【关键词】泰安城区；交通状况；交通拥堵；改善措施
1泰安城区道路交通的基本状况
泰安市是一座历史文化古城，是华夏文明的发祥地，是我国优秀的旅游城市。市区道路交通状况与人们的日常工作和生活息息相关。近年来，随着经济的快速发展，城市交通问题越来越突出，泰安城区道路交通基本状况中交通拥堵主要出现以下特点：地点稳定性、时间规律性、景点集中性；目前，泰安市主要存在六种交通拥堵类型，分别为高峰拥堵型、假日拥堵型、节点拥堵型、区域拥堵型、秩序混乱型、突发事件型。因此，改善泰安城区道路交通出现的状况迫在眉睫。
2造成泰安城区道路交通拥堵的主要原因
近年来，泰安市中心市区道路交通流量急剧上升，造成的道路交通拥挤堵塞问题日益凸显。原因有以下几点：
2.1泰安城区道路建设不合理
泰安市是一座著名的文化旅游城市，每年接待中外游客5000多万人次，众多的游客因缺少快速、便捷的环城高速路线，使得外来的中外游客被迫开车经过泰安城区，加上本地市民的私家车等多方面因素造成主干道路交通拥堵。在旅游景点、学校、商场、娱乐场所等人流量较为集中的地方，很多道路缺少人行道、地下通道或者人行天桥等方便快捷的通道；城区中心整体是南北轴线不通、东西线路均不畅，共有14条断头路（擂鼓大街、灵山大街、迎胜路等），堵头路有10条（东岳大街双龙池瓶颈、龙潭铁路立交桥），Y型交叉、错位交叉等不规则路口多处（普照寺路口、岱宗大街齐鲁银座路口等）。另外一些道路设计过窄，容易处于饱和状态，道路之间没有分岔路口，无法进行车辆分流，这些不规则道路影响了正常的交通秩序。
2.2汽车增长迅速
随着人民生活水平的提高，最近几年泰安市各类车辆迅速增长，据调查泰安城区私家车保有量已超过60万辆，平均每100户将有70辆汽车，目前泰安市汽车以每年12.1%的速率增加，加上城市的道路建设速度远不如机动车增长速度快，造成道路交通拥堵问题日益严重，致使车与路的矛盾进一步尖锐。
2.3公共交通发展遇到困境
泰安市切合优先发展公共交通，建立以公交为主多种方式协调发展的体系，实际情况并非如此。现实中公交站牌和公交线路的线网密度不够，公交车在道路上行驶速度低，准点的时间意识差，与广大市民方便、舒适出行的需求之间矛盾日益突出。公交线路、公交专用道的规划、建设不合理，多样化的快速公交发展模式尚未在管理层面达到共识；公交的投资与运营主体单一，难以适应当前和未来发展的需要；加上各类机动车迅速发展对公交发展造成有力冲击。
2.4交通参与者意识差、违章现象普遍
目前市民的交通安全意识和交通法制观念普遍比较薄弱，市民的各类违章不断发生，部分司机违反交通规则随意变更车道，影响了道路交通；还有另外一些驾驶员乱停乱放、随意掉头、未按规定让行等；部分非机动车和行人在道路上肆意穿行。
3改善泰安城区道路交通状况的措施
为保证泰安市市区道路交通在尽可能长的时间段保持畅通，在保证车辆的行驶与行人的行走、车辆的畅通和车辆的停放、市内车辆和过境车辆顺畅的前提下，就需要对道路交通进行改善。
3.1科学合理地进行泰安城区道路建设
以前，泰安城区道路从设计到施工没有进行合理的规划，致使道路出现堵头路、断头路等不规则现象。要彻底解决道路拥堵的问题，一是，要完善城区道路网络的规划和建设，建设一些人行道、地下通道或者人行天桥等方便快捷的通道，要联合有关部门对新修道路和急需改造的老路进行科学合理的设计把关，及早提出意见，最大限度地减少道路安全隐患，最大限度地发挥道路通行能力。二是，要科学合理地推进市场运作，拓宽城区道路交通发展思路，对城区内旅游景点的道路要合理规划，避免走弯路以及与城区道路相冲突。三是，要用合理的管理方法和管理手段，使二者相结合，才能从根本上解决城区拥堵问题，以适应泰安城区道路及经济发展的需要。
3.2加强停车设施的规划、建设与管理
目前，泰安城区社会停车场泊位有2700多个，公共停车场泊位有5700多个，百辆停车场泊位不到18个，供不应求。要规范车辆停放，减少汽车乱停乱放，应对停车场选址、规模大小做合理安排，做到地上与地下相结合，机动车与非机动车相结合，遵循“多点分布、分散停车、规模适中”的原则；应推出“一位一车”的政策，建议车主以及将要购车者自备停车位或者出示停车泊位的有效证明，从而可以适度降低私家车购买的数量，从而鼓励市民乘坐公交车；另外，在一些公共停车位（火车站、高铁站、大型超市等）收取适当的停车费用。要鼓励市民减少私家车在城区出行，运用网络系统对私家车进行评比，对符合标准者给与停车优惠。
3.3加强公共交通的运输建设
公共交通是一项公益性事业，社会公益的效率是衡量公共交通发展水平的重要方面，居民对公共交通的满意程度反映公交的社会影响力。加强公交的运输建设应从以下几方面进行：一是，根据民意调查对公交线路、公交站牌和公交线路的数量进行优化，由市民出行的人流密度调节波峰波谷时段公交车的班次。二是，享受公交优先政策，如公交专用车道、信号灯公交优先通过。三是，建立快速公共交通（BRT）系统，将公交专用路、公交车、公交站点、乘客等进行合理性的集中起来，还需采用高科技信息技术对公交车的行程时间预测，在公交站点利用电子屏向市民提供车辆到达时间。四是，以公交为主，多种交通方式相结合，建立换乘系统，主要有自行车+公交车、市外交通+市内交通、市内交通+景点交通等。
关键字：公路交通运输管理国民经济
一、我国农村公路发展现状及国民经济研究
农村公路作为全面建设小康社会的重点和加快农村经济发展的命脉，近几年农村公路建设成果显著：截止2010年底，全国农村公路总里程达到350.66万公里，比2009年末增长13.75万公里，通公路乡镇比例达到99.97%，基本实现农村公路全面通达。目前农村公路已经基本实现了“村村通、户户连”的发展规模，农村经济也随之发展迅速，农村居民人均纯收入从2001年的2366元，增加到2010年的5919元，平均增长率高达10.73%。从总体上来看，我国农村公路通过长期发展，已经具备为国民经济提供交通运输服务的能力，发展农村公路对提升农村经济乃至整个经济全面协调发展提供了有力保障。
