体。服务的范围涵盖了预定班期的门到门和机场到机场运输、包机服务和飞机湿租。货批的大小包括从一个几千克小包裹的运输到整机的运输的交易范围。在几公斤或者几托盘的少量运输中，托运人主要是选择门到门的服务。货代主要选择托盘运输，但是偶尔也会选择飞机包舱或者整机包租。承运人是ACMI（飞机，机组人员，维修和保险）整机湿租的主要客户。
敦豪（DHL）、联邦快递（FedEx）,TNT和联合包裹（UPS）是四大全球综合运输商，它们利用完整的网络作为竞争优势的源泉，他们总共控制着全球航空包裹运输市场80%以上的份额。这个细分市场是集中化的，因为建立一个有竞争力的网络需要巨大的资本投资，而且规模经济来源于现有的飞机、地面车辆、分拣中心和信息系统构成的网络越来越大的流动数量。敦豪成为美国国内隔夜送达市场第三大势力尝试的失败证明此行业存在坚固的进入壁垒。
随着货运量的增长和网络范围与密度的扩大，一体化承运人每票货批的单位非燃料成本在下降。这些一体化承运人正在侵占被航空运输市场中的货运公司以“拣草莓”的方式占据的航空货运。
货运商控制着85%大宗空运货物运输的零售渠道。大宗货物运输市场不如小包裹部分集中。前二十位的货代公司掌管着洲际航空货物运输总量的66%，而在2007年，前二十位的航空公司输送了总交通量的63%。在最近五年大量跨领域的并购已经使货代公司逐渐集中。在这个前提下，大的货代公司因为更加广阔的地理范围和增强对信息技术的投资能力而对顾客更加有吸引力。由于乘客对小型飞机需求的改变，并且高涨的油价导致全货运承运人减少航次或申请破产，承运人能力的集中度一直在增强。
市场分布
航空货物运输的地理分布和集装箱海运的相似。亚洲是最大的原产地市场，因为它是产品的主要制造基地，一些产品由于价值、经济生存期而排除海运，他们倾向于选择航空货物运输服务。跨太平洋航线市场存在着几乎3:1的方向不平衡性，而亚欧航线市场的不平衡性较低，将近2:1。但包括南美-北美航线，欧洲和非洲航线的南北航线市场，在方向上几乎是平衡的。但是事实上，国家与国家之间是不平衡的，这要求承运人设置三角航线来提高航线的载重量和利用率。
全球范围内，高技术产业是航空货运业最大的终端用户，在2007年占航空包裹和货物运输市场份额的27%，其次是资本设备及其相关零部件占19%，然后是服装和鞋类占17%。
不同空中贸易路线的商品结构有很大不同:
亚洲-欧洲和亚洲-北美航线市场主要是高科技产品和服装的运量。
从北美和欧洲流入中国的主要包括支持亚洲制造业基础设施的资本设备，为终端产品组装的高科技部件和维持生产线库存的中间材料。
新鲜水果、蔬菜和海产品的主要原产地在拉丁美洲和北美洲。即使是在北半球寒冷的冬季，易腐烂货物的市场竞争力依然很强。在拉丁美洲-欧洲和非洲-欧洲市场反映出顾客对新鲜水果的消费需求。
托运人决策模型
从历史上看，因为航空运输的速度和可靠性远远弥补它的高成本，所以托运人愿付出海上货物运输10到15倍的价格来选择航空包裹和货物运输。托运人通过明示或暗示的运用某种形式的总分配费用框架来，如图5说明的那样得出这个结论。通过对运输模式和库存成本进行权衡，达到最大程度地减少总的分配成本的目标。这种决策通常是二元的，并且要求确定一组特定的始发地和目的地的模型最优组合，尽量减少正在运输的产品结构总登陆成本。
有两种需要航空包裹和货物运输服务客户:计划客户（高价值货物、易腐烂货物、经济存活期短的货物、小批量成本的不可分割）和紧急客户（经济进程受损、运输服务故障修复）。根据过去的托运人调查，我们估计计划客户和紧急客户各占50%。不同客户使用不同方式的具体原因总结如下:
我们估计高价值货物占总货运量的30%和计划使用航空货物运输服务需求量的60%。这些托运人能够承担航空货物运输费用，因为它的高成本可以由相对海运来说显著比较低的库存成本弥补。复杂的是由于市场的成熟、技术的进步和生产的逐步全球化，每公斤高技术产品和服装的价值在持续不断地下滑。
在过去的五年里，视频监视器、DVD和非数码相机的运输明显从空运转移到海运，零售价格的下跌和亚洲更加低的产品成本加剧了竞争。不论石油价格的高低，产品普及价格下降的影响将继续降低航空货物增长率。然而它的影响将随着燃油价格的上涨而更加强烈。
易腐性产品的托运人面临一个更加大的供应链成本问题的挑战，因为它们具有较低的单位价值，并且由于产品生命周期的限制，它们必须采用空运，例子包括草莓、樱桃、新鲜的海鲜和鲜花，它们将会出现三种情况:
1、由于高空运成本，一些托运人将会停止出口某些特定的产品;
2、其他人将尝试把成本的上涨以提高价格的方式转嫁给零售商;
3、幸运的极少数将采用能够保持某些新鲜货物较长时间的先进的海运冷藏集装箱，因此使运输方式从空运转向海运。
托运人以前使用空运的可靠性来经营经济敏感性产品，由于短期销售窗口和高需求预测失误，现在选择采用新的时间保障的拼箱货和整箱货海运服务。新的海运服务定价大约是空运服务的25%并且拥有同等的可靠性。
70公斤以下的小货运量将采用全球供应链网络的全局观点，解决为应对比较高的单位运输成本的托运人的日益增长的复杂性，并且拓展更加可靠的地面运输的选择性。
