关键词：道路桥梁，设计问题，改善对策
中图分类号：U445文献标识码：A
一、道路桥梁工程的设计现状
随着我国社会主义市场经济体制的不断完善，我国对于道路桥梁工程等基础设施项目也已经加大了投入的力度，因此，道路桥梁工程建设项目的数量越来越多，规模也越来越大了。在道路桥梁工程刚投入使用后，其功能以及强度还是可以满足实际的使用需求的，然而随着使用时间的不断推移，却几乎都出现了质量安全问题，如跳车、裂缝以及路基沉降等。所以，在我们进行道路桥梁的设计工作时，应对国外类似工程项目的先进案例进行详细的分析和探讨，同时综合的考虑施工材料、设计结构、交通流量以及外界环境等各种影响因素，不断的优化工程设计的方案，从而尽可能的保证项目的施工质量以及安全性和耐久性。对于桥梁工程的设计工作，我国已经颁布相应的设计规范，但是在我国科学技术水平快速发展的大背景下，出现了大量的新材料、新工艺和新技术，原有的设计规范与现代化的建设需求也无法真正的匹配了。因此，进行设计工作时，我们应该在满足设计规范标准的同时，还应鼓励设计人员利用自己的专业素质大胆创新，应用新材料和新技术，提高项目工程的建设质量。
二、关于道路桥梁设计阶段存在的隐患
1、设计的方式有待革新
前面已经说到，随着社会的不断发展，各种各样的交通需求不断的增加，所以这就要求道路桥梁的强度达到一定的要求，在这样的要求下，道路桥梁在建设的过程中应该以更高的标准来进行。但是目前道路桥梁发展的情况却是很多的设计师的设计思维还停留在上个世纪，不仅仅如此，在技术方面，我国的发展水平与国外的很多发达国家相比也存在很大的差距。因为现在的社会正处于一个快速发展的时代，所以在设计的过程中不应该仅仅将眼光放在现在的发展水平上，应该以发展的眼光进行设计，但是很明显的目前的道路桥梁的设计根本无法满足这样的要求。
2、陈旧的道路桥梁设计方案
由于经济的飞速发展，道路桥梁建设的规模正在逐步扩大，社会对道路桥梁的设计标准要求也相应提高。然而，在实际设计时，许多城市很少考虑自身的经济实力、人为因素乃至于自然因素，仍然沿用过去的道路桥梁设计方案，这样的敷衍态度自然无法满足城市发展的现实需求。面对目前迅猛发展的交通事业，有的设计理念已经无法满足现实的交通需求。而作为道路桥梁工程的灵魂，设计在很大程度上都决定了道路桥梁工程的质量、造价、施工难易度等环节。设计观念的落后，设计人员的敷衍心态，缺少创新意识等造成的安全性问题，已经对我国的桥梁工程建设造成很多负面影响。鉴于此，道路桥梁设计方案的创新已经刻不容缓。这种现状，大致由以下几个方面的因素造成：首先，由于桥梁设计的周期时间过短、承办方承接的任务量过重、而开发方只是在追求带来的巨大经济效益，导致设计单位没有足够的时问和资金研究如何创新，更无法进行同行业间的平行比较，只能在单位内部利用有限资金模仿或抄袭已有方案，造成了设计创新意识上的停步不前。其次，虽然我国颁布了严格的桥梁设计审核制度和管理制度，但是在某些不正当的外力介入影响之下，桥梁设计的竞争机制仍然无法做到真正意义上的公正、公平。最后，由于国内的各类评优评奖活动的选评机制不够完善，导致了其只注重工程规模大小，而不顾设计理念是否符合时代需求，经济指标是否符合标准等重要环节，极大地影响设计人员的设计积极性。
三、道路桥梁设计问题的改善对策
1、加强桥体耐久性设计
道路桥梁工程的耐久性是设计道路桥梁工程项目要达到的目的之一，而桥梁工程设计在施工的过程中与投入试用期间都会受到环境因素及人为因素的影响，所以在设计时要保证工程的耐久性就一定要综合考虑这些因素所可能产生的影响。针对越来越多桥梁桥体使用周期短的问题，就必须从桥体的耐久程度入手进行重点关注和考虑，要善于总结、思考桥体使用寿命短的原因，从桥梁设计初期入手，参照桥梁建设项目特征、施工环境以及未来的运输量等方面全面加以测试、分析，在综合平衡中探究出一套科学的设计方案，确保桥体强度能够上升到一个科学标准，提高其耐用性，维护桥体的安全、稳定。同时也要加强桥体的维护与保养工作，提高桥体的耐用度。
2、注意道路桥梁设计后期维护工作是否具有可行性
从道路桥梁加固的关键指标和耐久性来看，道路桥梁的设计主要依赖于施工质量的管理，特别应该重视桥梁的后期维护工作，因为桥路面层是直接与车辆相接触的，这样长期的镇压路桥，肯定对桥梁有所损伤。所以后期的维护工作就显得尤为重要，在后期的维护工作中可以采取适当措施，比如说严格控制车辆的负载，坚决制止超载现象的发生。此外，还要重视桥梁结构维护、定期保养、有效监督。并且对出现裂缝应及时采取措施，例如应严格管理和维护加强日常维护工作，实施定期检查，如果发现伸缩缝碎片应该及时的清理。所以，我们要实现建设单位的施工现场安全生产责任制的总体协调，推进建设维修和保养单位加强安全管理，建筑施工安全管理有序的后期制作，规格安全性的整体施工过程中，实现生产安全性，从而延长桥梁的使用寿命。
3、正确选择和确定桥梁的外部形状
我国传统的造桥艺术就很重视外观的形状，随着科学技术的发展，一些先进的建造工艺手段和施工建设材料被人们采纳，更加丰富了桥梁的桥型。在众多纷繁复杂的桥型中，如何确定，主要应该参考每一种桥梁桥型的优势和劣势因素，再结合当地的自然环境、地质条件等，最终从众多方案中确定最科学最合理的桥型。具体在确定桥型时应该注意以下几个相关的因素：①任何一种桥型的选择都是为整个桥梁的设计方案进行画龙点睛，也就是说，满通需求才是最基础的，确定桥型不能以牺牲交通的通畅度为代价，更不能够忽略桥梁建设后的交通运输通畅度。②一些复杂桥型的施工必须依靠特殊的建造工艺和建筑材料，因此在确定桥型时要考虑周边的环境，对于不可能施工建筑的桥型坚决否决，要确保广大人民群众的人身安全，杜绝一些安全隐患。③城市桥梁的建设施工是一笔比较大的财政支出，在确定桥型时还要考虑到经济因素。因此，应该避免不必要的经费支出，尽量保证桥梁施工的质量和使用寿命，以提高桥梁的整体价值。
4、激发设计人员的创造力，敢于应用新技术
对于道路桥梁工程项目的整体使用性能和服务质量，项目设计阶段的质量控制水平会产生重要的影响，因此，建设单位必须给设计单位预留足够的设计周期。设计时，设计人员应首先保证强度要求是符合国家相关的设计规范的，同时还应大胆创新，敢于在设计方案中应用新技术、新材料和新工艺。当然，保证创新技术与传统技术的和谐共存也是十分关键的，确定应用新技术之前，必须进行详细的试验检测工作，防止一切安全隐患的发生。负责道路桥梁项目的设计人员应掌握项目的施工工艺和施工技术，在设计环境阶段就应将施工风险降到最低，保证工程的整体质量，并且所选择的设计方案是易于进行施工和质量管理控制的。
5、项目设计阶段的质量控制
对桥梁工程设计质量的优劣和水平的高低，这将对使用安全与使用功能有着直接影响作用。因此，就需要项目的建设单位一定要给设计部门富余的时间去对桥梁项目进行勘察、分析和设计。而且项目的设计人员务必做到以下几点：（l）必须要保证项目设计强度符合相关规范与标准，与此同时，也要试着去研究整个设计所采用的创新工艺、新材料以及新技术使整个项目具备先进性；（2）设计人员不但要进行项目的创新设计而且要对传统成熟的技术与创新技术之间进行有机的结合确保未经使用过的新技术、新工艺以及新材料的使用不会埋下任何质量安全隐患；（3）项目的设计人员还需要为质量检查的时提供便捷性这样就可以方便随时对整个施工过程的风险进行把控，以设计出安全、先进的设计方案为目标。特别是对桥梁项目的关键部位进行设计时，设计人员务必要进行全面、精确的计算，对项目的质量控制进行严格把关，以确保施工安全和项目投入实际使用的安全。
6、要对桥梁中通行车辆的最大载重有所限制
设计人员在桥梁的设计过程中，要对桥梁中通行车辆的最大载重有所限制，这是为了减少桥梁中出现裂缝的几率，也是为了桥梁的使用寿命考虑。桥梁在使用中难免会出现超载的情况，对于设计方来说，需要特别关注由于通行车流量超过原设计最大流量的问题，因为这已成为我国桥梁运输的普遍问题。超载所带来的影响是巨大的，不仅会造成桥梁的疲劳问题，更重要的是使桥梁疲劳盈利幅度增加，以致损伤加剧，长久以往，极易造成桥梁结构的破坏从而引发事故，并且，因为超载所造成的桥梁内部损伤是不可恢复的，这对桥梁的安全性和耐久性是很大的威胁。因此，设计者在设计工作中要重视这一问题，充分考虑桥梁所在地区的车流量，经过充分调研，掌握最准确的数字，不仅考虑现在，还要考虑桥梁寿命内的将来，保证设计流量能满足该地区的最大负载量，只有这样才能保证充分安全。
结束语
在本研究中，主要谈论了道路桥梁在设计的过程中存在的隐患问题。随着交通量的不断增长，道路桥梁在人们的生活中占据着越来越重要的地位。首先介绍了道路桥梁发展的现状，然后笔者提出了几点比较常见的隐患问题，最后笔者针对隐患提出了几点浅显的看法。在道路桥梁的设计过程中，设计人员应该综合考虑各方面的因素，在保证质量的基础之上，延长道路桥梁的使用年限。随着时代的不断进步，道路桥梁将面临着更多其他的问题这就需要工作人员不断充实自我，跟上时代的发展。
参考文献
[1]吴洪量.路桥工程现场施工及质量管理探究[J].科技致富向导，2014，11：343.
[2]程华.路桥工程项目钢材采购招标问题及对策研究[D].华侨大学，2014.
