1我国铁路冷藏运输发展现状
自新中国成立以来，尤其是改革开放以后，我国铁路冷藏运输取得长足发展。20世纪50年代，我国开始引进和制造冰冷车(加冰冷藏车)，并引进机冷车（机械冷藏车）；2003年，我国投入使用的冷藏车有多辆，其中，冰冷车辆，成组机冷车多辆。由于冰冷车的控温条件较差，最低温度只能达到8℃,加之其排放的盐水对钢轨有腐蚀作用，并对环境造成污染，目前已停止生产。20世纪80年代后期自国外引进并于90年代初期实现国产的5节式成组机冷车成为目前我国铁路冷藏运输的主要车型。为适应新时期易腐货物批量小、品种多、速度快的运输特点，南方某车辆厂研制开发单节式机冷车以及快速运输易腐食品的特殊行李车厢，为我国铁路增加新的冷藏运输设备。
冰冷车和机冷车在我国铁路冷藏运输发展过程中作出巨大贡献，具有非常重要的地位；但其运行不能离开铁轨，因此无法实现“门到门”服务。除极少数大客户有专用铁路线直达冷库外，大部分冷藏货物需要通过汽车从冷库运抵火车站，换装到铁路机冷车上，经由铁路运抵目的城市后，再换装到汽车上运抵冷库。由于在运输过程中需要装卸2次，导致运营成本增加及污染和货损风险上升。发达国家已于20世纪末淘汰冰冷车和机冷车；在我国，冰冷车于2007年12月1日正式退出铁路冷藏运输行列，仅剩的多辆机冷车成为铁路冷藏运输主力。
当前我国铁路冷藏运输在运输工具、运输组织、运输服务及管理体制等方面仍然存在诸多弊端，无法适应市场经济环境下易腐货物的运输要求，运量呈逐年下降趋势，2008年铁路鲜活易腐货物运量不到1991年的10%。2005年之前，我国铁路冷藏货物运量约占全路总运量的1.0%；到2009年，这一比例已降至0.1%以下。在冷藏货物运输方面，铁路已基本丧失其中长距离运输的骨干地位。
2我国铁路冷藏运输发展方向及解决方案
2.1发展方向
随着集装箱运输的发展，“门到门”服务方便、快捷、安全的优点日益显现。冷藏集装箱可实现“门到门”运输，缩短装卸作业时间，减少货物换装次数，避免因货物换装导致的货损等问题。受铁路基础设施条件限制，我国暂时无法解决铁路冷藏集装箱的供电问题,因此，国内铁路尚未形成标准海运冷藏集装箱的批量运输能力。国外铁路冷藏集装箱运输采用集中供电方式，即在列车中部挂1节专门运载发电机的车厢，每节发电车厢可为12～14个40英尺冷藏集装箱供电；但这种集中供电方式的造价和维护成本较高，且风险较大，若发电机出现故障，会导致冷藏集装箱供电中断。
自修订后的《铁路鲜活货物运输规则》于2009年出台以来，铁道部和相关铁路运输单位非常重视和支持冷藏集装箱在铁路运输中的推广应用，专门组织市场调研并派专员到冷藏设备生产厂家考察，探讨我国铁路冷藏运输的发展方向。综合考虑各方面因素，铁道部最后确定适合公铁联运的冷藏集装箱运输为今后铁路冷藏运输的发展方向。
2.2解决方案
2.2.1制冷设备选型
我国铁路集装箱平车没有固定的供电电源，而国外随车行进的发电车模式成本较高且风险较大，不宜照搬。综合考虑各种因素，我国铁路冷藏集装箱选用陆运制冷机组。该类型冷机内置发动机，油耗为45～/d，油箱容量超过，可满足冷机运转的需求，按照目前的铁路运营情况，在我国境内相距最远的两地之间运输无须中途加油。此外，该类型冷机具有气调功能，可向箱内补充新鲜空气，对运输水果、蔬菜等鲜活食品非常有益。
2.2.2箱型选择
陆运制冷机组功率较大，可满足53英尺以下冷藏集装箱的制冷需求。考虑到我国铁路平车的尺寸和结构以及涉及公铁联运的公路半挂车市场情况，45英尺冷藏集装箱是我国铁路冷藏运输的最优选择。该箱型既能最大限度地利用冷机制冷能力，又能满足大多数铁路平车的运输要求，并能利用公路半挂车资源实现公铁联运。
2.2.3结构设计
铁路场站装卸集装箱时，龙门吊的定位是40英尺位；铁路集装箱平车上的扭锁定位也是40英尺位；公路运输中使用40英尺平板车运输45英尺集装箱时，其扭锁定位仍然是40英尺位。为此，45英尺铁路冷藏集装箱设计40英尺位中间框，用于起吊和拴固。另外，为保护冷机和油箱，箱体前端装有安全防盗门，防盗门的通风结构可以保证冷机正常运行。
2.2.4安全监控
随着冷藏运输市场的发展，客户对冷藏货物的品质要求越来越高，尤其是对冷藏食品的安全和品质，社会公众的关注度非常高。一方面，客户要求监控和记录冷藏运输全过程，以保证货物品质；另一方面，运营单位为保证运输安全和效益最大化，需要对运输路线、运输状态进行监控和记录。针对上述市场需求，我国铁路冷藏集装箱配置智能安全监控系统：（1）集装箱内部设置的传感器每隔一定时间（如5min）采集1次信号，通过对箱内环境的准确监测来确保货物品质；（2）箱门上装有开关探测传感器，能够在箱门非授权开启的情况下实时报警；（3）利用全球定位系统、通用分组无线服务、卫星通信、电子地图等先进技术，构建集装箱实时跟踪与监管平台。
3结束语
关键词：铁路；信息系统；安全隐患；对策
1、铁路信息系统建设现状
经过30多年的发展，铁路信息系统从无到有、从小到大，从单机版本到多层次的网络应用，全路信息技术人员总数已达5500多人，拥有大、中、小型计算机1600余台，微型计算机近10万台，建立了覆盖铁道部、铁路局和主要站段的计算机网络及传输网、交换网、数据通信网3大通信基础网，先后开发了以列车调度指挥系统、客票发售与预订系统、铁路运输管理信息系统为代表的一大批应用信息系统，铁路信息系统建设取得了很大成就。
列车调度指挥系统(trainopera-tiondispatchingcommandsystem，TDCS)是一个采用现代信息技术改造传统落后的调度方式，建立集通信、信号、计算机网络、数据传输、多媒体为一体的3级4层(即铁道部、铁路局、原铁路分局3级再加上基层信息采集层)分散控制、集中管理的运输调度指挥系统。TDCS按照计划调度台编制的日、班行车计划，生成和下达阶段计划，并实时自动采集列车运行信息及现场信号设备状态信息，自动调整滚动阶段计划，实现对列车运行的实时追踪、实时调整和集中透明指挥。经过10多年的建设，哈尔滨、呼和浩特、柳州、成都、兰州、乌鲁木齐、青藏公司7个铁路局(公司)全面完成TDCS的建设，郑州、济南、上海、武汉、昆明铁路局主要干线实现了计算机自动绘制列车运行图。
客票发售和预订系统(ticketreservationsys-tem，TRS)是覆盖全国铁路的大型计算机网络应用系统。TRS由铁道部客票中心、地区客票中心和车站客票系统3级构成，车站售票系统主要负责售票的实时交易服务，地区客票中心主要负责以座席为核心的调度控制和客运业务管理，铁道部客票中心主要负责全路客运的协调管理、营销分析，并保障全路的联网售票。目前全路已建成铁道部客票中心1个、地区客票中心22个、计算机售票车站2183个，联网车站1385个，通过联网售票系统发售的客票约占全路客运发送量的90%以上、客票收入的95%以上。
铁路运输管理信息系统(transportationmanagementinformationsystem，TMIS)是一个规模庞大、结构复杂、功能众多、实时性强的网络型计算机应用系统。1994年开始实施，2004年底TMIS各子系统全面建成。整个信息系统在TMIS网络平台上主要架构货票制票、列车预确报、车站综合管理、货运营销与生产管理、集装箱管理、大节点追踪、运输调度7大系统，基本覆盖了铁路货运生产的全过程。1)货票制票系统。货票制票系统是在全路日均装卸超过60车的大、中、小型货运站和所有车务段范围内实现微机编制货票，并通过计算机网络上报给铁路局软件的系统。目前全路2674个车站实现了微机制票，制票率达99.27%，路局货票信息入库率近100%。货票制票工程不仅实现了货票信息的实时处理，满足了铁路管理的需要，同时还为财务、收入、运输统计等部门提供了所需信息，实现了资源共享。2)列车预确报系统。列车预确报系统利用计算机网络实现车站发报，路局、铁道部按照既定原则转报的自动处理过程。路局、铁道部建立预确报信息库，为相关部门提供一系列统计、分析和查询功能，可供其它信息系统共享。目前全路开通预确报系统的车站已达912个，覆盖了全路所有的编组站，大、中、小型区段站和主要中间站以及所有的路局调度所。列车预确报系统的投入运行，为运输调度、车辆追踪奠定了良好基础。3)车站综合管理系统。车站综合管理系统是将货运管理、现车管理、集装箱管理、货运制票、营销计划、货运安全等功能融为一体的信息系统。目前已在全路1230个大、中、小型车站建成并投入运用。其功能涵盖车站作业生产和管理的各个环节，用现代管理取代了经验管理，对车站压缩列车中途停时，加速车辆周转，降低劳动强度，提高运输效率，发挥了重要作用，实现了铁路货车及货物原始信息的收集和共享。4)货运营销与生产管理系统。货运营销与生产管理系统主要包括货运计划和技术计划两大系统。货运计划系统在全路1487个货运站全面投产，完成货主提报的货运计划的受理，并通过网络将受理的货运计划原提实时上报铁路局、铁道部，各级按规定的权限对提报的货运计划原提进行审批并将审批信息自动下达。所有原提和批准信息在铁道部集中建库，为货源原始信息的统计分析和货运营销策略的制定提供依据。技术计划系统利用已批准的货运计划信息，编制车辆运用计划，通过合理安排各区段车辆，提高车辆运用效率和铁路运输能力，压缩铁路运输成本。5)集装箱管理系统。集装箱管理系统在全路600多个集装箱办理站投产使用，通过网络实时采集集装箱装车清单、卸车清单、空箱回送清单和集装箱运输日况表等信息，在铁道部按箱号建立集装箱动态库，通过与车号自动识别系统信息相结合来掌握集装箱运行位置。6)大节点追踪系统。根据车号自动识别系统实时采集的机车、车辆的车号、车次、属性和位置等信息，结合预确报、货票、集装箱等系统提供的信息，实现列车、机车、车辆、集装箱和货物的追踪。使运输调度指挥人员能及时、准确地掌握列车运行状态、车辆分布和使用情况，更有效地组织运输生产、进行车辆的调度和管理。同时可面向社会，为货主提供及时的信息服务。货车追踪系统已在全路投入运用，并在铁道部、铁路局分别建立车辆、列车、机车、集装箱的动态库、轨迹库和历史库，提供各种统计和分析，为铁路各级管理部门提供辅助决策支持。7)运输调度信息系统。铁路调度在管理上体制上由铁道部、铁路局和站段3级构成，在业务分工上，分为计划调度、列车调度、机车调度、货运调度、客运调度和统计分析等。
2、铁路信息系统面临的安全隐患
铁路信息系统建设虽然取得了很大成绩，但还面临一些安全隐患，主要是计算机病毒和黑客攻击。
2.1计算机病毒
计算机病毒是一种人为制造的在计算机运行中对计算机信息或系统产生破坏作用的程序。它并不独立存在，而是寄生于其他程序之中，隐蔽性很强，只要带病毒的电脑在运行过程中满足设计者所预定的条件，病毒便突然发作，破坏系统资料；计算机病毒的侵入在严重的情况下，会使网络系统瘫痪，重要数据无法访问甚至丢失。计算机病毒的主要特点主要表现在以下几方面：一是传播速度快，制毒周期短。1995年全世界平均每星期有10多种新病毒，至1999年平均每天出现6种新病毒。目前，全世界平均每隔20分钟产生一个新病毒，制毒周期明显缩短；二是扩散范围广，感染途径多。计算机病毒的传播途径不仅可由磁盘和光碟的读、写操作感染计算机，进而蔓延扩散，而且还可借助网络广为传播；其传播新途径有网络中的磁盘共享、网络中的共享文件夹、网络服务器访问、电子邮件等；三是种类繁多，数量巨大。计算机病毒种类以几何数增长，其活体病毒达14000种，病毒机理和变种不断演变，从最初的简单引导型、文件型或混合型发展成多形性、欺骗性、非文件型病毒；四是破坏严重，损失巨大。以CIHv12病毒为例，在每年4月26日被触发后，对被感染计算机的BIOS芯片和硬盘驱动器发起攻击，将硬盘上最起决定性作用的部分用垃圾代码覆盖，同时，试图改写BIOS。一旦BIOS被破坏，系统将由于无法启动而不能使用，造成系统崩溃，甚至损坏硬件，构成对计算机毁灭性的打击。如果铁路信息系统感染了破坏力巨大的病毒，可能会造成巨大的损失。
2.2黑客攻击
黑客是网络中的一个复杂群体，其对的安全威胁主要包括发现和攻击网络操作系统的漏洞和缺陷，利用网络安全的脆弱性进行非法活动，如修改网页、非法进入主机破坏程序，窃取网上信息，进行电子邮件骚扰，阻塞网络和窃取网络用户口令等。其主要特点：一是手段多样，作案隐蔽；黑客采用穷举法，借助电脑和简单程序，在较短时间内逐个查验；启动破译和监听程序等，以盗窃口令和密码，修改、增删、破坏系统功能，甚至在远端控制整个系统使用权，从而制造不安和混乱；二是预谋作案，造成的经济损失大。随着信息技术的迅速发展，所有与互联网连结的计算机都可能遭受黑客的攻击。如果铁路信息系统遭到黑客攻击，其造成的后果将不堪设想。因此，必须采取有力措施，确保铁路信息系统安全。
3、保护铁路信息系统安全的建议
3.1反计算机病毒措施
对计算机病毒运用“预防为主，防杀结合”的战略，以预防、检测、清除等防治手段综合治理。首先查找病毒来源，堵塞传播渠道，把病毒拒于千里之外。例如，将所有EXE和COM文件赋予“R”只读属性；接收远程文件输入时，勿将文件直接写入本地硬盘；;严禁随意下载软件和非法拷贝文件；不使用来历不明的软盘、U盘，不轻易打开来历不明的邮件及其附件。其次，利用杀毒软件对付已侵入的病毒，例如，KV300系列、瑞星杀毒软件等，将其封杀在最小范围，不致危害整个铁路信息系统。注意对杀毒软件的升级工作，提高消毒能力；还可采用手工杀毒方法。再次，安装具有实时监控、报警功能的防杀毒软件，合理设置硬盘分区，对重要文件备份等。
3.2安装防火墙，防止黑客攻击铁路信息系统
对于黑客而言，他们的主要目的在于窃取数据和非法修改系统，其手段之一是窃取合法用户的口令，在合法身份的掩护下进行非法操作；其手段之二是利用网络操作系统的某些非法但不为系统管理员和合法用户所知的操作指令。目前，安装防火墙是一种比较有效的防止黑客攻击的手段。防火墙技术是近年来发展起来的一种保护计算机网络安全的访问控制技术。它在要求保护的内部网络与开放系统之间建立安全站点，阻止对信息资源的非法访问和外部不可预料的潜在破坏，也可防止内部网络重要信息向外泄露，在内外网间发挥隔离、检查、有选择有限度的沟通作用，实现网络安全策略。一般来说，铁路信息系统内部网络相连的各台计算机上，应该安装防火墙，以防止公司内部数据的外泄。
3.3加强人才培养和培训的力度
信息系统的安全性很重要的一点是人员素质，管理人员的安全意识和技术水平直接影响到整个系统的安全性。目前，已有许多成熟的安全技术、安全产品，但能否让这些技术和产品在实际应用中充分发挥作用，关键还在于我们如何规划、组织及配置，这些都是和管理人员与工程技术人员的素质分不开的，因此，应该加强人才培养力度，根据信息安全的特殊性和各种不同人才需求层次，进行有针对性的培养和培训，为确保铁路信息安全，培养一支实力强劲的专业队伍。
参考文献:
［1］马建军，许红，杨浩.铁路信息化发展战略规划研究［J］.交通与计算机，2006年第3期.
