[关键词]长输管道连续点蚀API579准则有限元
中图分类号：TG172文献标识码：A文章编号：1009-914X（2014）36-0017-01
引言
长输管道是石油和天然气的主要输送载体，一旦发生腐蚀，就有可能造成油气泄漏甚至发生爆炸，严重威胁着人们的生命财产安全。长输管道剩余强度是管道评价的重要指标，计算管道的剩余强度就能够确定带有腐蚀缺陷的管道在给定的工作压力下的应力变化，评价管道能否继续正常使用，从而科学的指导现实工作。
1API579准则评价连续点蚀
应用API597准则评价点蚀，必须依照一个准则，那就是要根据点蚀的类型进行分类，也就是说不同类型的点蚀，有不同的评价方法。尽管如此，所有的评价方法都具有相似的评价程序，那就是在确定腐蚀数据后，首先进入一级评价系统，若数据符合一级评价准则，该管段可以继续进行相关计算，若不满足一级评价准则，则直接进入二级评价系统，若满足二级评价准则，则继续服役，否则进入三级评价系统。三级评价是最终评价体系，完成评价之后，对评价结果进行总结。
应用API597准则评价点蚀的评价流程如下：首先判断点蚀缺陷的一级、二级评价方法的适用性，然后测定缺陷所在的管道材料的各个性能参数，以确定腐蚀管段的几何尺寸和其他参数，并划分载荷及其相关参数，通过上述几方面的内容计算出腐蚀管段的剩余强度系数。将点蚀分为四类，即广布点蚀、局部点蚀、位于一个广布型点蚀区域内的局部腐蚀和位于局部金属损失区内的点蚀，不同类型的点蚀对应不同的计算方法。对于广布点蚀来说，当RSF≥RSFa时，则进行单个缺陷校准；当RSF
2有限元分析法仿真连续点蚀
利用有限元分析法对连续点蚀管道进行仿真计算，是对API597理论计算的有益补充，使得计算结果更具科学性和真实性。有限元分析法配套相应的仿真软件，ANSYS有限元分析软件是较为常见的一种，可以用来仿真分析耦合场、热、流体等。应用该软件仿真个解决问题的过程主要分为三个部分，分别为前处理、分析计算和后处理。前处理主要是指几何模型的建立和网格的划分；分析计算主要是指载荷和约束条件的施加，是在前处理的基础之上进行的数据处理过程，也是ABSYS分析中最为重要的一步；运用该软件求解完成之后，会自动生成一个结果文件，后处理则是将这些结果通过有颜色的渐变图显示出来，使仿真结果更加直观地展现出来。对于连续点蚀来说，有限元分析模型的建立适合选择间接法，并采用APDL语言进行整个程序。前处理部分主要设置材料的一些基本参数，包括单元类型、弹性模量、泊松比和节点。然后建立连续点蚀的模型，基本的建模思想为首先建立完好的管道，然后在该管道上进行坐标定位，建立一系列的连续点蚀缺陷，再进行刻伤。接下来对连续点蚀进行网格划分，采用自由网格划分的模式，网格生成之后，进行加载操作，包括加载载荷和约束条件。最后对几何模型进行后处理，选择相应的软件查看后处理的应力和应力变化情况，其中颜色最深的部分具有连续点蚀缺陷最大值。将仿真数据与API597准则的计算数据比较，可以得出有限仿真适合仿真连续点蚀。
3实验分析
该实验分析的主要工具为TST3827动静态应变测试仪，具体的实验操作过程主要分为以下几步：一、在管道存在连续点蚀缺陷的情况下，对点蚀缺陷周围张贴应变片；二、将管道的两端进行封闭处理；三、对实验管道施加一定的压力，然后测量管道的形变和应力变化；四、将测量的数据与理论计算和有限仿真分析的数据进行对比，以对有限分析仿真的参数进行调整。
4软件编程
运用C语言编程的方法将繁杂的计算步骤进行简化。编程驻澳分为以下几个步骤：一、对已知量点蚀的数据类型进行准确定义；二、编译点蚀评价准则；三、输入评价所需的参数和数据。
结语
本文通过理论计算、软件仿真、实验分析和软件编程四个部分来建立长输管道连续点蚀评价方法体系，每个部分都采用了先进科学的方法和准则，改进了以往评价方法的诸多弊端，简化了计算，节省了大量的时间和精力。
参考文献
[1]金京福.钢质管道内腐蚀剩余强度评价的数值研究：（硕士学位论文）.黑龙江：大庆石油学院，2007.