关键词：电气化；高速铁路；预应力连续箱梁；旧桥拆除
近年来，由于交通运输业的迅猛发展，长时间超负荷的使用已经导致部分旧桥成为危桥，严重危及广大人民生命财产安全，亟需拆除、重建。桥梁拆除比新建桥梁来说更具复杂性和危险性，如湖南株洲市红旗路机械拆除高架桥时，就发生了部分桥体垮塌（桥体垮塌长度120米左右），造成9人死亡，15人受伤，24辆汽车受损的重大安全事故，其教训是相当惨痛的。下文针对在复杂困难环境条件下，对跨越电气化高速铁路的现浇预应力连续桥梁拆除的施工方案及安全施工控制进行研究分析。
一、拆除桥梁基本情况及工程概况
（一）项目概况
本项目位于广东省东莞市常平镇东莞火车站南端咽喉区。本工程跨越广深铁路Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ线及京九上行线、东莞联络线共6股铁路正线，本项目为拆除旧桥并原址重建新桥。旧桥桥下净空（至轨顶）最小6.71m（京九下行线）、6.83m（京九上行线），最大为7.21m（Ⅰ线）。东莞联络线与京九上行线之间的线间距为10.4m，其余线间距均为5m，平、立面位置具体见下图。
（二）桥梁结构
拟拆除旧桥全长334米，由两联（A、C联）5×25米的普通混凝土连续箱梁和一联（B联）25+34+25米的预应力混凝土连续箱梁组成。其中B联主跨跨越广深电气化高速铁路，为变截面连续梁结构，支点梁高1.8米，跨中梁高1.2米，跨中梁高1.2米，梁高度变化段为10米，按圆曲线变高；B联采用箱形截面，箱顶宽10米，箱底宽5米，腹板后0.6米，顶板厚0.2米，底板厚0.2～0.6米。
（三）工程重点、难点
本工程的施工重点是B联跨越广深电气化高速铁路六股道的变截面预应力主跨箱梁的拆除。跨多股道铁路电气化线连续预应力箱梁拆除施工，是一项特殊环境下高风险的施工。跨度大，距电气化接触网距离非常接近，施工工期非常紧张，缺少类似桥梁拆除的施工经验。
根据铁路部门相关文件规定，本跨线桥拆除工程必须在封锁线路、接触网停电的条件下进行施工，而广深铁路每天封锁施工天窗时间仅为150分钟，可用的施工时间非常短。根据业主要求常平大道处于常平镇咽喉道路，施工期间不能封闭道路施工，因此，本工程的施工难点主要有以下几个方面：
1、跨铁路箱梁横跨6股道正线，铁路路基较高，且桥下有交通涵，施工场地狭窄，无法用大型汽车吊作业。
2、桥址处位于东莞站南咽喉区，道岔交错，接触网错综复杂，前后接触网硬横跨紧靠既有旧桥，无法用大型铁路救援吊车作业。
3、待拆桥梁底部到接触网承力索之间净空较小（最小0.47m）须降低，桥面较宽（10m），跨度大（34m），铁路防护防电棚、支架施工非常困难。
4、待拆桥是现浇大箱梁结构，需分块切割，但纵横向切割支撑困难，铁路行车干扰大，安全压力大。
5、铁路范围内封锁作业时间少，吊装次数多，安全隐患多。
6、本工程处于闹市区，桥底道路不封闭，车流量大，交通压力大，安全文明施工压力大。
二、拆除总体方案
（一）施工组织原则
1、遵循“先防护后施工”、“先支护后拆除”、“施工不行车、行车不施工”的原则，合理组织人力、机械，集中力量保安全、促生产；
2、确保营业线行车安全和运输秩序的原则，严格遵守铁路营业线施工相关规定；
3、确保铁路设备安全的原则，要预先制订梁跨下的接触网降网及防护、回流线落地、光（电）缆防护、道岔防护和梁跨拆除等项目的施工专项方案和应急预案，确保铁路设备安全。
（二）施工总体方案
1、施工安全防护方案：对接触网进行降低及对承力索进行包裹绝缘胶套防护；对光（电）缆进行钢管包裹、支撑及标识防护；在桥下搭设防电棚及支架对铁路进行防护，并同时对拟拆除箱梁吊扣支撑。
2、预应力连续箱梁切割方案：采用碟式切割机结合链式切割机的方案对预应力连续箱梁进行分块切割。
3、箱梁砼块吊运方案：在待拆桥南北两侧架设跨铁路钢栈桥，用跨墩龙门吊吊运切割分解下来的箱梁砼块。
（三）施工顺序
1、实施交通疏解后，先期拆除铁路外侧的A、C联桥梁、墩柱及两侧路基，以便为跨铁路段B联箱梁拆除积累经验。
2、在接触网降低、承力索包裹绝缘胶套防护后，施工防电棚及支撑顶架，确保箱梁预应力解除约束后限制其位移。
3、施工跨铁路钢栈桥，安装跨墩龙门吊，钢栈桥每台龙门吊起重能力达到80t以上。
4、对称分块切割、吊运防撞墙及翼板。
5、利用防电棚及支架对待拆箱梁进行吊扣小梁预支撑后，解除箱梁预应力。
6、按“纵向分段，横向分块、顺序对称”的原则进行分块切割、吊运箱梁。
三、跨电气化高速铁路预应力砼箱梁拆除施工方案
（一）施工准备
1、交通疏解
按交警部门批复的《交通疏解方案》，组织封路及交通改道，按要求设立交通疏解告示牌、交通标志和警示牌，并加设防护员，引导行人和车辆通行，并对施工现场进行围闭。
2、接触网降低、承力索包裹防护
该桥跨越广深电气化铁路线路，梁底距电气化线路只有0.47m，为确保防电棚安全距离，须委托铁路供电部门对接触网进行降低、调整和对拟拆桥梁范围内的接触网承力索进行包裹绝缘胶套作业。
3、光（电）缆包裹、支撑及标识防护
对桥址范围内已探明的光（电）缆，用钢管进行包裹后，进一步支撑及加固措施保护，并进行标识防护。
（二）防电棚、支架施工
防电棚支架的作用是：（1）屏蔽；（2）防水、防坠物；（3）支架承受切割分解后的箱梁砼块的重量。
防电棚支架设计宽度为12m（横桥向宽度，既有桥外边宽10m），顺桥向分两段，长度分别23m、15m。防电棚支架结构由纵横梁组成，纵梁为4片64军用梁（两侧各2片），军用梁轴线间距11.6m，考虑桥梁施工宽度误差10cm，纵梁与翼板外边间隙20cm。纵梁底吊挂H300×200型钢，吊挂横梁间距0.7m，纵横梁间用φ20U型螺栓吊扣。横梁上依次铺设方木、夹板、防电胶、防水彩条布（与既有桥底无接触）。纵梁支撑在铁路限界之外的墩柱上（或支撑在门式墩柱横梁）。墩柱采用贝雷架方墩（或贝雷架排墩、钢管柱），墩的设置主要考虑立柱承载力、地基承载力、场地限制等。墩柱基本采用扩大基础，特殊情况采用挖孔桩支撑。
在封锁条件下，进行防电棚、支架的挖孔桩基础施工。防电棚支架的钢立柱及结构安装施工时，还需接触网停电配合作业。
（三）跨铁路钢栈桥施工
跨铁路钢栈桥及跨墩龙门吊是用于跨铁路拆桥施工、钢箱梁架设施工的吊装工具。
钢栈桥由两排直线桥状临时结构组成，其跨径范围比吊装范围大。新建钢栈桥跨度28.52m（排距），满足20m宽的吊装范围要求。栈桥单排采用6孔简支单层军用梁结构组成。孔跨度分别为：
20.2m+28.5m+28.5m+20.5m+24.5m+24.2m（左幅）；
28.2m+28.5m+24.5m+16.5m+24.5m+24.5m（右幅）。
（四）跨电气化高速铁路预应力砼连续梁的拆除
本工程因桥跨径较大采用分段分块拆除法拆除。
预应力砼连续梁的拆除是最重要的一个施工工序，前期所有的临时结构均为拆除准备。拆桥施工分两阶段进行：翼板拆除和主梁拆除。翼板拆除时除了防电棚的防护，不对既有桥做支撑；必须做好全部吊挂小梁支撑后，方可用跨墩龙门吊提吊住拆除箱梁砼块，进行分块拆除主梁。
1、防撞墙及翼板拆除
①、原则：利用既有桥的自身承载力，对称拆除桥梁两侧翼板。
②、施工条件：封锁、停电。
③、预切：先用碟式切割机按6m一节预切通横向缝和纵向缝中间部分（纵缝两端各预留1.7m）。
④、带切：用一台龙门吊吊装带住待切部分，向上施加80%的吊物自重力，然后开始用碟式切割机带切剩下的2道缝（各1.7m长），直到切开为止。带切过程中要注意吊点的设置，避免吊物突然倾斜，避免切开的吊物水平向冲击旁边的防电棚纵梁。
⑤、吊装：用龙门吊将切开的翼板缓缓垂直吊起，超过防撞墙顶面及所有其他结构顶面后将吊物移至主梁上方，大跑车缓缓移动至小里程方向，到达平板车位置时，再横移至左侧平板车上方，缓缓下降至其上方1m高度，微调位置进行装车。
2、箱梁残存预应力解除
在对预应力连续梁进行拆除之前，首先就应该将其残存预应力进行解除。其具体的施工方法表现如下：
（1）首先要确定切割点。根据原桥竣工图等资料，在待拆除连续梁跨中适当位置标出预应力孔道位置。
（2）然后在在封锁、停电条件下，用碟式切割机进行钢绞线束的切割。应该一根根的进行对称切割。
3、顶板、腹板及底板拆除
（1）从跨中开始往两侧对称分块拆除，最后拆除铁路以外部分。顶板拆除时，切割一块要马上吊走一块，不得临时存放在既有桥面上。
（2）顶板拆除后紧跟着拆除腹板+底板。腹板+底板拆除时，先预切纵向缝，等封锁时间点切割一边的横向缝将腹板切断（一次仅切割一边，吊走后才能切另外一边）。拆除时，不允许2块梁块同时落在防电棚支撑架上。需要封锁、停电配合。
（3）实心段拆除已总体考虑在分段内，不单独考虑。在实心段中轴线上切开纵向缝，按照分段一起吊走。
（4）切缝范围内，有预应力筋的缝必须采用链锯切割。
（5）切割顺序及分块重量如下图表所示：
四、关键控制点
连续箱梁分解拆除过程中，主要关键控制点如下：
1、由于受到铁路封锁时间限制，拆除过程中的部分切缝需进行预切，切缝过程中的关键预留未切缝的长度必须严格控制，且预留缝必须计算并在非铁路跨做了试验后再按试验进行预切；
2、受力体系转换，因受到电气化接触网、既有桥底的标高及腹板梁厚度的限制，梁体支撑加固必须分两次进行，由于既有桥翼板切除后对梁体的约束将产生不同的应力，故在体系转换时必须对梁体的标高进行监测。
3、主梁腹板切割，由于箱梁腹板有预应力束，切割解除预应力时，若现场既有桥施工灌浆不到位时，预应力梁可能产生横向应力，故在切除腹板时，必须对各断面进行监测。
4、由于5#-6#段最后进行切割，此段下道路车流量较大，因其采用满堂红脚手架加固，切除该段时危险性较大，因切割后仅仅有脚手架支撑，梁及支架的受力体系复杂，梁体受力为预应力失效的简支梁，又受到吊装能力的限制，故切除时必须考虑剩余结构物安全。
五、结束语