根据上面的分析，拥有通过从航空运输转向其它比较低成本的运输方式来降低运输成本的知识和机会的托运人将会影响航空业的增长。通过航空运输业的动态发展，在一个定向的贸易路线的基础上去比较增长率是有意义的。
航空货运量增长率预测
跨太平洋东行航线每年将增长6%反映出消费者在2009年消费的反弹，西行航线受美元贬值的严重影响将增加迅速，从2007年到2012年，年均增长6.4个百分点。亚欧方向航线将增长最快，年均增长8%，欧亚方向航线市场增长稍慢一点，年均增长5.3%（图7）。
大西洋东行航线运输市场将继续受益于强势欧元，年均增长5.6%，但从欧洲到北美的出口年均增长率仅为2.5%。
亚洲内市场增长的部分原因是受北美和欧洲对终端产品需求的拉动而产生的对中间部件的运输需求，将平均每年增长5.6%。
北美和欧洲内部市场是成熟的，并且将从洲际运输的国内部分（DPICJ）取得所有未来的增长。在下一个五年将有平均0.9%的增长，而北美内部市场由于卡车运输方式的替代，国内航空货运量增长每年仅0.3%，DPICJ受益于持续紧急洲际航运市场并且需要至少一条国内航空运输网络到达终点，将取得每年8.7%的较快增长。欧洲内部的航空包裹运输市场，由于相对美国来说紧凑的经济地理环境，随着包裹运输转移到卡车上，欧盟货运量实际上将经历0.9%的缩减。但是DPICJ总体上将增长8.4%，由此，在将来的五年，欧盟内部运输网络总计平均达到2.6%。
新的行业供给曲线
最近油价的大幅上扬已经使航空燃油变成客机和全货机运输货物成本构成的最大组成部分，在充分分配的基础上，平均占到总成本的35%到40%。这已经促使许多客机和全货机航空公司弃置他们燃油效率最高的飞机，缩减高达15%的网络容量，暂停或延迟某些国际航线，或者申请破产。客运能力的减少将减少重要洲际市场上的可用的腹舱运输能力，造成腹舱运力供应下降速度大于市场需求，因此减少速度造成货物运输转向全货机运输。图4表明由于这些改变，在三个主要市场腹舱运力能力占总运力的比重将会下降。
全货机在全球航空货物运输网络中依然很重要。如果用FEU-公里来计算，在2007年全货机运量占总量的68%。在2007年主要的洲际市场上，我们估计配置了516架宽体大型货机，118架属于一体化运营商的网络，而398架为航空公司营运。在图5所示的有效载荷、范围图显示这些飞机的有效载荷力超过80公吨。复杂的是165架老的747-100/200/300Fs，在明显的高油耗。为了说明高燃油价格对运输机营运成本的影响，我们模拟了老的运输机和新的运输机在一个太平洋上不停顿的路线上飞行。在3美元一加仑的的情况下，在模拟路线上，每吨货物运输的单位成本从747-200F等级运输机的2495美元到747-40'0F的2230美元，存在12%的差别。在每加仑5美元的情况下，747-200F和747-400F单位成本的差别迅速升到23%。当比较747-200和最近刚交付的777-200F时，单位成本的劣势增加到40%。在一个好年头，一个运输机运营商的EBIT利润率仅有8%的时候，把比较老的飞机留在企业中所面临的挑战是明显的。市场低迷时合乎逻辑的替换飞机是波音747-400BCF运输机，它在广泛的燃油价格和飞机利用水平上很有竞争力的。
战略意义
一体化承运人在以下三个方面是最大的赢家:
首先，进一步巩固在洲际小包裹运输市场的地位;
其次，使收益最高的紧急航空货物运输离开航空公司;
最后，利用他们在北美和欧洲广阔的地面包裹和零担货运网络，夺取降低的空运需求。
货代企业将管理计划空运客户形式上的替代，通过夺回托盘大小的装运量，像海运中的拼箱货，或者加强整箱货的装运。每公斤收入净额利润率将很有可能直线下跌迫使货代探索新举措来减少单位成本。他们将继续占据紧急航空货物市场的一些份额。
经营腹机运力的非综合性航空公司由行成本的客运收入补贴，因而总是拥有定价的灵活性。度过目前低迷时期并且升级到更加年轻和燃油效率更高的飞机的承运商将受益于较少的行业竞争对手并且拥有更强的定价能力。为了尽可能减少资本投入，还必须依赖于老旧飞机，货运航空公司包括ACMI承运商因无法更新他们的运力而将被强制退出该行业。
关键词：物流，业务量预测，产业发展
到2015年，中国航空货邮运输量计划达到900万吨，年均增长达到10%。中国民航局将通过给予航线经营权、航班时刻资源等政策支持，提高国际货运能力，推动航空货运物流化，积极加强机场航空货运枢纽建设[《中国民用航空发展第十二个五年规划》，中国民用航空总局，2011年4月]。2009年，国务院下发了《物流业调整和振兴规划》，正式确定了物流产业在国民经济中的重要地位[《物流业调整与振兴规划》，国务院，2009年3月]。在这一政策背景下，无疑是机场物流产业发展的最好时机。
1991年，深圳机场开航以来，货运量实现了长足发展，在“十一五”建设发展末期，深圳机场货运吞吐量达到了81.94万吨，排在全国第四位，年均增长11.63%。深圳机场物流产业的快速发展得益于自身的优势条件以及良好机遇的适时把握。深圳机场物流业的快速发展同时也受到了珠三角地区多机场系统中，诸如：广州白云机场、珠海机场、香港机场、澳门机场等强势的冲击。深圳机场地处珠三角经济区经济发展最快的中心城市之一，包含在珠三角经济圈内，如何能够利用自身优势将物流产业做大做强，只有把握特有的优势，充分挖掘自身潜在竞争力，准确的物流产业发展战略定位、才能获得更加长远的发展。