关键词：货运；五种运输方式；信息化
一、我国的货运发展状况
随着我国经济建设的快速发展，人民的生活水平有了逐步提高，我国货物运输也得到了一定的发展，货物运输无论从基础设施到服务，都有了大幅度改善，与此同时，从事货物运输的经营者也越来越多，公路运输、航空运输、水运的货运量都在稳步增加。
从总货物的周转量来看近几年的发展状况，图2-1可以看出，从1990年到2010年中，我国货物周转量基本上呈现出逐年递增的趋势，截止2003年以前，增长相对缓慢，年增长量约为2000亿t*km，1998年甚至出现了负增长。2004年到2007年，总货物周转量增长较快，说明了我国为满足经济条件的需要，在这一时期货物运输发展较快。2008年总货物周转量同2007年相比增长相对缓慢。从这一图中可以看出，我国货物周转量在不断增加。
图2-1货物周转量变化
二、货物运输在五种运输方式中的优缺点
水路运输的优点有运输能力大、运输成本低、节约土地资源等方面，水路运输也存在一定的缺陷，如受自然条件的影响较大，有时河流的走向与货流的走向不完全一致，在运输布局中有一定的局限性，内河航道和某些港口受季节影响较大，难以保证全年通航。另外水运速度慢，海船每小时一班只能行25-27公里，内河中航行的速度还更慢些。
铁路运输虽然运量大，安全性能高，但它受轨道的限制，无法实现门到门的服务。我国铁路成为世界上最为繁忙的铁路，铁路的信息化发展更是有待提高。铁路货物运输的服务较差，信息化远远不足，尤其是铁路的垄断地位，直接限制了铁路服务业的发展。目前发展的高铁，也只是刚刚起步阶段，还没有应用于货运。
公路货物运输具有自己独特的优点，比如原始投资少，资金周转快运量较小，机动灵活，适应性强，公路运输车辆可以“无处不到、无时不有”，还可以实现“点到点”直达运输。但我国目前的公路运输还不完善，许多公路都是收费型公路，这就直接导致了公路货物运输成本高，从而导致高速公路货物运输超载严重，不超载就无法赚钱的说法。公路运输的信息化不够完善，车辆结构不合理，技术状况较差等多种问题，并且货物运输存在着严重的安全隐患，有些货物运输严重超载或司机超速、疲劳驾驶，导致了交通事故频频发生。
航空货运量与周转量近五年来在基数较高的情况下仍保持着高速增长的势头，航空货运已经成为我国航空运输发展新的增长点，发展劲头相当可观。单从纵向比较而言，我国航空货运能力确有显著提升，但是通过横向比较，却可以发现我国航空货运能力还是远落后于发达国家。首先货运航线网络尚待完善，其次是运作模式仍属初级阶段，服务产品单一业务范围狭窄，多是经营单一航空货运或航空企业，最后是航空货运信息资源发展滞后，各个航空公司虽有自己的信息管理系统，但这些系统大都相互不兼容。
近几年来，随着经济的发展，尤其是实施了西气东输工程以来，管道运输的发展也越来越快，已经在国民经济中起到了重要的作用，并且逐步形成了一些局部网络。然而，我国油气管道运输在我国综合运输体系中的地位有待于进一步提升。管道运输存在着局部管输瓶颈，从而造成了我国天然气供需紧张，并且管道运输网络还没有形成良好的布局，管道由于联络线较少。有些管道运输效率不高，与管道建设配套的天然气调峰设施建设滞后。
三、货物运输发展趋势
从五种运输方式的基础条件及管理程度来讲，多方面都有待于提高。水路运输应更加充分利用天然湖泊河流，这样做到既可以减少成本，又可以提高水路运输的条件。在码头配备方面，应准备更多的现代化装备，加大泊位专用化，从而配合水路货物运输的装卸，大大提高装卸的效率。在港口管理方面，可实行政企分离的方法，使得港口经营实现民营化。铁路运输应当加大高铁的建设力度，同时改善火车站的条件，加强路网的覆盖，对于铁路应急措施应更加规范，从而能更加充分的应对突发事件。铁路的垄断地位应逐步削弱，将权力下放给地方，做好铁路货物运输市场的自由竞争。在信息化管理方面，铁路运输也应当开始加大建设力度，可以效仿国外先进的铁路货运技术，构建铁路物流平台，提高铁路货运的服务水平，放松铁路管制，使其能够实现自由竞争。公路运输仍存在着许多收费公路，我国应该加大高速公路的建设力度，提供更多收费平台，提高收费效率，降低高速路口拥堵的现象，从而降低走高速公路的成本。在货物超载等方面应做到严格的管理，加大惩罚力度，并且提供更多的信息手段来检测车辆是否超载，提高车辆的安全性能以及车辆平均载重量。推进ETC等先进技术的发展，加快公路运输的信息化建设。航空运输应保证更加完善的管理系统，建立航空货运信息平台，将信息分享给航空货运部门、快递公司等相关部门，同时提供实时信息给生产企业以及销售企业，通过便捷的操作，来提高航空货运的服务水平。
国外管道运输的发展正在向大口径、大流量、多批次方面发展，并且广泛应用管道优化运行软件系统，我国应当适当学习并且向该方向发展，同时更加合理的分配，定期反馈，使其运输更加顺畅。
四、货物运输发展趋势
智能运输将带来货运车联网的大发展，未来将借助于物联网技术，使得货运企业的货物运输信息化与网络化将得到普及，先进的企业会逐步的发展成货、车、路、库全面联网，从而建立智慧运输系统。除此之外，车联网还将会向车辆本身各系统延伸，将车辆控制系统、行驶系统、动力系统也借助车载终端实现联网，从而实现主动安全辅助驾驶、省油模式辅助驾驶、司机驾驶行为分析与改进、运输路径优化等功能，为车队管理带来革命化变革。因此，智能运输系统必将是未来公路运输的发展方向。
参考文献：
[1]何世伟，综合运输体系下快捷货运网络，科学出版社，2010.9.