二、我国农村公路交通运输服务管理内容研究
（一）我国农村公路交通运输服务管理的内容
农村公路服务是服务理论应用于农村公路运输领域的特殊概念。根据服务的定义和农村公路运输的特点确定农村公路服务：在人、车、物空间位移过程中，农村公路部门通过农村公路系统提供条件、环境和活动以满足用户行车需求的过程和结果。农村公路服务主要包括以下几个内容：
1、农村公路服务的主体
农村公路服务的主体是生产、提供及管理农村公路的单位和企业的统称。在我国现有的农村公路管理体制下，农村公路部门有两种类型：一种为各级政府的交通主管部门及派出机构，如交通部（厅、局），公共性较强的农村公路主要由这类公路部门提供。另一种为广泛吸引社会资金参与农村公路建设，政府实行特许经营政策，允许农户及当地政府集资修路，方便自身出行。
2、农村公路服务的客体
农村公路服务的客体（又称为用户）是接受农村公路服务的消费者的统称。农村公路用户指通过农村公路系统实现运输服务的组织的统称，包括车辆、驾驶员、乘客、货物，其中车辆和驾驶员是农村公路服务的直接消费者，乘客和货物是农村公路服务的间接消费者。
3、农村公路服务内容
农村公路服务的内容包括车辆行驶服务和附属服务。车辆行驶服务是指农村公路系统提供车辆行驶的空间和承载力，满足车辆顺畅行驶，实现车辆、人员和货物空间位移的活动。
4、农村公路服务的构成
从农村公路服务生产和消费过程看，农村公路服务由服务条件、服务环境和服务活动三个要素构成。农村公路服务条件指满足农村用户行车需求的农村公路系统的主体设施以及隐含要素构成的行车条件，比如农村公路的线形要素、视距状况、路面状况、桥涵状况等都属于农村公路服务条件。
（二）我国农村公路交通运输服务管理的现状及存在问题
随着农村经济社会的发展，特别是农村物流、客运等运输业的发展，由于农村公路养护不力及相关配套服务低下等因素，造成了农村公路交通状况远不能适应其社会经济发展，服务质量较差的弊端日益显现出来。目前，我国农村公路在综合管理服务方面存在以下一些问题:
1、养护管理资金匮乏，没有足够的养护资金
公路建设完成以后，养护是关键，但目前养护资金短缺一直是制约县乡村三级公路养护的关键问题。虽然国家对县乡公路养护每年给予一定的养路费切块补助，但县区交通部门基本将其用于县道的养护，而且地方配套资金太少。另外，地方政府重建轻养现象也比较突出，以致于乡道、村道公路养护资金投入长期严重不足，大部分村道因此处于失养、失管状态。
2、科技主导作用不足，养护无标准，养护水平不高
养护工程技术力量薄弱，质量不高，从事农村公路养护的工人对公路知识了解不多，不懂技术规范和养护技术需求，一般的农村公路养护还仅仅停留在路面保洁的程度，由于人才、设备的制约，往往是“小害等成大病”，由于养护质量不到位，既浪费了现有的资源，又妨碍了公路功能的正常发挥。
3、路政管理薄弱，路产路权得不到应有保障
农村公路路政管理工作薄弱，主要表现在两个方面：一方面由于执法人员配备不够，路政巡查的范围小、时效性差，无法及时发现路政案件，更谈不上处罚和纠正；另一方面执法难度大，各种侵占、损坏路面的行为难以制止。再加上治超以后，大量的超限超载车辆绕行农村公路，加剧了农村公路损坏的程度。
4、农村道路的服务管理水平较低
通过对某省农村公路的实地考察，农村公路基础设施建设取得了显著地成效，但是在农村公路服务管理水平上仍存在一些不足，缺乏相应的服务设施，如路标、安全标志，给外地来客带来很大的不便；急弯、危险路段缺少相应的警告标志，以致交通事故频发。同时乡村群众交通安全意识、爱路护路意识淡薄，常在路上堆放杂物，一些靠路而居的百姓，建筑房屋时经常以路为场堆放沙、石、水泥、预制板等建筑材料，把公路当成施工工地或者为图方面在公路上晒东西，既阻碍了交通，又极易酿成事故。
5、政府为政绩最大化影响了农村公共物品供给效率
地方政府在政治目标最大化和经济利益最大化的激励下，对于能增加政府社会福利的一些公共物品的供给上呈现出一种较高的热情，即使是在这些公共物品超出了农民实际承受能力的情况下，当地政府也在积极供给。另外，政府介入也可能引起寻租的问题。通过寻租，少数人可以从公共基础设施建设中获得可观的私人利益，从而使得该基础设施的建设不符合公共利益。
三、我国农村公路交通运输服务管理发展合理化建议
农村公路交通运输服务的发展直接关系着农村公路交通运输的良好发展，而农村公路交通运输的发展则直接关系着农村经济的发展，因此农村在发展交通运输时，应结合本文所研究的农村公路交通运输服务管理中存在的问题，制定相应的管理制度、政策和建设高素质的管理队伍，加大农村公路养护资金的投入，为农村经济提供坚实的公路交通运输基础。
参考文献：
[1]马忠英.中国农村公路交通安全分析与对策[J].长安大学学报（自然科学版）,2010年第6期
1．1公路交通与区域经济系统综合评价指标的选取
公路交通与区域经济是两个复杂的非线性系统，选取指标时参考大量文献资料和数据，综合了孙雪花［4］的湖南省公路交通与区域经济系统协调发展评价指标体系，李文静等［5］的甘肃省公路交通与社会经济发展协调发展评价指标体系，王占中等［6］的公路运输与国民经济适应性评价指标体系，依据河南省情及科学性、系统性和可控性等原则建立了适合本省的公路交通与区域经济评价指标体系(如表1所示)。
1．2评价指标权重及综合发展水平的确定