一、深圳机场物流产业发展的现状分析
深圳机场航空物流板块中主要由五项子业务构成：国内货站、国际货站、航空物流园、海关快件监管中心和货运等，“十一五”期间，深圳机场国内货站和货运业务受国际金融危机影响较大，其中，国内货站业务收入和营业利润皆增长缓慢，年均增长率分别只有4.5%和3.5%；货运业务收入和营业利润2008年、2009年皆连续两年大幅度下降，年均增长率分别为-5.3%和-167.6%；因此，使得航空物流业务收入增长缓慢，年均增长率只有3.5%，营业利润增长更慢，年均增长率仅有
0.01%，销售利润率有较大幅度的下降，2010年达到34.8%，比“十五”期末略低了6.6个百分点。
“十一五”期间，深圳机场物流产业在经历了珠三角产业结构调整，全球金融危机冲击下，在发展基础与发展条件上受到广州白云机场、香港机场的“夹击”，深圳机场通过与香港机场合作，共同推出“经深飞”服务产品，为航空货物提供更为便利的转运服务，发挥深港机场互补的优势，提升各自航线网络的价值，关键为两地机场深化合作提供了重要的契机；通过推动深圳市政府出台多项货运补贴政策，借助地方财政的力量，扶持航空货运发展；引入顺丰快递中心和UPS等国内外航空快件运营商，使深圳机场可望成为国内、国际货运两个扇面的交集地和全球航空物流网络的主要节点，有利于打造华南和国际货运枢纽机场，并在航空快件业务方面形成优势；通过取得海关总署等五部委关于设立保税物流中心的正式批复，并开始正式运作，将大大改善深圳机场的通关环境，有利于航空货运业务的长远发展。
二、深圳机场物流产业业务量及区域业务量预测
（一）区域业务量预测。综合未来广东经济社会发展的基本趋势，预计到2015年广东省机场货邮吞吐量达到464万吨，年均增长16.7%；2015年超过香港机场的398万吨，2022年广东省机场货邮吞吐量达到698万吨，年均增长8.5%。
（二）深圳机场航空货运业务量预测。根据武汉理工大学关于《深圳机场航空客货运市场调研与预测》的研究结论，
结合“十二五”期间广东省有关规划以及深圳机场的客货运输市场需求，对深圳机场货邮吞吐量预测结果汇总如下，
2015年深圳机场货邮吞吐量保守预计达到110万吨，2022年
深圳机场货邮吞吐量保守预计达到200万吨。
三、深圳机场物流产业发展的机遇分析
（一）国家政策的扶持。近年来，在国务院批复的广东省和深圳市的重要文件以及深圳市的有关规划中，把深圳机场的建设发展和深港机场的合作提到了前所未有的高度，并制定了具体的推进措施和实施方案。为深圳机场的发展和深港机场的合作提供了良好的政策环境。
（二）前海深港现代服务业合作区设立为深圳机场物流产
业发展提供重要契机。在深圳特区成立30周年之际，国务院正式批复了“前海深港现代服务业合作区规划”，将之上升为国家战略，成为特区中的特区，要求在“一国两制”的框架下，进一步深化粤港紧密合作，以现代服务业发展促进产业结构优化升级，为中国构建对外开放格局，为全国转变经济发展方式，实现科学发展发挥示范带动作用。前海地区及其深港现代服务业合作规划同深圳机场有着非常密切的联系：首先，地理相邻，直线距离在10公里左右，该地区几乎所有通往珠三角地区的地面交通都经过深圳机场，并且机场是其通往外部世界的两大空中通道之一，这种区位条件决定了深圳机场同前海地区是相互依托，相辅相承的关系。其次，在制度安排上，前海地区将实现“四大自由”，包括贸易自由，即解除贸易管制；金融自由，即外汇自由兑换，资金可以自由出入和转移；投资自由，即自由投资、经营；运输自由，即物流国际一体化。在“前海规划”中，现代物流业被放在了第二大重点产业的位置，航空物流是深圳及珠三角现代物流的重要组成部分，这决定了深圳机场不仅要参与其发展，并且要依托其特殊的政策条件，实现航空物流的长足发展和进行区域产业带动。
（三）区域一体化政策导向将提升深圳机场的地位。《珠三角改革发展规划纲要》对珠三角一体化提出了总体要求，根据《纲要》的要求，广东省出台了珠三角地区基础设施建设、产业布局、基本公共服务、环境保护和城乡规划等五个一体化规划。广东省发展与改革委员会在准备出台的《关于推进我省民航业科学发展的指导意见》中明确提出要“争取用10年左右时间，初步形成布局合理的机场网络体系、四通八达的航线网络体系和坚强有力的航空运行保障体系”，形成国际枢纽、大型骨干机场、大中型机场和小型机场有机协调的民用机场布局体系，与国内、东南亚主要城市形成“4小时航空交通圈”，与全球主要城市间形成“12小时航空交通圈”。这些政策导向将提升深圳机场在区域经济中的地位。
四、加快深圳机场物流产业发展的建议