［2］杨生强.防火墙的安全机制研究［J］.航空计算技术，2000年第3期.
4月18日上午，京沪高速铁路开工典礼在北京大兴京沪高速铁路北京特大桥桥址隆重举行。国务院总理为京沪高速铁路股份有限公司揭牌，宣布京沪高速铁路全线开工并为京沪高速铁路奠基。国务院副总理张德江出席开工典礼并作重要讲话，铁道部部长主持开工典礼。
京沪高速铁路自北京南站至上海虹桥站，全长1318公里，全线共设北京南、天津西、济南西、南京南、上海虹桥等21个车站，设计时速350公里，总投资2209.4亿元，项目建设总工期5年左右。
京沪高速铁路由我国自行设计，自主开展系统集成，利用国内技术建设基础工程，装备全部由国内企业生产制造。
京沪铁路是世界一次建成路线最长、标准最高的高速铁路；也是我国建国以来一次投资规模最大的建设项目。建成后，有利于从根本上缓解铁路运输紧张的状况，为东部地区率先基本实现现代化提供基础设施保障；有利于完善综合交通运输体系，提高交通运输系统整体效率；有利于促进资源节约和环境保护，促进沿线经济社会协调发展；有利于加快铁路现代化进程，提升铁路现代化整体水平，提高自主创新能力。
新闻链接一：论证过程
京沪高速铁路前期研究工作历时10余年，经过了长期筹划和准备。2006年2月，国务院第126次常务会议批准京沪高速铁路项目建议书。2007年8月，国务院第190次常务会议原则同意可行性研究报告。2008年1月16日，国务院第205次常务会议同意开工建设。
新闻链接二：工程特点及重点工程项目
京沪高铁具有技术复杂、工程规模大、涉及面广、预期效益好等特点。全线正线桥梁244座，其大桥102座，大桥76座，桥梁总延长1061公里，占京沪全线正线长度的80.5%，被称为“架设在桥上的高铁”；隧道22座，总长度16.1公里，西渴马一号隧道全长2812米，是全线最长的隧道。北京南站、南京南站、上海虹桥站及南京大胜关长江大桥、济南黄河大桥为全线重点控制性工程。
第一季度中国铁路客货运量稳步增长
铁道部新闻发言人王勇平介绍，第一季度，全国铁路旅客发送量完成36822万人次，同比增长11.5%；货物发送量完成81181万吨，同比增长7.1%。铁路客货运量稳步增长的同时，煤炭、石油、化肥农药等国家重点物资得到有力保证。
第一季度，各铁路局在组织好旅客运输的同时，以加大“两线三区域”运输增量为重点，提高货物运输效率，实现了货运量的稳步增长。以电煤、移库粮、春耕化肥、成品油等市场急需物资为重点，铁路部门全力保证了重点物资运输，第一季度全国铁路煤炭运量达43761万吨，同比增长13%。
此外，铁路部门加强运输组织和指挥调度，货物装车连创历史新高，运输效率全面提升。3月5日，全国铁路装车货物首次突破15万车，达到150356车，3月26日再创新高达到151291车。
重庆未来5年将建成国内五大铁路枢纽之一
4月6日，重庆副市长童小平作客新华网在线交流时透露，重庆市已和铁道部签署建设铁路枢纽的框架协议，重庆成为和北京、广州等城市并列的国内五大铁路枢纽只是时间问题。兰渝(兰州―重庆)、渝黔(重庆-贵阳)、渝利(重庆-湖北利川)、南涪(南川-涪陵)四条铁路新线今年上半年一定会开工。
［数字讯息］
首个清明小长假，
全国铁路旅客单日发送突破500万人次
铁道部新闻发言人王勇平介绍，首个清明小长假，乘火车出行的旅客远远超过历年，尤其短途旅客数量增长惊人，与去年同期相比增幅超过65.6%。其中，武汉、郑州、济南、昆明等铁路局管内短途旅客发送量同比增长超过100%。4月4日和6日全国铁路发送旅客突破500万人次，分别为525.6万人次和520.3万人次。
海峡西岸将投资1200亿再建铁路2000公里
“在未来5年至10年，海峡西岸经济区将掀起新一轮铁路建设高潮，福建境内将再建2000公里铁路，投资大约1200亿元。届时，海峡西岸将形成总长4800公里的铁路网。”南昌铁路局副局长朱惠刚向记者透露以上信息。根据铁道部与福建省人民政府在北京共同签署的《关于推进海峡西岸经济区新一轮铁路建设的会议纪要》，海峡西岸经济区新一轮铁路建设内容包括：将峰福铁路电气化改造工程纳入今年铁路建设计划，年内开工建设；建设京福铁路快速大通道，按时速300公里及以上、双线电气化标准设计，2010年开工建设等。
［路局动态］
北京铁路局为秦皇岛路港直通谋划“接轨”
北京铁路局积极深入秦皇岛港，对路港铁路直通运输进行精心调研，结合港口运输实际，布局谋划“接轨”方案，加速了铁路向港口的延伸，提高了铁路运输效率，增加了港口货物的吞吐量。据预测，实现路港直通运输后，每年可压缩煤炭列车总停时114.2万车小时，可压缩矿石及油品列车总停时27.2万车小时，实现“按轴下车”“空重分开”“煤炭和白货统筹兼顾”，基本解决秦皇岛南站到发线能力紧张、编解能力不足的问题。
北京铁路警方安保进入奥运模式
火车接站必须安检
奥运临近，北京铁路警方安保进入奥运模式。北京铁路警方出台新规，进入售票大厅购票和进站台接站的人员及列车工作人员，均要逐一接受安检。据了解，以前在北京站和北京西站，铁路警方只是对进入候车室准备上车的旅客进行安检。随着奥运的临近，铁路警方的安保工作也按照奥运模式进行。因此，出台了上述新规定。
上海铁路局4月18日增开沪至徐、苏2对动车组
为发挥路网资源整合优势，提高运输效率，从今年4月18日起，上海铁路局增开上海至徐州、苏州2对动车组列车。其中上海至徐州区间车次为D474/D473次，上海站7：38开，12：34到徐州站；徐州站13：04开，17：53到上海站。上海至苏州区间车次为D476/D475次，上海站18：23开，19：00到苏州站；苏州站19：20开，19：54到上海站。
汉宜铁路将开工建设武铁迎来铁路建设高峰
今年年内武汉铁路局将新开工10余个铁路项目，总投资达340亿元。这样，武汉铁路局管内所有开工建设的铁路大中型基本建设项目将达到22个，项目总投资将达到958.7亿元。其中，汉宜高速铁路将于今年6月动工，预计工期4年。汉宜高铁东连武合高速铁路，西接宜(昌)万(州)铁路，客运为主，兼顾货运，全长264公里，设计时速200公里，并预留250公里及以上发展条件。
西安铁路局成立首支搜爆犬女队
一、《西部大开发“十一五”规划》继续加快中西部铁路建设
“十一五”期间，铁道部在建设客运专线的同时，将重点加强中西部铁路建设。到2010年，仅西部铁路网总规模就将达到35000公里，中部、西部铁路网规模将分别增长25%和27%。铁路作为重要的基础设施所具备的强大“造血”功能，对于促进区域协调发展和社会主义新农村建设，将发挥巨大作用。青藏铁路胜利通车，比原定工期提前整整一年。青藏铁路的通车和安全畅通，有力地拉动了西部特别是青藏两省区经济社会的发展。2006年其他西部重点难点工程也实现突破。郑西、石太等客运专线和太中（银）铁路建设胜利完成年度计划。宜万、精伊霍、洛湛、大丽铁路施工难题相继突破，进展顺利。兰武二线、武嘉电气化改造工程全面投产，为实现第六次大提速奠定了坚实基础。全长20.05公里的兰武二线乌鞘岭隧道胜利竣工，创出我国铁路新的“第一长隧”的纪录。国家实施西部大开发战略标志性工程之一的渝怀铁路，在今年春运前夕全线开通客运，不仅缓解了川渝地区运输能力的紧张状况，还加强了西南和中东部地区经济文化交流，成为西部地区的重要出海通道。
根据国家《西部大开发“十一五”规划》，在铁路建设方面，将组织实施一批通达珠三角和环渤海地区通道、西北与西南地区通道和沿边境对外国际运输通道以及大型铁路枢纽建设等重大工程，扩大铁路网覆盖面，完善铁路网结构。主要铁路项目有：太原至中卫（银川）、兰州至重庆、临河至策克、贵阳至广州、西安至平凉、重庆至利川、奎屯至北屯、大理至瑞丽、中吉乌铁路，青藏铁路延伸线，吐鲁番至库尔勒扩能，乌鲁木齐西至精河、西宁至格尔木、包头至西安、遂宁至重庆增建二线。
目前，兰渝铁路前期准备工作进展顺利，国家已组织专家组进行评估，待正式批复项目建议书后，即可开工建设。国家专家组评估后认为，兰渝铁路是西部路网干线，是西北、西南两大区域间进行交流的一条便捷、快速、客货并举的大通道，同时具有国土开发的重要作用。该线可以有效改善西北与西南地区间长期存在的运输能力紧张状况，推进区域经济的协调发展；带动沿线地区社会经济和旅游业发展，加快沿线人民脱贫致富、全面建设小康社会步伐；进一步完善西部铁路网布局，强化路网结构，提高运输服务质量等方面具有重要意义和作用。专家组基本同意兰渝铁路预可行性研究报告中的预测运量、近远期通过能力、主要技术标准和工程内容。贵阳至广州快速铁路项目也将正式开工。这条铁路是西南地区连接华南、华东的重要通道，设计线路长度820公里，设计时速250公里，建成后贵阳至广州的列车运行时间将缩至5小时以内，制约大西南与珠三角地区铁路运输的“肠梗阻”有望彻底疏通。
以大理到瑞丽、大理到香格里拉的“北进西拓”工程为重点的云南铁路建设高潮也拉开了序幕。“十一五”期间，云南铁路建设投资约500亿元，到2010年将增加铁路新线1100公里，与2005年相比增长50%，意味着云南每万平方公里拥有铁路里程将达到87.8公里，与2005年相比增长50%。在中部铁路建设中，武广、郑西、石太等客运专线，九江至南昌城际铁路和合宁、合武铁路正在按计划顺利推进，“十一五”期间将建成投产，为中部崛起提供强有力的运力保障。
二、2006年国家铁路实现运输利润高达78亿元
上世纪90年代，组织庞大效率不佳曾令“铁老大”陷入连年亏损的境地，1999年铁路开始整体扭亏，此后盈利能力不断增强。到2006年，国家铁路实现运输收入2366亿元，比2002年增加924亿元，年均递增13.2%；运输利润达78亿元。而上年，全民航盈利水平预计也不过70亿至80亿元。业内人士分析，铁路盈利激增一方面得益于人员大规模精简，另一方面也缘于提速后铁路运输效率的快速提升。
目前，铁路多元经营共安置从业人员27.7万人，绝大部分是从铁路分流的富余职工，去年多元经营利润也攀升到24.7亿元。过去四年间，铁路共增加运输收入和铁路建设基金2237亿元，除用于铁路建设外，还支付主辅业分离改革成本113亿元，解决历史遗留问题89亿元，上缴国家税金150亿元。与此同时，铁路资产负债率持续下降，2006年国家铁路负债率为38%，而2002年这一数据为41.6%。2007年，铁路第六次大提速将使铁路盈利水平再度大幅提升，时速200公里及以上新型动车组列车将采取新的票价体系，在不超过等距离普通列车政府核定软卧票价的范围内合理安排。在客运能力整体提升18%的同时，重载列车普遍开行也将带来铁路货运能力提升12%以上，为铁路带来较高收益。
铁道部预测，全年全年铁路旅客发送量将比去年整整增加1亿人次，国家铁路运输收入将达到2572亿元，比上年猛增200多亿元。
三、我国铁路第六次大面积提速
我国铁路的第六次大面积提速，是在京哈、京沪、京广、陇海、浙赣、胶济线等既有干线实施的时速200公里的提速，有条件的线路列车运行速度可达250公里，标志着我国铁路既有线提速跻身世界先进铁路行列，在我国铁路发展史上具有里程碑的意义。实施第六次大面积提速，是铁路部门深入贯彻落实科学发展观和构建社会主义和谐社会战略任务的重大成果，是构建和谐铁路的重大进展，不仅对我国铁路现代化建设事业，而且对我国经济社会发展，都具有十分重要的作用。大面积提速调图是手段，根本目的是发展铁路运输生产力，扩大运输能力，提高服务水平，提高铁路经济增长质量，为经济社会持续快速发展提供可靠的运力保证。
第一，提速线路资源总量和质量实现重大突破。铁路第六次大面积提速，将在京哈、京沪、京广、京九、陇海、浙赣、兰新、广深、胶济等干线展开。这次大面积提速，时速120公里及以上线路延展里程达到2.2万公里，比第五次大面积提速增加6000公里。其中，时速160公里及以上提速线路延展里程达到1.4万公里，时速200公里及以上提速线路延展里程达到6003公里，京哈、京广、京沪、胶济线部分区段时速提高到250公里。这为创新运输产品提供了基础条件。