设公路交通系统S1、区域经济系统S2在时间点t的发展水平的综合评价函数分别为F1(t，x)和F2(t，y)，其中x、y分别为系统S1、S2的特征向量。指标权重ωj的确定采用熵值客观赋权法，它根据来源于客观环境的原始信息，通过分析各指标之间的关联程度及各指标所提供的信息量来确定指标的权重，从而在一定限度上避免了主观因素带来的偏差。
2公路交通与区域经济耦合协调度的理论与模型
2．1公路交通与区域经济系统的耦合关系
公路交通与区域经济两个系统之间存在着密切的耦合关系:一方面，公路交通有力地确保国民经济和社会生活的有序进行;另一方面，社会经济的发展需要公路运输予以基础性支持。公路交通与区域经济在多方位、多层次存在着互动作用，在一定条件下，两系统之间可以形成相辅相成的正反馈循环，使双方共同向更高水平协同发展。由此，可将公路交通与区域经济系统的耦合关系定义为公路交通系统与区域经济系统之间在良性互动下的相互依赖、相互协调以及相互促进的动态关联关系。
2．2耦合协调度计算
公路交通与区域经济耦合度是指公路交通与区域经济系统以及系统的各元素之间相互作用、相互依赖以及相互影响的总强度;定量测度这两个系统的耦合度，可以反映公路交通与区域经济系统的耦合协调发展状况。
2．3评价标准
若F1(t，x)＞F2(t，y)，则为区域经济发展滞后型;若F1(t，x)＜F2(t，y)，则为公路交通发展滞后型。公路交通与区域经济协调度数值及其对应的协调程度，具体评价标准见表2［10］。耦合协调度值D∈［0，1］，当D=1时，耦合度值最大，公路交通与区域经济系统之间或两系统内部要素之间达到良性共振耦合，两系统将向新的有序结构发展;当D=0时，耦合协调度极小，公路交通与区域经济系统之间或两系统内部要素之间处于无关状态，两系统将向无序状态发展。当0＜D≤0．3时，公路交通与区域经济处于较低水平的耦合阶段;当0．3＜D≤0．5时，公路交通进入快速发展时期，急需大量资源和资金，区域经济尚不能完全承担;当0．5＜D≤0．8时，公路交通与区域经济发展进入磨合阶段，区域经济中相当多的发展资金注入公路交通，公路交通与区域经济开始良性耦合;当0．8＜D＜10时，公路交通与区域经济在量、质两个方面得到很大发展，公路交通与区域经济相得益彰、互相促进。
3实证研究
3．1指标及权重
本文采用河南省公路交通和区域经济的数据为实例，数据来源于《河南统计年鉴2012》，2011年全年公路交通与区域经济系统综合评价指标数据如表3、表4所示。
3．2河南省公路交通与区域经济发展水平及耦合度分析
根据公路交通—区域经济系统评价体系和耦合协调度模型，在河南省范围内分别计算出不同省辖市的公路交通与区域经济系统综合评价指数和耦合协调度值。由表6、图1、图2可知，河南省各地区公路交通系统与区域经济系统协调度均不高于初级协调状态，耦合协调度水平较低。郑州市公路交通综合发展指数为0．61，区域经济综合发展指数为1，耦合协调度为0．624，处于初级协调状态，为最高水平;济源市公路交通综合发展指数为0．0517，区域经济综合发展指数为0．30085，耦合协调度为0．2497，处于中度失调状态，为最低。河南省18个省辖市中交通与区域经济耦合协调度地区差异明显。河南省全省的交通与区域经济耦合协调度地区分布与区域经济发展水平存在很大的空间对应关系，即交通、经济化水平高的城市的耦合协调度较高，而交通、经济化水平相对较低的耦合协调度也较低。全省的各个公路交通与区域经济的协调程度分为四类，郑州处于第一阵营，是初级协调状态，济源市是中度失调状态，其他城市均为濒临失调或轻度失调状态。
4结论
关键词：拥堵整治；交通改善；交通环境提升
中图分类号：C913文献标识码:A
引言
片区交通改善一般根据交通综合治理或分区交通市政管理需要提出编制的，通常是伴随着城市发展面临新的形势挑战，对交通方面提出了新的诉求，要求片区交通改善需根据现状交通特征及未来近期发展趋势，识别片区现状及规划年面临的交通问题，提出改善目标与思路，制定包括对外交通衔接、交通组织、路网、公共交通、人行交通、停车、交通管理与控制等方面的改善方案。改善规划期限一般为3―5年。
1交通改善技术路线
1.1研究方法
（1）通过现状调查与分析，识别片区现状存在的问题及成因。
（2）根据未来片区发展诉求及城市发展趋势分析，并借鉴国内外同类地区的交通发展经验，提出片区交通改善目标与思路。
（3）制定片区交通改善措施与总体规划方案，包括对外交通衔接、交通组织、路网、公共交通、人行交通、停车、交通管理与控制等方面，在方案评估与优化的基础上，编制道路交通综合改善方案，并制定实施计划。
1.2技术路线
图1技术路线图
2案例介绍―以深圳市银湖片区交通改善为例
银湖片区位于罗湖区清水河街道，距福田CBD中心区仅5公里，拥有良好的区位条件；片区拥有丰富的自然景观资源，是深圳十大旅游景点之一，深圳的城市名片。随着轨道9号线银湖站将于2016年开通运营，坂银通道开工在即，以及银湖片区景观提升工程的落实，银湖片区将迎来巨大的发展机遇和新的挑战。然而，片区现状存在着对外交通不畅，外部道路高峰期拥堵严重，内部交通组织不尽合理，片区微循环不畅等问题。现有的交通系统无法满足片区未来出行需求，现有的交通品质无法满足建设宜居、绿色低碳社区要求，需要对该片区交通进行改善。本规划针对现状存在的交通问题，结合未来片区发展趋势，提出了“扩容、减压、提升交通环境”总体改善思路。通过优化片区交通组织，改善重要交通瓶颈节点；结合轨道即将开通的契机，完善公共交通及慢行设施，加强与轨道的无缝衔接，引导片区居民公交出行。结合银湖片区景观提升工程，完善绿道等交通设施，打造绿色、宜居、山水特色的生态交通社区。本次规划以引导公交出行为切入点，并针对日益严峻的对外节点拥堵问题，从规划、建设和管理等方面提出了对策和方案，并根据适度性、超前性、经济性、协同性的原则，制定近期行动计划。