（一）推进航空货运板块的业务和流程整合。加强航空货运、物流园、货站、地勤以及快件中心之间业务和流程衔接，防止货运板块因下属子公司各自为战而导致机场货运整体竞争力下降；对在深圳机场货物的加工、分拣、报关清关的流程进行优化；建立统一的货运信息系统，整合机场、航空公司、海关、联检部门和货运相关信息；加强机场、货代、航空公司之间的协调，制定统一的货运服务标准，提供“一站式”服务，以提高货运的运作效率，增加货运处理速度，满足航空公司及货运人的需求。统一规划国内、国际货运业务，整合货运区域，简化中转衔接环节，理顺中转保障流程。
（二）构建货运人网络，延伸地面货运服务网络。通过政策扶持，在泛珠三角及国内一些经济较发达的地区设置更多远程货站，有利于远程集货，解决空机返航问题，节省运营成本，吸引更多航空公司、货物商与机场合作，形成以深圳机场为核心的货运人网络。制定货运人的准入机制，保证入驻货代的质量。吸引有实力的货运人和包机人加盟，积极争取政府的货运补贴，制定相关的奖励制度，对货运人和包机人按贡献大小给予奖励。与UPS、顺丰、邮政、FedEx等大型货运人建立定期沟通机制，全面了解货代的实际需求，为货代企业解决实际问题。完善东莞异地货站与深圳机场之间的交通运输连接方式，提高运输效率，降低运输成本，进口货物一单抵运东莞，出口货物直接在东莞海关完成全部的关务手续，直接转关并用海关监管车运至深圳机场。积极争取东莞市政府的货运补贴，开拓东莞国际货源的运输。
（三）创造良好的通关环境。积极改善通关环境，向海关争取支持，推行航空货物报关信息流程的电子化、预报关制度和关键企业认证制度等措施，建立货运信用制度，改善深港机场货物中转查验流程，向国家争取把深圳机场列入国际通邮点，开展国际及地区邮件业务并争取实现深圳机场24小时通关、异地报关。
（四）争取台湾货机直航。机场应借助与台湾开通的客机业务，大力鼓励航空公司开展台湾航线的腹舱载货业务，为开通台湾航线的航空公司给予更多的优惠措施，并通过市政府、台商协会等多种渠道，争取开通深圳至台湾的货运包机及货运直航航线。
（五）打造招商引资的“品牌”。把园区建成招商引资的最大的“品牌”，着力提升招商引资的规模和水平。按照产业聚集、企业集群、突出特色的思路，加速产业集聚，加快特色产业基地的形成，鼓励外来投资者按照产业发展规划在园区内成片开发，使这些区域成为区域经济发展的新亮点，同时也成为招商引资的最大“品牌”。在坚持大中小项目一起弓1、内外资的同时，把主攻方向放在大项目，高科技项目和境外资金项目上。值得注意的是，对投资规模特别大的项目，一事一议，特事特办，给与更大的优惠政策。通过税收制度、财政贷款等条件促进空港经济的发展，以更多的优惠政策吸引外商和个人投资，营造有利于空港经济发展的软环境。
参考文献：
[1]深圳市机场股份有限公司综合开发研究院，《深圳市机场股
[关键词]国际多式联运；适用范围；鹿特丹规则；有限网状责任制
[中图分类号]F252[文献标识码]A[文章编号]1005-6432（2013）14-0023-02
随着集装箱运输的发展，“门到门”运输需求进一步加大，各单一运输方式国际公约的软肋日益显现。在目前盛行的国际多式联运领域网状责任制下，多式联运经营人深受责任承担方式不确定和不可预见的困扰：这种困扰不仅表现为难以预见货损发生区域，从而难以确定货损适用的法律；还表现为定域货损发生时，因单一运输方式公约调整范围扩展而导致法律适用的不确定。目前，国际多式联运领域没有生效的规则处理公约间调整范围的冲突。应对冲突的方式一般为制定冲突规则或统一实体法。在国际多式联运领域制定统一实体法是大势所趋，《鹿特丹规则》就是以统一实体法形式调整包含海运区段的“门到门”运输的大胆尝试。这种调整究竟会使问题简化还是使问题更复杂，本文略作探讨。
1单一运输方式国际公约适用范围扩展性的具体表现
《华沙公约》第三十一条规定：在联合运输中，在航空运输部分遵守本公约的规定条件下，本公约并不妨碍各方在航空运输凭证上列入有关其他运输方式的条件。
《国际公路货物运输合同公约》和《铁路货物运输国际公约》中的多式联运条款仅适用特殊形式的多式联运。根据《国际公路货物运输合同公约》第二条：当装载货物的公路运输车辆由海上、铁路、内水、航空运输模式进行运送，且货物不从公路运输车辆卸下时，公路运输承运人和货物利益方之间的合同受本公约支配，除非货物的损失、损害或迟延发生在其他运输模式运输阶段，且不是由于公路运输承运人的任何行为或疏忽所产生。《铁路货物运输国际公约》既适用货物从铁路货车卸下后装载于其他运输模式的情况，也适用于“背伏式”运输。[1]上述“长臂”式规定为运输实践中法律适用冲突的产生埋下了伏笔。
2“Quantum案”实证分析
“Quantum案”是反映上述条约冲突的经典案例。[2]1998年9月，法国航空公司签发空运单给本案申请人Quantum公司，该运单涉及将硬盘驱动器从新加坡空运至都柏林。由于该空运单也允许货车运输，本次运输中的一部分由公路运输完成。因此，新加坡至巴黎部分由空运完成；巴黎至都柏林部分由公路运输完成。空运单条款记载确认，下述运输符合合同条款：所有货物可通过其他包括公路运输在内的方式运输，也可由另一位承运人运输，除非货方有相反指示。
法国航空公司将货物从新加坡运至戴高乐机场，又用货车将货物从戴高乐机场运至都柏林。空运部分由法国航空公司负责。货车运输部分由PlaneTrucking公司完成。货物运抵戴高乐机场后，被PlaneTrucking公司装到拖车上随货物一起由海路运往爱尔兰。货物在运往霍利黑德时遭抢劫而丢失，卡车司机受牵连。