常平跨铁路立交桥旧桥拆除施工过程中，重点针对既有铁路设施的保护、防护，经多方比选并优化了施工方案，制定了针对性的安全保证措施，并编制实施性强的应急预案，保证了拆除施工的安全和可靠。有了技术的保证，通过科学合理的组织施工，做到了有条不紊、井然有序，也就确保了铁路行车安全、施工安全和运输秩序。在广深电气化高速铁路上拆除预应力桥梁尚属首次，是一项技术含量比较高、安全风险比较大的施工，该工程的施工经验值得总结和借鉴。
参考文献：
[1]中华人民共和国行业标准.公路桥涵施工技术规范（JTG/TF50-2011）.北京：人民交通出版社，2011。
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[4]《装配式公路钢桥-多用途使用手册》人民交通出版社出版。
[5]《式铁路军用梁使用手册》。
【关键词】道路桥梁；设计；措施
道路桥梁设计是规划和建设道路桥梁工程的前提与基础，要提升道路桥梁设计环节的合理性和科学性，以此来避免道路桥梁设计产生问题和隐患。在道路桥梁实际设计中，要重视理论联系实际策略的应用，提升道路桥梁设计人员的技能和素养，探寻出真正有利于道路桥梁设计时代化、科学化、系统化发展的道路与途径。
1.道路桥梁设计原则
在道路桥梁设计中要遵循因地制宜的原则，就地取材，在确保设计质量的基础之上，最大限度的对建设资金进行合理控制。同时，除需要在设计方案中满足道路桥梁的相关建设功能要求以外，还需要竭尽全力的节约投资，节约资源，合理缩短建设工期；积极采取具有现代化，智能化特点的设计技术，优先选择经济上更加合理、技术上更加可行的新型结构、新型材料、新型设备。同时，现场工作人员需要全面掌握道路桥梁工程建设现场的基本地质、气候、水文情况，对施工中存在的疑问需要重新进行调查与勘察，避免因基础资料误差而对设计质量造成不良影响。
2.道路桥梁设计要点分析
2.1将桥梁的线性安全作为重点关注对象
在传统的道路桥梁设计工作开展过程当中，为了使现场施工更加的方便，无论桥梁的长短，建议布线方案以直线线形为首选方案。因此，在桥梁工程中常常可见超长的直线型桥梁，而超短的直线急弯桥梁则多出现在山区以及河谷地带，无形之中造成了道路桥梁安全事故发生率的增加。
2.2将路桥的平曲线作为重点关注对象
结合对相关资料数据的调查分析认为，平曲线半径与路桥安全事故之间存在一定的相关性。一般来说，小半径曲线段内安全事故的发生率最高。对于设计时速为100.0km/h的高速路桥而言，当桥梁平曲线半径低于2000.0m的情况下，其事故发生概率呈现出倍数性的增长趋势。因此，要求在道路桥梁设计中，将该取值作为曲线半径的安全下限，同时其他道路则以设计时速按照相应比例计算合理的取值标准。
2.3做好对设计方案的安全性控制工作
有关研究报道中指出，桥梁的直线长度不应超过车辆计算行车速度70s的长度距离。中长直线的桥梁使驾车者的反应敏感度降低，车速较高，从而引发了交通安全事故。同向平曲线之间以短直线相连，形成了所谓的“断背曲线”，相应的车辆在行驶经过这样的线路时，往往将直线段看做两端曲线相反的弯曲，线形并不连接在一起。由此，同向曲线之间的最小直线长度不应小于设计车速（以km/h）的6倍（长度以m为单位）。综合上述研究成果，道路桥梁的直线长度过长和过短都将影响行车的安全，根据交通安全的理论分析，可通过计算得出道路桥梁适宜长度的数值。
3.道路桥梁设计中存在的问题
在城市交通这一系统当中，道路桥梁的重要性是不言而喻的。在设计过程当中，设计方案的合理选择将会对道路桥梁的整体质量水平产生决定性的影响。因此，必须要对设计环节中存在的问题进行全面细致的分析，以促进问题的改进与解决。结合相关的实践工作经验来看，本人认为在当前道路桥梁设计阶段工作开展过程当中，主要存在以下几个方面的问题：
3.1道路桥梁设计方案与现代设计理念不符
在现代经济社会快速发展的背景之下，道路桥梁的建设速度以及建设规模均呈现出了相当显著的发展趋势，为了能够使施工建设与时展步伐相适应，需要从提高对设计方案的要求角度入手。但结合当前的实际情况来看，绝大部分的道路桥梁设计工作仍然采取直接沿用传统设计框架的方法，虽然这些设计框架具有较为成熟的设计经验，但已经无法满足当前道路桥梁设计的全新要求，设计出来的道路桥梁不单单存在通行能力上的问题，同时也在机动性以及路网容量方面产生了大量的问题。由此可见，现行的道路桥梁设计方案与现代设计理念之间偏差严重，需要进行合理的调整；
3.2道路桥梁设计人员素质参差不齐
设计工作者主观能动性的发挥是决定设计方案整体质量的重要因素之一。经研究发现，设计人员可以在道路桥梁设计的过程当中，根据施工现场的实际情况以及设计规范，使自身的能动性得到充分的发挥。然而，结合当前道路桥梁设计队伍的发展现状来看，绝大部分设计工作者的素质水平较低，技能掌握上存在很大的缺失，整体呈现出参差不齐的发展状态。受到这一因素的影响，很容易导致道路桥梁设计方案中产生问题。同时，由于自身技能掌握不全面，因此无法综合考虑影响设计的各方因素，缺乏对结构耐久性以及结构强度的全面认识，造成设计方案中存在大量安全隐患。设计图中对结构细部处理不够严谨，计算图示以及线路标注不够科学合理，最终导致所设计出的道路桥梁病害问题层出不穷，严重影响其使用性能的发挥。
3.3道路桥梁设计过程当中未充分考虑综合性因素
我国很多的道路桥梁工程，设计人员在设计过程中，对于道路桥梁投入使用后的环境因素、交通流通量因素以及温度因素等影响要素缺乏综合的、系统性的考虑，这样就会造成设计方案不完善，同时设计者对于道路桥梁的结构体系、材料、抗腐蚀性以及耐久性等因素考虑欠缺，对于施工期间可能出现的人为因素以及自然因素等也缺乏综合的考虑，这样的设计方案很容易出现问题。
4.完善道路桥梁设计的措施
4.1对道路桥梁设计方案进行合理优化
结合已有的工作经验来看，道路桥梁工程涉及到的施工范围较广，多数情况下需要跨越江河，施工地质条件大多比较差，环境变化明显。因此，在对设计方案进行综合比选的过程当中，需要将对道路桥梁主体结构的分析作为第一工作内容。根据道路桥梁工程项目在社会层面，经济层面，以及文化层面的不同要求，进行设计控制，以确保设计方案的合理性与经济性。根据所提供的多个备选方案，从施工技术的可行性，人员配置，操作便捷性，工期，施工工艺，以及经济性等多个方面入手，综合优选各方面条件最佳的施工方案，从而确保路桥项目施工的顺利开展以及其建设质量的理想与安全。
4.2对道路桥梁设计阶段进行系统质量控制
道路桥梁施工作业的开展是以设计方案为依据所展开的，因此设计方案中的具体内容与参数都可能影响到桥梁结构的整体安全性。为了确保其质量理想，设计人员需要在展开对道路桥梁设计工作的过程当中，以设计方案符合现行设计标准与规范为首要关注内容，同时积极展开研究创新，确保设计方案的先进性。同时，在设计人员进行创新的过程中，可根据道路桥梁工程建设的实际情况，评估新型技术，新型工艺，以及新型设备的成熟度，将其与传统技术、工艺、设备相结合，在优化设计施工质量的同时，确保设计施工全程的安全性。
5.结语
设计是决定质量的重要因素。在道路桥梁工程项目建设全过程当中，各个环节施工作业的开展都需要以前期所确定的设计方案为依据。因此，设计质量的高低将直接反应为整个道路桥梁工程建设质量的高低，从而备受各方人员的重视。
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加劲梁施工该桥为公铁合建，且为8车道公路，对钢箱梁和钢桁梁进行多次比较，最后确定加劲梁采用钢桁梁，上层布设8车道公路，下层布设2线铁路。公路桥面全宽45．1m，采用正交异性钢桥面板，并参与整体受力。加劲梁桁高14m，节间长度16m，加劲梁断面示意如图4所示。加劲梁的制造考虑在国内完成，编制施工方案时对加劲梁的运输进行了专题研究。由于整节段桁梁长16m，高14m，外轮廓尺寸大，且需大量的临时杆件连接，海上运输距离长，大大增加了运输的成本和风险。基于以上考虑，投标方决定采用板件运输、在土耳其组拼成节段的方案。钢桁梁在国内加工成板件后，海运至组拼场，主跨钢桁梁在组拼场组拼成整节段，并通过出海码头出海，运输至桥位处架设。主跨钢桁梁由缆载吊机整节段架设，其中近塔端采用缆载吊机荡移法架设；两侧边跨钢桁梁位于岸上无水区域，分别设置临时墩，用履带吊机拼装第1个钢桁梁节间后，在钢桁梁上拼装架梁吊机，利用架梁吊机散拼架设。加劲梁架设示意如图5所示。缆索系统施工主索鞍、散索鞍安装主索鞍全桥共4套，鞍体采用铸、焊结合的混合结构，主索鞍在国内分两半设计加工，运输至桥位后用塔顶吊架进行半鞍体吊装，然后在塔顶用高强螺栓连接成整体。散索鞍全桥共4套，其组件在国内制造完成后运输至桥位处，利用浮吊转运上岸，再利用200t履带吊机安装就位。鞍体定位及固定采用临时可调型钢支撑架支承。猫道施工猫道是大跨度悬索桥上部结构施工的重要高空作业平台［1］，猫道系统由承重索、扶手索、猫道门架、横向天桥、锚固体系等组成。该桥设计猫道承重索采用连续式结构，总长约2128m，猫道面宽4m，猫道承重索、扶手索、门架索等各类钢丝绳均在国内采购加工。为增加猫道的横向稳定性，并便于上、下游侧猫道之间的交通，两侧猫道间共设11道横向天桥。主缆架设主缆是悬索桥主要受力结构，其架设方法分为空中纺线法（AS）和预制平行钢丝索股法（PPWS）［2］2种。