[2]李刚、徐亚华、王水平等，起步之举发展之路，人民交通出版社，2010年1月.
【关键字】长输管道；焊接质量；控制方案
引言
国家经济的发展离不开能源作支撑，因此面对国家经济的飞速发展，能源需求量急剧增加，此时保障能源安全变得特别重要。能源输送方式作为能源安全的重要保障，越来越受到社会各界的关注。管道输送方式具有高效性、经济性、安全性及长距离流体介质运输的特点，因此被广泛应用到能源输送中。截至目前，我国建成的油气长输管道工程有西气东输（二线）、西部管道、中俄原油管道等。依此研究背景，本文就油气田长输管道焊接质量的控制方案进行研究，以期提高我国石油工业的健康发展。
一、优选油气田长输管道焊接设备
油气田长输管道具有长度长、穿越地区地形复杂、作业环境恶劣及作业任务繁重的特点，因此保障油气田长输管道的安装质量非常重要，但此类管道的安装多在条件恶劣的野外环境下进行，那么在选择管道焊接设备时，应选择满足野外作业要求的焊接设备，即应从下列三方面进行重点把握：
（一）设备的环境适应能力强，即长输管道的安装设备要适应最高温度55℃、最低温度-20℃的温度环境，同时也要适应环境海拔及湿度的要求，且所选设备的抗风雨能力要足够强。
（二）油气田长输管道焊接设备与焊接方法的选择要适应管道壁厚度与管道直径的具体要求。
（三）考虑到油气田长输管道安装的作业环境相当恶劣，则应选择持久耐用、体积轻便的焊接设备。
依此规定，我国在进行油气田长输管道焊接时，均会选用逆变焊机，理由是此种焊机设有逆变式焊接电源，因此在满足管道安装条件的同时，还能实现节能省材。
二、优化油气田长输管道的焊接工艺
油气田长输管道具有管径宽、运输距离长及承受高压的特点，因此务必对其焊接工艺进行优化控制，此乃控制油气田长输管道焊接质量的重要步骤。当前，较为常见的焊接工艺有手工向下焊、半自动向下焊两种。与手工焊相比，手工向下焊具有焊接质量高、焊接效率高及适合宽口径管线焊接的优点，且此种简单的焊接操作技术易于掌握，因此多被应用到油气田长输管道的焊接中。半自动向下焊具有熔敷效率高、环境适应能力强的优点，因此也被广泛应用到油气田长输管道的焊接中。实践证实，优选焊接工艺对资源的节省、作业效率的提高及环境适应力的增强具有重要作用，因此能为油气田长输管道的运营安全提供重要保障。
三、落实好技术准备、焊前准备及焊中质量控制工作
（一）技术准备
我国在油气田长输管道的建设方面尚无规范的标准可依，因此在施工之前，参建人员务必全面了解管道建设执行的确切标准，并以此为基础，设计图纸及制定管道施工方案。此外，应建立健全各项规章制度，以适应管道安装的具体要求，注意除了要遵循焊接章程以外，还需编制焊接作业指导书。在正式施工之前，务必组织所用参建焊工参与资格考试，且确保所有焊工均从事资格以内的工作。与此同时，务必重视对材料（焊材、管材等）的检查，以确保用于工程的材料均为合格材料。
（二）焊前准备
焊前准备工作是保障油气田长输管道焊接质量的基础性工作，因此务必予以足够的重视，具体表现在：1.焊口的检查与清理，即检查管口形状、焊件坡口型式及尺寸与工艺规定相符与否，以提高被焊表面的光滑度，同时将坡口侧边5cm之内清理干净，使之呈现出金属光泽。2.钢管对口对管道的焊接质量起着直接性的影响，过大或过小均会产生管道焊接缺陷。钢管对口首选方式为内对口组队，若实际条件不支持此方式，则采用外对口器。3.管道焊接之前，应按规定进行焊前预热，直至温度升至工艺规定的要求后，再进行焊接工作，以使焊接所致的裂纹产生率降至最低。
（三）焊中质量控制
在油气田长输管道焊接的全过程，均应严格遵循下列要求：1.焊中质量控制对焊缝质量起着决定性的作用，因此在此过程，务必遵循焊接作业指导书的相关规定及焊接工艺规程对焊接规范参数的要求，特别要控制好焊接电流，理由是焊接电流过大或过小均会引起系列管道焊接质量缺陷，因此在管道焊接过程，焊工切忌盲目改变规范参数。2.管道焊后的焊缝外观检查时，焊缝尺寸过宽、过高或高低差过大均属焊接缺陷，且此类焊接缺陷均会导致局部应力集中、焊件疲劳度降低、焊缝线能量过大及焊接接头受热过度，从而使机械性能降低，因此务必按规定的焊缝外形尺寸焊接管道，即焊缝余高及焊缝增宽单边均应
结语
油气田长输管道运输对国家经济的发展及能源的正常供给起着相当重要的作用，且若要保障国家资源运输的安全性，则需确保油气运输管道的高质量。众所周知，管道的焊接工艺对管道的整体质量起着决定性的影响，因此在油气田长输管道的安装过程，务必对管道的焊接质量进行严格控制。本文分别从油气田长输管道的焊接设备、焊接工艺方法的选择及焊接质量的控制三方面做了简单阐述。除应从工艺规程方面对油气田长输管道焊接质量进行严格控制之外，还应重视对焊接缺陷的有效处理，以降低焊接缺陷对焊接质量的影响，从而充分发挥油气资源对国家经济发展及社会稳定的保障作用。
参考文献
[1]唐强，王涛，喻美军，兰曾强，王付海.长输天然气管道焊接裂纹成因及控制措施[J].科技视界，2015，07：209+272.