公路运输承运人PlaneTrucking公司后破产清算，其保险人拒绝提供责任险理赔。法国航空公司承认货损责任，但认为在空运之后的陆运中，承运人责任应当按照空运单而非《国际公路货物运输合同公约》（以下简称“公约”）第29条规定的规定来确定。前者承运人责任限额为17SDR；而公约规定因承运人的故意不当行为不得享受责任限额。
而申请人认为，虽然本案只有一份运输合同，但是法国航空公司的义务不仅包括将货物空运至戴高乐机场，也包括将货物用货车运送至都柏林。由于法国航空公司的义务在本质上属于合同义务，应当根据合同的约定适用公约，法国航空公司将因其合同下家PlaneTrucking雇用人员的故意不当行为而不能享受责任限制。
本案的关键问题是，公约是否适用于本案合同项下的公路部分。即公约第一条规定的适用范围是否包括国际多式联运合同项下的公路区段。
一审中，英国王座分庭商事法庭Tomlinson大法官就上述争议焦点论述如下：“正如公约第一条第一款所示，该公约的关注点在于合同而非运输。本案涉及的合同应当被认定为从新加坡到都柏林的一个单一合同，而从巴黎到都柏林的公路运输是在本合同签订时即已打算进行的履行方式。但是法国航空公司在巴黎到都柏林区段并没有合同义务必须采用公路运输方式，如果它愿意，也可以在该运输区段使用航空运输方式。因此，问题就变成了，具有上述特征的合同是否能被认定为是一份公路运输合同。我认为不能。这是一份以航空运输为主导的合同。要么整个运输合同都受公约调整，要么全都不受公约调整。这也符合公约第二条的逻辑。”
但上诉法院在公约适用问题上完全不同意Tomlinson大法官的意见。Mance勋爵认为：在公约第一条第一款项下，怎样才能构成一个“为公路货物运输的合同”。当我们考虑公约时，公约的适用在多大程度上取决于承运人因合同义务而承担公路运输。很明显，根据公约第1条，判断是否存在为公路货物运输的合同，应考虑合同的实际运作。若公约的适用取决于承运人是否和托运人约定使用公路运输，上述标准将变得不完整且反复无常。因此，公约第一条应当理解为其能被适用于国际多式联运合同中的公路区段。
综上，“Quantum案”的争议焦点有：如何理解公约第1条第l款中“为公路货物运输的合同”；如何确定多式联运合同的性质。对上述争议焦点的认定将在一定程度上影响多式联运下货物运输公约之间的冲突的处理。Mance勋爵对“Quantum案”的推理过程明确：公约可以适用于多式联运下国际公路运输区段。
该案体现了网状责任制下，发生定域货损时，法律适用存在冲突的可能性。《鹿特丹规则》试图以统一实体法来解决潜在的法律冲突，并对现有网状责任制进行改良。但因其调整对象局限，《鹿特丹规则》只能取代之前的三大国际海运公约（《海牙规则》、《海牙—维斯比规则》、《汉堡规则》），无法一揽子取代先前所有单一运输方式国际公约。因而其最终文本专门就与其他运输公约的关系作了规定。
3《鹿特丹规则》中的有限网状责任制及评价
31《鹿特丹规则》中有限网状责任制的规定
《鹿特丹规则》第二十六条规定：“如果货物灭失、损坏或造成迟延交付的事件或情形发生在承运人的责任期内，但发生的时间仅在货物装上船舶之前或仅在货物卸离船舶之后，本公约的规定不得优先于另一国际文书的下述条文。”[3]
此外，第八十二条也对本公约与其他公约就承运人赔偿责任问题的适用做出规定：公约的规定概不影响适用在本公约生效时已生效的，规范承运人对货物灭失或损坏的赔偿责任的航空货物运输公约、公路货物运输公约、铁路运输公约、内河航道货物运输公约，包括今后对此种公约的任何修正。[4]
32对《鹿特丹规则》责任形式的评价
《鹿特丹规则》在肯定网状责任制的同时，吸收了统一责任制的精髓，达到了局部统一：在海运区段、非定域货物毁损灭失、海上及内陆运输中发生货物毁损灭失和装前卸后内陆运输均发生货物毁损灭失的情况下统一适用《鹿特丹规则》，而在海运区段之外的“装前或卸后”期间，适用现有单一运输方式国际公约对承运人“责任、责任限额和时效”的规定，显现出网状责任制的框架。然而，这种网状责任制的规定也不排除适用《鹿特丹规则》，在统一国际多式联运经营人责任制度上向前跨了一大步。
根据第二十六条，现有单一方式运输公约中关于承运人责任、责任限制、时效的部分将优先于《鹿特丹规则》得到适用。但是，现有单一方式运输公约中关于承运人责任、责任限制、时效部分之外的内容和《鹿特丹规则》的冲突仍然存在。因此，若发生定域货损，如果对于该定域货损有对其适用的强制性国际规则，该规则中关于承运人责任、责任限制、时效的部分将和《鹿特丹规则》除此之外的其他部分一起得到适用。即两个在制度设计上并不互为补充的机制将被人为拼凑在一起，共同适用于一个案子。很有可能，不同州的法院，甚至是同一州的法院将会在这些公约的哪些条款优先适用问题上产生不同意见。由此可见，《鹿特丹规则》第二十六条的适用结果还有待实践检验。