第二，提升客货运输产品质量实现重大突破。客运方面，着眼创新发展与整体提升，构建四大客运产品板块。一是大量推出城际快速客车。根据我国工业化、城镇化进程加快的实际情况，为进一步适应大城市群内高密度客流的需求，在以北京、天津为中心的环渤海，以上海为中心的长三角，以广州、深圳为中心的珠三角三大城市群，以及以郑州、武汉为中心的中原城市群，以沈阳、长春、哈尔滨为中心的东北城市群，以西安为中心的西北城市群，大量组织开行高密度的城际快速客车。城际快速客车首次采用具有世界先进水平的国产化动车组。新图实施后，城际快速客车计划安排416列，其中环渤海地区安排动车组列车62列，长三角108列，珠三角224列，中原城市群八列，西北城市群八列，东北城市群六列。二是开行主要中心城市间的动车组快速客车。根据我国中长距离旅客数量持续增长的实际情况，新图计划在主要中心城市间安排开行86列动车组快速客车，进一步缩短主要中心城市间列车运行时分。三是增开夕发朝至、一站直达特快旅客列车。新图实施后，将增加七对一站直达特快列车，总数达到26对。其中福州～北京全程运行22小时以内，比现在京沪线到北京压缩12小时。同时适当增加夕发朝至、青藏铁路旅客列车开行数量，进一步适应人民群众的需要。四是全面优化普通客车产品。为适应旅客不同层次需求，更好地为城乡协调发展服务，这次新图更加注重优化大众化客运产品，在已改造5500辆“绿皮车”的基础上，进一步加大投入，再改造1500辆“绿皮车”，同时动态优化744辆客车车辆的使用，在西南、西北、东北以及中部地区主要干线增开一批车辆设备质量、服务档次以及沿途停站、始发终到时间全面优化的普通旅客列车。货运方面，坚持确保重点物资运输与全面优化货运服务，构建货运产品三大服务板块：一是进一步提高直达和循环直达列车开行数量。新图在运力资源配置上，继续向重点物资运输倾斜，结合推行大客户战略和战略装车点建设，安排400条以上大宗货物直达列车运行线，增幅在20%以上，为重点物资和重点企业提供更加可靠的运力保证。二是大力开行集装箱快运班列。适应现代物流发展的要求，全路新开16对集装箱快运班列，普通集装箱开行总数要达70条运行线，增长60%以上。三是大幅增加“五定”班列运行线。要把这一深受社会欢迎的品牌开足、开好，新图要安排“五定”班列运行线100条以上，能力增长60%以上。继续开好行邮、行包、冷藏专列，使货运产品种类和结构更加完善，初步形成铁路货运快速网络，更好地适应运输市场的需要。
2014年5月开始，济南迪安医学检测有限公司成了中铁快运济南分公司的长期客户。“血样时效要求高，快递员都是上门直接取货，我们在高新区上班，有时血样出来得到凌晨1点多，快递员就坐着等。”迪安医学检测有限公司的工作人员说。快递员取回血样后要送到高铁快递济南集散中心，第二天搭乘最早到杭州的高铁送到总部进行血样检测。
2014年4月，中铁快运在济南开通高铁快递业务。目前山东的办理城市已经达到5个，分别是淄博、济南、青岛、枣庄、潍坊。“在山东，中铁快运济南分公司设立了包括济南火车站、济南西站两个中心站点在内的13个快递站点，配有60多名快递员。”中铁快运济南分公司的主管业务副总赵康告诉记者。
记者在高铁快运济南集散中心看到，业务员正在紧张地打包物品，把从货主手里接来的货物装到专用的袋子，文件、合同等小型东西放到专用的B型箱内。
据了解，高铁快递分“当日达”“次晨达”和“次日达”3种产品。鉴于顺丰和“四通一达”等都还没有省际间的“当日达”产品，高铁在这方面目前并无竞争者;而“次晨达”和“次日达”在价格上则略低于顺丰快递的类似产品。
“我们现在小件物品的数量每天能达到20箱左右，身份证、印章等很多都是走的‘当日达’。”中铁快运济南站营业部副经理孔文丽告诉记者，“自业务开通以来，文件、合同等商业函件以及医疗用品是主要货源，虽然首重130元的收费较高，但‘当日达’产品能达到整个收入结构的50%。”
据了解，中铁快运济南分公司正大力开发高铁快递冷链市场，根据客户需求制定全程服务方案，使用专用恒温箱，每日安排专人上门取件，快速完成上站作业，办理“当日达”高铁快递冷链业务。
从“黑货”到“白货”：
货运“动车组”的聚焦调整
据国家邮政局最新统计数据显示，2014年双十一期间，自11日16日，全行业共处理快件5.4亿件。这些快件运输80%采用公路运输形式，15%是航空运输，其他形式（如铁路行李车快运、海运等）则不足5%。
实际上，随着快递运输市场对时效性、安全性的要求越来越高，铁路运输安全、全天候、运量大的特点，已越来越受到快递公司的青睐。而一向以“黑货”运输为主的铁路运输开始将目光聚焦在“白货”。所谓“白货”指的是电器、电子元件、药品等高附加值等的商品，而“黑货”则是指煤炭、钢铁、矿石、石油等大宗货物，
“一个高铁车厢的货物容量相当于一架737飞机的装载量，而一列高铁起码有6节以上车厢，一趟列车可以运输的货物远高机。”中国快递物流咨询网首席顾问徐勇指出，高铁的运量优势也较明显，2015年开通高铁快递业务的城市有望突破100个。
继高铁快递、电商专列后，中铁总公司近期正联合多方抓紧研究货运“动车组”的立项问题，短期内有望在高铁线路上开行专门的货运动车组。
业内人士指出，现在依托客运“动车组”开行的高铁快递，往往货物搭载有限，不仅数量有限，在货物尺寸等各方面限制都比较大。而货运“动车组”可以根据不同线路的运力饱和程度，更合理地设计货运“动车组”的开行时间。
物流格局迎来新时代
“铁路拥有8万多公里的运营线路，在路网、基础设施、信息网络、业务功能、组织管理和市场营销等方面均具有明显优势，18个铁路局4200余个货运营业站将迅速覆盖全国的铁路货物网络。”业内人士称，如果货运“动车组”面世，对航空货运、公路货运业务的冲击无疑将是巨大的。
对于航空业来说，货运“动车组”的开行将会侵食其市场份额，与其构成直接的竞争关系。对于1000公里以内的货物运输业务，航空部门将不得不做出调整，把业务重心转移至更远距离的货运业务上。公路和航空带来一种危机意识，迫使其在原有运输的基础上，逐步的完善服务措施，提高服务质量。这将会对我国整体的运输环境带来极大改观。而且，铁路运输本身具有更加节能环保的优势。
关键词铁路；货车；车辆制动
中图分类号U21文献标识码A文章编号1674-6708（2013）83-0080-02
近年来，我国的铁路相关事业得到了快速的发展。铁路在运力提升的同时，速度上也有了很大的提高。但是目前铁路货车车辆制动技术存在不完善的地方，其为铁路货车车辆的运输安全埋下了隐患，需要引起我们足够的重视。本文在对铁路货车车辆制动技术的相关概念、我国铁路货车车辆制动技术的现状、铁路货车车辆制动技术存在问题进行分析研究的基础上，针对相关问题提出了一些提高铁路货车车辆制动技术的措施和建议，希望为铁路安全运输提供一定的帮助。
1铁路货车车辆制动技术的相关概念
1.1铁路货车车辆制动技术的内容
铁路货车车辆制动制动技术对于铁路货车车辆的运输安全具有非常重要的意义。其主要包括以下几个方面的技术内容：货车控制阀技术、自动随重调整装置技术、机械式防滑器技术、基础动装置技术。其中货车控制阀具有快普转换、能适应压力保持式的操纵、便于检修维护的特点。自动随重调整装置又是由随重调整阀、平均阀、称重阀等组成的。而机械式防滑器的组成包括防滑调节器、排风阀和安全阀。
1.2铁路货车车辆制动技术的特点
随着铁路货车运力和速度要求的不断提高，铁路货车车辆制动技术有了不小新的的特点。总结起来主要有以下几个方面：1）选用的制动机需要具有较好的制动波速及较好的缓解波速；2）在使得制动波速得到提高同时，制动缸需要使用有快到慢的变速的充气方法，使得制动缸获得需要充气时间；3）选取闸瓦时需要选择摩擦因数较大的，并且制动缸及副风均改用较小型号的设备，从而保证重载货车的初充风时间不会太长；4）为了确保货车空车时不发生滑行，同时重车拥有满足要求的制动力，我们需要选用性能较好的空重车自动调整装置；5）为了减少铁路货车管压力的衰减，我们在选用制动管系列和配件时需要选用内壁有较小的气体流动阻抗的制动管和配件；6）铁路货车的制动机的压力保持性能和制动缸密封性能应满足使用要求。
2我国铁路货车车辆制动技术的现状
我国铁路货车车辆制动技术近年来取得了长足的进步，其现状主要是：我国铁路货车车辆制动系统常用的技术指标已经达到或者接近世界的先进水平；我国铁路货车车辆的运行速度已经达到世界的先进水平；在运力和速度相同的条件下，我国铁路货车车辆的制动距离在世界上是最短的；我国在铁路货车车辆的空重车调整和管系材料方面的技术水平在世界上处于领先地位。
3铁路货车车辆制动技术存在问题
经过多年的发展，我国的铁路货车车辆制动技术得到了快速的发展，但是仍然存在一定的问题，主要表现在：
1）铁路货车车辆的检修周期短，可靠性不高
铁路货车车辆的检修周期短，可靠性不高的问题。在实际工作中主要表现在：铁路货车车辆的制动系统的制造水平较低，制造出来的产品的质量难以满足使用要求，同时进行检测的相关手段比较落后，这些使得铁路货车车辆的制动系统的稳定性较差；制动系统中选用的材料，如橡胶密封件何油脂的质量稳定性较差；制动系统的维护保养工作不到位，使得锈蚀情况时有发生，这些都使得铁路货车车辆制动系统难以令人放心，为安全运输埋下了隐患。
2）铁路货车车辆进行初充气时前后部不能贯通
在进行铁路货车车辆初充气时常出现列车的尾部车辆压力表的指针不上升或者上升缓慢的情况。造成这种情况的原因主要是货车制动系统的折角塞门没有开通。在天气较冷的时候，如果在检查时没有观察制动软管连结器处是否发生冻从而结造成列车管堵塞的话，就容易出现类似的情况。一旦发生这样的情况，将使铁路货车车辆的制动系统受到极大的影响，从而危及到铁路运输的安全性。
3）铁路货车车辆的车轮擦伤数量较多，车轮热负荷较高
随着铁路运输运力和速度的提升，货运车辆制动系统的车辆轮瓦关系方面的问题日益突显出来，主要表现为车轮擦伤的比例数目增多及轮瓦的热负荷增高两个方面。随着铁路货车运力的增大和速度的提升，铁路货车车辆的制动率及车辆的轮瓦制动功率也相应的提高，这些都导致货车车辆的车轮擦伤和轮瓦热负荷过高情况的出现。相关研究表明，我国现有的铁路货车车辆的黏着利用率很多超给力限制值，瓦轮制动功率甚至远超欧美货车，这些都为铁路货运埋下了安全隐患，需要引起我们足够的重视。
4）铁路货车车辆在列车管常用减压时发生紧急制动作用
铁路货车车辆在运输过程中，当列车进行常用制动减压时，常会发生列车紧急制动。紧急制动一般是由于一节货车的紧急阀存在故障。这个故障对于铁路货车的正常运行来说是极为不利的，需要引起我们足够的重视。在工作中需要逐节车厢检查紧急阀，确认故障阀的位置，并进行更换。
5）铁路货车车辆的制动系统对特种专用车辆的适应性不强
我们一直使用的制动系统的组成一般是一套控制阀加上一个装在货车车体中部的制动缸，这种制动系统对于原有的车辆来说具有很好的适用性。但是目前铁路运输中出现了盆式运煤敞车、公铁两用车和漏斗车，对于这些特种车辆，这种制动系统在形式和安装方法上都已经很难满足其装备要求。
6）铁路货车车辆在常用制动缓解时不能发生缓解作用
在铁路列车的运输的过程中，制动系统常会发生制动机开始缓解时，制动缸的活塞杆却不能缩回的现象。引起这个情况的故障可能发生在制动缸和控制阀等处。一旦发生这个情况，货车的运输将受到很大的影响，给铁路运输带来了不必要的麻烦。
4提高铁路货车车辆制动技术的措施和建议
近年来，我国铁路货车车辆的制动技术得到了快速的发展，但是仍然存在一些令人不满意的地方，我们在以后的工作中，需要从以下几个方面对相关工作进行改进：
1）提高货车车辆可靠性，延长检修周期
为了达到提高货车车辆可靠性，延长检修周期的目的，我们在实际工作中需要做到：对橡胶膜板、密封件和油的性能进行改进；提升货车空气制动系统的防尘、防锈和防泄漏性能；对现有制动装置出现的缓解不良的故障进行解决，从而达到提升制动系列传动效率，解决制动系统闸瓦压力分布不均孕的问题。选用材质和结构满足要求的闸瓦间隙调整器，保证其使用的可靠性。
2）对铁路货车车辆的制动功率进行研究
随着铁路运输对运力和速度提出的新要求，我们需要对铁路货车车辆的制动功率进行研究，从而确定制动功率的极限值，为铁路货车制动系统的设计和优化提供可靠地基础数据，从而保证铁路运输更加安全、快速的进行。
3）实现铁路货车车辆的制动控制系统的集成化、电子化
铁路货车车辆的制动控制系统的集成化、电子化将有利于铁路货车的可操作性和安全性的提升。我们在实际工作中，需要对货车的制动管系进行简化，从而提高货车空气制动系统的气密性，并通过制动系统的电子化，实现铁路货车的电子防滑控制，从而提升黏着利用效果。
5结论
在铁路运输向着运力提升、运速提高进行发展的今天，铁路货车车辆的制动性对于运输的安全性至关重要。我们需要在对我国铁路制动技术发展现状和存在问题进行研究的基础上，针对相关问题进行改进，才能保证铁路运输事业更快、更安全的进行。
参考文献
[1]陈哲明.高速列车驱动制动动力学及其控制研究[D].西南交通大学，2010.