根据对国内、外已建成悬索桥的调查统计，欧美使用AS法较多，日本和中国多采用PPWS法。通过对2种方法的深入对比，AS法受风等外界因素影响较大［3］，架设工期较慢，且此方法在国内尚无成功的实践经验，施工的不确定因素较多，而该桥的招标文件中对工期有很高的要求，因此，联合体最终决定采用PPWS法。主桥设2根主缆，主跨索股束为233股，边跨为245股，单股为1275．5镀锌高强钢丝束。钢丝束在国内专业缆索厂预制成平行索股，制成的索股卷在索盘上，通过海运至桥位处，并转运至存索区存放。主缆架设时采用平面小循环牵引系统，亚洲侧布置牵引区，在亚洲侧锚碇锚后两侧各设1台35t牵引卷扬机；欧洲侧布置放索区。主缆索股架设时，上、下游的2根主缆应对称架设施工［4］，以减少对桥塔结构的影响。锚碇施工根据现场踏勘，两岸基岩，为火山岩，地质条件较好。通过综合比较，为了尽量减小锚碇混凝土数量及地基开挖量，锚碇采用岩孔锚。岩孔锚是将主缆分散在各个岩孔内，通过后锚板锚固。此种锚碇形式在瑞典高海岸桥上已有应用，韩国光阳大桥锚碇也采用岩孔锚方案。岩孔锚由前锚室、后锚室、锚板之间的岩体、后锚洞、竖井、散索鞍支墩等组成。每个锚碇单侧在岩体上共钻286个孔，其中150mm的孔82个，200mm的孔204个，单个钻孔长约40m。岩孔锚结构示意如图6所示。锚碇施工时，前锚室按照“短开挖，弱爆破”的原则施工，锚室底板、侧板、顶板混凝土根据施工顺序安排，分次施工完成，顶板宜在主缆施工完成后施工，侧板及顶板采用支架法浇筑。岩孔锚锚索采用RPD150C多功能地质钻机钻孔（图略），人工配合卷扬机穿索，压浆泵注浆。前、后锚板体积较大，拟各分3次浇筑，锚板施工时预留锚索孔道。后锚板混凝土通过竖井设传筒转运至后锚洞，再泵送入模；前锚板混凝土直接泵送入模。预应力锚索拟采用单端张拉，前锚板处为张拉端，后锚板处为锚固端。
锚索管道与孔壁间、管道内均在锚索张拉后压注砂浆防腐。前、后锚板达到设计要求张拉强度后，方可进行预应力锚索张拉。该桥的投标方案为（300＋1438＋300）m的单跨悬索桥，投标的施工方案主要包括混凝土塔柱施工、节段钢桁梁架设、主缆架设以及岩孔锚碇的施工。在编制该桥的投标施工方案过程中，针对业主对工期的特殊要求，投标方对全桥的施工方案进行了多次方案评审和优化，特别对锚碇施工、桥塔施工、钢桁梁制造及运输、主缆架设等难点，在考虑施工能力以及现场环境条件等因素后分项专门进行了方案比选，最后提交了合理的投标施工组织文件。虽然最终该桥的投标因合作方原因未能中标，但在投标过程中，投标方综合考虑项目的自身特点，为不断优化施工方案作了大量深入的研究工作，可为以后投标同类型项目时编制有竞争力的施工组织方案及报价提供有益的借鉴。
作者：董传洲黄辉单位：中铁大桥局股份有限公司设计分公司
关键词道路桥梁路基施工路基防护工程质量施工技术
序言
自我国加入世界贸易组织之后，为了提高人民群众的生活水平，建设社会主义和谐社会，又好又快的发展经济，国家对道路桥梁建设的投入越来越多。目前，我国的道路桥梁路基施工技术已经渐渐走向规范化和科学化，这也是交通建设工程技术发展到今天的一个必然结果。近年来，我国对道路桥梁工程建设质量问题加大了管理力度，目前工程建设质量的各个环节都有值得注意的地方。然而，在不断发展的道路桥梁路基施工技术上，我们依然存在着不少问题有待解决。
一、道路桥梁路基稳定性原理分析
质量好的路基一定要具备三个基本条件：有足够的稳定性、水稳性和强度。路基的稳定性是相对而言的，在路基受到外界的影响时，岩石之间的位置没有发生移动，或者移动控制在一定范围之内，这样的路基才能被认为是稳定的。然而我们应当如何判断石方路基的稳定性？笔者认为应该从两个方面看：首先，岩石填筑后的岩体孔隙比，之后要看岩石的强度。在这里岩体的孔隙并不是指岩石本身的孔隙比，而是填筑之后形成的岩体的孔隙比。
二、我国道路桥梁路基施工存在的问题
首先，材料设备的采购存在问题。众所周知，材料设备的采购是施工过程之前的重要环节，是检验工程质量的前提，但是目前我国在道路桥梁建设的设备材料采购上，出现了质量与价格有反差的现象，不能做到物有所值，经常使购买方陷入亏本状态。当前我国桥梁施工行业在世界市场上也占据着重要位置，如果这种状态一直持续下去，我们会逐渐失去市场竞争力。
其次，实际施工方案缺乏合理性。在路基处理技术问题上，施工方案多少都会与施工实际情况有些出入，而这也是在道路桥梁施工过程中一个必须要解决的问题。因此，工程师在设计方案的同时，一定要对所有可能出现的状况作出应急备案，比如遇到施工当地气候突然的变化，工程会被迫暂时停工，这个时候，混凝土容易发生凝固与断裂现行，这就对路基造成严重威胁，所以，实际施工方案一定要制定详细，突出内容的预见性和合理性。
第三，信息传递存在问题。我国关于道路桥梁施工建设的信息是通过网络传播的，为了确保信息传播的畅通，提高道路桥梁施工质量，我们需要建立快捷的信息传递网络。尽量使工程内部人员消除信息上的理解差异，在信息传递过程中尽量减少内容的丢失或者传递偏差，形成以项目指导为中心，横向纵向相结合的网络式信息传递网。
第四，施工地基处理技术相对落后。道路桥梁施工的地基处理问题一直领域内难度较高的问题，施工单位如果没有采用先进的处理技术，就难保证施工工程的质量。地基处理技术具有一定的复杂性特征，当前在很多桥梁道路施工单位没有对这个问题提起足够重视，不注重新技术的引进，对整个工程缺乏相应的预见性和整体性构想，并且依旧依靠原来的经验和老旧的技术去处理一些问题，这样就使施工过程中的大量不确定因素凸显出来，影响了工程质量。
第五，现场管理工作存在问题。我国道路桥梁建设施工的管理水平比较落后，施工现场混乱不堪，施工材料和设备胡乱摆放造成施工道路拥堵，另外，施工人员素质不高，工作态度较差，诸多建筑现场混乱不堪，这些是影响施工质量的问题，并且难以得到良好解决。
第六，施工质量监控力度存在问题。我国在道路桥梁工程建设方面的相关法律法规还不完善，由于这方面的建设施工技术本来就具有复杂性和特殊性，法律的不完善使得相关工作人员对施工质量不重视。另外，道路桥梁施工阶段的质量监控力度不够，对缺陷桩和断桩的处理工作不规范，在施工阶段的质量和技术检测不合格现象经常出现。
三、道路桥梁路基施工技术问题的解决方法
首先，设计符合地域的方案。在进行施工方案设计的时候，施工人员务必要记住因地制宜，收集相关资料，有前瞻性地将各种可能存在的情况都描画清楚。设计方案要满足施工现场条件，适应施工环境，设计人员要全面考虑各种因素，实现施工方案设计的最优化。
其次，提高施工人员素质。道路桥梁施工过程中，最主要的就是提高施工人员素质和加强质量监控的力度。如果施工方案设计的好，但是施工过程中人员人浮于事，施工质量还是存在着很大威胁，因此提高施工人员的素质迫在眉睫。
第三，采用先进的科学技术。我们说在施工中，科学技术是第一生产力。为了提高桥梁道路地基建设的质量，采用先进技术是首要选择。可以有效地减少资源浪费，提高资源利用率，降低成本，使操作流程简单化，减轻劳动者负担。
第四，获得国家政策支持。国家政府应该加强在道路桥梁工程建设方面的重视，出台相关法律法规，规范行业标准。另外，不断鞭策工作人员重视施工质量，规范对缺陷桩和断桩处理的方法。
结语
我国在大力发展经济的同时，需要更重视民生问题，在实际道路桥梁建设中保证施工质量，可以说也是关注民生的一种表现，在此过程中，施工人员对地基的重视是必不可少的。提高施工过程中地基的质量，可以确保群众的人身和财产安全，并且为我国交通事业发展做出贡献，进而促进我国经济的更好更快发展，而这是顺应历史潮流的必然选择。
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【关键词】市政道路桥梁设计现状分析问题研究
1、目前我国市政道路桥梁的设计现状
1.1我国目前呈现市政道路桥梁的设计方案比较落后的情况
在市政道路桥梁的设计中，设计的方案呈现出比较落后的情况。由于我国很多市政道路桥梁设计师在借鉴成功的设计方案时，没有进行认真分析，把一些错误的设计借鉴到道路桥梁设计中。另外，一些市政道路桥梁在进行建设时，往往为了取得更多的经济效益，直接把他人设计的市政道路桥梁设计方案直接引用于工程建设中，进而导致一些道路桥梁缺乏合理性，不符合道路运输的实际要求。因此，专业设计人员在进行道路桥梁设计时，需要进行多方面的考虑，既要考虑到我国社会发展的实际需求，也要考虑到目前所具备的科学技术情况，另外，可以引进国际上的先进设计理念，设计出优质并符合实际情况的设计方案，进而满足我国社会对优质道路桥梁的需求。
1.2市政道路桥梁设计中存在的问题
在当今市政道路桥梁设计中存在诸多的设计问题，尤其是道路桥梁结构设计。在设计中，经常会出现考虑不全面的现象而造成设计的缺陷。在实际的道路桥梁结构设计中，设计人员经常会以结构强度作为道路桥梁设计的主要标准进行计算，但是，却忽略了道路桥梁结构设计中的其他因素对设计造成的影响，例如，结构构造、体系、维护、材料、持久性等，而且，在桥梁结构设计中也经常会出现人为因素对结构设计的影响，这些综合性考虑缺乏全面性，对市政道路桥梁结构设计埋下安全隐患。例如，设计图纸与实际的路线坐标不符，或与实际的施工线路不明确等，都会造成道路桥梁结构局部受力过大而引起的质量不达标；道路桥梁施工中使用的混凝土等级较低，钢筋直径较小，保护层较薄等因素，都会对市政道路桥梁的耐久性以及安全性带来一定的威胁。
2、对市政道路桥梁设计中出现的问题进行解决
2.1对市政道路桥梁设计方案进行认真的选择
在市政道路桥梁的设计中，需要对设计方案进行认真选择，投资方在进行方案选择时，应该多方面进行筛选，并对这些方案认真进行比较。同时，应该根据工程施工地点的实际情况和道路桥梁建设的类型对设计方案进行选择，最后选出最合理和最具科学性的设计方案，另外，也需要考虑到资金投入情况，一些完美的道路桥梁设计方案在资金上普遍过于偏高，需要对资金情况进行考虑，进而既节约投入资金，又可以满足各方面的需要。
在市政道路桥梁的设计当中，可以把设计的方案与施工的技术进行相互结合，因施工技术对于整个建设工程的施工而言非常重要，因此，设计师应该对工程施工的技术条件进行考虑，不可以一味的追求设计的完美与高标准的设计，如果设计师只注重设计的完美，会导致设计出超出施工技术的设计方案，进而无法进行工程施工，设计出的方案没有任何意义，无法把设计方案应用到实际施工当中。因此说，在市场道路桥梁设计方案时，不仅要考虑到设计的高标准、高性能、高质量的特性，同时还应结合当今施工技术来完成，才能切实的做好市政道路桥梁的设计工作。
2.3市政道路桥梁设计的加固工作必须做好
在市政道路桥梁的设计当中，对道路桥梁的加固工作应该努力做好，因此，市政道路桥梁设计师在进行设计时，需要对建筑道路桥梁的实际施工地点进行勘察，进而了解该地点的地质情况并取得该地点的真实数据，设计师可以通过这些勘察得来的数据作为设计时的参考资料，以便设计出最符合建筑道路桥梁施工地点的施工方案，当然，应该对地基的沉降方面进行注意，这样可以保证市政道路桥梁在地基方面可以更加牢固。