图2银湖片区交通改善措施汇总图
图3银湖路-二线公路节点改善方案图图4湖堤路-金湖路节点改造方案图
[关键词]小城镇、交通、特征
0前言
小城镇因为规模较小，其交通问题未能够引起重视，而小城镇大部分依赖于过境公路发展，在社会经济发展和机动化程度不断提高的情况下，其用地形态布局和交通的矛盾越来越突出。一般而言，城市越大，与外界的联系越多，区内交通、区际交通越多，过境交通较少；相反，城市越小，对外的联系越弱，区内与区际交通越少，而过境交通量越大。根据统计，一般100万人以上城市，过境交通只占1%-9%，50-100万人的城市，过境交通占8%-14%，10-50万人的城市，过境交通占12%-28%，2-10万人的城镇，过境交通占14%-47%，而2万人以下的小城镇，过境交通高达60%以上。本文从小城镇现状布局与交通问题入手，分析了小城镇过境公路穿城布局的成因及正负效应，对小城镇交通问题特征、交通方式特征作出初步研究，并分析了小城镇布局以及交通发展趋势。
1过境公路穿城布局的历史成因及其正负效应
1.1成因分析
过境公路穿城在我国的城镇当中具有很大的普遍性，由此影响到城镇的布局和发展；穿心式布局的形成有着深刻的社会经济原因，主要是：
1)与我国长时期较低的机动化水平相适应
建国后到80年代中叶，我国的交通运输事业有了很大的发展，取得了举世瞩目的成就，根本上改变了旧中国交通线数量少、质量差、运力低的状况，初步形成了铁路、公路、水运、航空、管道等现代运输方式组成的综合运输网络；以广泛分布在中华大地的公路为例，从“一五”到“六五”期间，技术水平和质量大大提高，铺装公路比重由1952年的43.6%上升为1985年的79.6%，1-4级公路占总里程的64.4%，并且高速公路的建设业已开始。汽车工业的发展为公路运输提供了有力的支撑，1985年民用汽车保有量达到321万辆。
虽然如此，由于受社会经济发展水平以及计划经济体制等的制约，汽车作为运输的主力军大多发生在城市之间，为
二、三产业服务，广大乡村及小城镇地区长期处于低机动化的运输阶段，畜力车、机动三轮车、拖拉机是地方运输的主力，速度慢，运输效率低。在低机动化阶段，城镇发展依赖于公路，沿路展开，许多市场干脆紧贴马路，熙熙攘攘的人群更增添市场的热烈气氛，在机动化程度较低的情况下，对交通的干扰还没有明显凸现。
2)长期存在以路兴商、以路兴镇思想
交通对城镇发展的带动和促进作用大大刺激了地方政府的积极性，“要致富，先修路”，修路架桥被看作是地方经济发展的标志；一旦公路建成，两侧地段则成为最有价值的地方，“要先富，去占路”，以路兴商、以路兴镇，占路搞经营，成为地方政府发展经济的法宝。地方政府着眼于眼前的利益，往往要求公路部门在选线时选在从镇中心穿过，而不是只打球，“镇镇通公路”的建设结果是镇镇穿公路。在城镇发展的初期，机动化的程度比较低，过境公路穿城确实为城镇带来了工商业的繁荣，为当地经济的发展打下了一定的基础。有统计资料表明，我国建制镇90%以上是过境公路穿城的布局，中小城市也有许多是由过境公路穿城布局发展而来，而非公路穿城的乡镇大多比较落后和偏僻。随着社会经济和机动化的发展，公路穿城带来的问题越来越严重。
1.2穿心式布局的正负效应
所谓正效应，是指穿心式布局在一定时期对城镇发展起到积极的促进作用，并且过境公路穿城的城镇发展快于其他地区，而用地布局与交通的矛盾则发生在可容忍的范围，未对城镇的发展造成大的影响。所谓负效应，是指随着机动化的发展，用地和交通的矛盾将越来越突出，沿路布局造成的外部成本大大上升，对城镇进一步的发展带来的制约作用超过促进作用。一般来讲，随着机动化程度的提高，正效应逐步下降，负效应渐渐上升；当负效应达到或者超过正效应的时候，就应当考虑过境公路外迁。
正效应：
对上海金山320国道沿线的枫泾、兴塔、朱泾与同区域内非过境公路沿线的吕巷、松隐、钱圩的比较，经济总量突出，镇区规模大，人均GDP水平高，
二、三产的比重较高。如表3所示，上海与浙江交界处的枫泾，1995年GDP总量为26516万元，人均6628元，而松隐的GDP总量为10132万元，人均为4112元；枫泾的一二三产的结构为29：56.8：14.3，二产远远高出一产，而松隐的三产结构为40.6：45.5：13.8，第一产业与第二产业相差不大。320国道沿线的朱泾、兴塔，从镇区规模和经济总量上来看也比较大，钱圩工业也比较发达，人均收入较高，是由于靠近金山石化的缘故。
表1
GDP(万元)第一产业第二产业第三产业产业结构
朱泾镇142244021678934140.2830.4770.240
枫泾镇2651676881504937790.2900.5680.143
兴塔镇150925546834012060.3670.5530.080
吕巷镇127824856644114840.3800.5040.116
松隐镇101324114461514030.4060.4550.138
钱圩镇100512238653512780.2230.6500.127
负效应：
然而，也应当看到，伴随着社会经济发展和机动化程度的提高，过境公路穿城所带来的边际效益下降，而过境交通与用地布局的矛盾则显得突出，对城镇的进一步发展造成了不利影响；以永嘉县瓯北镇为例，老104国道穿越，其社会经济得到迅速发展，许多工厂企业在老104两侧呈带形分布；而随着经济的发展，国道日益拥挤，过境交通与城镇布局的矛盾凸现出来，不得已只能将国道外迁，而将原穿城部分改造为内部干道。
过境公路穿城的负效应还体现在对城镇内部道路系统的影响上，下面将结合城镇现状调查中凸现的问题进一步展开论述。
2小城镇道路系统现状
2.1道路网现状问题特征