[2]甘宇，冯佳，闵珊珊.石油天然气长输管道路由选择及施工技术的分析[J].资源节约与环保，2015，03：33.
[3]段瑞峰.长输管道焊接施工常见的焊接缺陷及防治要点[J].科技与企业，2014，20：94.
[4]黄琳，孙晶，孙鹏，张彦楠.非金属复合管在油气长输管道工程中应用的可行性[J].石油科技论坛，2013，06：23-25+65.
关键词：预应力钢筋混凝土管、预应力钢筒混凝土管、玻璃纤维增强热固树脂夹砂管、焊接钢管、球墨铸铁管。
概述：原水输送管道的材料必须满足一定要求，才能保证正常的输水功能。必须具有足够的强度，以承受外部的荷载和内部的水压，并要有一定的使用寿命，抗腐蚀的性能。
1输水规模
本工程水源部分远期设计总规模为4.0万m3/d。近期原水输水管道按照2.0万m3/d规模设计，敷设单管，管径DN700。线路总长约为15公里。
2管材比选
在给水工程中，管道占投资的比重很大，因此，输水工程管材的研究和比较对节省投资、方便施工及安全运行意义很大。目前我国生产使用的输水管材主要有钢管（SP）、预应力混凝土管（PCP）、预应力钢筒混凝土管（PCCP）、玻璃钢管（GRP）和球墨铸铁管（DIP）管等。
2.1输水管材概述
我国常用的PCP、PCCP、GRP、SP和DIP五种管材各有自身的优、缺点和适用范围，应根据工程的不同条件和要求合理选择管材。
现就这五种管材的优缺点分述如下：
2.1.1预应力钢筋混凝土管（PCP）
⑴优点：
①造价低。DN1600PCP与DN1400GRP相比造价低25%左右，与DN1600PCCP比低30%左右，比钢管低的更多，较适合我国的经济状况。②通水能力稳定。在长期使用过程中管壁形成一层滑腻的沉积物，通水能力不受影响。③使用寿命长。一般使用寿命50年以上。④原材料来源丰富，便于就地取材。⑤操作简单。⑥抗震能力强。⑦对地基要求不严。绝大多数工程中PCP管直接埋于地基上，运行效果良好。⑧不须做外防腐处理。
⑵缺点：
①预承插接口的加工精度较难保证，管道渗漏较多；②管材强度及工作压力均较钢管差；③管道重量较重，运输和施工不太方便；④国内生产的管径大于DN1600毫米的质量尚不稳定；⑤抗轴向拉力较小，输水安全性相对稍差。
2.1.2预应力钢筒混凝土管（PCCP）
PCCP内部嵌置一层1.5mm厚钢筒，在管芯上缠绕环向预应力，采用机械张拉缠绕高强钢丝，并在其外部喷水泥砂浆保护层。该管的特点是由于钢套筒的作用，抗渗能力非常好。
⑴优点：
①承受内外压较高。由于PCCP有内衬钢板，抗渗能力强，其结构能承受较高的内压，抗外荷能力也较强。②管材内表面光滑，使用寿命可达50年以上。③接头密封性好。PCCP采用钢承插口，尺寸精度高。
⑵缺点：
①重量较大，运输和施工不太方便；②抗轴向拉力较小。
2.1.3玻璃纤维增强热固树脂夹砂管（GRP）
目前主要有缠绕加砂玻璃钢管和离心浇筑加砂玻璃钢管，主要特点如下：
⑴优点：
①内壁光滑。②承受内压高，特别是缠绕加砂管可承受内水压达6.4Mpa，是高压输水管道理想管材。③接口密封性好。④不存在防腐问题，使用寿命50年以上。⑤重量轻。⑥热膨胀系数小。
⑵缺点：
①国内生产的GRP管道在实际工程应用中，DN1400以上大管径管道安装及运行的经验和资料积累较少。②对沟埋技术要求严格。刚度相对其它管材低，受外荷作用变形性大，因此对管道基础和回填要求十分严格，费用亦较高。③抗轴向拉力较小。
2.1.4焊接钢管（SP）
⑴优点：
①可设计性强。因钢管环向强度、弹性模量较高，根据承受的内水压力和管顶外荷条件，对钢管的刚度、强度和稳定计算，以确定管径、管型和管壁厚度。②抗轴向拉力大，管道敷设时无需作支墩。
⑵缺点：
①防腐性差，管道内、外均需做除锈和防腐处理，使用寿命仅20~30年。②造价较高。
2.1.5球墨铸铁管
球墨铸铁是一种铁、碳、硅的合金，其中碳以球状游离石墨存在。灰铁中，片状石墨对铁基质产生“割裂”作用，使之脆裂。球墨铸铁中，球状石墨消除了这种作用，使之坚韧，具有铁的本质、钢的品格。近十年来国内生产发展极快，规格品种都很齐全，应用日渐广泛。其主要特点有：
⑴优点：
①具有卓越的承压能力，最大工作压力可达2.4Mpa，并具有一定的抗轴线拉力能力，安全性很高；②具有良好的防腐性能；③密封性好；④抗震性能高；⑤重量轻、安装快。
⑵缺点：价格较高。
2.2输水管材技术经济比较
各种管材的性能特点及技术经济对比如表3.2所示。
表2.2几种材质管道的性能比较
从表中可以看出，大口径管道按照管材造价的高低，依次为：钢管、球墨铸铁管、玻璃钢管、预应力钢筒混凝土管、预应力钢筋混凝土管。
钢管虽价格较高，但具有管材重量轻、强度高、管道接口精度高、供水安全性好、对各种地形和地质条件适应性强、运输及施工相对较容易的优点，但内、外防腐措施不当后，管道使用寿命将受到严重的影响。
球墨铸铁管（DIP）兼有钢管和铸铁管的双重性能，机械性能高，性能稳定，能承受较高的内压和外压，安全性能高，安装运输方便，现城市管道输水已普遍采用，密封性能高，随施工随试压，有正规的试压工装，单口试压方便，施工速度快，施工费用低，并具有高的耐腐蚀性，使用年限胀，寿命长达50年以上，没有维修费用，离心球墨铸铁管具有高强度、塑性好、耐腐蚀、使用寿命长、接口严密、施工方便、施工费用低等优点，使其成为给排水工程中的理想材料。其缺点是价格较高。
预应力钢筋砼管（PCP）虽然价格最低，但根据国内供水行业的运行经验，预应力钢筋砼管出现事故较频繁。分析其原因，主要是由于预应力钢筋砼管的承、插口处的加工精度不够，众多事故往往发生在管道的承插口处。因此本工程不拟采用预应力钢筋砼管。
玻璃纤维增强塑料加砂管（RPMP）是近年来在国内新兴起的一种管材，具有重量轻、防腐性能好，管道安装方便等特点。它属于柔性管，刚度较差，对地基处理和施工要求较高，增强了施工难度且大口径实际工程较少，所以本工程不采用玻璃纤维增强塑料加砂管（RPMP）。
预应力钢筒砼压力管（PCCP）同时兼有钢管和PCP管的优点，管道承插口采用钢板冷加工成型、公差配合，加工精度高。插口密封采用双胶圈，密闭性能好。管体内的密闭钢筒在外包砼之前即进行闭水试验，管体无泄露。目前国内PCCP管的最大工作压力可做到2.0MPa，国外可做到3.0MPa。PCCP管的使用寿命可达50年。PCCP管的缺点是管材重量较大、养护时间长、运输及安装不太方便。由于PCCP管的生产线可迁移至施工现场生产，降低了运费，近年来在长距离、大口径输水工程中应用较多。
《城市供水行业2000年技术进步发展规划》选择管材的基本原则是：能承受要求的内压和外荷载；使用性能可靠，维护工作量少；施工方便；使用年限长；内壁光滑；输水能力基本保持不变；造价低。
3结语
一、目前道路运输市场监管工作存在的几点不足
笔者通过调查发现，当前在道路运输市场监管工作方面存在以下几点不足：
（一）、因循守旧，缺乏创新。有的运管执法部门在提高执法效能，引导道路运输经营者发展方面，存在着责任意识不强，目标不明确等弊端，整个监管过程缺乏系统组织，总认为道路运输市场监管老一套、老模式缺乏创新意识。
（二）缺乏预防，管理被动。在运输市场监管环节中，由于监管思维上的局限，运管执法部门对运输市场的监管往往是事后的，缺乏超前性的预防机制，事后监管措施也比较分散，缺乏力度。
（三）以罚代查，以罚代管。当发现违法行为时，既不诚心、不耐心听取当事人的意见，也不认真分析事发的主观原因，只是简单地实施处罚，以致一些带有共性的屡查屡犯的违法行为难以根治，在很大程度上影响了职能发挥和执法效果。
（四）忽视源头，存在死角。笔者在调查中发现，有的运管部门对道路运输市场日常监管主要防于客货运输，很少到客货运站场、维修厂、二级维护修理厂等源头进行监督检查，导致市场监管存在死角，使得经营者合法权益得不到有效保护，运输市场秩序得不到维护。
二、加强道路运输市场日常监管的对策
1、运输市场监管的目的和原则。开展道路运输市场日常监管的目的是遵照道路运输法规、规章，纠正道路运输市场的违法行为，保护运输经营者及其服务对象的合法权益，维护道路运输市场秩序。
道路运输市场日常监管工作应当坚持两项原则：一是合理高效原则。根据道路运输行为的特征，选择最简便、最有效的方式实施监管。比如:能通过检查材料来实施监管的，不到路上去检查。二是对违法行为的处理，坚持教育与处罚相结合的原则。即:能通过教育解决的，原则上不罚；能够轻罚的，不重罚；证据不充分的、不确凿，违法性质难于确定且社会影响面不大的暂不罚。