《鹿特丹规则》第二十六条的另一缺陷在于将货物灭失、损坏或造成迟延交付的事件或情形仅局限于仅发生在货物装船之前或仅在货物卸船之后。据此，若货损发生在两个以上区段，其中一个是海上区段，《鹿特丹规则》将得到适用。而现有法律框架下，若发生上述情形，则可能存在不止一个适用的运输规则。如果《鹿特丹规则》能在上述情形中优先适用，以实现统一和法律上的确定性，就有可取之处。但第二十六条和第八十二条并不明确阻止其他单一运输方式国际规则在上述情况下竞相适用。因此，当货损发生在两个以上区段，其中一个是海上区段时，各公约之间将更易发生冲突。
综上分析，《鹿特丹规则》的有限网状责任制在寻求局部统一的同时还存在不少问题。虽然在多式联运领域建立统一实体法是不可逆转的趋势，但由于历史原因，构建多式联运领域统一实体法存在诸多阻力，这种阻力既来自单一运输方式国际公约，也来自国内立法和区域立法，还来自商人的交易习惯，该领域统一实体法的构建不可能一蹴而就。目前，《鹿特丹规则》尚未生效，如何更好地实现统一还需在今后的法律实践中探索完善。
参考文献：
2004～2011年我国航空货运业的现状和亮点
（一）国内外现状在总结自2004年开始举办“中国航空货运峰会”的八年时间后，我们不难发现我国航空货运业的深刻变化，虽然表面上货物的航空运输量或吞吐量是大了许多，但是真正在货源品质和行业整体的市场竞争力方面，相对比国际上四大快递巨头而言着实还相差甚远。这些集中体现在：1、在国际市场中，我国航空公司在境内所承运的国际货运份额正逐渐下降，今年已经跌破了30%；而枢纽机场却赚得盆满钵满，特别是在近八年中，中国主要的几大枢纽机场均已成为国际各快递巨头在全球布局之下的区域枢纽，他们通过承诺货运量、用工和税收来换取了土地、时刻和资金，甚至是专属跑道的专用，显然达成这种“交易”的各利益方均是皆大欢喜，而真正代表中国航空货运业强大与否的我国航空运输企业则在此轮的“交易”中成为了弱势群体和旁观者。反观世界各国，除了属弹丸之地的国家之外，真正拥有类似中国国土面积的国家也没有像我国机场这样给予国际快递巨头们如此之高的待遇（见图1）。2、在国内市场中，我国的国内航空货运市场始终处于腹舱运输为主的格局，伴随着国内运力的不断投放，国内腹舱运价是连年持续降低，且货运的收益还不及客运的十分之一，这一趋势正愈演愈烈。这直接导致了我国航空运输企业，尤其是近年发展起来的全货机企业更是难以进入国内市场；在没有实现传统航空货运转型成为现代航空物流的情况下，我国航空运输企业始终也没有脱离被“采购”的命运。3、中国的航空货运业虽然避免了重大空防安全事故的出现，但是面对整个行业上的安全、效率和效益方面，我们依然面临十分巨大的潜在压力，尤其是危险品的大量出现加剧了行业安全风险的压力。4、中国的航空货运业正在由高度集中走向一种高度分散，这使得原本同样属国有性质的各航空公司和机场均隶属在了不同的政府机构；尤其是在2003年民航改革之后，由于对国内机场货运方面在特许经营领域迟迟没有出台可供执行的细则，由此引发一个矛盾，即货运业的公平、公开和公正。全行业正处于一个更加关注安全、更加趋向分散和更加不公平的时代，急需破解机场货运站特许经营的坚冰。5、中国航空货运业的信息化进程也呈现乱象。从总体上来看，整个行业依然处于非常低下的水平，虽然部分国内承运人建立了较为完善的信息系统，但是并不能为全社会所有利益相关方使用，尤其是竞争对手之间更是如此；全社会至今没有一个可供所有利益相关方共同使用的具有公共、公开、公平和服务性质的查询平台，尤其是对于每件货物的信息查询依然困难重重。虽然按照传统的国际理念，仅对货运单实现的查询就可以代表万事大吉了；但是，我们却发现真正需要全行业采取信息手段关注恰恰是每一件在航空运输中流动的货物。例如我国政府更关心每件航空货物的安全与否？托运人和人也更加关注所交运货物实时安全与否？而航空公司和机场也是通过每件货物重量累计来获得利润的，所以说针对货物的信息化需求和重大意义要远远大于对货运单的信息化需求，这或许才是我们中国航空运输业要实现信息化的关键和捷径，同时也是创造出中国理论的源泉。6、中国航空货运市场中被长期培养的大型核心人正在转移成为公路快运的承运人，他们在掌握了更多的货源和运力之后，转而成为航空运输业的巨大竞争对手，使得我国航空公司在国内的处境更加艰难。尤其是国际各快递巨头在不能直接经营国内航班的情况下，转而发展地面转运枢纽和转包国内全货机实施“毛细血管”加“区域机场枢纽”的做法，全方面争夺国内市场份额。7、中国的航空货运业正不断集中在几个国内最为繁忙的客运枢纽，但是直到今天我们或许才恍然发现，这些成长于客运枢纽之上的航空货运企业正在受制于时刻、跑道、空域、交通和环境等各种制约因素。时至今日，国内真正具有专属、独立的航空货运枢纽至今无法寻获，而这些正是成为我国航空货运业做强做大的最大基础和瓶颈。8、针对中国机场的货运部门在涉及服务、收费和垄断的争议自20世纪90年代民航开始改革以来就没有停止过，特别是在民航2003年改革之后，隶属于机场集团之下的各个机场货运站就拥有安全检查、配载、销售和货邮行李邮件装卸等多项垄断资源，随之引发机场为追求运量和运营规模效益而不断扩建，并导致建设的高额成本迅速向下游传导。最令人费解的是，这种扭曲的发展模式至今仍没有任何改变的迹象（国内各机场货运站俨然已把自己当成了类似国内高速公路上的“收费站”，并对来往这条“空中高速公路”的所有参与者和货物进行收费，而这条“空中高速公路”并不是由机场建成的）。