1)密度较高，但干支结构不尽合理
一般小城镇只有干支两套道路系统，而由于历史形成的原因，大多数城镇仅仅有一两条穿城干道，其它道路相对狭窄；在发展过程中，支路间距不均匀，有的间距几十米，有的间距数百米，造成道路系统的先天失调。许多地段是先建房，后通路，造成道路开辟的随意性和无序性，曲折、错位的小路多，机动车难以通行。
而今城镇道路建设又出现贪大求洋的倾向，新建或者改造的道路不管实际需要如何，一律采取干道的做法，宽宽荡荡，而旧的道路依然狭窄、拥挤，形成旧城条条是支路，新区路路是干道的局面。
2)除了少数道路外，大多路况较差，不能适应机动化的发展
在低机动化时期，城镇机动交通以机动三轮车、拖拉机以及少量小型货车为主，车型小，速度慢，运量低；对道路的要求不高，在城乡所有道路上均可通行；而进入机动化时期，随着经济的发展，货运汽车所占的比重越来越大，车辆速度快、车型大、运量高，对道路的要求也大大提高，城镇旧有的道路难以满足。还有许多道路桥梁的瓶颈，车辆难以通过。速度的提高打破了城镇原来的节奏，交通危险性增加；运量增大，旧有路面难以承载，造成道路的严重破坏。
3)缺乏管理，道路资源被侵占现象严重
主要表现在：
市场、商店侵占。如前所述，城镇的原始积累和发展源自过境公路的带动作用，而这种作用又具体表现为兴办市场、沿路开店。马路市场、马路商店侵占道路资源，并不是说市场、商店直接占路，而是指沿路修建的市场、商店因为缺乏规划和管理，紧贴道路，没有自己的车辆和人流疏散场地设施，结果进出市场、商店的人车均拥挤在道路上，造成交通堵塞。北方城镇每逢集市的日子，这种状况非常明显。更有一些临时性的违章搭建建筑，伸出路面，直接侵占了道路空间。
马路摊贩侵占。摊贩占路现象大中小城市均有，类型以小商品、副食品、小吃、水果、修理摊为主。城镇因为过境公路穿城、过往人员杂、管理的力度小等原因，因而现象要比大中城市严重的多。摊贩一般占用人行道，导致行人通行的不便，甚至被挤到车行道上去，严重阻碍了交通，并且带来事故；在没有人行道的道路和穿城公路上则沿路摆放，有的搭建摊位的竹竿、木棍之类甚至伸出路面，形成路障，给往来车辆带来事故隐患，也危及摊贩本人的安全。
停车、行人侵占。由于停车场地少，管理力度小，车辆乱停乱放也侵占了大量道路资源。机动车停车占用车行道、人行道，非机动车停车占用人行道，在车辆多的路段更为突出，造成道路有效使用路面减少。行人侵占则表现为交通意识差，有人行道不走，或者不靠路边行走，而在路中间荡来荡去，对来往的车辆视而不见，对身前身后的鸣笛声充耳不闻，阻碍车辆通行，带来事故隐患。
2.2道路设施现状问题
1)静态交通设施匮乏
停车场地少。尤其是沿路布置的市场，由于缺乏统一的规划，没有配建的停车场地，汽车、三轮车、板车、自行车乱停乱放，占路停靠，带来事故隐患。
交通站场少。许多小城镇没有专门的车站、维修站等场地，公交、小巴、出租车等沿路停放待客、争抢客源，造成交通秩序混乱；门店式的维修点更是占路经营，待修的车辆沿路摆放，严重阻碍交通。
2)路灯、绿化、交通标志牌等附属设施不足
林奇在《城市的印象》一书中描述道：“一个可识别的城市就是它的区域、道路、标志易于识别并且组成整体图形的城市”，“道路……是大多数人印象中占控制地位的因素，……其它环境要素沿着它布置并与它相联系”。而在小城镇建成区环境当中，道路普遍缺乏路灯、绿化等附属设施，交通标志牌设置的也很少，千街一面，千镇一面，缺乏特色和识别性，对道路交通的使用者也非常的不利。在某镇的现状调查中，由于没有指示牌，我们的调查人员常常误入死胡同，并造成多人调查工作的重复。
2.3解决问题的对策
在新一轮总体规划中结合城镇用地布局，配合公路部门，将过境路外迁。
结合镇区改造，理顺道路系统。
道路建设要遵循社会经济发展的需求，遵守规范，不能只搞形象工程。
规划建设中配建停车场地和交通站场。
加强基础设施建设，完善道路设施。
3小城镇交通方式特征研究
3.1现状交通方式特征
小城镇作为城乡过渡的一种实体空间，其用地空间布局与城市相比存在一定差别，居民出行交通方式也有自己的特点。一般来讲，小城镇用地规模小，用地混合度较高，居民出行距离短，出行方式以步行、自行车、摩托车为主，在城镇内部的出行中，步行占一半以上，自行车、摩托车出行占30-40%，公共交通比例不到10%。在镇域的出行中，以公共交通和私人摩托车为主。据对上海郊区城镇的调查表明，居民日常出行中，步行方式比例高达35-40%，自行车占25-30%，摩托车占15-25%，公共交通在日常出行中所占比例较低，而在长距离出行中才有优势。
人对各种交通方式的需求主要有：经济性、连续性、独立性、快速性、舒适性、安全性等，而不同的交通方式可以满足人们不同的出行需求。
1)步行。步行以人自身的行走来完成在空间的位移，是城镇居民最普遍的出行方式，其特点是路线受自我控制，活动比较自由，与其他交通方式的相互干扰较少，具有一定的独立性，除了消耗体力外，不产生其它成本，适合短距离的出行。缺点是体力消耗较大，受天气影响大。居住在步行范围内(即15分钟或1公里以内)基本上是不乘车的。随着出行距离加大，愿意步行的人就逐渐减少，到一定距离后，因步行时间太长或体力消耗太多，而以车代步。
2)自行车。自行车是我国城乡最普遍的交通工具，其优点主要有：体积小，机动灵活，可以实现门到门的连续通；价格便宜，简单易学，能够大量普及；以人力驱动，无污染，是名副其实的“绿色交通”；出行距离适中，适合于居民日常出行的距离范围。缺点是受体力、气候、地形条件制约比较大。我国的自行车交通比较发达，自行车代步的出行距离，幅度也较大，从1公里到10公里左右，一般3-4公里范围内的自行车交通更为普遍。
我国是生产和拥有自行车最多的国家，是一个自行车王国，产量和拥有量都占世界的首位。参考一下国外发达国家的情况，许多国家尽管以小汽车交通为主，但拥有自行车为数亦不少，如芬兰3.5人1辆，比利时3.1人1辆，瑞士3.1人1辆，美国2.9人1辆，日本2.6人1辆，瑞典2.3人1辆，西德2.4人1辆，丹麦2.2人1辆，荷兰1.6人1辆，自行车短程交通在汽车拥有量很大，小汽车为主要交通工具的国家也是不容忽视的，而在我国还将长期存在，发挥重要作用。
3)摩托车。随着经济的发展，生活水平和购买力的提高，摩托车在城镇迅猛增长。与自行车相比，摩托车以燃油作动力，省力、舒适；出行速度快，省时；同时又具有机动、灵活的特点；价格适中，城镇工薪阶层消费得起。其缺点是产生的噪音、废气等对环境有比较大的污染，较难控制，不适宜于少年儿童以及老年人等弱势人群。
4)公共交通。公共交通运送速度，在城市的市区约为15-16公里/小时，郊区城镇约为20公里/小时，比较舒适和安全，出行费用也不高，适宜于城镇中长距离的出行以及弱势人群使用。缺点是不够机动灵活，不能够实现门到门，需与步行、自行车等方式结合。在小城镇中，公共交通一般作为远距离出行，如到县城，到其它城市，其它乡镇以及由镇到通公共交通的村，而在城镇内部出行中使用比较少。
3.2交通方式构成发展趋势
1)交通方式选择的影响因素分析
影响居民出行方式选择的因素很多。如出行时间的长短、出行者的年龄、公共交通发达的程度及服务水平和票价、道路交通状况；自行车拥有量、地形、天气、季节等等都能使之发生变化。
社会经济的发展，收入水平的提高，城镇的形态生长和机动化的发展，是从更深层意义上影响居民出行选择的因素。以收入水平为例，研究表明，随着收入的提高，对交通快速性、舒适性、安全性的要求越高，而对经济性的要求则降低；对上海小城镇有关调查显示，随着收入的提高，居民出行中步行、自行车出行比例降低，而摩托车、出租车（人力三轮车、小汽车）的比例上升，家庭人均月收入低于2000元时，小汽车出行不到1%，而人均月收入超过2500元时，小汽车出行超过5.2%；在休闲娱乐出行中，从人均收入500到2500元，步行比例由58.7%下降为27.5%，而摩托车由11%上升为22.5%，小汽车上升为11.8%。
2)发展趋势
城镇的扩展、收入水平的提高、机动化的发展，将对居民出行产生深刻的影响，城镇主要交通方式未来将产生以下变化：
步行出行的比例将有所下降，向购物、休闲集中，向老年人群集中。
随着经济和机动化的发展，自行车出行的比例将有所下降，并且向老年以及弱势人群集中，中青年部分向机动化转化。
摩托车若无政策限制，一定时期内还将有比较快的增长，尤其对于镇际和镇域的出行，增长集中在那些工作在城镇，而居住不在此的中青年人群。
小汽车将逐步进入家庭，但近期增长有限，原因仍然是收入水平的限制。
随着城镇规模的扩大和镇域经济发展以及联系的加强，公共交通的比例将有所上升，镇域和镇际私人经营车辆增长快，须加强政策引导。
[关键词]小城镇、交通、特征
0前言
小城镇因为规模较小，其交通问题未能够引起重视，而小城镇大部分依赖于过境公路发展，在社会经济发展和机动化程度不断提高的情况下，其用地形态布局和交通的矛盾越来越突出。一般而言，城市越大，与外界的联系越多，区内交通、区际交通越多，过境交通较少；相反，城市越小，对外的联系越弱，区内与区际交通越少，而过境交通量越大。根据统计，一般100万人以上城市，过境交通只占1%-9%，50-100万人的城市，过境交通占8%-14%，10-50万人的城市，过境交通占12%-28%，2-10万人的城镇，过境交通占14%-47%，而2万人以下的小城镇，过境交通高达60%以上。本文从小城镇现状布局与交通问题入手，分析了小城镇过境公路穿城布局的成因及正负效应，对小城镇交通问题特征、交通方式特征作出初步研究，并分析了小城镇布局以及交通发展趋势。
1过境公路穿城布局的历史成因及其正负效应
1.1成因分析
过境公路穿城在我国的城镇当中具有很大的普遍性，由此影响到城镇的布局和发展；穿心式布局的形成有着深刻的社会经济原因，主要是：
1)与我国长时期较低的机动化水平相适应
建国后到80年代中叶，我国的交通运输事业有了很大的发展，取得了举世瞩目的成就，根本上改变了旧中国交通线数量少、质量差、运力低的状况，初步形成了铁路、公路、水运、航空、管道等现代运输方式组成的综合运输网络；以广泛分布在中华大地的公路为例，从“一五”到“六五”期间，技术水平和质量大大提高，铺装公路比重由1952年的43.6%上升为1985年的79.6%，1-4级公路占总里程的64.4%，并且高速公路的建设业已开始。汽车工业的发展为公路运输提供了有力的支撑，1985年民用汽车保有量达到321万辆。
虽然如此，由于受社会经济发展水平以及计划经济体制等的制约，汽车作为运输的主力军大多发生在城市之间，为二、三产业服务，广大乡村及小城镇地区长期处于低机动化的运输阶段，畜力车、机动三轮车、拖拉机是地方运输的主力，速度慢，运输效率低。在低机动化阶段，城镇发展依赖于公路，沿路展开，许多市场干脆紧贴马路，熙熙攘攘的人群更增添市场的热烈气氛，在机动化程度较低的情况下，对交通的干扰还没有明显凸现。
2)长期存在以路兴商、以路兴镇思想
交通对城镇发展的带动和促进作用大大刺激了地方政府的积极性，“要致富，先修路”，修路架桥被看作是地方经济发展的标志；一旦公路建成，两侧地段则成为最有价值的地方，“要先富，去占路”，以路兴商、以路兴镇，占路搞经营，成为地方政府发展经济的法宝。地方政府着眼于眼前的利益，往往要求公路部门在选线时选在从镇中心穿过，而不是只打擦边球，“镇镇通公路”的建设结果是镇镇穿公路。在城镇发展的初期，机动化的程度比较低，过境公路穿城确实为城镇带来了工商业的繁荣，为当地经济的发展打下了一定的基础。有统计资料表明，我国建制镇90%以上是过境公路穿城的布局，中小城市也有许多是由过境公路穿城布局发展而来，而非公路穿城的乡镇大多比较落后和偏僻。随着社会经济和机动化的发展，公路穿城带来的问题越来越严重。
1.2穿心式布局的正负效应
所谓正效应，是指穿心式布局在一定时期对城镇发展起到积极的促进作用，并且过境公路穿城的城镇发展快于其他地区，而用地布局与交通的矛盾则发生在可容忍的范围，未对城镇的发展造成大的影响。所谓负效应，是指随着机动化的发展，用地和交通的矛盾将越来越突出，沿路布局造成的外部成本大大上升，对城镇进一步的发展带来的制约作用超过促进作用。一般来讲，随着机动化程度的提高，正效应逐步下降，负效应渐渐上升；当负效应达到或者超过正效应的时候，就应当考虑过境公路外迁。
正效应：
对上海金山320国道沿线的枫泾、兴塔、朱泾与同区域内非过境公路沿线的吕巷、松隐、钱圩的比较，经济总量突出，镇区规模大，人均GDP水平高，二、三产的比重较高。如表3所示，上海与浙江交界处的枫泾，1995年GDP总量为26516万元，人均6628元，而松隐的GDP总量为10132万元，人均为4112元；枫泾的一二三产的结构为29：56.8：14.3，二产远远高出一产，而松隐的三产结构为40.6：45.5：13.8，第一产业与第二产业相差不大。320国道沿线的朱泾、兴塔，从镇区规模和经济总量上来看也比较大，钱圩工业也比较发达，人均收入较高，是由于靠近金山石化的缘故。
表1
GDP(万元)第一产业第二产业第三产业产业结构
朱泾镇142244021678934140.2830.4770.240
枫泾镇2651676881504937790.2900.5680.143
兴塔镇150925546834012060.3670.5530.080
吕巷镇127824856644114840.3800.5040.116
松隐镇101324114461514030.4060.4550.138
钱圩镇100512238653512780.2230.6500.127
负效应：
然而，也应当看到，伴随着社会经济发展和机动化程度的提高，过境公路穿城所带来的边际效益下降，而过境交通与用地布局的矛盾则显得突出，对城镇的进一步发展造成了不利影响；以永嘉县瓯北镇为例，老104国道穿越，其社会经济得到迅速发展，许多工厂企业在老104两侧呈带形分布；而随着经济的发展，国道日益拥挤，过境交通与城镇布局的矛盾凸现出来，不得已只能将国道外迁，而将原穿城部分改造为内部干道。
过境公路穿城的负效应还体现在对城镇内部道路系统的影响上，下面将结合城镇现状调查中凸现的问题进一步展开论述。
2小城镇道路系统现状
2.1道路网现状问题特征
1)密度较高，但干支结构不尽合理
一般小城镇只有干支两套道路系统，而由于历史形成的原因，大多数城镇仅仅有一两条穿城干道，其它道路相对狭窄；在发展过程中，支路间距不均匀，有的间距几十米，有的间距数百米，造成道路系统的先天失调。许多地段是先建房，后通路，造成道路开辟的随意性和无序性，曲折、错位的小路多，机动车难以通行。
而今城镇道路建设又出现贪大求洋的倾向，新建或者改造的道路不管实际需要如何，一律采取干道的做法，宽宽荡荡，而旧的道路依然狭窄、拥挤，形成旧城条条是支路，新区路路是干道的局面。
2)除了少数道路外，大多路况较差，不能适应机动化的发展
在低机动化时期，城镇机动交通以机动三轮车、拖拉机以及少量小型货车为主，车型小，速度慢，运量低；对道路的要求不高，在城乡所有道路上均可通行；而进入机动化时期，随着经济的发展，货运汽车所占的比重越来越大，车辆速度快、车型大、运量高，对道路的要求也大大提高，城镇旧有的道路难以满足。还有许多道路桥梁的瓶颈，车辆难以通过。速度的提高打破了城镇原来的节奏，交通危险性增加；运量增大，旧有路面难以承载，造成道路的严重破坏。
3)缺乏管理，道路资源被侵占现象严重
主要表现在：
市场、商店侵占。如前所述，城镇的原始积累和发展源自过境公路的带动作用，而这种作用又具体表现为兴办市场、沿路开店。马路市场、马路商店侵占道路资源，并不是说市场、商店直接占路，而是指沿路修建的市场、商店因为缺乏规划和管理，紧贴道路，没有自己的车辆和人流疏散场地设施，结果进出市场、商店的人车均拥挤在道路上，造成交通堵塞。北方城镇每逢集市的日子，这种状况非常明显。更有一些临时性的违章搭建建筑，伸出路面，直接侵占了道路空间。
马路摊贩侵占。摊贩占路现象大中小城市均有，类型以小商品、副食品、小吃、水果、修理摊为主。城镇因为过境公路穿城、过往人员杂、管理的力度小等原因，因而现象要比大中城市严重的多。摊贩一般占用人行道，导致行人通行的不便，甚至被挤到车行道上去，严重阻碍了交通，并且带来事故；在没有人行道的道路和穿城公路上则沿路摆放，有的搭建摊位的竹竿、木棍之类甚至伸出路面，形成路障，给往来车辆带来事故隐患，也危及摊贩本人的安全。
停车、行人侵占。由于停车场地少，管理力度小，车辆乱停乱放也侵占了大量道路资源。机动车停车占用车行道、人行道，非机动车停车占用人行道，在车辆多的路段更为突出，造成道路有效使用路面减少。行人侵占则表现为交通意识差，有人行道不走，或者不靠路边行走，而在路中间荡来荡去，对来往的车辆视而不见，对身前身后的鸣笛声充耳不闻，阻碍车辆通行，带来事故隐患。
2.2道路设施现状问题
1)静态交通设施匮乏
停车场地少。尤其是沿路布置的市场，由于缺乏统一的规划，没有配建的停车场地，汽车、三轮车、板车、自行车乱停乱放，占路停靠，带来事故隐患。
交通站场少。许多小城镇没有专门的车站、维修站等场地，公交、小巴、出租车等沿路停放待客、争抢客源，造成交通秩序混乱；门店式的维修点更是占路经营，待修的车辆沿路摆放，严重阻碍交通。
2)路灯、绿化、交通标志牌等附属设施不足
林奇在《城市的印象》一书中描述道：“一个可识别的城市就是它的区域、道路、标志易于识别并且组成整体图形的城市”，“道路……是大多数人印象中占控制地位的因素，……其它环境要素沿着它布置并与它相联系”。而在小城镇建成区环境当中，道路普遍缺乏路灯、绿化等附属设施，交通标志牌设置的也很少，千街一面，千镇一面，缺乏特色和识别性，对道路交通的使用者也非常的不利。在某镇的现状调查中，由于没有指示牌，我们的调查人员常常误入死胡同，并造成多人调查工作的重复。
2.3解决问题的对策
在新一轮总体规划中结合城镇用地布局，配合公路部门，将过境路外迁。
结合镇区改造，理顺道路系统。
道路建设要遵循社会经济发展的需求，遵守规范，不能只搞形象工程。
规划建设中配建停车场地和交通站场。
加强基础设施建设，完善道路设施。
3小城镇交通方式特征研究
3.1现状交通方式特征
小城镇作为城乡过渡的一种实体空间，其用地空间布局与城市相比存在一定差别，居民出行交通方式也有自己的特点。一般来讲，小城镇用地规模小，用地混合度较高，居民出行距离短，出行方式以步行、自行车、摩托车为主，在城镇内部的出行中，步行占一半以上，自行车、摩托车出行占30-40%，公共交通比例不到10%。在镇域的出行中，以公共交通和私人摩托车为主。据对上海郊区城镇的调查表明，居民日常出行中，步行方式比例高达35-40%，自行车占25-30%，摩托车占15-25%，公共交通在日常出行中所占比例较低，而在长距离出行中才有优势。
人对各种交通方式的需求主要有：经济性、连续性、独立性、快速性、舒适性、安全性等，而不同的交通方式可以满足人们不同的出行需求。
1)步行。步行以人自身的行走来完成在空间的位移，是城镇居民最普遍的出行方式，其特点是路线受自我控制，活动比较自由，与其他交通方式的相互干扰较少，具有一定的独立性，除了消耗体力外，不产生其它成本，适合短距离的出行。缺点是体力消耗较大，受天气影响大。居住在步行范围内(即15分钟或1公里以内)基本上是不乘车的。随着出行距离加大，愿意步行的人就逐渐减少，到一定距离后，因步行时间太长或体力消耗太多，而以车代步。
2)自行车。自行车是我国城乡最普遍的交通工具，其优点主要有：体积小，机动灵活，可以实现门到门的连续性交通；价格便宜，简单易学，能够大量普及；以人力驱动，无污染，是名副其实的“绿色交通”；出行距离适中，适合于居民日常出行的距离范围。缺点是受体力、气候、地形条件制约比较大。我国的自行车交通比较发达，自行车代步的出行距离，幅度也较大，从1公里到10公里左右，一般3-4公里范围内的自行车交通更为普遍。
我国是生产和拥有自行车最多的国家，是一个自行车王国，产量和拥有量都占世界的首位。参考一下国外发达国家的情况，许多国家尽管以小汽车交通为主，但拥有自行车为数亦不少，如芬兰3.5人1辆，比利时3.1人1辆，瑞士3.1人1辆，美国2.9人1辆，日本2.6人1辆，瑞典2.3人1辆，西德2.4人1辆，丹麦2.2人1辆，荷兰1.6人1辆，自行车短程交通在汽车拥有量很大，小汽车为主要交通工具的国家也是不容忽视的，而在我国还将长期存在，发挥重要作用。
3)摩托车。随着经济的发展，生活水平和购买力的提高，摩托车在城镇迅猛增长。与自行车相比，摩托车以燃油作动力，省力、舒适；出行速度快，省时；同时又具有机动、灵活的特点；价格适中，城镇工薪阶层消费得起。其缺点是产生的噪音、废气等对环境有比较大的污染，较难控制，不适宜于少年儿童以及老年人等弱势人群。
4)公共交通。公共交通运送速度，在城市的市区约为15-16公里/小时，郊区城镇约为20公里/小时，比较舒适和安全，出行费用也不高，适宜于城镇中长距离的出行以及弱势人群使用。缺点是不够机动灵活，不能够实现门到门，需与步行、自行车等方式结合。在小城镇中，公共交通一般作为远距离出行，如到县城，到其它城市，其它乡镇以及由镇到通公共交通的村，而在城镇内部出行中使用比较少。
3.2交通方式构成发展趋势
1)交通方式选择的影响因素分析
影响居民出行方式选择的因素很多。如出行时间的长短、出行者的年龄、公共交通发达的程度及服务水平和票价、道路交通状况；自行车拥有量、地形、天气、季节等等都能使之发生变化。
社会经济的发展，收入水平的提高，城镇的形态生长和机动化的发展，是从更深层意义上影响居民出行选择的因素。以收入水平为例，研究表明，随着收入的提高，对交通快速性、舒适性、安全性的要求越高，而对经济性的要求则降低；对上海小城镇有关调查显示，随着收入的提高，居民出行中步行、自行车出行比例降低，而摩托车、出租车（人力三轮车、小汽车）的比例上升，家庭人均月收入低于2000元时，小汽车出行不到1%，而人均月收入超过2500元时，小汽车出行超过5.2%；在休闲娱乐出行中，从人均收入500到2500元，步行比例由58.7%下降为27.5%，而摩托车由11%上升为22.5%，小汽车上升为11.8%。
2)发展趋势
城镇的扩展、收入水平的提高、机动化的发展，将对居民出行产生深刻的影响，城镇主要交通方式未来将产生以下变化：
步行出行的比例将有所下降，向购物、休闲集中，向老年人群集中。
随着经济和机动化的发展，自行车出行的比例将有所下降，并且向老年以及弱势人群集中，中青年部分向机动化转化。
摩托车若无政策限制，一定时期内还将有比较快的增长，尤其对于镇际和镇域的出行，增长集中在那些工作在城镇，而居住不在此的中青年人群。
小汽车将逐步进入家庭，但近期增长有限，原因仍然是收入水平的限制。
随着城镇规模的扩大和镇域经济发展以及联系的加强，公共交通的比例将有所上升，镇域和镇际私人经营车辆增长快，须加强政策引导。