2.4对市政道路桥梁通行车辆的载重进行限制
我国目前发生的道路桥梁坍塌事故的原因，很多是由于出现超载现象进而造成的事故，因此，市政道路桥梁设计师应该在进行设计时，对通行的车辆进行载重方面的限制，只有进行载重方面的限制，进而可以降低桥梁产生裂缝的情况，保证道路桥梁不受到超重车辆的碾压，另外，对通行的车辆进行载重限制，可以对道路桥梁的使用寿命进行延长。
2.5对市政道路桥梁的维护工作进行加强
由于我国经济的发展比较迅速，城市之间的货物流通也在不断增加，这种情况的产生，会让道路桥梁承受更多的车辆在上面运行，进而产生很多安全上的隐患，而很多车辆也在进行超载运行，这对道路桥梁非常不利，因此，想要实现道路桥梁的使用寿命不受到损害，需要相关部门在道路维护工作方面制定出相关规章制度，并聘请专业的道路桥梁维护人员对道路桥梁进行定期维护，进而可以及时发现道路桥梁中出现的问题，并及时把出现的问题进行解决，可以保证道路桥梁的使用寿命不受到损害。
2.6加强道路桥梁设计的规范性
在市政道路桥梁设计中，经常会由于多种原因而造成设计出现偏差，如果不能及时发现并更正的话，会造成道路桥梁出现一定的安全威胁，因此，应加强对道路桥梁设计的规范性。首先，应做好道路桥梁设计的前期工作，主要是勘察地形，要结合实际情况进行设计，确定准确的线路和坐标，尤其是地质水文的条件，这与施工的安全性有着直接的影响，一方面要确保道路桥梁施工中的安全性，另一方面避免设计图纸与实际情况出现不符的现象。其次，要做到桥梁设计的全面性考虑，不仅要以道路桥梁结构强度为设计的主要因素，还要考虑到其他的因素，并对每一项设计、每一个环节都要重视起来，例如，道路桥梁结构的使用材料、体系、后期的维护工作等，要将道路桥梁设计的安全性、适用性、耐久性作为桥梁设计的主要考虑因素。道路桥梁的结构也是重点考虑对象，对于结构的加固方式可采用先进的技术措施来改变原来结构的受力体系，从而降低截面内力，实现提高道路桥梁结构整体承载能力；将传统的多孔简支梁改为连续梁、将单孔的简支柱改为桥梁的支撑梁、将中下承式拱改变为拱一斜拉组合体系、将带挂梁T形刚结构改变为连续钢结构等；对道路桥梁结构体系的方案进行细致性、深入性的论证，确保方案的切实性、有效性；采用加大截面法、粘贴钢板法等对道路桥梁新旧结构的受力阶段进行验算，合理的调整道路桥梁结构，使其保证良好的受力结构。另外，道路桥梁使用的安全性与承载力、内应力和外应力有着直接的联系，外应力主要做好道路桥梁外部的防护措施，而承载力和内应力则是需要内部结构设计而产生的，也就是说道路桥梁设计的好坏直接影响着承载力和内应力的分布情况，因此，应对内部结构进行合理的设计，道路桥梁设计是一门多学科的项目，尤其是力学对设计有着极大的影响。因此，设计人员在对市政道路桥梁进行设计的过程中，要充分结合力学的角度来进行设计，确保道路桥梁设计的有效性和安全性。
【关键词】结构化设计；道路桥梁设计
道路桥梁建设对城市的发展有不可替代的意义，只有保证城市道路的顺畅，才能有效的加快城市的建设。在道路桥梁设计时，首先要确保道路桥梁的安全性、实用性，其次要确保道路桥梁设计的经济性。传统的定值设计法不能对道路桥梁结构中，不确定因素进行有效的处理，难以确保道路桥梁的安全性、实用性及经济性，结构化设计能有效的解决这些问题，在道路桥梁设计中有极其广阔的应用前景。
1.结构化设计
结构化设计是指对数据结构、程序结构、设计过程进行逐步细化、审评、编写的一个过程。结构化设计能对道路桥梁模型进行不同的计算，从中选出最合适、最安全、最实用的道路桥梁设计方案，通过结构化设计，能有效的分析出道路桥梁建设中，对道路桥梁产生影响的不确定因素，科学的对这些不确定因素进行处理，达到保护道路桥梁的目的。
2.道路桥梁结构化设计的意义
2.1道路桥梁设计现状
近年来，我国频频发生道路桥梁事故，不仅对我国的经济发展带来很大的损失，同时造成许多人员伤亡，严重的阻碍了我国的和谐发展。经调查，发现发生道路桥梁事故的主要原因是道路桥梁的设计不合理，导致道路桥梁在建设过程中出现漏洞，引发了事故。道路桥梁设计的主要问题在安全设计和耐久设计这两方面上。
2.1.1道路桥梁设计的安全问题
目前，道路桥梁施工单位在进行设计时，没有充分考虑质量问题，设计不规范，为了追求更高的利益，施工单位在道路桥梁建设中使用廉价伪劣的施工材料，偷工减料，严重的影响了道路桥梁的质量，有的道路桥梁设计不太符合施工路段的实际环境，在施工过程中，施工人员不能严格的按照设计图纸进行施工，导致道路桥梁的质量得不到保证，产生了很大的安全隐患。
2.1.2道路桥梁的耐久问题
道路桥梁的寿命直接受道路桥梁的设计影响，目前，道路桥梁设计中没有充分的进行道路桥梁耐久设计，施工结束后，也没有合理的道路桥梁维护手段，导致道路桥梁的寿命受到很大影响，时间一长，道路桥梁就容易发生事故。
2.2结构化设计的意义
传统的道路桥梁设计方法是根据设计者的经验，初步制定设计方案，然后分析结构，通过力学计算，检测设计方案是否可行，最后根据实际情况进行适当的调整。这种设计方案只是检测设计方案的可行性，无法对道路桥梁的安全性和寿命做出做合理的设计，很难满足道路桥梁设计的具体要求。结构化设计能有效的解决传统设计中安全问题和寿命问题，为道路桥梁施工提供最科学、经济的设计方案，结构化设计可以保证道路桥梁，在实现安全、实用的前提下，减少施工成本，节约施工消耗。
3.结构化设计的解法和计算模型和计算模型
3.1结构化设计的解法
结构化设计的解法有图解法、网络搜索法、求解函数极值法、同态设计法。
3.1.1图解法
图解法是将设计的一个变量当做纵坐标，另一个设计变量当做横坐标，在约束条件下，做出符合实际的曲线图形，从图中找出上下界的约束区域，约束区域中目标函数等值线同可行区边界相切点得到的数值，就是目标函数值。
3.1.2网络搜索法
网络搜索法是在一定范围内，将问题分成多个代表不同设计的网格点，根据一定的规律，进行搜索，从中找出最优解的网络点。网络搜索法设计道路桥梁是要固定一个变量，然后由小到大对其他的变量进行验算，确保每个网络点符合约束条件，然后找出可行的解中，选出最合适的目标函数点，也就是所求的最优解。
3.1.3求解函数极值法
在求解函数极值时，要先把约束不等式转换成等式，取消目标函数的变量，目标函数的变量确定为一个，然后算出函数的最小值和最大值。求解函数极值法能有效的达到结构化设计的目的。
3.1.4同态设计法
同态设计法是指将不等式约束转换成等式约束，减小设计空间的可行性。同态设计能将复杂的结构计算问题简化，方便计算，同态设计法得到的解比原解要劣，甚至得不到解，虽然同态设计法有许多缺点，但在实际道路桥梁设计中有许多结构仍需要用同态设计法来完成。
3.2结构化设计的计算模型
结构化设计常见的计算模型有离散化结构、模型化结构、简化荷载与材料。计算模型决定着计算结构同实际结构的吻合情况，因此在进行计算模型选择时，要十分慎重，根据实际情况，选择结构化设计的计算模型，确保选取的计算模型能真实的反应道路桥梁的受力情况。
4.道路桥梁设计中结构化设计应用原则
在道路桥梁设计中使用结构化设计时要注意，尽量减轻结构的重量，材料的刚度配置和截面形式要合理；尽量保证力的传递路线简单，有利于施工的顺利进行，还可以有效的节约施工材料，设计要保证道路桥梁的各部分是一个整体，这样就能方便力的传递，增大结构受力面积；要结合实际情况，设计可行的施工方案，选择价格合理、质量优越的施工材料和施工设备。道路桥梁的施工环境比较多，结构化设计能对道路桥梁的各个结构进行系统化设计，降低结构受力情况，提高道路桥梁的安全性，设计合理的道路桥梁维护措施，保证道路桥梁有较长的寿命。
5.总结
道路桥梁建设对城市的发展有不可替代的作用，结构化设计能有效的解决道路桥梁设计中安全问题和寿命问题，为道路桥梁施工提供最科学、经济的设计方案，结构化设计可以减少道路桥梁施工成本，节约施工消耗，对道路桥梁设计有重要的意义。
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1.1地区建筑市场混乱在基础建设管理体制的不断深化改革下，导致部分地区建筑市场壁垒逐渐消失，大量的异地承揽和跨行业承揽工程涌入地区市场。在这一基本环境下，由于国内各地区以及各行业之间并没有形成统一的预算定额标准和预算编制等，造成大多数跨地区、跨行业承揽工程的企业不能对工程造价进行良好的把握。
1.2造价确定方法滞后道路桥梁工程造价确定方法的滞后性主要表现为在当前的社会经济快速发展下，道路桥梁工程建设领域出现了大量的新技术以及新材料，在一定程度上使原有的工程造价确定方法不能与新型工艺和新型材料相适应，造价确定方法不能满足市场变化的需求。
1.3造价管理模式落后道路桥梁工程造价的影响因素是贯穿于整个路桥工程始终的，但是当前的造价管理大多表现为阶段性的管理模式，综合性的造价管理模式尚未形成，使得工程造价缺乏科学管理性。
2道路桥梁工程造价的影响因素
道路桥梁工程造价的影响因素贯穿于整个路桥工程施工设计整个过程，以下就从工程决策阶段、设计阶段、施工建设阶段等对影响道路桥梁工程造价的主要因素进行分析。
2.1工程决策阶段的影响因素在路桥工程决策阶段的影响因素是整个工程造价的首要影响条件，其作为工程设计的依据，直接关系到了道路桥梁工程的整体造价和投资效果。（1）项目规模项目规模的大小对工程建设的资源配置有着重要的影响作用，规模过大会使工程超过实际运用需求，过小又会致使资源得不到有效配置，从而降低经济效益。所以，选择正确合理的工程建设规模，是路桥工程决策阶段中整个路桥工程造价控制的关键。（2）工程建设标准工程建设标准主要指的是道路或桥梁等级标准，在不同的需求下，对道路或桥梁的等级要求是不同的，比实际需求过高或者过低的工程建设标准都会对路桥工程造价控制产生一定的影响。（3）项目总体规划项目总体规划工作中，道路桥梁工程造价的影响因素较多，主要包含国家或者地区长期发展规划、地区路网状况、工程项目的建设地位和主要作用、工程招标情况、地理水文条件以及建筑材料和设备的市场情况等。