2、实行运输市场管理行政合同制度。《行政许可法》和《道路运输条例》规范和调整了运输管理行政许可行为，对市场的日常监管更加着重于许可后的经营行为上。运管部门完全可以与运输经营者在经营行为上进行约定，以取得监管效果。这种约定可以贯穿于整个道路运输经营活动始终，如运输服务质量，安全管理，违章违规记录，群众满意度等。
道路运输经营者在被许可后，进入市场经营前，运管部门可以与其签订行政合同，主要内容是服务质量、安全管理，杜绝违章违规等，还可以探讨采用经营者缴纳一定履约保证金的形式督促企业，加强自身的管理，提高服务质量。在合同中，可以明确约定若经营者不履约，运管部门有权没收保证金。保证金专款专用，必须符合公益目的。主要包含以下几个方面：（1）用于履行合同相对的行政奖励；
（2）用于建设向全体经营者开放并为之服务的监管平台；（3）用于维护公共安全和运输秩序的应急资金储备等。
结合信用考核制度，运管机构可以与运输经营者以经营信用、市场信用、服务信用、完费信用等为重要内容签订行政合同，按照信用度的高低，在运力许可，取得线路经营权等方面与运输经营者约定。
3、统一监督检查范围，科学划分监督检查内容。运管机构在强化运输市场日常监督检查的同时，应当全面开展车辆维修，运输服务市场的日常监督检查。要定期分析各个道路运输市场的运行情况，均衡督查力度，加强计划性，减少随意性，消除死角。
各级运管机构应将道路运输经营活动中的禁止性行为进行全面汇总，科学分类、明确检查内容、时间、场合、检查方式以及执行人，以大大降低日常监督检查成本，提高督查效率。
4、依法规范日常监督检查方式。在日常监督检查工作中，运管机构要以道路行为的科学分类为依据选择最佳的方式开展监督检查工作，扭转仅仅依靠路检、路查实施监督检查的局面；以核查反映被许可人从事行政许可活动情况的有关材料为监督检查的主要方式，降低监督检查成本，提高监督检查效率，完善举报查处制度，公开举报电话。进一步发挥社会监督作用，在日常监督检查中应尽可能少使用有争议性的方式，避免引发行政诉讼。转贴于
5、建立和完善内部监督约束机制。要严格执行《道路运输条例》的有关规定，上级道路运输管理机构应当对下级道路运输管理机构的执法活动进行监督。道路运输管理机构应当建立健全内部监督制度，对其工作人员执法情况进行监督检查。要建立责任追究制，追究行使执法权造成的过错行为。哪个环节、哪个岗位存在过错行为，就追究哪个环节和哪个岗位的责任。
(一)惠州市公路密度偏低、运输效率比较低
尽管近年来惠州公路密度在不断提高,2011年达到96公里/百平方公里,但与发展水平相当的中山市相比仍然偏低,中山市公路密度2011年达到109.3公里/百平方公里,所以惠州市公路密度仍有待提高。提高惠州市公路密度是惠州市经济发展的需要,也是提高惠州市交通运输效率的必然要求。惠州市公路线路每年以0.87%的速度增长,而惠州市车辆保有量却以3.63%的速度上升,公路线路建设的速度明显低于车辆保有量的增长速度,如此必然会导致公路拥堵现象越来越突出,从而降低惠州市公路运输的整体效率。惠州市公路拥堵最严重的时间段分别是11点半至13点左右、17点半至18点半,这段时间正是集中下班的时间段。惠州市公路运输效率低的原因如下:(1)惠州市公路线路的增长速度过慢。惠州市公路线路的增长速度远远低于车辆保有量的增长速度,这是造成惠州市公路运输效率偏低的主要原因。惠州市公路线路的增长主要由两方面因素决定:公路基础设施建设资金的投入力度和建设资金的使用效率。惠州市2011年交通基础设施建设资金投入量为121.70亿元(占惠州GDP的5.81%),远远高于2011年中山市交通基础设施建设资金的投入量52.48亿元(占中山GDP的2.39%),可以看出惠州市交通基础设施投资力度不小,那么造成惠州市公路线路增速过缓的主要原因就是公路基础设施建设资金使用效率偏低。惠州市公路基础设施的建设资金采用行政配置和市场配置相结合的方式,这种资金筹措模式大大地降低了建设资金的使用效率,随意更改道路规划,重复或反复建设现象比较严重。(2)惠州市公路基础设施建设项目管理水平较低,监管和验收不到位,使得公路基础设施工程项目完成质量较低。由于惠州市对基础设施项目的监管不到位,使得项目建成后,两三年后就破烂不堪,要不断对基础设施进行翻旧铺新,造成极大的浪费。(3)公路线路结构偏低。2011年惠州市等外公路占总公路里程的6%,而2011年中山市等外公路占总公路里程只有2.3%,并且惠州市高速公路所占比例只有4%左右,可见惠州市公路结构与中山市相比明显偏低,较低层次的公路结构必然会影响整个公路运输的效率。(4)惠州市公路线路总体布局存在问题。道路运输具有很强的“木桶”效应,也就是说,道路运输效率不是由长板决定的,而是由最短的那块板决定的,惠州市公路线路总体布局存在短板问题,有的地方设计得供过于求,有的地方设计得供不应求,供过于求造成道路通过量的浪费,供不应求却造成道路堵塞。(5)运输供给刚性与运输需求弹性之间的矛盾。由于公路运输的供给比较刚性,而对公路运输的需求却具有弹性,也就是在不同的时间段对运输的需求是不一样的,这样就造成了运输供给的刚性和运输需求的弹性之间的矛盾。如果运输供给与运输需求最大值保持平衡,这样就不会出现拥堵问题,但却会造成运输资源的浪费。如果运输供给小于运输需求最大值,必然会导致部分时间段道路拥堵。(6)交通管理方法不够科学规范。惠州市占道乱停乱放现象比较严重,进一步削减了运输供给资源,使得公路运输供需矛盾更加突出,交通信息传递不及时、准确,广大驾驶员不能实时掌握各路段的交通信息状况,这是造成惠州拥堵的另一原因。
(二)交通事故频发、交通安全状况堪忧
近几年,惠州市交通事故频发,造成很大的人员伤亡和财产损失。惠州市2011年交通安全事故现状可以用表6来体现:2011年惠州市道路交通事故发生569起,虽然比上年略微下降了8.52%,但并没有明显地改善,惠州市各个辖区交通事故次数互有增减,特别是高速公路路段交通事故发生具有明显上升的势头;2011年惠州市交通事故造成312人死亡,645人受伤,相对于2010年略微有所减少,但交通安全状况没有得到根本的改善,仍然造成了极大的人员伤亡和财产损失,高速路段交通事故的严重性具有不断加大的趋势。造成交通乱象的原因:1.企业经营行为不规范。受经济利益的驱动,一些运输企业、站场和从业人员不顾国家运输安全方面的有关规定,盲目追求短期利益,往往将安全规章制度和各项安全管理规定抛至脑后,超范围经营,违章经营,互相争客、抢客、倒货,驾驶员赶时间、抢速度而超速行驶、疲劳驾驶等行为而引发重特大交通事故。2.安全管理落实不到位。由于惠州市运输市场进入门槛比较低,一些规模较小的企业把精力都投入到生产经营上,忽视抓安全管理。企业对承包车辆和挂靠车辆管理弱化,没有科学的管理手段,只收费不管理。安全机构及管理岗位设置不全,职责不清,安全管理不到位。企业安全制度不健全,没有明确的安全责任人和相应的责任制,奖惩措施不明。安全管理投入不足,安全设备设施及管理手段落后,安全网络形同虚设。3.从业人员安全知识和安全技能匮乏。从业人员来自于社会弱势群体,文化程度不高,法纪观念淡薄,平时较少接触或缺乏系统安全教育,遵章守纪的自觉性较差。大多数乘务员没有经过岗前培训,安全知识、职业道德规范严重缺乏。4.车辆技术状况令人担忧。行业管理中要求运输企业都有检测设备和定期检测、强制维护、定点维修等方面的规定,但个别企业为了短期经济利益,通过虚开发票等形式,逃避车辆维护,车辆保养质量难以得到根本保障,营运车辆技术状况管理存在薄弱环节。[1]5.高速公路养护难以适应社会经济发展的需要。由于惠州市气候潮湿、多雨,易造成水毁的现象,但是养护经费来源仍采用拨款方式,不能适宜高速公路管理企业经营要求。
(三)惠州市交通运输系统缺乏整体规划
惠州市交通运输系统缺乏整体规划,各系统、各部门相互配合不够,比如铁路系统、公路系统和水上运输系统不能相互协调、相互配合,严重制约惠州市交通区域一体化的发展。惠州市交通一体化主要存在以下几方面的问题:(1)现有的交通设施不能满足惠州市经济社会发展的需要。尽管惠州市近几年来公路运输基础设施在逐步增加,但总量仍然不能满足惠州经济快速发展的需求。随着惠州经济的快速发展,惠州城市化进程在不断加快,必然会提高惠州对城市和城际轨道的需求,而目前惠州主要施工的项目只有莞惠城际轨道交通、厦深铁路,惠州市内的轨道交通建设却为零,甚至还没有提到规划的日程上来,这样造成了惠州市运输结构的严重失衡。惠州港的发展非常缓慢,一方面是惠州市政府对水上交通运输系统投入不足;另一方面是水上交通运输系统的配套服务严重滞后。总之,只靠发展公路运输来满足惠州经济发展的需求是不现实的,也不符合交通一体化的需求。(2)区域交通运输管理脱节,规划建设缺乏有效协调和统筹安排。各地区、各种运输方式或部门以自我为中心,各自规划,各自建设,自成体系,造成本应相互衔接的环节割裂,相互之间的接口少,标准和规则不统一,最终导致系统低效、成本增加、重复建设、资源浪费,并且影响到运输服务质量和综合利用效率。(3)深、广、莞、惠存在运输市场分割现象。生产要素在区域内自由流动能够充分地整合区域内的各种资源,实现社会效益最大化。深、广、莞、惠各地区出于短期经济利益的需要,实行地方保护,限制运输要素的自由流动,使得深、广、莞、惠运输市场相互分割,阻碍惠州交通运输市场一体化进程。
(四)交通运输结构不合理
交通运输有五种基本运输方式,各种运输方式协同发展是未来交通运输发展的必然趋势,而各运输方式内部应该存在一个层次化问题。从表3中我们可以看出,2011年惠州市公路运输的旅客量占总旅客的95.56%,铁路和水路完成旅客运输量占总旅客量的比分别为4.35%和0.09%,公路运输货物运输量占总货物运输量的41.73%,水路运输占总货物运输量的56.52%,铁路运输占货物总运输量的1.75%,而航空运输在人员运输和货物运输中所占比重都为零,这种运输结构极不合理。公路运输相对于铁路运输明显的缺陷是单位路面的通过率远远低于铁路运输,随着惠州经济的进一步发展,人员流动和货物流动量都会不断增加,而惠州市土地资源却不能增加,甚至有减少的趋势,大力发展公路运输,必然会导致土地资源的供应和运输需求增加之间的矛盾,并且这种矛盾会越来越激烈。目前,惠州市把财力主要集中在公路基础设施的建设上,在水上运输和轨道运输上投入相当少,轨道运输只有莞惠城际轨道交通,厦深铁路正在建设之中,而城市内的轨道交通建设却为零,甚至在远期规划中也没有。水路运输只重视水路运输系统的使用,而不注重对水路运输系统各环节的维护,更别说扩展,这样必然会导致惠州市运输层次结构不合理。究其原因,主要是惠州市政府对交通运输缺乏整体观,没有充分认识五种运输方式的优缺点,没有了解交通运输供需矛盾深层次的原因,盲目上项目,太注重短期效益,往往忽略长期效益。(五)交通运输体制有待进一步的改革优化目前惠州市交通运输管理主要采用行政和市场并举的方针,行政配置和市场配置相互分割、干扰和抵消,致使资源配置整体格局处于无序状态,使交通结构难以实现均衡和优化。由于目前交通管理体制的限制,使得交通运输体系建设受条块分割体制的影响,各种运输方式自成体系,自我配套,各种运输方式内部都有比较完善的布局,造成资源的极大浪费,但综合性的交通枢纽却很少建设。
二、发展惠州交通运输的建议
(一)建立以轨道交通为主体,其他运输方式协调配合的一体化交通运输体系
中国的国情是人均土地面积比较少,提高土地的利用效率对解决中国人口粮食问题和人员及货物的运输问题尤为重要,铁路单位路面通过量比公路要大得多,铁路运输的这一特点适合中国国情,也适合惠州市的市情。所以,惠州市应该把重点放在发展铁路运输,包括城际轨道交通和城市轨道交通,充分利用轨道交通单位路面通过量远远大于公路运输的特点。比如日本,日本就是在土地供应紧张的情况下,通过大力发展轨道交通,解决因经济发展带来的人流量和货流量增加的困局。当然轨道交通的基础设施建设的前期投入成本要远远大于公路运输的前期投入成本,但要解决惠州市交通供需之间的矛盾,必须从长远的角度来考虑交通布局问题,否则只能是疲于应付。惠州市是一个临海城市,在大力发展城际轨道和城市轨道交通的同时,要充分利用水上交通来缓解物流量上升的带来的影响。水上运输单位路面的通过量要远远高于铁路运输和公路运输,但通达性最差,所以要充分发挥水运交通的潜能,注重对水运交通系统环境的保护、维护和投入,将惠州打造成以轨道交通为主,公路运输和水路运输相形发展,相机发展航空运输的一体化交通体系。