2008年全国铁路旅客发送量完成14.6亿人，同比增长10.6%；货物发送量完成33亿吨，同比增长4.6%；铁路旅客周转量完成7728.3亿人公里，同比增长7.1%;铁路货物周转量完成25118，同比增长3.7%。全年全国铁路完成基本建设投资3300亿元以上，同比增加1500亿元以上，增长86%，是“十五”完成基建投资总额的108%；完成新线铺轨3369公里、复线铺轨2856公里，投产新线1600公里、复线1790公里、电气化铁路2630公里。举世瞩目的京沪高速铁路于去年4月18日全线开工，迅速形成会战态势，到年底已完成投资530多亿元。京津城际铁路，去年8月1日胜利通车并实现了安全平稳运营，在国内外产生巨大影响，成为我国铁路建设史上的又一座里程碑。
一、铁路运输生产情况
（一）铁路建设投资情况
全国铁路固定资产投资增速从去年4月开始攀升，主要用于大规模铁路建设。铁路固定资产投资去年1～11月完成3048.1亿元，同比增长92.1%。2008年全国铁路完成基本建设投资3300亿元以上，同比增加1500亿元以上，增长86%，是“十五”完成基建投资总额的108%；完成新线铺轨3369公里、复线铺轨2856公里，投产新线1600公里、复线1790公里、电气化铁路2630公里。全年新开工项目80多个，投资规模超过1万亿元。根据惯例，年底投资一般进入收尾阶段，然而2008年却出现了“翘尾”现象。为了拉动内需，中央在2008年四季度增加安排的1000亿元的投资中，250亿元用于加快铁路、公路、机场等重大基础设施建设，其中铁路基础设施建设投资就达150亿元。
2008年4月18日，举世瞩目的京沪高速铁路全线开工，迅速形成会战态势，到年底已完成投资530多亿元。上海－南京、北京－石家庄、石家庄－武汉、天津－秦皇岛等客运专线和兰州－重庆、贵阳－广州、南宁－广州等跨区域通道项目先后开工，并实现良好开局。武汉－广州、郑州－西安、宁波－台州－温州、温州－福州客运专线进入全线铺轨阶段，福州－厦门客运专线主体工程基本完成，这五个项目2009年将建成投产。哈尔滨－大连、广州－深圳－香港(广深段)、厦门－深圳等客运专线，以及太原－中卫(银川)、宜昌－万州、精河－伊宁－霍尔果斯等铁路建设加快推进。
2008年8月1日，具有完全自主知识产权和世界一流水平的我国第一条时速350公里高速铁路－京津城际铁路胜利通车并实现了安全平稳运营。合肥至南京、合肥至武汉、青岛至济南、石家庄至太原等客运专线相继建成投产。北京南、天津、武昌、青岛等一批现代化客站投入使用，加上近几年相继建成的一批新客站，到2008年年底已有51座现代化客站建成投产。
（二）铁路运输生产情况
总体情况。2008年铁路部门坚持内涵扩大再生产，进一步扩大运输能力，提高运输效率，保持了几年来客货运量持续较大幅度增长的形势。在客运上，铁路部门充分发挥第六次大面积提速的效应，利用好新增能力，优化客运组织，客运量的增长幅度创历史新高。在货运上，铁路部门深入实施“一主两翼两线三区域”战略，推进战略装车点建设和路企直通运输，在高起点上实现了货运量较大幅度的增长。特别是进入2008年第四季度后，受国际国内经济环境变化的影响，出现了运输需求不足的情况，铁路部门积极采取应对措施，加强客货营销工作，努力增加客货运量。
2008年全国铁路旅客发送量完成14.6亿人，同比增加1.03亿人，增长10.6%；货物发送量完成33亿吨，同比增加1.69亿吨，增长4.6%；铁路旅客周转量完成7728.3亿人公里，同比增长7.1%；货物周转量完成25118亿吨公里，同比增长3.7%。
在抗击低温雨雪冰冻灾害斗争中，集中全路资源以最快速度恢复运输秩序，夺取了疏运旅客、抢运电煤、抢运救灾物资的全面胜利，为全国的抗灾救灾提供了可靠的运输保障。“3.14”拉萨烧严重暴力犯罪事件发生后，确保了青藏铁路大动脉的安全畅通，为拉萨等地区经济社会秩序的迅速恢复作出了积极贡献。“5.12”汶川特大地震发生后，全路奋起抗震救灾，在最短时间内抢通受损线路，圆满完成了抢险人员和救灾物资运输及伤员转运任务，为全国的抗震救灾作出了重要贡献。围绕北京奥运会和残奥会，落实“平安奥运”目标，加强安全生产工作，建立站车反恐防爆“五道防线”，整治站车环境，提高服务质量，不仅确保了奥运期间铁路运输安全和职工队伍稳定，而且圆满完成了涉奥运输任务，为成功举办一届有特色、高水平的奥运会发挥了不可替代的重要作用。在国际金融危机以及国内经济增长减速的情况下，按照党中央、国务院的部署，迅速行动，增加基建投资，扩大建设规模，加快建设进度，积极主动地落实拉动内需的任务。进一步提升了铁路对外开放水平，增强了我国铁路的国际影响力。
货运情况。2008年，全国铁路全年完成货运总发送量33亿吨，比上年同期增长4.6%。分类别来看分析，去年1～11月，全国铁路完成货运总发送量30.5亿吨，比上年同期增长5.8%，其中累计完成货物发送量30.4亿吨，同比增长5.8%，完成行包发送量0.12亿吨，同比增长9.5%。全年完成货运总周转量25118亿吨公里，比上年同期增长3.7%。分类别分析，去年1～11月铁路完成货运总周转量23167.83亿吨公里，同比增长4.9%，其中累计完成货物周转量22904.64亿吨公里，同比增长4.9%，完成行包周转量263.19亿吨公里，增长11.9%。全国铁路货物日均装车达146283车，同比增长4.3%。
分铁路企业属性看，国家铁路、地方铁路和合资铁路所完成的货运量占铁路货运总发送量的比重为83.46%、8.05%和8.49%，占货物周转总量的比重分别为94.21%、0.59%和5.2%。国家铁路仍然是铁路运输的主力军，在铁路运输距离上也占有明显优势。2008年，铁道部坚持把国家利益和社会效益放在第一位，除了确保抗灾救灾物资运输之外，还圆满完成了东北地区粮食、迎峰度夏电煤突击抢运及军事运输任务。
客运情况。2008年，全国铁路全年完成旅客发送量14.6亿人，比上年增加1.03亿人，增长10.6;完成旅客周转量7728.3亿人公里，与上年同期相比，增加505.78亿人公里，增长了7.1%。分类别来看，1～11月，全国铁路完成旅客发送量13.5亿人，比上年增加1.4亿人，增长11.4%;完成旅客周转量7222.54亿人公里，与上年同期相比，增加508.81亿人公里，增长了7.6%。其中，国家铁路、地方铁路和合资铁路所完成的客运量占铁路客运量的比重为98.82%、0.32%和0.86%，占旅客周转总量的比重分别为99.48%、0.07%和0.44%。
2008年，是我国铁路客运水平飞速发展的一年。去年4月11日，国产时速350公里的首列国产化CRH3高速动车组在唐山轨道客车有限责任公司下线，我国也由此成为世界上仅有几个制造时速350公里高速铁路移动装备的国家之一。预计2009年底之前，将有57列陆续下线投入运营。而高速铁路建设也开始全面展开，铁路“高速时代”正朝我们一步步走来。越来越多的人开始享受到高速铁路带给我们的生活便利，乘坐火车渐渐成为一种享受高品质生活的代名词。去年8月1日，京津城际铁路正式开通运营。京津城际铁路线路全长120公里，动车组列车最高运营时速350公里，北京南至天津全程直达运行时间控制在30分钟以内。京津城际铁路建设和运行测试充分考虑了各种安全隐患，如天气、人为故障、灾害、停电等因素，在实验阶段，工作人员设计了1040多个场景进行相关测试，确保京津城际铁路拥有世界一流铁路技术和列车技术安全保障。作为奥运会重点配套工程的京津城际铁路，不仅为北京奥运会的成功举办提供了良好的运输条件，而且形成了北京到天津的“半小时经济圈”雏形。
二、铁路行业动态
（一）我国铁路技术创新取得了新的重大突破
去年12月21日，我国自主研发的长编组卧铺动车组投入京沪铁路运营，表现出了安全可靠、平稳舒适、节能环保等优良性能。去年12月29日，我国自主研制的6轴9600千瓦大功率电力机车也成功下线。此外，760台国产6轴7200千瓦和8轴9600千瓦大功率和谐型电力机车已经投入使用，在大秦、京广、京沪等铁路货运中充分显示出其良好的动力性能和性价比。
我国在时速200公里动车组技术平台上进行再创新，成功搭建了世界铁路最先进的时速350公里动车组技术平台，国产时速350公里动车组批量生产，并投入京津城际铁路运营。通过京津城际铁路建设与运营实践，在高速铁路线路基础、通信信号、牵引供电、调度指挥、旅客服务等方面，取得一系列重大技术创新成果，初步形成了我国时速350公里高速铁路技术标准体系，并已成功运用到其他客运专线建设。
此外，铁路部门通过在大秦铁路开展和谐型机车牵引2万吨重载组合列车验证和提速综合试验研究，2008年大秦铁路年运量达到3.4亿吨。“青藏铁路工程”和“大秦铁路重载运输成套技术应用”,分别通过2008年度国家科技进步特等奖和一等奖评审。
（二）《中长期铁路网规划（2008年调整）》颁布实施
去年10月31日，《中长期铁路网规划（2008年调整）》（以下简称《调整规划》）经国家批准正式颁布实施。《调整规划》将加大客运专线、区际干线和煤运系统建设规模，以及加快既有铁路技术改造作为调整的重点内容。一是扩大快速客运网络。二是完善路网布局和西部开发性新线。三是构建以煤炭运输为主体的区际大能力通道。四是大规模改造既有铁路。
（三）国务院批复两万亿元铁路投资计划应对金融危机
全球金融危机已经触及中国实体经济，增加固定投资一直是中国经济增长的主要动力。国务院批复的铁路投资额已经达到2万亿元，其中在建项目的投资规模超过了1.2万亿元。未来随着实际情况的变化，投资可能还会增加。我国大规模的铁路建设目前正在各地全面展开，截至2008年11月，全国正在建设的铁路重点工程达150条，总投资超过1.2万亿元。铁路建设投资已成为拉动内需，保持经济平稳运行的有力支撑。从2008年10月初开始到去年11月中旬，仅仅1个多月时间，包括北京到石家庄、石家庄到武汉、天津到秦皇岛等高速客运专线在内开工建设的铁路重点工程就达到了11条。去年四季度铁道部门可以完成1500亿元以上的铁路投资，基本上相当于前三个季度投资的总和。如此大规模、高密度的铁路建设，在中国铁路史上也是前所未有的。
三、2009年铁路发展展望
根据2009年全国铁路工作会议精神，全国铁路工作的总体要求是：认真贯彻落实党的十七大、十七届三中全会和中央经济工作会议精神，深入学习实践科学发展观，努力实现加快发展、创新发展、集约发展、安全发展和全面发展，有序高效地推进大规模铁路建设，加快技术装备现代化步伐，深化内涵扩大再生产，加强和改进经营管理，继续推进铁路改革，确保运输安全稳定，进一步改善职工生产生活条件，提高政治工作水平，实现铁路又好又快发展，为国民经济平稳较快发展作出更大贡献，以优异成绩迎接建国60周年。按照这一总体要求，2009年全国铁路的建设、运输和改革的工作重点是：
（一）铁路基本建设
2009年铁路全年计划完成基本建设投资6000亿元，完成新线铺轨5148公里，复线铺轨3462公里，新线投产5849公里，复线投产4662公里，电气化投产5606公里。从2010年至2012年，铁路平均每年将完成基建投资6000亿元以上，铁路建设项目遍及31个省市自治区。铁道部要求统筹各种建设资源，坚持质量、安全、工期、投资效益、环境保护和技术创新“六位一体”，以标准化管理为抓手，强化建设管理，确保各项建设任务圆满完成。
一是加快项目前期工作。2009年铁路拟安排新开工项目70项，投资规模达1.5万亿元，争取上半年全部批复可研，三季度前全部批复初步设计。按照“坚持程序、提高效率、确保质量“的要求，全面做好项目前期工作。统筹安排勘察设计资源，加快勘察设计进度，并提高质量。铁道部进一步密切与国家有关部门和地方政府的联系，建立前期工作的高效协调机制，集中力量抓好北京－沈阳客运专线、上海－昆明客运专线、合肥－福州客运专线、郑州－徐州客运专线、西安－兰州客运专线、兰州－乌鲁木齐第二双线等重点项目审批工作，确保这些项目年内开工建设。认真落实部省合资建路协议，协调促进地方政府履行征地拆迁责任和投资承诺。根据《中长期铁路网规划》调整方案，提前做好2010年重点项目的前期工作，着手编制铁路“十二五”规划，增加今后几年基建项目储备。
二是狠抓在建工程管理。以客运专线和长大干线为重点，国家铁道部统筹抓好施工组织、设计供图、物资供应等关键环节，确保工程进度。武汉－广州、郑州－西安、宁波－台州－温州、温州－福州、福州－厦门客运专线抓好铺轨、系统集成和联调联试工作，确保如期开通运营。京沪高速铁路以制架梁、路基预压、无砟轨道生产为重点，打好攻坚战，整体推进工程建设。哈尔滨－大连、上海－南京、北京－石家庄、石家庄－武汉等客运专线以及包头－西安、太原－中卫（银川）等铁路项目，优化施工方案和资源配置，确保完成年度任务。兰州－重庆、贵阳－广州、南宁－广州等铁路项目，加快征地拆迁进度，突破工程难点，迅速掀起施工高潮。
三是加强对建设工作的领导。在铁路建设规模大、范围广的情况下，国家铁道部将充分发挥政府监管职能，进一步加大项目决策、组织协调和监督工作力度，继续加强对建设项目的审计监督和执法监察，加大经营业绩考核中对铁路建设考核的权重。各铁路局充分发挥建设管理主体作用，依法按程序对合资铁路建设进行监管，对局管内铁路项目的征地拆迁、资金到位、安全质量监督和工程进度等工作加大协调力度，依法按程序将合资铁路的各项管理纳入铁路局管理范畴。按照党组织隶属关系，铁路局党委对合资铁路公司党的建设、思想政治工作和党风廉政建设实行统一领导。充实建设管理力量，充分发挥建设管理机构的作用。精心安排，提前介入项目前期和开通运营的各项工作。
（二）铁路客货运输
2009年,全国铁路旅客发送量将达到16.1亿人，同比增加1.5亿人；货物发送量33亿吨，同比持平。铁路部门将采取多项措施完成客货运输任务。一是在货运市场需求不足的情况下，将加大客运增运增收力度。2009年铁路将优化客车运用方案，增加北京至天津、北京至广州、北京至上海、北京至哈尔滨、上海至昆明、广州至深圳等线路的动车组列车对数，在客流饱满区段增加动车组重联比例，开好卧铺动车组列车。同时，铁路还将安排好合肥至南京、合肥至武汉、石家庄至太原、青岛至济南等新投产客运专线客车开行方案，充分利用新线能力。2009年铁路将进一步健全票额利用动态分析制度，灵活调整客票限售区段，扩大席位复用和票额共用，实现客运能力利用最大化。二是为加大货运营销力度，将进一步构建以市场为导向，以产品、运价、服务为基础的货运营销机制，提高铁路货运的竞争能力。简化货运办理手续，最大限度方便货主，巩固扩大铁路货源；继续实施“一主两翼两线三区域”战略，统筹利用新线和既有线能力，优化车流径路，综合提高干线及两翼线路通过能力；加强区域运输组织，实现东北、西北、西南地区货运量较大幅度增长。据悉，铁路还将进一步优化集疏运方案，确保大秦线实现3.8亿吨、侯月线实现2亿吨年运量目标，力争战略装车点、大客户货运量占全路总货运量的50%以上。三是进一步完善与地方政府的协调机制，继续搞好煤炭、石油、冶炼、粮食、化肥等关系国计民生的大宗物资运输，加大向国家重点建设项目、重点企业和涉农物资的运力倾斜，确保军运任务以及抢险救灾物资运输，实现口岸运量进一步增长。
（三）铁路改革与对外开放
关键词：调整；成绩；tmis；dmis；通信网
2001年12月21—23日全路信息工程工作会议在济南市召开，铁道部副部长到会并作了重要报告。铁道部电子计算技术中心主任李中浩、铁道部基础部副主任胡东源和铁通公司总裁彭朋分别就tmis、dmis工程和通道建设作了专题报告。济南、柳州、北京铁路局，羊城铁路总公司，中国铁路通信信号集团公司研究设计院和南京铁路分局的代表分别汇报了各自单位的信息化工程建设情况。铁道部总工程师王麟书作大会总结。参会的300多位代表分组对铁路信息化建设展开了热烈的讨论，会议期间还参观了济南铁路局电子计算中心。
这次会议的主要任务是：贯彻党中央国务院领导关于大力推进信息化建设的重要指示和铁道部党组、傅志寰部长关于加快铁路信息化建设步伐的要求，总结和部署tmis、dmis工程和通道建设工作，进一步动员全路通力合作，加快建设步伐，搞好综合应用，完善保障体系，早日完成建设任务，充分发挥运输信息在铁路改革与发展中的重要作用。
一、2001年全路信息化工程取得的成绩
1．tmis建设和应用进一步加快
(1)从3个方面对tmis总体方案作了调整。第一，按照运输组织的要求，把过去原始信息由站段直接报中央系统，改变为原始信息层层落地，在铁路分局、铁路局、铁道部3级建立原始数据库；第二，在站段、铁路分局、铁路局、铁道部4级对tmis原纵向的各子系统进行整合，实现信息的共享和综合应用；第三，规范计算机网络，采取有效措施，保证网络和应用安全。该调整方案通过了铁道部科技教育司组织的评审。
(2)进行了3级建库及综合应用开发试验。在有铁路分局的济南局和直管站段的柳州局分别进行了建立货票、确报车号自动识别原始信息库并开展综合应用的试点，取得了良好效果。
(3)确报系统工程设计确报站数为886个，截至2001年10月底，累计完成852个。确报系统自投入应用以来，运行基本稳定，各局管内有效报率达到95％以上，大部分局间交换有效报率达到100％。
(4)2001年完成了1700个制票站统一软件的升级。全路设计制票站数为1211个，现在货票系统覆盖了2557个微机制票站。通过软件升级实现了全路制票软件统一，联网站实现货票信息自动上报，进一步提高了货票信息上报的完整性、及时性和准确性。目前，全略微机制票率达到99．5％，报部率达到97％。
(5)货运营销与生产管理系统运行稳定。目前，全路1487个货运站、各铁路分局、铁路局和铁道部实现了联网运行，在计算机网上完成了货运计划原提的提报和集中、随时自动审批以及审批信息自动下达。所有原提和审批信息都能收集到铁道部数据库中，为加强铁路货运营销提供了科学依据。技术计划的软件开发基本完成，并在沈阳铁路局进行了试点。
(6)集装箱追踪系统正式投入应用。从2001年3月1日起已将609个集装箱办理站全部与中央系统联网，各站的集装箱装车清单、卸车清单、空箱回送清单及日况表信息通过计算机网络传送到中央系统，实现了集装箱的简易追踪和费用的清算。
(7)车号自动识别系统一期工程建设基本完成局间及分局间分界口设备的安装，铁道部和多数铁路局、分局都建立了车号信息库，在传输到部数据库的路局分界口信息中，已记录了近43万辆部属车和7万多辆企业自备车的动态住处。从2001年7月1日起，开始利用车号自动识别系统的信息，结合运输18：00现在车统计报告，对各铁路局货车使用费进行清算。
(8)车站综合管理信息系统建设完成了统一软件版本，大中型车站基本完成了车站信息系统建设。截至2001年10月底，全路49个编组站全部建成信息系统，95个大型区段站有86个建成信息系统，36个大型货运站有22个建成信息系统，136个中型区段站有132个建成信息系统，267个中型货运站有170个建成信息系统。
(9)分局调度系统开始推广。完成了适应运输调度生产需要的软件版本，通过了铁道部科技鉴定，并在羊城、长沙总公司和石家庄等分局投入使用。
(10)2001年基本完成了甜—路局、路局—分局的2mb／s专线网建设，应用也已切换到高速网络，为铁路信息化建设提供了基本的网络平台。
2．dmis一期工程建设取得重要进展
dmis一期工程建设的标志是：在全路运输最繁忙的沪宁线上，南京铁路分局管内实现了dmis的全部功能。dmis采用无线车次号自动校核系统实现了对调度区段内所有列车车次号的自动采集、自动校核和自动跟踪，根据电气集中的进路排列和信号显示以及自动闭塞轨道电路的实际占用状况，准确地反映车站、区间的设备状态和列车位置，实时地采集列车到发点时刻，自动统计列车正晚点时分，自动下达日班计划和调度命令，自动生成车站行车日志、自动生成实际运行图和列车运行调整方案，为保证行车安全、提高调度水平、实现透明指挥提供了有力保证。
目前，全路dmis一期工程范围内的7个铁路局调度指挥中心，14个铁路分局调度指挥中心以及京沪线、京广线、京哈线南段、京九线北段的干线基础信息采集网络的硬件设备已全部安装完成，18个局间分界口的dmis网络设备也已全部安装并开通运用。dmis一期工程中完成了对落后的干线调度系统的数字化改造。当前，铁道部调度中心和14个铁路局的200多个调度台、15套多媒体会议系统及多通道数字录音系统已全部开通使用，全网采用数字通道，具有迂回功能，运用情况良好。
3．通信网建设成效显著
(1)组织实施了五大干线高速、宽带光接入网“畅通工程”。加大了运输繁忙干线的投资力度，在京广、京沪、京九、京哈、陇海等繁忙干线上，组织实施了“畅通工程”，实现了站站nx2mb／s和nx64kb／s的综合接入能力，达到特等站每站配置10个以上2mb／s端口，一、二等站每站配置6个2mb／s端口，其他车站每站配置3—5个2mb／s端口。在五大干线上共新增了13598条2mb／s接入端口，能够满足铁路运输和各类信息系统对接入带宽的需求，并留有适度余量。
(2)组织实施了无线列调改造工程。加大了无线列调改造工程力度，共安排浙赣、焦柳、京原等37条线的技术改造和新建，建设重点集中在400mb／s改造、加强场强覆盖、克服弱场强区段以及对襄渝线的改制等。
(3)组织实施了京沪线dmis无线车次号工程。安排了661个车站、3500台机车工程任务，现已完成京沪线230个站、1280台车无线车次号设备的安装和调测。全面实现了始发站车次号自动输入和中间站自动校核，确保了车次号的准确和自动跟踪。
(4)加大了区段数字调度系统和铁路应急通信网络的改造力度。2001年安排京广线北京一柏庄、京山线北京—秦皇岛、京包线北京—大同、襄渝线达渝段共计1550km、177个车站的区段数字调度系统改造和新建。全面启动了铁路应急通信网络建设工程，目前已经完成全路静图系统改造，应急系统正在组织方案设计与前期实施，预计2002年全面完成。
(5)解决铁路通信“三年攻坚战”遗留问题。
二、2001年tmis总体方案的调整
1．方案调整的总体思路
tmis方案调整的总体思路有以下3点。
(1)原始信息3级建库。原tmis设计方案要求原始信息由站(段)系统直接报送铁道部系统。调整后的设计方案强调原始信息从车站逐级上报、落地和转发，在分局、路局和铁道部分别建立原始信息数据库，方便各级运输组织和各个管理部门对原始信息的共享应用。
(2)4级系统横向整合。调整后的设计方案强调在铁道部、铁路局、铁路分局和基层站(段)实施系统间的横向整合，以便满足各级运输组织和各个管理部门更综合和更深层的需求；调整后的设计方案进一步加强了路(分)局应用建设和信息共享，以此提高tmis在各级运输组织和各个管理部门中的应用效果。横向整合方案的设计是全方位的，包括了铁道部、铁路局、分局和站(段)各级系统；横向整合方案的实施是分阶段的，将在系统层、数据层和应用层以渐进的方式展开。
(3)网络体系分层优化。调整后的tmis网络体系结构在多种水平和规模上广泛地采用了层次化网络设计模型。广域网划分为主干网和基层网；机关局域网设计成安全生产网、内部服务网和外部服务网。
2．方案调整的基本要点
(1)系统目标
tmis通过计算机网络从全路2000多个信息站，实时收集列车、机车、车辆、集装箱以及所运货物的动态信息，对列车、车辆、集装箱和货物进行节点式追踪，为全路各级运输管理人员提供及时、准确和完整的运输信息和辅助决策方案，实现紧密运输、均衡运输，提高运输生产效率，改善客户服务质量。tmis建设的根本目的是为了促进客货营销、加强运输管理和深化体制改革。
(2)系统定位
①tmis与铁路信息化的其它信息系统间有着密切的联系，tmis系统为财务、统计、机务、电务、工务、车辆、物资等部门业务管理信息系统以及办公自动化、社会化服务、决策支持等综合管理信息系统提供及时、准确和完整的运输生产信息。
②tmis工程建立和完善了铁路信息技术基础设施，包括环境建设、网络通信、系统平台、人力资源和工作流程等，为铁路信息化建设的持续发展提供了良好的技术条件，带动和促进了其它信息系统建设。
(3)系统体系结构
坚持集中与分布相结合，实时处理与批处理相结合的系统建构，纵向业务功能系统与横向综合应用系统相结合的原则。在这些原则指导下，引入先进的信息技术应用范式，并将互联网技术引入企业信息系统，广泛地采用了基于web服务器的应用开发技术和以浏览器为主要形式的人机界面。采用了先进的数据库管理系统，完善数据组织，减少冗余度，提高共享性，对tmis数据库设置进行了系统的和科学的分类，规范了各类数据库的内容和建置原则，强调原始数据库是3级建库的基础，动态数据库是3级建库的核心。
(4)网络体系结构
①采用层次模型对tmis网络体系结构进行了全面调整。tmis广域网结构分成骨干网和基层网，分界点设在分局；tmis机关局域网分成安全生产网、内部服务网、外部服务网，3网之间通过动态物理隔离、防火墙和vlan等技术实现相互隔离。
②要求增加局间和分局与路局间的迂回信道，拓宽铁道部—路局的信道，以此增强骨干网络的可靠性；综合运用x．25、数字专线、模拟专线、帧中继信道和信道化e1线路连接分局与站(段)，扩大站(段)联网的覆盖面。
③优化骨干网路由结构及路由策略，将铁道部、14个铁路局(集团公司)和西安、武汉、徐州3个分局的骨干路由器纳入路由结构的核心区(ospf0域)。
④网络通信协议，规范了ip地址分配方案；制定了统一的域名设计规则。
(5)原始数据采集
①原始信息逐级上报。原始信息在站(段)产生后，沿车站、分局、路局和铁道部方向逐级上报、建库和转发。
②原始信息实时上报。联网报告点通过车站系统实时报告原始信息；配有车号自动识别设备的车站通过
aei自动采集列车到／发信息，经由车站系统实时上报；有条件的分局也可通过dmis自动采集列车到／发点，经分局调度系统实时上报。
③原始信息集中上报。非联网报告点的原始信息通过车务段系统收集并集中上报；有关行车信息也可通过分局调度系统收集并集中上报。
(6)运行保障体系
tmis系统运行保障体系包括基础数据维护、运行生产调度、联机用户支持、网络管理、系统管理、应用管理、安全管理、设备维修、远程教育等。调整方案从工作流程、组织结构和技术选择等方面为各子系统确定了总体框架。
(7)标准化和规范化
规范系统软件平台，统一用户操作界面，统一基础数据字典，实现编码信息规范化，系统接口标准化，应用软件产品化。
(8)可靠性和安全性
tmis调整方案从管理意义上给出了tmis安全策略和安全事件处理程序的基本框架；从技术层面提出了tmis安全解决方案，包括物理环境保护、网络安全设计、系统安全设计、应用安全设计、用户安全管理、访问安全控制、攻击防御、病毒防治和安全评估等。
三、2002年铁路运输信息化建设的主要任务
1．要搞好分局调度系统tmis、dmis的结合
tmis和dmis在分局行调台上存在功能交叉的问题，2个系统目前都将进入应用推广阶段。铁道部决定以确保安全为前提，以互补、信息共享为目标，对2个信息系统进行结合，充分发挥信息系统的整体效能。系统结合的原则是，统一用户需求、统一技术条件、统一操作方法、统一显示界面、统一数据格式和通信协议。在结合tmis和dmis各自优势的基础上，尽快形成统一、标准的结合软件。统一的结合软件应具有通用性和适应性，既能满足已实施了dmis的区段，又能适应尚未实施dmis的区段，同时也能满足分局、路局、铁道部纵向3级信息共享的要求。
2．要基本完成tmis工程建设
(1)抓好2级建库和4级综合应用。各铁路局和分局要在适当扩充硬件资源的基础上，抓好原始信息的采集和建库的推广完善，采取有力措施，保证原始信息的准确性、及时性和完整性。财务部门要尽快完成财务收入审核统一软件的推广，结合对货票的审核，把好货票信息上报质量关。
(2)铁道部成立了tmis工程验收委员会和tmis工程验收办公室，并制定了验收细则和标准。2002年，各铁路局要按照铁道部的统一部署，尽快完成货票和确报工程的验收，并逐步完成已经投入应用的系统验收工作。
(3)车站系统中没有建成信息系统的大型区段站有9个，中型区段站有4个，小型区段站有37个，大型货运站有14个，中型货运站有93个，小型货运站有661个。2002年上半年要完成所有新建车站系统的建设，2002年底前完成所有需改造车站系统的建设任务。
(4)2002年，在京广、京沪、京哈和陇海四大干线建立分局调度系统，尽快发挥系统效益，非四大干线也要完成分局调度系统的试点工作。路局调度系统正在广州铁路(集团)公司进行试点，2002年在全路进行推广。
(5)实现大节点式的货车追踪。利用车号自动识别系统实现对车辆、列车、机车和集装箱的动态追踪，进而实现相关的查询和综合统计应用。
(6)货运营销和生产管理系统已投入运用，2002年一季度要完成版本升级和技术计划的推广使用。
3.要加快dmis工程建设步伐
2002年全面完成dmis一期工程建设，包括部调度指挥中心扩容和联调，有关路局和分局dmis中心建设，加快无线车次号校核系统工程实施，并完成dmis基层入网改造。确保二期工程取得重要进展，力争2003年建成包括部中心、14个铁路局、33个铁路分局dmis中心，覆盖27条主要干线和51个局间分界口的全路dmis网。
dmis二期工程的主要内容是：建成包括7个铁路局、17个铁路分局dmis中心、23条主要干线和33个局间分界口的dmis网络。目前，dmis二期工程的设计文件已基本完成，各有关铁路局要按照部统一安排，全面组织实施，力争2003年底前建成投产。
4．要进一步加大信息通道建设力度
(1)继续实施接入网“畅通工程”。除了2001年已经建成的五大干线接入网之外，还要在信息源点密集、需求大的路段优先发展光接入网；在其它地区和路段也将根据实际情况，制定科学、具体和可行的措施，采用多种方式和手段(如卫星通信系统)解决信息源点的接入问题。
(2)启动“端口接入工程”。“端口接入工程”是“畅通工程”的延续和完善。解决直接面向运输服务的tmis、dmis、pmis等信息系统的下部线接入问题，制定出完善的端到端的通信网络建设方案和实施计划，彻底改变各种信息系统接人的“瓶颈”问题。
(3)虚拟专网建设(vpn)。在充分满足3个信息系统端口需求的基础上，铁道部电子计算技术中心、铁道科学研究院和信号部门配合建设tmis、dmis、pmis等信息系统虚拟专用网，提供具有完整的网络管理功能，安全防护功能和故障自愈功能的信息系统虚拟专用网，充分确保专用网络平台的安全性、可靠性、可管理性和自愈能力，实现包括骨干层传输通道在内的自动保护和快速恢复，重要接入路由实现冗余备份，用户端口的热备切换实施3级保护。
(4)专用通信网管建设。为铁路信息化所需的各种信息系统提供网络化、智能化、可管理的专用通信网络服务平台，全面提升铁路信息化水平。
关键词：散堆装货物；装载质量；控制对策
中图分类号：U294文献标识码：A文章编号：1009-2374（2014）10-0114-02
随着铁路提速线路的不断增加及客货列车混跑的实际情况，装载安全已成为铁路运输工作中重中之重的问题，装载质量好坏不但影响所装货车（货物）本身的运输安全，而且直接威胁到客货列车的运行安全，因此做好货物装载工作就变得更加重要，提高货物装载质量是确保货装安全的重要前提，也是确保货物运输安全的根本保证。目前，全路散堆装货物运量占总货物发运总运量的70%以上，是铁路货物运输的主要品类，可见加强散堆装货物装载质量管理更显得尤为重要。
1散堆装货物的定义
散堆装货物是散装货物和堆装货物的统称。它们的共同点是：在无包装状态下运输的货物，都只能依重量，而不能依件数计算。它们的不同点是散装货物是应有包装而在运输中不用包装的货物，如散装粮谷、散装水泥等；堆装货物是根本就不需要包装的货物，如煤炭、砂石、矿石等。
铁路运输常见的散堆装货物有：煤、焦炭、钢铁及有色金属、金属矿石、非金属矿石、磷矿石、矿物性建筑材料、粮食等。废钢铁和使用围挡运输的焦炭，另行制定控制办法。
2散堆装货物控制措施的目的
运输需求：运量较大，全路散堆装货物运量占到货物总运量的70%以上。是铁路货物运输的主要品类。需要有配套的安全措施，保证日常运输的畅通。
安全保证：影响散堆装货物安全和列车运行安全的主要因素。
（1）装载重量和状态控制存在一定难度，易发生超偏载问题和货车脱轨隐患。
（2）车门门缝处极易造成散堆装货物撒漏，从而击打机车、客车玻璃，造成机车、客车玻璃破损。
（3）装车过程中，车辆各部件容易存留残留货物，给列车列车运行带来安全隐患，也易造成击打机车、客车玻璃，造成机车、客车玻璃破损。如：2010年2月13日，北京局唐山车务段芦台站装运到达偏店站烧结球50车，2月15日随52307次运行至京广下行线高邑站至鸭鸽营站间，由于残留货物清理不彻底，与其交会的D168次司机室风挡玻璃被洒落的烧结球击打炸裂，构成一般C类事故。
3散堆装货物装载质量要求
《货规》第十四条：“货车装载的货物重量（包括货物包装、防护物、装载加固材料及装置）不得超过其容许载重量。”货车容许载重量为货车标重、铁路总公司规定货车允许增载量和《铁路货物运输规程》第26条规定货车标重2%之和。装车网点应根据货物品类、货车标重、车型等确定货车容许载重量。货物应装载均衡，顶面平整。不同密度值的散堆装货物不得混装同一辆车内。
《货规》第十九条：“货车装载重量应使用计量衡器确定；暂不具备条件的，可按装载高度、货物密度确定。”根据铁路总公司规章要求，敞车装运散堆装货物时，一般用轨道衡和电子秤直接检斤。采用轨道衡和电子秤对货物检斤，能准确地得到货物的实际质量。但受相关条件限制，轨道衡和电子秤不是所有的装车点都有，添置该类设备，要增加基建投资，提高运输成本。
车辆车门必须关闭良好，敞车中门上下门销入槽并锁闭下门销使用8号镀锌铁线捆绑，小门门扣入槽并捆绑防跳。货车车体上沿、端部横梁、车门扣、车门轴、丁字铁、车钩、手闸台等部位应清扫干净，无残货和
杂物。
煤炭粒度在35mm及以下时，装车后必须按铁路总公司公布的铁路煤炭抑尘运输有关规定进行抑尘处理。
4散堆装货物装载质量的控制措施
4.1基本要求
装载重量确定：货车容许载重量为货车标重、铁路总公司规定货车允许增载量和《铁路货物运输规程》第26条规定货车标重2%之和。
采取措施：严格按装载高度、货物密度确定货物重量。装车单位必须配备检定合格的台秤和货物密度测定容器，容器应为长方体，容积不得小于0.5立方米。
四项“卡死”制度：
（1）按季测比（定期测定货物密度）；每季度托运人应至少测定一次货物密度，并填记“散堆装货物密度测定记录”测定密度后超过90天未装车或未装完的货物应重新测定。对货物粒度、含水量、品位变化大的散堆装货物以及遇雨雪天气等特殊情况时，应做到随时测定调整货物密度。
（2）打尺画线（计算和标画车内货物装载高度）；由装车单位在车辆内侧标画6条货物装载高度线（两侧板各两条，两端板各一条），画线长度不得小于300毫米，画线须保持水平。
（3）平整货物顶面。
（4）在货票内注明货物密度、装载高度和货车内长、内宽。
辅助设备检测：利用安全检测设备确定货物重量。如使用装载机电子称、钩头称、轮重测定仪等非衡器类安全检测监控设施，作为辅助重量检测手段控制货物装载重量。
使用汽车衡计量确定货物重量时，应按铁路货车每车分货位堆放货物并保存计量单。货位间隔距离不得小于0.5米。
有轨道衡的车站，对所装散堆装货物必须做到100%过衡，货物重量计量过程中发现超出货车容许载重量以及偏载偏重时，装车单位必须及时进行卸载及整理，并进行复衡，复衡发现仍有超载情况时，应再次进行卸载，因机力原因不能再次复衡时，应做好相应记载。
4.2加强货物防撒漏控制
严格检查待装货车，确保质量状态良好。铁道部《关于加强货运安全工作的通知》（铁运[2007]17号）规定：正确选择和使用车辆。严格遵守《货车使用限制表》和铁道部关于货车使用的有关规定，装车站禁止使用技术状态不良的货车。对车体及车门、车窗等配件破损的货车，各装卸车单位不得随意维修，必须由铁路车辆部门按照技术标准维修完好后方可使用。
对车体及车门完好，车门处有缝隙容易造成货物撒漏的货车，装车前可采取编织布铺垫、封堵条掩档、喷胶等防止货物撒漏措施。装载球矿、石子、块状矿石及其他粒度较小容易撒漏的重质货物，必须采取喷胶方式对车门缝隙进行封堵，并将小门门扣使用木楔掩紧。
4.3加强残留清理控制
强化散堆装货物装车后检点主要是货物是否平整顶面，车门关闭、封堵是否符合规定，货物是否撒漏，车钩、闸台、小门搭扣、车帮及端梁上是否有残留物及悬挂物等。
4.4加强交接质量检查
散堆装货物在货场装车时，由货运进行装载质量检查，在专用线、专用铁路内装车时，由接轨企业托运人在运输协议确定的交接地点进行装载质量交接检查，在合资铁路、地方铁路内装车时，换票运输在换票站进行装载质量交接检查，直通运输在装车站进行装载质量交接检查。有能力的货运部门建立交接检查平台，强化对货车顶部装载机清扫状态的检查。
4.5加强装载质量考核
对散堆装货物超偏载报警、中途站扣车整理和日常检查等装载质量问题，做到日常掌握、定期分析和考核，对连续发生的装载质量问题要及时采取有针对性的改进措施，促进问题的整改和货物装载质量的提高。
4.6加强业务培训
通过对现场职工的培训，使干部职工清楚在散堆装货物重量确定、车门封堵、残货清扫和检查交接制度等方面存在的问题，并教育干部职工如何落实各项措施，做好散堆装装车质量控制。
关键词：铁路枢纽；智能运输；运输安全
中图分类号：F530.3文献标识码：A文章编号：
一、引言：
铁路是我国的主要交通方式之一，对国民经济的发展具有不可替代的作用。随着高速铁路的迅猛发展，安全、高效、经济、舒适的铁路运输日益获得大众的青睐。铁路枢纽作为路网的节点，其运营组织、运营调度、客货运输服务、安全监控等的服务水平会在很大程度上影响铁路运输能力、工作效率和安全保障。因此，我国铁路智能运输系统的研究，应重视大中城市的铁路枢纽智能运输系统服务水平的相关研究
铁路枢纽智能运输系统是在铁路枢纽基础设施基础土，将先进的卿能与信息技术、数据通信传输技术、电子控制技术，以及计算机处理技术与先进的行政管理手段结合起来，有效地运用于提高枢纽运输服务质量，保障枢纽运输安全，提高枢纽运输效率的抖能运输系统。
二、铁路枢纽智能运输系统服务水平影响因素
（一）枢纽运输调度指挥分析
（1）列车调度指挥系统
铁道部于1996年开始建设铁路运输调度指挥管理系统(DMIS)，2005年根据铁路信息化总体规划要求，规范为列车调度指挥系统(TrainOperationDispatchingCommandSystem，简称TDCS)。TDCS系统是我国铁路调度指挥现代化进程中的重要环节，是采用现代信息技术改造传统落后的调度方式，是集通信、信号、计算机网络、数据传输、多媒体等技术于一体的三级四层(即铁道部、铁路局、原铁路分局三级以及基层信息采集层)分散控制、集中管理的运输调度指挥系统。
（2）调度集中系统
调度集中控制(CentralizedTrafficControl，简称CTC)是指列车调度员在调度所远程控制和监视管辖范围内铁路沿线的信号设备，指挥列车运行，又称列车集中管理。调度集中控制按应用场所分为区段调度集中控制、枢纽调度集中控制等。枢纽调度集中控制用于铁路枢纽地区，是在一个地点(调度所)控制枢纽范围内的信号设备并监视信号设备状态和列车运行情况。
（二）枢纽运输生产组织分析
（1）铁路运输综合管理系统
铁路运输综合信息管理系统(SynthesizeManageInformationSystem简称SMIS)。SMIS将运输管理、调度监督、车号识别、无线调车单传送、机车定位五个功能模块有机结合。系统将自动完成接车任务，自动加载站间到达车辆信息自动记录到达及发出时间，对装卸车信息存储，对货物信息的统计，实时显示轨道信号状态、显示机车在站场内位置，无线传送调车作业单。
（2）编组站自动化调度系统
我国编组站自动化调度系统的发展大致可分为4个阶段;(1)半自动化驼峰;(2)自动化驼峰;(3)编组站信息管理系统(YardsInformationSystem，简称YIS);(4)管控一体的编组站自动化调度系统。
（3）车站综合管理系统
车站综合管理系统是将货票管理、货运营销计划管理、货运管理、货运安全管理、现车管理、集装箱管理等功能融为一体的管理信息系统。目前全路1230多个大、中、小型车站都己完成该系统的建设并己经投入使用，系统功能覆盖车站生产和管理作业的各个环节，使车站管理由经验管理、手工管理逐步转向智能化、信息化的现代管理，在车站压缩中、停时，加速车辆周转，降低劳动强度，提高运输效率、保障运输安全等方面发挥了重要作用，实现了铁路货车及货物原始信息的收集和共享。
（三）枢纽客货营销分析
（1）枢纽客运营销分析
1.移动订票模式
铁路客票移动订票以铁路客票发售与预定系统为依托，结合现代通信技术和商务模式，提高客票预定信息化水平，以快速满足旅客购票需求。
目前尚不能实现网上预订车票，部分铁路局，如西安、郑州等铁路局作为试点提供电话订票服务。
2.自动售检票系统
自动售检票系统(AutomaticFareCollectionSystem，简称AFC)是基于计算机、通信、网络、自动控制等技术，实现轨道交通售票、检票、计费、收费、统计、清分、管理等全过程的自动化系统。国外经济发达城市的轨道交通已经普遍采用了这种管理系统，并发展到相当先进的技术水平。目前，许多城市的轨道交通(如我国哈尔滨、沈阳等)己经或在规划使用非接触式IC卡票。
（2）枢纽货运营销分析
1.货票制票系统
货票制票系统是原铁路运输管理信}V、系统(TMIS)的子系统之一。该系统集整车、零担、集装箱等货票管理于一体，并统一普通现付、水陆联运、国际联运等制票软件，采用统一的货票库存储、传输和共享格式，是铁道部、铁路局、基层站段的多级网络系统。
2.货运营销与生产管理系统
货运营销与生产管理系统是原铁路运输管理信息、系统(TMIS)的子系统之一，是以计算机网络为基础，以全路联网各站段网点为信息源点，通过计算机管理货运生产与营销的各个环节(计划安排、合同签订、市场分析等)，该系统主要包括货运计划和技术计划两个比较大的系统。
（四）枢纽经营管理分析
（1）枢纽资源管理分析
根据我国铁路信息化规划，枢纽资源管理包括运力资源管理和经营资源管理。其中，运力资源管理包括机务管理信息系统、车辆管理信息系统(CMIS)、工务管理信息系统(PWMIS)、电务管理信息系统(CSMIS)等;经营资源管理包括人力资源管理系统(HRMS)、全面预算管理系统(OBMS)、建设管理系统、保价运输管理系统(RIMS)、铁路用地管理信息系统等。但是截至目前为止，上述多数应用系统处于开发的起步阶段。
（2）枢纽办公信息管理分析
1.铁路办公信息系统
铁路办公信息系统(OfficeManagementInformationSystem，简称OMIS)通过依托于铁路计算机网络的资源网和办公业务网，实现铁路各级机关办公业务的电子化、网络化和自动化，提高铁路各级机关行政管理、快速反应和应急指挥等能力。目前，铁道部和各铁路局机关已经全部建成办公局域网，全路18个铁路局均已通过4条2M宽带连入铁道部办公网。
2.枢纽门户网站建设
Internet在我国应用越来越广泛，我国网民人数在2009年已经突破3亿。Internet是RHITS和用户联系的主要方式之一，因此，web网站的建设在RHITS中非常关键。目前，铁道部信息中心和中国铁道科学研究院合作建有铁路客户服务中心网，该网站包含客运服务、货运服务、行包服务、车站引导、铁路常识、站车风采、客户信箱等七大功能模块:但是，我国铁路系统并未建设专门的铁路枢纽服务网站，铁路局和各主要站段的门户网站建设也步调不一，部分铁路局或车站设有官方网站，通过其路局或车站最新动态以及相关运输服务信息。通过对各路局和车站网站进行访问，根据是否建设相关网站，网站是否包含旅客服务、行包信息、最新动态、铁路常识、产品介绍、规章指南、车站引导、领导信箱等功能模块。
三、小结
笔者根据我国铁路信息化建设规划，分运输组织、客货营销、经营管理三个方面介绍了我国铁路信息化发展的发展成果与现状，重点分析了部分经典应用系统的发展及其等级标准，其中涉及列车调度指挥系统(TDCS),调度集中系统(CTC)、列车运行控制技术(CTCS),编组站自动化系统、客票发售与预订系统(TRS)、铁路办公信息系统(OMIS)等。
[1]贾利民等.中国铁路智能运输系统的服务框架【J】.中国铁路,2003(12):
Abstract:Inviewoftherailwaydangerousgoodstransportcharacteristicsandsafetysituation,thisarticleanalyzedtheproblemsrelatedtotherailwaytransportsafetyofdangerousgoodsfrommanagementsystem,environment,equipmentthreeaspects.InChina'srailwaytransportofdangerousgoods,itexistsworkagainsttherule,dangerousgoodspackagingfailureandenterprisetankeragingsecurityhiddendangerandotherproblems.Thispapersummarizedcountermeasurestoimprovethesafetytransportationlevel,whichhascertainreferencevalueforactualwork.
关键词：铁路；危险货物；安全隐患
Keywords:railway；dangerousgoods；potentialsafetyhazard
中图分类号：U29文献标识码：A文章编号：1006-4311（2012）25-0011-02
0引言
在社会主义科学发展观指导下，社会经济的发展和人民生活水平较大幅度的提高，人们对各种物质需求急剧增加，化工业在这种经济体大环境下快速的发展，运输量不断攀升，从而增加了对各种运输方式承担危险货物的运输能力。我国危险货物95%不是在生产地使用，需要长距离、大吨位的运输，运输半径一般在200KM以上，铁路运输是危险货物运输的主要运输通道，50%以上危险货物是通过铁路运输来完成，大型企业有自己的货物运输专用线。
铁路危险货物运输是一种动态危险源，在整个运输过程中一旦发生事故，不但会造成经济上有严重损失，而且会给社会带来很大程度的影响，同时还会对环境造成严重的污染。特别重大事故可能会影响社会安全。则铁路危险货物运输安全是运输的基本问题，忽视安全不仅会对铁路声誉有影响，而且会降低铁路货物运输的市场。铁路第六次大提速来，客货运输速度大幅度的提高，区间行车密度增大，一旦铁路危险货物运输过程中发生，危害程度会扩大，危险货物运输安全服务水平提出了更高的要求。因此对铁路危险货物运输安全相关问题的研究很有必要性。
1铁路危险货物运输安全现状
铁路货物运输最基本的要求就是运输安全，为了保证运输安全，迫切需要加强对铁路危险货物运输安全的重视程度，正视运输中存在的各种潜在安全隐患，并采取切实有效的措施，以确保铁路危险货物运输安全。铁路每年运输危险化学品近1.6亿吨，共有2187个危险货物运输办理站，其中专办危险货物的330个，专办危险货物集装箱的98个，专办剧的64个，还有1695个车站衔接的3464条专用线办理危险货物发到业务。在日益繁忙的危险货物运输生产中，由于管理水平、设备条件不足、运输运输包装质量差等限制，造成危险货物事故潜在隐患多，出现事故多发局面。
现阶段铁路危险货物运输过程中存在的违章作业、危险货物包装失效和企业自备罐车老化等潜在的事故安全隐患。安全监管与管理手段已难以满足我国现在铁路发展的需要，需要提高管理水平，健全危险货物运输高效有序的安全管理体系、事故应急求援体系、技术保障体系等。
2铁路危险货物运输的特点
危险货物运输作业、储存不久需要一般的货物运输条件，同时还要满足特殊的运输条件。铁路危险货物运输有以下几点特点：
2．1危险货物运输品种多、化学性质复杂运输的危险货物共九大类，8000多种，主要具有易燃、易爆、有毒、放射、腐蚀等特性。危险货物通过外界条件（高温、高压、人为等）作用发生破坏性事故时，由于品种繁多、性质各异、产生运输条件不同，则要根据各类危险货物不同的化学性质提出相应的运输各环节基本安全组织措施和设施要求。
2．2运输环节多、事故诱发因子多铁路运输危险货物运输中搬运、保管、装卸和编组站的解体，编组等相关作业都要受到不同气温、压强和不同程度的摩擦、震动、雨水的袭击的变化，以及与不同性质货物相互的接触等，都可能诱发事故。
2．3处理事故的方法繁多且复杂针对不同类危险货物运输或同类危险货物运输不同条件下发生事故，仅对待灭火方法就有很多种，有的不能用水，有的需要砂、苏打灰或二氧化碳等，急救援助的方法措施等也不同。
3现代我国铁路危险货物运输存在的问题
3.1许多因素均会导致铁路危险货物运输事故发生，综合必选比较后其归纳为三类：
危险品，易燃、易爆、有强烈腐蚀性、有毒和放射性等物品的总称。如汽油、炸药、强酸、强碱、苯、萘、赛璐珞、过氧化物等。在生产、运输、储存、销毁时应该科学妥善处理。东星资源网带来了10种危险品运输相关常识，欢迎大家查阅!
危险品运输相关常识(一)
什么是危险品
根据国家标准GB6944—86《危险货物分类和品名编号》的规定，凡具有爆炸、易燃、腐蚀性等性质，在运输、贮存和保管过程中，容易造成人身伤亡和财产损毁而需要特别防护的货物，均属于危险货物，即危险品。其中燃爆危险品占相当大的比例。
危险品运输相关常识(二)
道路危险货物运输的基本条件
从事道路危险货物运输的业户，除必须具备道路普通货物运输规定的基本条件外，还应具备下列条件：
1、危险货物的车辆、容器、装卸机械及工机具，必须符合交通部JT3130《汽车危险货物运输规则》规定的条件，经道路运输管理机构审验合格。
2、具有能保证安全运输危险货物的相应设施、设备。
3、停车场库要保证车辆出入顺畅，并具有有关部门批准允许停放危险货物运输车辆的证明。有危险货物专用车辆的，应设置相应数量的封闭型车库。
4、直接从事道路危险货物运输的驾驶员、押运员、装卸员及有关业务管理人员，必须掌握危险货物运输的有关知识，持有经当地(市)级以上道路运输管理机构或危险货物运输管理机构考核颁发的《道路危险货物运输》。
5、危险货物运输车辆驾驶员须有2年以上安全驾驶经历或安全行车里程达到5万公里以上。
6、从事营业性道路危险货物运输的单位，除必须具备《细则》上述规定的条件外，还须具有5辆以上装运危险货物的车辆，3年以上从事运输经营的管理经验，配有相应的专业技术管理人员(其中至少有1名具有初级技术职称的化工专业人员)，并已建立健全安全操作规程，岗位责任制车辆设备保养、维修和安全质量教育规章制度。
危险品运输相关常识(三)
危险货物托运时注意事项
危险货物托运人在办理托运时必须做到的几点：
(一)向已取得道路危险货物运输经营资格的运输业户xx托运。
(二)在托运单上填写清楚危险货物品名、规格、件重、件数、包装方法、起运日期、收发货人详细地址及运输过程中的注意事项。对有特殊要求或凭证运输的危险货物，必须附有相关单证，并在托运单备注栏内注明。
(三)托运下列危险货物，应当持有关证件：
1、爆炸物品和需凭证运输的化学危险物品，应当持有公安部门签发的xx品准运证或化学危险品准运证;
2、放射性物品，应当持有指定的卫生防疫部门核发的包装表面污染及辐射水平检查证明书。
(四)货物性质或灭火方法相抵触的危险货物，必须分别填写托运单，以防止混装而引发重大事故。
(五)托运未列入《汽车运输危险货物品名表》的危险货物新品种，需提交生产或经营单位主管部门审核的《危险货物鉴定表》，经省公路运输管理局批准后办理运输。
凡未按以上规定办理危险货物托运，由此发生运输事故，由托运人承担全部责任。
危险品运输相关常识(四)
危险品运输管理
1.企业因生产需要运输或装卸化学危险物品时，必须按照铁道部、交通部和民航总局关于铁路、公路、水路和空运化学危险物品的各项规定办理。
2.装运易燃易爆、有毒化学危险物品的车辆通过市区和城镇时，事前要向当地公安交通管理部门办理准运证，申请行车路线和时间，运输途中不得随便停车。
3.企业、事业单位对试剂或科研用少量急需的化学危险物品，可按铁路和交通部门的有关规定运输。
4.企业、事业单位运输装卸化学危险物品时除执行铁路、交通部门的有关规定外，还应遵守下列规定：
(一)装载化学危险物品的车、船必须是专用车、船或经有关部门批准使用符合安全规定的运载工具，并符合有关规定要求。
(二)禁止没有安全设施或不符合要求的车、船装运化学危险物品。
(三)遇水易燃的化学危险物品及有毒化学危险物品禁止用小型机帆船和小木船承运。
(四)根据工作需要配备足够的押运人员。押运工作必须由工作责任心强，经过省级化工主管部门培训、考核合格，领取押运证的人担任。
(五)销售部门对来厂拉运危险货物的客户要检查：采购证;准运证;押运人员的押运证;槽(罐)车准用证并外观检查运输工具合乎安全要求，发现问题应责成用户处理后方可发货，否则发生问题，亦应承担一定的责任。
5.企业要对化学危险物品的厂内运输加强安全管理和检查，以防止事故的发生。
危险品运输相关常识(五)
危险货物运输车辆上路须带齐的证件
1、车辆
交通主管部门核发的道路运输证(须加盖道路危险货物运输专用章)
公安车管部门核发的有效行驶证
质量技术监督部门核发的有效槽罐质量检测合格证
剧毒化学品公路运输通行证(运输剧毒化学品)
按要求悬挂交通部门核发的危运标志灯、牌
2、从业人员
驾驶员
公安部门核发的有效驾驶证
交通主管部门核发的营业性道路运输驾驶员(危险货物运输)从业资格证
押运员
交通主管部门核发的道路危险货物xxx(押运员证)
从事道路危险货物运输应具备哪些条件?
1、企业组织条件
有完善的企业章程;
有健全的安全操作规程、岗位责任制、车辆设备保养维修和安全质量教育等规章制度;
有健全的生产经营机构。
2、设施条件
有固定的办公场所;
有与经营规模相适用的、坚实平整的停车场地，且其面积不少于实有车辆投影面积的2倍;
有一定数量的封闭型车库;
租用他人场地作为经营办公场所、停车场的，要签订一年以上的有效租用合同。
3、资金条件
除固定资金外，须有不少于车辆价值5%的流动资金;
除车辆本身外，须有不低于3万元人民币或资产作为事故赔偿金;
有开户银行的资信证明或主管单位的资金保证书。
4、车辆条件
拥有10辆或以上达到一级车况的专用运输车辆(自货自运企业及其它军工、民用通用航空等特殊部门除外);
持有有效的车辆行驶证件;
与具备危运车辆维修保养技术条件的一类维修企业签订有维修保养合同;
车厢底板平坦完好，栏板牢固，铁制车厢装运易燃易爆货物时采取衬垫防护措施;
排气管装有有效的隔热和熄灭火星装置，电路系统有电源总切断装置和电火花隔离装置;
车辆右后方悬挂有矩形标志牌，驾驶室顶部装置有三角形标志顶灯;
配有相应各种xx器材和捆扎、防散失等工具;
罐(槽)具有足够的强度，配备有泄压阀、防波板、遮阳物、压力计、液位计、导静电带等相应的安全xx，罐体表面喷涂有明显标志;
罐(槽)外部附有可靠的防护设施，保证所装货物不发生跑、冒、滴、漏”;
罐(槽)有质量技术监督部门的检测合格证，并定期请专家对罐(槽)进行检测、维护和保养。
5、装卸机具及仓储设施条件
各种装卸机械、工具具有足够安全系数;
装卸易燃、易爆危险货物的机械和工具，有消除产生火花的设施;
存放危险货物的仓库或场地，符合《中华人民xx国消防条例》的有关规定，并经所在地公安部门批准;
危险货物的库、场或装卸现场，配备有必要的xx设施;
库场通风良好，清洁干燥，周围划定禁区，并设置明显的警告标志;
库场配备有专职人员看管。
6、安全操作条件
装卸xx品、易燃物品的车辆、机械及装过易燃物品而未经消除危险处理的空罐(槽)，检修时不得动用明火，不得使用易产生火花的工具敲击;
进行危险货物装卸操作时，必须穿戴相应的防护用品，必须采取相应的人身肤体保护措施;
对被剧毒物品、放射性物品和恶臭物品污染的防护用品应分别清洗、消毒;
定期对装运放射性同位素的专用运输车辆、设备、搬运工具、防护用品进行放射性污染程度的检查，当污染量超过规定的允许水平时，不能继续使用;
性质相抵触的危险货物不得混装;
7、人员条件
车辆驾驶人员须持有《营业性道路运输驾驶员从业(危运)资格证》;
装卸、押运、维修及管理人员持有《道路危险货物运输xxx》;
从业人员了解从事道路危险货物运输必备的有关证件及危险货物运输相关的法律法规;
业务人员中至少有一名具有初级职称的化工专业人员;
聘用各种专业人员必须签有合法有效的聘用合同。
备注事项
1、提交资料及证照(含复印件)须清晰、有效，规格为标准A4纸，并装订成册。
2、如需xx其它日常业务如新增、更新、过户、迁入、迁出、停业、复业等，请到各市交通主管部门咨询xx。
危险品运输相关常识(六)
如何道路危险货物运输年审手续?
1、企业向当地交通主管部门提出年审申请并提交以下资料：
道路(危险货物)运输经营许可证(副本原件)
有效工商执照(复印件)
有效税务登记证(复印件)
道路运输证(营运证、缴讫证、车辆购置附加费证，二级维护档案备案卡，原件)
车辆有效行驶证、车辆技术xx证明、槽罐检测合格证(复印件)
从业人员从业资格证(复印件，驾驶员还需提供有效驾驶证复印件)
企业上年度财务报表及实际危运货运量和货物周转量统计表
各市交通主管部门需要提供的其它有关资料
2、受理部门接到经营者提交的申请材料后，对企业的开业条件、经营行为、票证使用情况、持证上岗情况、车辆二级维护情况等进行全面审验，并到现场审验车辆。审验合格后办理年度审验合格签章手续
危险品运输相关常识(七)
危险货物公路运输及防护
危险货物的公路运输必须具备确xx全的运输设备和装卸设备，具有熟悉危险货物性能的营运管理人员和驾驶员，以保证危险货物运输安全。
机动车货箱应是木质底板，这样可以避免产生火花;若用铁质底板，就应采用相应的衬垫防护。机动车排气管必须有隔热和熄火花装置。根据所装危险货物的性质配备相应的xx器材和捆扎、防水、防散失等器具。
槽(罐)车的槽(罐)体材质必须与所装货物性质相适应，如：x酸应用铝槽，废硝酸应用玻璃钢和不锈钢。根据需要配备双道闸门、防波板、遮阳物等安全xx。装运集装箱、大型气瓶和可移动槽(罐)的车辆，必须具备有效的坚固设备和相应的木塞。
装运放射性同位素的专用运输车辆和设备必须符合卫生防疫、公安等部门的有关规定。要对车辆、设备、搬运工具、防护用品进行放射性污染情况定期检查，污染放射强度超标时，必须清洗、消毒后才能继续使用。
使用的各种装卸机械要求有足够的安全系数，一般设计要求超过负荷能力的三分之一，如额定载荷5吨的吊车和行车，应能达到6吨～7吨的起吊能力。装运机械必须有消除火花产生的防爆装置。x止使用易摩擦产生火花的工具，使用的工具上也不能粘有与所装货物相抵触的污染物。
在运输过程中，如果出现漏洒现象，应该采取如下措施：
1.爆炸品：迅速转移至安全场所修理或更换包装，对漏洒的物品及时用水湿润，洒些锯屑或棉絮等松软物，轻轻收集。
2.压缩气体或易挥发液体：打开车门、库门，并移到通风场所。液氨漏气可浸入水中，其他剧xx体应浸入石灰水中。
3.自燃品或遇水燃烧品：黄磷洒落后要迅速浸入水中，金属钠、钾等必须浸入盛有煤油或无水液体石蜡的铁桶中。
4.易燃品：将渗漏部位朝上，对漏洒物用干燥的黄沙、干土覆盖后清理。
5.毒害品：迅速用沙土掩盖，疏散人员，请卫生防疫部门协助处理。
6.腐蚀品：用沙土覆盖，清扫后用清水冲洗干净。
7.放射品：迅速远离放射源，保护好现场，请卫生防疫部门指导处理。
危险品运输相关常识(八)
铁路危险货物、鲜活货物运输介绍
具有燃烧、xx、腐蚀、毒害、放射线等性质，在运输过程中容易引起人身伤害和财产毁损而需要特殊防护的物品称为危险货物。危险货物的品名、包装、标志、运输xx、托运手续、装卸车要求，在《铁路危险货物运输规则》中均有具体规定。
鲜活货物包括易腐货物(如肉、鱼、蛋、水果、蔬菜、鲜活植物等)和活动物(如禽、畜、x、蜂、活鱼、鱼苗)两大类。
易腐货物，按其热状态又有冻结货物、冷却货物和未冷却货物之分。易腐货物与非易腐不得按一批运输，不同热状态的易腐货物不得按一批运输。托运人托运冻结状态或冷却状态的易腐货物应使用冷藏车运输。使用冷藏车运输易腐货物时，货物运单上须注明途中制冷”、加冰”或不加冰”字样。
托运鲜活植物、活动物沿途需要上水时，托运人需派人押运并在货物运单上注明上水站站名，承运人免费供水，上水用具由托运人或押运人自备。
危险品运输相关常识(九)
铁路对危险货物包装的规定要求
危险货物的运输包装和内包装应按铁路危险货物品名表”及铁路危险货物包装表”的规定进行包装，同时还需符合下列要求：
(1)包装材料的材质、规格和包装结构与所装危险货物的性质和重量相适应。包装容器和与拟装物不得发生危险反应或削弱包装强度。
(2)充装液体危险货物，容器应留有正常运输过程中最高温度所需的足够膨胀余位。易燃液体容器应至少留有5%空隙。
(3)液体危险货物要做到液密封口;对可产生有害蒸气及易潮解或遇酸雾能发生危险反应的应做到气密封口。对必须装有通气孔的容器，其设计和安装应能防止货物流出或进入杂质水分，排出的气体不致造成危险或污染。其它危险货物的包装应做到密封不漏。
(4)包装应坚固完好，能抗御运输、储存和装卸过程中正常冲击，振动和挤压，并便于装卸和搬运。
(5)包装的衬垫物不得与拟装物发生反应，降低安全性，应能防止内装物移动和起到减震及吸收作用。
(6)包装表面应清洁，不得粘附所装物质和其它有害物质
危险品运输相关常识(十)
要求改变危险货物包装的处理
托运人要求改变包装时，应填写包装改进申请表，并应首先向发站提出经县级以上主管部门审查同意的包装方法及包装检测部门的包装试验合格证明。
发站认为改进的包装方法符合运输要求时，报铁路分局审查，并通过铁路局批准后，在指定的时间和区段内组织试运。跨局试运的应通知有关铁路局、分局和车站。