2.2设计阶段道路桥梁工程造价的主要影响因素（1）工程设计方案与质量单个的道路桥梁工程可以有不同种的设计方案，不同设计方案所涉及到的工程技术方法和工程理论可能不尽相同。另外，工程设计质量也直接关系到了工程建设的投资量，影响到了工程完工后的使用效益。（2）设计单位及设计人员工程设计阶段的造价控制与设计单位和设计人员有着直接的关系，不同水平层次和不同经验的设计人员在工程造价控制方面的专业能力会有些差异，从而造成工程造价差异。（3）设计方案审查工程设计方案的审查对工程质量产生了较为直接的影响，针对设计方案中出现的问题，通过严格的审查程序，提出其改进建议，能在质量保证的基础上，进行良好的造价控制。
3道路桥梁工程造价控制原则及控制内容
3.1全面性原则全面性原则主要是指道路桥梁工程建设涉及到了众多的部门、班组和员工，所以在进行道路桥梁工程造价控制时，应处理好各个部门、各个班组与员工之间的协调关系，并树立起全员造价控制的观念。同时，应将路桥工程施工各个阶段的各项经济往来都纳入造价控制的范围，做到对工程造价控制的全面性覆盖。
3.2动态性原则道路桥梁工程施工中所处的外部环境可能是不断变化的，所以在进行造价控制时应遵循动态性原则，在工程施工过程中，适时将各项人工及机械投入实际值与目标值做出相应的对比，对存在的偏差作出纠正处理。
3.3道路桥梁工程造价控制的主要内容首先是对于道路桥梁工程施工中的各种材料、设备及人工成本的控制，在整个道路桥梁施工过程中，占造价比例较大的为材料和设备费用，所以应在材料设备选用和运输方面对其进行控制。其次是对于建设质量和建设工期的控制，基于道路桥梁工程的独特性，其具有施工工期较紧的特点，所以容易产生建设工期和建设质量之间的矛盾。建设质量的不合格会导致建设工期成本的增加，所以应在保证建设工期的同时进行有效的工程质量控制，从而达到工程造价控制的目的。
4不同阶段的道路桥梁工程造价控制措施
4.1工程立项阶段在道路桥梁工程立项阶段，应相应的按照获得批准的投资估算进行造价控制。一般情况下应从项目可行性、投资估算合理性、施工方案合理性、资金来源保障性以及施工进度科学性等几个方面对投资估算的精准性和完整性进行分析，从而为道路桥梁工程立项和决策阶段的造价控制提供有效依据。另一方面，在道路桥梁工程决策阶段，应相应的加强对工程建设项目外部资源的调查分析，主要包括建设材料供应情况、材料运输线路及运输方法、工程沿线周边环境等。
4.2施工设计阶段道路桥梁工程设计阶段的造价控制主要是对于工程施工设计方案的控制，设计方案通常包含初步设计、扩大初步设计、施工图纸设计、图纸设计变更等主要阶段，设计单位在进行不同施工方案的设计时，应在经济分析和成本核算的基础上，选择最优的工程建设标准和工程设计规模，满足实际需要的同时减少产能的过剩，并对工程最优的建设时间以及施工技术进行确定，运用优选原则、价值工程、限额设计等理念，对工程资金进行安全控制，同时确保工程设计方案的经济性和可行性。
4.3工程建设阶段道路桥梁工程建设阶段主要包括工程招标阶段和工程施工阶段，在道路桥梁工程招标过程中，应注意招标工作的公平、公正、公开，并确保整个招标过程的透明化。同时应注意相关招标文件的完善，对合同条款进行认真审查，避免漏项。另一方面对各竞标方的专业资质进行审查，对整个招标过程进行严格监督，避免投机倒把的现象出现。
4.4工程结算阶段在经过了对道路桥梁工程立项阶段、设计阶段、施工建设阶段的造价控制工作之后，最后一步也是比较重要的一步就是工程决算阶段的造价控制。在道路桥梁工程决算阶段，建筑方需要接受相应的审核，并可委托具有专业资质的第三方公司对道路桥梁工程进行审查和验算，并由专门的财务部门进行专项评审，最终进行道路桥梁工程建设项目的工程结算。良好的工程结算审查能有效的避免由于各种原因产生的投资估算多算、冒算等问题，将道路桥梁工程造价控制在最优的范围之内。
5结语
关键词旧有桥梁改扩建方案比选探讨
一、桥梁现状
广东某市东门桥是沟通增江东西两岸，方便人民群众生活需要的一座人行桥梁。现状东门桥桥垮组成为10×15m，全长155.7m。上部结构是简支T型梁桥，每跨采用4梁式混凝土简支T梁。下部结构为群桩基础，利用旧桥拆除后的旧基础。
据调查了解，现状东门桥修建于解放之前，桥梁下部结构利用更早修建的桥梁基础（且已超出结构使用年限），重新修建了桥梁上部结构。后又经过历次维修，成为目前的现状。
现状桥梁图片1（低水位）现状桥梁图片2（高水位）
东门桥为10跨混凝土T型简支梁桥，全桥总长：155.7m，跨径组合为：10×15m（T梁），T型简支梁每幅每跨由4片梁组成，桥面宽度为4.8m。
现状桥墩柱框架（半部分）尺寸图（单位：cm）
二、桥梁病害调查检测
现状桥梁由于建造年代较早，已经超过了其设计使用年限。桥梁本身存在着很多病害。只有在摸清楚现状桥梁的病害基础上，才能科学改造，合理设计。调查检测结果如下：
桥梁上部结构：主要是T梁，其结构基本完好，部分T梁连接缝露筋，受力性能基本稳定。
桥梁下部结构：主要是桥墩的桩柱，其外的保护层大面积脱落缺失，混凝土碳化深度大，外表露石、漏筋情况严重，部分桩柱明显倾斜。较多的露筋桩柱出现了钢筋锈蚀，程度严重。尤其是，部分桩柱混凝土侵蚀十分严重。
桥梁的附属结构：支座及桥面板，结构基本完好，翼墙有个别裂缝发展。
根据现场调查的实际情况和《增城市东门桥检测检查报告》（华南理工大学建筑学院），不难发现现状东门桥存在较为严重的安全隐患，必须对东门桥，尤其是其下部结构，进行加固维修。
三、桥梁改造方案
方案一：保留现状桥梁，进行加固维护设计。
加固方法：主要针对下部结构的病害，进行维修加固。在水中设置沉井钢壁围堰，对每个桥墩的桩柱（11个桥墩共88根桩柱）及横系圈梁架设模板，灌注环氧砂浆保护层，使之紧密附着于现状桥墩的桩柱表面，阻断桥墩桩柱混凝土和钢筋的进一步冲刷锈蚀。
现状桥墩桩柱加固设计示意图
方案二：废除现状桥梁，重新修建一座桥梁。
在现状东门桥的上游（北侧），距离现状桥梁约3.0m的位置，新建一座简支梁桥。桥垮组成为10×16m。桥面断面为：0.25m（人行道栏杆）+5.0m（人行道）+0.25m（人行道栏杆）=5.5m。
上部结构采用预制空心板。预制空心板厚0.7m，中板宽1.0m，边板宽1.25m。上部共采用5块板，2块边板，3块中板。
下部结构采用桩柱式墩台。方案一采用独墩双柱，方案二采用双墩柱。
方案一（推荐方案）方案二（比较方案）
新建东门桥桥型布置图
方案比选
方案一加固维修方案――由于现状桥梁的桥墩桩柱，混凝土碳化冲刷严重，保护层大面积脱落缺失，露石、露筋现象普遍，且钢筋锈蚀较为严重。部分桥墩桩柱在横系圈梁处几乎仅仅靠受力钢筋连接，而混凝土几乎侵蚀殆尽。这就需要对全桥11个桥墩，共88根桩柱进行加固维修。
根据现场水深墩高的实际情况。若采用加固，对全桥桥墩设置沉井钢壁围堰，抽水后，对各桩柱进行模板安装架设，然后灌注环氧砂浆进行填充封闭。在加固维修施工期间，为确保安全，需要封闭桥上交通。
这种加固的方法，由于需要设置沉井钢壁围堰，各桩柱安装模板，施工难度大，实际操作困难，且费用较高。另外，现状桥墩体型庞大，与上部结构不协调，不太美观。
方案二新建桥梁方案――新建一座简支空心板桥。在新建过程中，为方便两岸交通，可保留旧桥，在距离旧桥5.0m的上游建设新桥。新桥建成后，拆除旧桥。新桥工程投资约335万元（指标3800元/m2）。
相对于加固维修方案来说，施工工艺简单，施工难度小。且新建桥梁的费用并不多，新桥的外形美观程度明显高于旧桥。
综上考虑，拟推荐采用新建桥梁方案，不仅可解决两岸交通联系消除安全隐患，而且能改善城市景观。
关键词：连续梁；施工方案；经济比选；符合施工要求
中图分类号：U448文献标识码：A
1、工程概况
喀兰古公铁立交桥位于库车县喀兰古乡，与G314国道立体斜交，与正在建设的库库高速成公路按上下行分幅通过桥下，右幅路利用既有G314国道，从桥下通过；新建左幅路与G314国道以16m间距并行，在通过桥体150米后与既有314国道分幅绕行。
本桥为双线大桥为2×（1-32m混凝土简支梁+（40+64+64+40）m连续梁+1-32m混凝土简支梁桥），中心里程：DK724+680。最小净空5.3m，考虑20cm的沉降，满足5.5m的净空要求。主桥采用2联（40m+64m）预应力混凝土连续箱梁，箱梁采用单箱室变高度直腹板箱型截面，中支点处梁高5.1m，跨中及边墩现浇段处梁高3.1m，箱梁顶宽11.46m，底宽6.0m，中支点处梁底加宽至7.0m，单侧悬臂长2.73m,悬臂端厚20cm,悬臂根部厚65cm。箱梁腹板厚50～80cm;底板厚35～65cm;梁中心顶板厚38cm。顶板设90×30cm的梗肋，底板设30×30cm的梗肋。箱梁中支点设置厚150cm横隔墙，横隔墙设置（高）160cm×(宽)150cm的过人洞；边支点横隔墙厚110cm,横隔墙设置（高）150cm×(宽)140cm的过人洞。梁段划分：梁段按施工顺序共划分为4种15个梁段。桥墩上为0号段，梁段长30m，1号梁段长16m，2号梁段长7.6m，合拢段梁段长2.0m。
因该桥上跨314国道，此公路为南疆重要的交通大动脉，是东西走向进出南疆的唯一公路；同时又与正在建设的库库高速公路，立体交叉施工，此公路要求开通时间已是自治区重点盯控节点，因此意味着喀兰古公铁立交必须在高速公路开通时，横跨于上部的梁体，同时完成施工。为此，提出两种施工方案：方案一、跨越314国道其中的一孔64米梁采用门式支架法施工，其余40米、64米、40米梁采用满堂支架法施工，先在主墩墩顶现浇0号段，进行墩梁临时固结后，然后支架法对称依次浇筑中跨各个梁段，边跨采用满堂支架现浇法施工，梁段浇筑进度应与中跨浇筑进度保持一致，浇筑完毕一个梁段等混凝土强度达到要求后，张拉并锚固纵向预应力束及横向、竖向预应力筋。方案二、为减少支架及周转料的使用，采用4套悬臂挂篮同时开始4种梁段的施工，但此方案增加了起重吊装机械和混凝土泵送设备，施工工作面展开较多，安全较难控制，风险提高。由于2中方案对于桥的基础及下部结构无影响，故经济比选重点放在连续梁施工方案上。