（二）我国航空货运业的亮点与此同时，在已过去的八年中，中国的航空货运业也确实出现了一些可喜的变化和亮点，这些亮点也集中表现在：1、伴随着中国贸易的持续增加和国力强大，中国的航空货运量始终处于不断增长之中，今年的总量预计将达到600万吨左右。2、中国政府的主管部门也意识到中国航空货运业的发展困难，在一系列鼓励政策之外，也成功促使国内运力资源得到了整合。3、国内航空货运业的货源结构也已发生重大的改变，传统货源正在被迅速崛起的快递所取代，快递已成为推动货运发展的动力。4、在目前中国航空货运业处于分散经营的状况下，政府主管部门及时提出了要通过实施航空电子化的手段来降低行业成本和提高行业效益。
航空货运电子化
（一）IATA的电子货运（E-Freight）计划众所周知，电子化作为一项新兴的手段，近年来在国内外均获得了眼球效益。尤其是将航空货运电子化作为“商务简化”项目一部分的IATA，更是不遗余力地推荐其电子货运（E-Feight）理念，并重点放在了纸张节约、实现各国海关无纸化程序等方面，虽然这些概念确实非常不错，也吸引到足够的志愿者和眼球效益。但是，这并不能适合全球每一个国家，尤其是像中国这样一个拥有着巨大本国市场和广阔国土面积的国家。作为一名长期从事国内航空货运业的人员，笔者将着重就我国推进航空货运电子化的风险分析如下：1、由于电子货运项目主要针对的是国际航空货运领域，所以各国海关的无纸化程序的进展程度是所有各方最为关注的；2、但是我国海关部门在近几年推进电子货运项目中一直未能与国际航协所要求的电子货运目标达成一致，并存在一定差异和难度。因此，上述的困难直接导致了我国各航空货运企业及业均无法享受到电子货运所推崇的节约纸张和简化海关流程的理想目标。
（二）贸然推进电子货运的国内化发展分析正如上述存在的困难，在本次航空货运峰会上，有部分的国内机场就提议改变原有电子货运项目的推进路径，即将原有的电子货运国际化战略转为国内化实施，虽然这一提议和试点目前仅仅在我国境内的一两个机场得到了实现，但是这一变化就像一根导火索，未来一旦贸然推广电子货运国内化，笔者分析将有可能会极大地影响我国航空货运业的格局，这是为什么呢？1、电子货运理论所提倡的节约纸张、海关简化等理念固然具有非常超前和理想化思路，但实际上作为航空货运业中的纸张节约众所周知是非常有限的，尤其是各国的海关简化理念更是涉及了所在国政府在有关本国法律、规则和执行的深层次改革，不是一蹴而就的。2、电子货运目前仅仅宣传了其项目第一步为电子运单，第二步为电子货运的概念，其实根据笔者长期深入的研究，其电子货运计划还有其第三步的发展，这就是“电子结算”；IATA依托的其已在国际上进行20年之久的CASS（货运结算项目）为基础，一旦上述三个步骤（电子运单和电子货运捆绑电子结算）在我国境内实现捆绑或合并，届时我国航空货运业的近百亿的运费交易、100%国内货运数据以及人管理均将受制于这个电子货运捆绑项目。3、与此同时，国内军事、警用、维稳物资的运输也将被彻底曝光并一览无余。4、正如IATA推广其E-Freight的描述一样，电子货运可以取代纸质货运单，但是我国目前的纸质货运单还是一种发票的体现形式；假如一旦我国国内实现IATA的无纸化运输，那么是否也需要得到国家税务总局的许可？毕竟我国航空货运产业链中各个参与方均需要纸质的发票，至少这样的现状还需要维持多年。以上这四点可能是我国广大的航空货运从业者并没有真正意识到的一个严重问题。
（三）我国航空货运业应对电子货运持有的正确态度作为一个研究人员，笔者借此次文章想郑重地向我国广大国内航空货运业人士强烈呼吁，我们一定要区分其利弊，电子货运固然是一项国际航空货运业的新兴技术，但是是否符合国内现状，国内什么时候、什么地点和由谁引导均是值得我们广大业内人士深思的问题，笔者在此倡导如下：1、鼓励中国的航空运输企业和枢纽机场应在其他国家更多地参加这样的国际峰会，不能老是邀请竞争者在中国常年开这样的峰会；2、在国际市场竞争中，鼓励我国各航空运输企业和货运枢纽机场应当积极实施为实现全球贸易自由化而在全球推行的各种货运计划和规则，包括在国际运输市场竞争使用电子货运或电子运单；3、但是，对于庞大的中国国内市场，笔者主张应当谨慎从事，因为国内市场是我国航空货运业的惟一“自留地”，一旦对外开放其数据、信息和交易，那么将势必会造成相当严重的不良后果；4、应当积极创造“中国规则”和“中国理论”，中国的现代化已经在基础信息化方面大大优于发达国家。因此，中国应提出解决国内航空货运信息的新方案，并由此建立起具有权威的国际话语权。
笔者的解决方案———智慧空运
（一）何为“智慧空运”及其关键点这个“智慧空运”在这里仅仅是一个简语，这也是我们中国向全球提出的首个针对航空货运业实施信息化推进的一个先进理念，其基本内容如图2所示。
（二）将RFID印刷进普通的航空货运标签将是一重大理念的突破众所周知，无论是世界各国的航空货运业，还是我国的航空货运业，所有各个利益相关方所关注的最大重点是———货物本身，其所附带的运单、文件等，均属于次要资料。因为货物本身是所有各方获得利益的最大源泉，也是政府关注安全的最大焦点。与此同时，这贯穿整个航空货运业的惟一核心也是货物本身，在观察货物所经过的托运人、包装人、地面人、销售人、机场地面人、承运人、中转人和收货人等这一链条后，我们不难发现能够自始至终并伴随货物的就只有货物标签，而货物运单往往会依照不同阶段的人而发现不同的变化，例如分运单和主运单。因此，航空货物标签才是惟一跟随货物“终身”的证明文件，尤其是目前广泛推行的电子运单理论，是完全可以把有关货物的其他文件，例如装箱单、舱单、报关单等实施无纸化改造，但是惟独不能将航空货运标签实现无纸化。否则由于货物本身既不会“说话”，也不会“走路”，将会导致机场的搬运人员无法识别而产生严重的混乱。
（三）部署机场货运站的信息采集将是最大的中国特色亮点根据“国内智慧空运”的设计理念，我们此次重点是实现机场货运站的透明化，其采取的主要技术依托于先进的RFID技术，将机场货运站的货运流程实施全程信息化，从入库最终到装机。
（四）客机腹舱的信息化采集是未来的中国特色亮点之一考虑到目前国内近95%以上的普通货物（含部分快件）均采取客机腹舱运输的现实，而且这一现状也将维持今后很长一段时间。在过去二十年中，由于机场作为惟一地面操作，由于种种因素所导致航空货物在运输途中丢失现象时有发生，而且均是数额较大的贵重货物，而最终的赔偿往往是航空公司和受损失的人。因此，非常有必要使用先进的技术为航空公司和机场之间的货物丢失进行界定。我们在保障空中运输安全的前提下，将采取以下信息措施，即我们将在客机的两个散货腹舱门及舱内上安装读写器和天线，这样一来将彻底解决航空货物装入机舱和卸出机舱的责任界定，同时机舱内的读写器也将实时掌握装卸人员在机舱内搬运装卸货物的状态，避免机舱内的货物丢失，当然这些动作均是在飞机经停时进行的，完全不在飞行中启动天线功能和读写功能，因为RFID及读写器设备均具有这样“睡眠”被控制的特点。
对国内各行业利益相关方的好处和难度分析
考虑到这个“智慧空运”是一个大概念，也是一个综合体系。因此，就需要对参与这个体系的各个行业利益相关方进行逐一说服（如表2所述）。
智慧空运”中的行业标准
根据对IATA电子货运的研究，其理论在前期最为显眼的是各类标准化领域和标准化程序。因此，作为我们提出的“智慧空运”项目也有相应的标准化领域和标准化程序（见表3）。
智慧空运”在未来带来的行业效果
未来，一旦中国能够按照“智慧空运”构思建设形成具有中国特色的航空物流信息化，届时将有可能形成以下行业效果：1、安全方面中国境内的全部航空货物运输将实现可视化和实时化，中国民航的安全将都得到极大的提升。2、行业方面行业组织将可在政府授权下拥有中国航空货运业的数据权威性，并可在国际上建立起以信息采集为突破点，进而实现航空货运全程信息化的中国首创理论。与此同时，行业协会方面也完全可以通过该系统，对人实施“按级分类”管理，并服务于整个航空公司和机场，并通过快递产业推广延伸至社会所有消费者领域。最后，行业协会方面也能发挥出行业协会的主导作用，通过不断建立、修改行业标准，建立起完整的中国航空货运业的信息化标准。3、收益方面该项目也将引入结算工具，一方面协助航空公司与所有人做生意，即主运单的结算；另一方面，也将实现人与人之间相互结算，即分运单的结算。与此同时，也将实现对所有标准化的运输物料（标签、包装箱、装卸工具等）进行行业标准的管理。4、航空公司一方面是降低航空公司的运营成本（标签费等），另一方面将实现航空公司与机场货运站之间的丢货纠纷，最大程度地降低航空公司的损失，提高对机场货运站的评估依据。最后，通过该项目，也将实现航空公司由传统点到点的航空货运转型至门到门的航空物流模式，实现B2C的直销战略。通过“智慧空运”将航空公司的产品引入千家万户，从而扩大市场收益，避免被人“购买”的话语权。5、机场货运站作为机场货运站而言，该项目的实施，将实现每个机场的智能化水平，尤其是对货运仓库、搬运人员、运输设备的管理将提升至新的高度；与此同时，也将降低机场货运站的各级管理人员的劳动强度和成本，最大限度地发挥出机场货运站安全、便捷和高效的服务理念。6、货运通过实施该项目，将最大程度地实现目前广大企业关注的“黑洞”问题，实现航空货物的可视化和实时化，增加航空货运的安全感。另外，该项目也将能够打击到那些黑，避免那些黑谎报空运价格转而实施陆运的竞争手段，尤其是对谎报、瞒报危险品的将实施最透明化监管，这将最大程度地维护整个市场的安全性、公平性和公开性。7、托运人对于托运人而言，一旦该项目实施，将实现托运人对于所交运货物的全称信息查询，并且对于货物的运输价格和状态也进而实现透明化，最终形成对我国航空货物运输的信心不断增强，就像总理所说“信心比黄金更重要”。对于整个中国航空货运市场的做强做大，是离不开托运人的支持的。总而言之，只要实现市场的规范化，最终将提供整个市场的安全性和信誉度，进而增加航空货运量，这对于所有参与市场的各利益相关方将是重大的利好。