2、施工方案分析
2.1满堂支架施工
由于采用了满铺碗扣式脚手架施工，支架结构具有足够的强度、刚度和稳定性梁体不会出现不均匀沉降，整体性好，外观平整度高等优点。但因为不能影响行车视线，考虑桥体与314国道的交角，门架只能一次跨越314国道，门架中不能分成2孔，故门架跨度限制了公路通行幅宽，影响了交通运行流量和正常通行时间。
2.2悬臂挂篮施工
该方案采用悬臂挂篮施工，节省了脚手架的使用量，同时不用桥下原地面整体硬化，支设脚手架，节省了措施费的投入，同时对行车干扰小，不太影响通车。但确增加了增加了起重吊装机械和混凝土泵送设备，施工安全较难控制，桥体合拢段多，整体结构性较差，受力不如整体现浇箱梁合理。
3、经济比选分析
3.1编制依据
1）铁道部铁建设[2006]113号文《关于〈铁路基本建设工程设计概（预）算编制办法〉的通知》（以下简称“113号文”）。
2）铁道部铁建设[2008]11号文《关于铁路基本建设工程投资预估算估算设计概预算费税取值规定>的通知》（以下简称“11号文”）。
3）铁道部铁建设[2008]26号文《关于补充铁路基本建设工程设计概预算综合工费类别划分的通知》（以下简称“26号文”）。
4）铁建设函[2007]1212号《关于印发等补充定额标准的通知》。
3.2采用定额
1）铁道部铁建设[2005]15号的《铁路桥涵工程预算定额》。
2）铁道部建技[2000]135号文、[2002]9号文、[2003]59号文、[2005]1号文的《铁路工程补充预算定额》第一至第四册。
3.3取费标准
1）人工单价
基期综合工费标准按“113号文”的标准计算，见表24-1。
2）材料费
采用铁建设［2006］129号《铁路工程建设材料基期价格（2005年度）》,缺项材料采用2005年价格水平。
主要材料编制期价格表单位：元表2
砂、石、石灰、黏土、砖、瓦等当地材料采用现场调查价。
调查材料价差表单位：元表3
3）机械台班单价
根据铁建设［2006］129号《铁路工程施工机械台班费用定额（2005年度）》分析。其中：人工、油燃料、水电和养路费标准按基期单价计列。
4）水、电单价
依据“113号文”规定，基期工程用水、电综合单价如下：
基期单价：水：0.38元/吨电：0.55元/Kwh
5)运杂费及装卸费单价
执行“113号文”规定及工程所在地区规定的汽车运价，考虑公路与便道运输比例以及公路过路过桥费、便道费系数计算。
考虑以上各种因素，本线按0.55元/吨∙公里的综合运价计算。
依据以上基础资料和编制原则，两种施工方案定额直接费分析如下：
经分析，方案一满堂支架现浇法，混凝土量2709.6方，定额直接费3979452元，单价1468.65元；方案二悬臂挂篮法，混凝土量2904.6方，定额直接费3735683元，单价1286.13元；从单价上看悬臂挂篮施工法的造价要低于满堂支架现浇法，单纯从定额直接费上考虑，应选择悬臂挂篮施工，但施工中安全因素和工期要求不能忽视，只看预算软件中的数据并不能体现实际施工的成本和需求。
从实际施工来看，悬臂吊篮施工增加的安全风险度，因此投入的安全措施费用相应增加，同时此方案不能保证工期要求，虽然4种梁体同时施工，但中间需等待梁体混凝土凝结强度时间和周转挂篮时间，并不能提高工作效率，有可能还会延长施工时间。而满堂支架法对此项目所需的保证施工工期目标和安全指标，都能满足。
4、结束语
通过实践，选择满堂支架法进行施工，不但保证了工期目标，满足了安全要求，且建成后维护费用较少，结构整体性好，节省混凝土，行车舒适度好。减少了合拢段的拼接处数，降低了大体积混凝土梁体的病害。
通过以上分析，选择哪种施工方案，不能只看数据，要结合施工要求的实际需要来选择施工方案，根据不同的施工要求，选择适合的施工方案。
参考文献
[1]《IDK724+682（40+2*64+40）m连续箱梁喀兰古库库高速公路立交大桥施工图》（本册图号：南疆轮库施桥12-1、2）。
关键词：市政道路；桥梁；设计
随着城市化进程的加快和国民经济的发展，许多的道路桥梁建设行业得到了政府的支持，但道路交通中存在的问题以及矛盾也越来越突出。为了解决这一问题，我国的桥梁设计师不断发展和完善桥梁的设计方式和方法，总结道路桥梁建设经验并紧密结合施工区域的实际情况，用以保证通行人员和车辆的安全。此外在对道路桥梁进行施工建设时，施工企业不仅仅需要考虑到建设结构时所使用的建筑材料，还要考虑到施工时所运用的条件和外部环境因素等。因此，为了保证工程施工建设能在规定的时间内完成以及道路桥梁建设的使用性。
不仅需要施工人员具有职业道德和较强的专业知识，还需要具有根据以往的建设经验作出判断的能力，当道路桥梁在建设的过程中如果遇到了问题不会手忙脚乱，提出更好的解决策略。
1道路桥梁设计
1.1在道路桥梁的设计过程中，如果设计人员考虑不全面的话便会出现许多的问题。在进行设计的时候，为了保证设计结果能够符合相关规定，不仅仅需要考虑道路桥梁的结构是否合适，还需要严格遵守相关的建筑规定，并且需要对道路桥梁的结构进行详细计划。
1.2在道路桥梁设计过程中道路桥梁的设计理念体系法占据着非常重要的位置。如果道路桥梁的使用寿命情况以及承载能力没有得到设计师及时全面的考虑，则很有可能会出现道路桥梁的面板设计寿命同道路桥梁的支撑体长短不一致的情况，这种情况下，设计的部分结构与整体结构便失去了稳定性。经过调查分析可知，许多的道路桥梁虽然整体结构的承载能力的状态很还处于良好的状态，但是道路桥梁的面板却已遭受到不同程度的破坏，这些现象就表明设计人员对其设计理念体系法没有全面的掌握，从而造成了设计的不完善。
1.3在道路桥梁实际的设计过程中，通常由于设计人员对于道路桥梁的具体情况没有很好的掌握，这些情况可能会包括道路桥梁的结构和性能、规模大小以及外部环境因素等。正是这些问题便会使设计师在其设计的过程中可能出现一些误差。另外在设计的过程中，一些设计人员对于道路桥梁的外部美观性、建设材料、功能性及耐使用性等方面没有太多的关注，只是考虑了道路桥梁的设计结构，导致缺乏了设计的最初理念。
1.4值得注意的是，一方面，由于道路桥梁的设计人员缺乏较强的专业素养，在建设过程中出现问题时不能有效解决。有的时候因设计师承接的工作量较大，而客户给的时间又有限，设计师为了可以尽快的完工，不仅市场调查没有详细进行，并且没有进行验证设计方案，只是在其它地方模仿而来，不仅不符合实际情况，设计方案也没有创新思想。另一方面，由于国家没有制定完善的制度，没有成立专门的道路桥梁考核部门，导致设计方案抄袭层出不穷。
2市政道路桥梁设计中存在的主要问题
2.1市政道路桥梁设计的使用寿命。和机械设备一样，道路桥梁同样拥有自己独有的使用寿命。在道路桥梁的通车运行中，如果不对其进行恰当维护的话，不仅仅其使用寿命会大大缩短，而且严重时有可能引发道路桥梁坍塌事故，从而产生无法想象的后果。在进行道路桥梁的设计时，一定要根据已经成为中国城市代表的道路桥梁的成功案例的设计经验，充分参考它们的桥梁构造以及在设计之初数据的计算方式，从而设计出一个遵循科学性原则的道路桥梁。道路桥梁的设计图纸还需要进行多角度、全方位的审查使其更为完善，及时纠正发现的问题，尽最大努力避免埋下事故隐患。
另外市政道路桥梁设计的使用寿命原则中，最主要的一点便是市政道路桥梁的使用寿命尽可能延长。为了达到这个目标，不仅需要设计师从成功案例中总结参数设计及结构的经验并经多方审查，还需要确保道路的设计有利于后期的维护。因为影响道路桥梁使用寿命的一个重要因素就是维护工作，因此，考虑后期维护工作的方便性在设计过程中同样十分重要。
2.2道路桥梁设计的安全性。道路桥梁在设计过程中最应该遵循的一个原则就是安全性。在道路桥梁的设计上，安全不仅体现在道路桥梁投入使用以后，同时还体现在工程施工中。有的设计师过多的把精力放在追求桥梁外观的美观度，没有过多的考虑严谨的科学理论，在数据的精确方面不够细心，抱着差不多就行的态度，为我国道路桥梁坍塌事故的频繁出现，埋下了较为严重的安全隐患。
2.3道路桥梁的方案设计落后。为了确保道路桥梁的通行安全和使用寿命，参考借鉴成功案例是做好市政道路桥梁设计方案的重要条件，但一些设计人员不是借鉴一些成功桥梁的设计经验而是照搬过来，把他人成功的设计作品直接应用于工程建设之中。这些过去成功的案例已无法满足现代人员对美的要求。另一方面，道路桥梁设计的美观度、难度、工艺复杂程度是决定工程工期及资金成本投入的主要依据。因此，就要求桥梁设计人员在进行设计桥梁时，不仅需要考虑科学技术状况、当时的实际需求、道路桥梁建设发展历程，于此同时还需要结合先进的国际理念。才能设计出适合人们生活要求、社会发展、符合工程标准的道路桥梁来，才能更好的促进国民经济的发展，才能更好地为人们的生产生活服务。
3结语
综上所述，在道路桥梁设计的过程中，为了避免在建设过程中出现不利因素，提高道路桥梁设计的耐使用性和安全性，设计人员需要从实际情况出发，外部环境的因素给予充分考虑，并且严格遵守施工的相关规定进行施工建设。道路桥梁关系到人员安全以及通行车辆的安全，它的重要性越来越显著，并向着扩大的趋势发展。值得注意的是在道路桥梁的施工过程中，要充分综合考虑各方面的因素，全方位、多角度的对道路桥梁进行设计，对道路桥梁的结构形式要不断完善。
参考文献
[1]苏文建，赵坚.论道路桥梁施工中预应力的应用及存在的问题[J].中小企业管理与科技（上旬刊），2011（01）.
[2]张瑞芳，陈丽，包向春.浅谈道路桥梁工程存在的质量问题及管理措施[J].中国外资，2011（10）.
[3]刘志.山区高速公路标准跨径桥梁设计探讨[J].中国水运（下半月），2008（02）.
[4]董梦欣，袁海.浅析道路桥梁设计中的隐患及对策[J].品牌（下半月），2014（08）.
关键词：跨高铁桥梁；设计；施工
中图分类号：C35文献标识码：A
引言
近年来，随着我国经济的飞速发展，对道路交通的要求越来越高，从而迎来了我国交通事业不断进步。在这个科技带动生产的时代，对跨高铁桥梁建设的科学合理化设计以及施工有着非常重要的意义，是确保其工程质量，实现建造价值的具体表现。跨越高速铁路的桥梁修筑在这种欣欣向荣的大环境下，不论是数量还是质量都得到了提高和重视，与跨越一般铁路的桥梁相比，跨高铁桥梁在安全、舒适以及桥梁跨度的要求都比跨越一般铁路线的桥梁要严格，因此，有必要对跨高铁桥梁的设计和施工进行研究。
一、跨高铁桥梁建造的特点
跨高速铁路桥梁不同于跨普通铁路的桥梁，高速铁路相对于普通铁路速度有很大的提升，这对跨高速铁路桥梁的建造提出了新的要求。桥梁的纵向刚度是建造桥梁的一个重要问题，与跨高速公路桥梁不同，跨高速公路桥梁在建造时可以通过伸缩缝等实现桥梁的纵向拉伸不断裂，跨高速铁路桥梁要采用设置纵向弹性约束等来实现跨高速铁路的纵向刚度在合理的范围内。在传统的跨公路桥梁和跨普通铁路桥梁的建造中，桥梁的结构强度是建造桥梁成功与否的关键，在跨高速铁路桥梁的建造中，在考虑桥梁的结构强度时，应当充分考虑桥梁的动力作用以及桥梁的震动对于高铁运行的影响。
二、跨高铁桥梁的桥型选择
由于跨高铁桥梁施工空间的特殊，跨高铁桥梁在设计和施工上都有自己的独特之处。根据跨高铁桥梁的特殊性和我国桥梁建筑的多年经验，再结合实际施工的各种条件，可采用的桥型有连续梁、斜拉桥和拱等跨度大的桥型。具体采用哪一种桥型则根据实际施工的地质、地形条件、高速铁路的运营条件和投入资金的情况来因地制宜地选择。
其中，拱桥之所以成为跨高铁桥梁的供选择桥型之一拱桥承受轴向力的是其的主拱，在找到较合理的拱轴情况下，可以充分发挥出桥梁建筑中最为常用的材料混凝土的抗压性能强的优点，而且拱桥桥型比较经济，所需要投入的资金较适中。斜拉桥则是主要的桥结构体都在斜拉索的作用下，主要桥结构跨度缩小，而斜拉索对拉扯的抵抗能力较强。连续梁则是由于墩顶负弯矩的存在，削减了跨中弯矩，其最大跨径可达300m。
通过以上对各种类型的桥梁的简单介绍，我们可以知道连续梁桥、混凝土拱桥、钢拱桥和斜拉桥都可以用来建造跨高铁桥梁，在实际施工中具体采用哪一种桥梁还要看施工的具置情况以及经费预算等情况才能确定。
三、工程概况
某高架桥位于市区中部，是市规划快速路网的重要组成部分，市高架桥工程1＇―6＇联连续梁（K0+000～K0+838.727m，桥墩为0、1＇～23＇、24＇、15#墩，其中0#和15#墩为既有墩）以及K匝道连续梁（K0+000～K0+79.702m，桥墩为K0、K1＇―K3＇、4＇墩）。主线梁宽25～33米，上部结构采用钢筋混凝土连续箱梁、预应力混凝土连续箱梁，下部结构中桥墩主要采用方形双柱式墩，基础采用钻孔灌注桩。
桥梁上部结构浇筑方式为：第1＇、2＇3＇、6＇联及K匝道采用满堂支架现浇法，第4＇联、第5＇联的19＇号墩采用挂篮悬臂法浇筑，第5＇的20＇号墩情况最为特殊，需要横跨铁路，采用满堂支架法逐节段浇筑后转体,该处转体T构是整个雾凇高架桥工程（大街至四川路）全线的重点控制工程，具有安全风险大、科技含量高、施工难度大等特点。该桥靠自身重量平衡转体，跨度大，两侧悬臂长各37m，转体总重量约为72600KN，与铁路交角90度，转体体系包括上转盘、下转盘、上球铰、下球铰、支撑腿、环道、限位架、反力座和牵引装置。
四、跨高铁桥梁的设计施工方案
跨高铁桥梁的设计施工方案主要有转体法、顶推法以及悬臂绕柱法三种施工方案，下面我们对三种施工方案进行详细的分析和介绍。
（一）、转体法施工方案
所谓转体法施工方案，顾名思义，是指在施工中跨高速铁路桥梁的下面部分固定，而上面部分是可以进行旋转的，其施工顺序为下转盘施工定位钢架预埋钢架调平固定钢架浇筑混凝土下球铰及环道安装下球铰及环道精调安装四氟板及涂抹黄油上球铰安装上转盘支撑腿安装上转盘安装。这样的方案设计有一个好处，那就是在桥梁进行建造时，在桥梁的一个桥墩固定的情况下，可以将桥身扭转到高速铁路相对于桥墩的反方向。这样的话，跨高速铁路桥的建造地点相对来说远离高速铁路轨道，不论是高速铁路对施工的影响，还是施工对高速铁路的影响都很大程度的降低了。在反方向建造好桥身后，再将其旋转过来，使之停留在桥梁设计的位置，再经过一些后续的处理和调整建造转体法施工就完成了。转体法施工相对前两种施工方案来说，高速铁路与施工两者之间的影响大大的减小，但是转体法施工方案需要很高的技术水平，不论是在设计上还是操作上都有很大的难度，施工经费也相应的较大。
（二）、顶推法
顶推法是指预先在高速铁路两端修筑临时桥墩，在一端的后方开辟预先制造场地，将修筑好的桥体放置在不锈钢等材料特制的滑动装置上，利用千斤顶等设施将桥梁主体推进，落架在另一段的桥墩上。替换正式的桥墩完成施工。
（三）、悬臂绕柱法施工方案
所谓悬臂绕柱法，是指在跨高铁桥梁时施工，首先修建铁路两旁的桥梁部分，并且是两边同时开工，以对称的形式进行施工，然后再进行高速铁路上方桥梁部分的施工。正如我们前面所说，在高速铁路上方施工时，要十分注意施工安全，禁止任何施工材料从施工现场坠落到高速铁路轨道，影响高速铁路的正常运行。所以，在高速铁路上方进行施工时，要设置防护性以及安全性很高的防护设施。此外，要注意高度铁路在有列车运行通过施工场地时对施工场地的施工器材、建筑以及施工人员的影响，在进行施工设计时，要充分地考虑到这些情况。
五、施工方法
1）为了保证桥梁能够直接跨越铁路、不影响列车正常运行，雾凇高架桥第5＇联20’墩采用转体法跨越铁路，下部结构为钻孔灌注桩，上部结构为支架法现浇梁,桥梁转体时所使用的施工总轴直径近两米,转体部分桥梁将通过这个T形结构的施工总轴，逆时针旋转90度，旋转后的两端分别与建好的部分相接。2）整个桥墩安放在一个磨盘状的混凝土底座上，在钢筋水泥结构的“磨盘”内还“藏”有钢结构的钢球绞，通过它来实现桥梁的旋转；在直径7米多的20号桥墩根部东西侧面，各有两大束钢绞线，每束都有19根，这19根钢绞线连接400吨的液压千斤顶，两侧的千斤顶连接着数根管子。3）在浇筑上转盘时先预埋P型锚具，其中牵引索锚固端埋入转盘4.0m以上，并圆顺地缠绕在转盘上，牵引索采用19-7-φs15.2-1860的钢绞线，通过牵引油缸对转体进行牵引，转体时，牵引油缸固定在牵引反力座上加载。4）在桥梁正式转体之前的两天，进行了试转体施工，以取得了转体控制参数，随后系统再按照试转的参数设定转体各项数值，通过试转采集计算的数据与参数为正式转体的顺利实施提供了可靠的技术保障。
六、施工工艺
转体施工工艺框图如图1所示。
图1转体施工工艺框图
（一）、施工准备
1、现场清理
对现浇箱梁下的满堂支架进行拆除，现浇箱梁下支架分区分片按设计要求拆除。拆除前对整个转体桥面体系进行全面检查，包括预应力张拉与压浆情况、梁砼强度与龄期等，确保其满足体系转换条件。拆除和与转体有冲突的栏杆、防护网等。对环道清理干净，结构平转范围内障碍物的清除。
2、称重
理论上箱梁两端是平衡的，由于施工的原因（如混凝土浇筑不对称、胀模等）或其它原因会产生不平衡弯矩，为了消除在施工进程中由于引起不平衡弯矩，确保整个T构的平衡和箱梁转体成功，在施工现场清理结束后，通过监控单位预先在承台及梁体内埋设的应力、应变感应设备测试一下应力，对结构重量进行称量，称量出转动体实际的重心位置，若重心位置有偏差时，则可通过在箱梁顶加水袋或砂袋进行配重。
（二）、正式转体
1、20号墩转体梁转体工程，就是要把原本南北向的“拼板”（一块重达7400余吨的钢筋混凝土桥梁）原地转体90°，变成东西向，同之前已经建好的桥梁形成连接。开始转体时，通过两台ZLD200型千斤顶，分别拉动上转盘预留的两端牵引索，让桥头旋转起来,为保证上转盘仅承受与摩擦力矩相平衡的动力偶，无倾覆力矩产生，这两台千斤顶的作用力始终保持大小相等、方向相反。
2、转体在数次精确测量下，逐渐旋转，转体梁以每分钟约0.9度的速度逆时针旋转，旋转过程中，监测人员实时监测，测量人员反复观测轴线偏位，梁端部位高程变化，如果出现异常情况，必须立即停机处理，待彻底排除隐患后，方可重新启动设备继续运行;当转体结构到达设计位置(主梁悬臂段中心点距离设计桥轴线1m)时，系统“暂停”，为了防止转体过度，下方在预定位置焊接限位装置，降低牵引索千斤顶的供油量，对整个平转体减速，转体开始进入“点动”阶段（点动时间为0.2秒/次，每次点动千斤顶行程为1mm，梁端行程10.3mm），动力系统改由“手动”状态下点动操作，为保证转体就位准确，在系统暂停后，在滑到上焊接有限位型钢加橡胶缓冲垫，这样一来，即使发生转体过位，还可以利用型钢做支撑，用千斤顶反推就位，每点动操作一次，测量人员测报轴线走行现状数据一次，反复循环，直至转体段箱梁中心线与箱梁设计轴线重合，每动几下都要进行反复核验、检测，确保转动合乎设定，防止出现偏差，最后完成剩余2度的旋转。
3、按设计文件对转体时间的初步考虑，转体在单个92min内可能无法完成，即停转后须进行临时锁定，以确保铁路运营安全和桥梁结构安全；精调及上下转盘临时锁定后，快速调直、焊接连接钢筋，立模浇筑封固混凝土（C50微膨胀混凝土）、使上转盘与底盘连成一体，完成转盘结构固结、19号和21号墩预应力悬臂梁与20号墩水平转体在跨中进行合拢、安装护栏等工作。
结束语:
总而言之，随着经济的不断发展，对桥梁设计的要求会越来越多，难度也越来越大，对桥梁的质量要求也会越来越高，虽然不能阻止地震的发生，但可以将地震的伤害降到最低。所以，桥梁设计人员要深入桥梁抗震设计的研究中，在借鉴其他地区的先进抗震技术经验的基础上，遵循桥梁抗震设计原则，采用适当的设计方法，使桥梁的设计在质量上得到最大限度的保证。
参考文献: