2009年全国交通运输工作会议是交通运输部组建以来的第一次工作会议。会议的主要任务是，认真贯彻落实党的*大和*届二中、三中全会精神，按照中央经济工作会议的部署要求，总结*年工作，安排2009年重点工作，动员交通运输广大干部职工抓住机遇，应对挑战，奋力进取，扎实工作，努力开创交通运输工作的新局面。
党中央、国务院对交通运输工作非常重视。今天，中共中央政治局委员、国务院副总理张德江同志出席会议并作了重要讲话，充分肯定了过去一年交通运输发展取得的成绩，对今年和今后一个时期交通运输工作提出了明确要求。德江副总理的重要讲话，既是对交通运输广大干部职工的鼓舞和鞭策，也是做好交通运输工作的强大动力。我们要深入学习领会和认真贯彻落实，不断推进交通运输科学发展，为保持经济平稳较快发展做好交通运输保障。
下面，我讲三个问题。
一、*年交通运输主要工作
*年是极不平凡、难以忘怀的一年，交通运输工作的大事多、急事多、难事多。在党中央、国务院的坚强领导下，交通运输广大干部职工贯彻落实科学发展观，团结拼搏，迎难而上，各项工作都取得了显著成绩。预计全年全社会完成公路水路基础设施建设投资7930亿元，其中公路建设完成投资6645亿元，同比增长2.4%；沿海港口建设完成投资759亿元，同比增长5.5%；内河建设完成投资181亿元，同比增长9.0%。全年新增公路里程10万公里，其中高速公路6433公里；沿海港口新扩建泊位154个，其中万吨级泊位89个，新增吞吐能力2.8亿吨；内河港口新增泊位282个，其中万吨级泊位21个，改善内河航道里程943公里。全社会公路水路完成客运量223亿人、旅客周转量12711亿人公里、货运量211亿吨、货物周转量78217亿吨公里，同比分别增长7.6%、9.7%、10.1%和3.4%。规模以上港口完成货物吞吐量58.7亿吨，完成集装箱吞吐量1.26亿标准箱，同比分别增长11.5%和12.2%。民航完成客运量1.92亿人，货邮运量405万吨，运输总周转量375亿吨公里，同比分别增长3.2%、0.7%、2.6%。邮政完成业务总量1407亿元，普遍服务业务收入191亿元，快递业务收入407亿元，同比分别增长15.9%、12%、18.8%。
一年来，交通运输的主要工作是：
（一）奋力抗击特大自然灾害取得重大胜利。去年初南方低温雨雪冰冻灾害发生后，部党组坚决贯彻落实党中央、国务院“保交通、保供电、保民生”的部署要求，迅速启动应急预案，加强组织领导和协调。各地交通运输部门紧急行动，力保干线公路、主要港口、航道和民航运输畅通，力保电煤等重点物资运输，力保鲜活农产品运输“绿色通道”畅通和抢险救灾物资运输，力保运输安全，力保运价稳定，力保机要邮件万无一失。部省、省际间加强沟通协调，组织应急力量抢通京珠线阻塞路段。湖北、河南省交通厅等单位迅速组织专业抢险队伍南下支援，广东、湖南、湖北、河南、江西、广西六省实行公路交通应急处置联动，江西、广西两省区开辟了跨区域分流通道。秦皇岛、天津、黄骅港和中海、中远、长航集团等骨干港航企业积极开展水上应急抢运，确保电煤来多少、卸多少、运多少。民航迅速恢复运行秩序，抢运积压、滞留旅客和救灾物资。邮政全力组织疏运邮件快件。经过连续奋战，抢通了京珠主干线和其他主要交通干线，确保滞留旅客年前平安回家，取得了抗击低温雨雪冰冻灾害的全面胜利。
“5?12”四川汶川特大地震发生后，按照党中央、国务院部署，首要任务是抢通保通保运。12个省区市的交通运输抗震救灾救援队伍与灾区交通运输干部职工一道，全力抢通灾区公路交通“生命线”；开辟水上航线应急抢运人员；恢复受灾机场正常运行，保证空中航线通畅；开设“步班邮袋邮局”、“集装箱邮局”，保证邮路畅通；开辟救灾物资公路、水路运输、空中救援和邮政服务“绿色通道”，保障及时快捷运输和通邮；调集30余架直升机参与救援行动。在抢险救灾一个月时间内，全国交通运输系统累计投入抗震救灾人员836.5万人次，投入机械15.5万台次，投入应急运力4.2万辆，投入救灾资金29.3亿元，运输救灾物资68.5万吨，抢运救灾人员和灾区群众61.5万人，全国交通运输系统踊跃为灾区捐款、捐物和施工机械，为救灾运输车辆减免通行费3.86亿元；民航组织抗震救灾飞行任务1*0余个航班，运送人员5万余人，运送救灾物资1.5万吨；邮政部门免费收寄快递爱心包裹5.5万件，平安书信4.51万件，为群众成功寻亲198人，免费汇款35.2万笔。通过努力，地震灾区国省干线公路网、内河航道网、民航运输网和邮政服务网及时恢复正常，通往重灾区的通乡通村公路全部抢通，为保障抗震救灾的胜利奠定了坚实基础。
（二）圆满完成奥运会运输保障和安全保障。按照中央的部署要求，把奥运会、残奥会运输保障和安全保障作为交通运输工作的重中之重，做到了措施到位、工作到位、责任到位、落实到位。一是加强应急运力组织和运输保障，公路完成奥运应急运力保障组织、火炬国内传递公路转场和保障任务；民航完成火炬接力境内外传递航空运输保障以及开幕式前后奥运专包机、公务机保障等任务；邮政完成涉奥城市邮件寄递任务。二是强化安全保障，开展了以“查隐患、保安全”为主线的安保大检查，公路实施了进京货车绕行交通组织、112国道等绕行公路整治工程、省际进京客车尾气改造治理等工作；民航开展了“奥运安全、正常、优质服务年”活动，投入整改资金近4亿元加强安全隐患专项整治；水上完成了奥帆赛青岛赛区海域安全保障和隐患整治、浒苔清除、涉奥城市港口和三峡船闸等主要通航设施安保工作；邮政强化邮件寄递安全监管和服务，收寄验视率达99.5%。三是启动安全保障应急预案，细化各项保障措施、实施方案，落实奥运交通专项补助资金，严格落实工作责任制，有效保障了奥运会、残奥会交通运输安全顺畅优质运行。
（三）继续推进交通运输发展规划和重点项目建设。了《国家高速公路网交通量调查观测站点布局规划》、《国家高速公路路线规划和命名编号实施方案》和《公路水路交通结构调整指导意见》。编制完成了《汶川地震灾后公路恢复重建规划》、《区域公路水路交通基础设施规划纲要》、《长江干线航道发展规划纲要》、《京杭运河综合治理航运发展建设规划》。启动了《国家高速公路地级城市绕城公路规划》、《交通突发事件应急体系建设规划》等编制工作。组织开展了“十二五”规划重大课题遴选、招投标和主要流域水运规划修编。
切实加快交通运输基础设施建设。建立国家高速公路网和西部开发省际通道在建项目数据库，全面完成西部开发8条省际通道项目审查和“五纵七横”国道主干线收尾工程，杭州湾跨海大桥和苏通大桥建成通车，舟山连岛工程全线贯通，全国最后一条通县公路——墨脱公路和杭州湾第二通道嘉绍大桥开工建设，泰州长江公路大桥工程建设进展顺利。加大国省干线公路改造力度，投资规模较上年增加了67.4亿元；加快雨雪冰冻灾后恢复重建，提高公路抗灾能力；编制《汶川地震灾后公路恢复重建技术指南》，加快重建项目前期工作，截至去年底，70%的项目已开工。积极推进国家公路运输枢纽建设，加快站场项目前期工作。认真落实中央扩大内需十项措施，研究制定了《加快公路水运交通基础设施建设方案》，完成了“*”规划调整，通过29个省区市的共同努力，落实了第四季度新增100亿中央投资加快公路建设安排。
全面推进港口布局规划、总体规划审查批复工作，加快沿海港口结构调整步伐，继续推进煤油矿箱等大型深水码头和深水航道建设。上海港罗泾二期工程和湛江港25万吨级航道工程等17个沿海重点建设项目竣工，长江口深水航道治理三期工程进入攻坚阶段。以长江黄金水道为重点的内河水运建设稳步推进，常鲇工程、汉宜数字传输系统工程、罗湖洲水道航道整治工程等8个建设项目竣工，京杭运河扩能改造、西江航运干线改造扎实推进，基本建成了松花江大顶子山和右江纳吉航电枢纽工程。首次开展内河水运工程建设项目管理绩效考核，完成了株洲航电枢纽等8个内河水运示范工程，促进了理念、技术和管理创新。继续开展沿海码头改造试点，推进老码头技术改造和老港区功能调整。
了公路桥梁加固设计规范、水运工程质量检验标准、施工安全防护技术规范等行业标准，开展了以高速公路、独立特大桥梁隧道、重大水运建设工程为重点的质量安全督查，重点工程总体质量水平稳步提升。
（四）继续加强农村公路建设和发展农村客运。全年全社会完成投资1887亿元，新改建农村公路39.1万公里，其中沥青（水泥）路26.3万公里。截至去年底，全国乡镇通沥青（水泥）路率达88.7%，东、中部地区建制村通沥青（水泥）路率分别达89.7%、79%，西部地区建制村通公路率达78.1%。加强农村公路建设管理，建立了农村公路数据库。确定了14个地（市、州）“老少边穷”地区农村公路建设示范工程。开展农村公路建设质量年活动，组织专项检查和抽查，加强技术人员培训，完成农村公路“村村通”工程核查评估。继续推进农村公路管理养护体制改革，出台了农村公路养护管理暂行办法和养护技术手册，全国31个省区市都出台了管理养护体制改革实施方案。提高农村客运燃油补贴标准，出台农村客运车辆更新补贴政策。
（五）着力提高交通运输服务保障能力。强化公路、水路运输组织、运输服务和市场监管。一是加强港口煤炭疏港和电力“迎峰度夏”及奥运期间重点物资运输，保障了煤炭、粮食、石油、铁矿石等重点物资运输。完成了春运、“十一”黄金周和其他节假日客货运输。二是加强交通运输出行信息服务，及时公路水路气象预警和干线公路交通阻断信息；推进部省道路运输联网试点和道路运输电子证件应用试点；推进国家高速公路网管理和应急处置中心建设；修订了公路水路交通突发事件应急预案，国家设立专项资金支持内河航道应急抢通工作。三是制定道路运输管理工作规范、道路旅客运输班线经营权招投标办法、汽车客运站安全规范，深入开展驾驶员素质教育工程，推进承运人责任险工作。继续加强治超，从2007年11月开始，由山西省牵头、华北五省区市联合治超，车辆超限超载率大幅下降，山西全省目前已下降到0.2%，杜绝了车货总重55吨以上非法超限超载车辆在高速公路行驶，交通事故明显减少，道路畅通率明显提高。四是针对一些出租车，国务院办公厅下发了通知，部及时派出工作组进行指导，会同地方交通运输部门切实维护出租车行业稳定；组织开展调研，研究提出了加强出租车行业管理，促进行业稳定、规范、提高的基本思路。五是开展水运管理规范年活动，治理内贸集装箱超载，规范国内船舶融资租赁管理，提高国内水路运输市场准入标准，建立退出机制；加强国际海运市场监管，依法查处涉嫌违规的国际班轮和无船承运业务经营者，继续落实中资国际航运船舶特案免税登记政策取得较大进展。六是做好长江干线枯水期航道维护，推进船型标准化，做好三峡船闸通航保障工作。七是出台促进水运业平稳较快发展的政策措施，指导和扶持水运企业积极应对国际金融危机。八是签订了海峡两岸空运协议、海运协议、邮政协议，两岸全面“三通”基本实现。
（六）不断完善安全监管和救助能力建设。组织实施《国家水上交通安全监管和救助系统布局规划》，建造和更新改造了一批监管救助重点设施和装备；启动了国家船舶溢油应急设备库和专业溢油应急船舶建造；以应急辅助指挥决策系统建设为重点，加快应急指挥信息化建设步伐。修订完善《国家海上搜救应急预案》，建立了海上搜救医疗联动、灾害性天气预警、获救人员善后处置、渔业船舶搜救互动的机制；各地也编制了海上搜救应急预案，基本形成了沿海11个省区市以及长江、黑龙江干线水域搜救网络；建立渤海湾救助打捞应急联动机制，基本形成环渤海湾水域陆岛空中救援网；制定海洋灾害信息监测预警预防制度和海上安全信息制度，初步形成了覆盖我国内陆和沿海主要通航水域水上灾害性天气预警预防体系。组织开展安全生产隐患排查治理、安全生产百日督查和“两防”整治“回头看”、砂石运输船与施工船整治等专项治理活动。成功组织了*年中日、中韩和厦金航线海上搜救、海上溢油等应急联合演习；圆满完成“神舟七号”载人飞船海上应急救援保障任务；成功防抗10个影响我国沿海的台风，保持了我国管辖海域连续5年中国籍交通运输船舶人员零死亡记录。全年共发生运输船舶交通事故342件，同比减少18.6%，死亡失踪351人，同比减少5.6%，沉船213艘，同比减少14.1%，直接经济损失51890万元，同比增加29.1%；共组织搜救1784次，获救人员19565人，救助成功率96.5%。民航飞行和空防保持了持续安全，航空运输连续安全飞行达1375万小时。邮件寄递安全平稳。道路运输交通事故稳中有降。交通建设安全生产形势总体好转。
（七）稳步推进机构改革与成品油价格和税费改革。组织落实《关于深化行政管理体制改革的决定》和《国务院机构改革方案》，上报了“三定”规定。做到了人心不散、队伍不乱、工作不断、行业稳定。公路、水路和民航、邮政各项改革继续推进。
根据国务院关于成品油价格和税费改革的要求，配合国家发展改革委、财政部等部门修改完善税费改革方案，积极反映交通运输行业的意见，积极争取政策支持。协商研究改革后新形成的交通资金收入转移支付和增量资金分配办法，组织制定改革涉及人员安置实施方案。进一步完善政府还贷二级公路撤站方案，明确撤站目标、工作步骤和资金中央补助办法，做好取消政府还贷二级公路收费的各项准备工作。
（八）继续加强科技创新和节能减排。推进建设交通运输国家重点实验室和国家工程研究中心，建成交通运输科技信息资源共享平台门户网站，加强交通运输类主干学科教学实验设施建设。加强交通运输重大科技项目攻关，苏通大桥建设、国家高速公路网不停车收费与服务系统、现代物流服务示范工程、离岸深水港建设等关键技术研究取得重要成果。总结推广湖北神宜科技环保示范工程经验，实施沪蓉西高速公路等科技示范工程，完成材料节约与循环利用专项行动计划。完善交通运输信息化标准体系，规范交通运输电子政务建设，颁发了道路、水路运输和船员、船舶等信息基础数据元标准；开展部省综合业务管理、应急处置和出行服务系统建设，推进道路运输信息系统联网，实现了部与21个省厅信息系统的互联互通，推进西部交通信息化建设；启动船舶、船员和车辆“一卡通”等工程建设，开展了东直门综合运输枢纽信息服务平台试点工程建设。
制定了《节约能源法》实施办法和公路水路交通节能中长期规划纲要，颁布实施营运客货车燃料消耗量限值及测量方法，完成15项节能标准规范制修订工作，确定了第二批节能减排示范项目，加强经验推广和技术交流。与亚洲开发银行合作开展了《公路行业资源优化》研究项目，我国交通运输领域的成功经验已推广到亚洲各国。
（九）积极推进依法行政和对外交流合作。继续推进《防治船舶污染海洋环境管理条例（修订）》、《公路保护条例》、《国内水路运输条例（修订）》的立法工作；制定出台了《收费公路权益转让办法》等13件部颁规章；按照全国人大要求，对《海上交通安全法》、《邮政法》、《海商法》、《民用航空法》、《公路法》、《港口法》等法律进行了清理。制定了交通行政执法责任制监督检查标准，组织起草了交通行政执法风纪、用语、检查行为、行政处罚、执法文书规范等规范性文件。制定了交通行政复议责任追究管理办法和人员资格管理办法。
进一步深化区域合作。通过了中国—东盟交通合作战略规划、中亚区域经济合作运输和贸易便利化战略报告及行动计划，启动《中国—东盟海运协定》年度磋商会议机制，制订了《上海合作组织成员国政府间国际道路运输便利化协定》框架文本，推动中日韩运输与物流合作并取得积极进展。召开了APEC港口服务网络成立大会和第一届理事会。继续推进双边合作。签定了中爱海运协定，中欧海运协定正式生效；完成黑瞎子岛周围水域航标接管工作，中俄重点界河桥、利用俄罗斯远东出海通道等项目取得新进展；举办了首届中美交通论坛；签订了中朝、中塔政府间道路运输协定和中韩履行海上搜救合作协定的协议。积极协调开展营救在索马里海域遭海盗劫持的中国船舶和船员，并协助海军开展索马里海域护航任务。多边合作成绩喜人。巩固并深化了我国与马六甲海峡沿岸国的互利合作；进一步加大参与国际海事组织工作力度；与世行、亚行等国际金融和开发援助机构开展了交通运输战略、规划、政策等领域的合作。
（十）进一步加强党建工作和行业文明建设。按照中央的统一部署，交通运输部、民航局、邮政局和各省交通厅组织开展了深入学习实践科学发展观活动，围绕“党员干部受教育、科学发展上水平、人民群众得实惠”的总要求，着力转变不适应、不符合科学发展要求的思想观念，着力解决影响和制约交通运输科学发展的突出问题，坚持边整边改，破解现代交通运输业发展难题，不断提高“三个服务”能力和水平。
开展了交通运输文化建设“五个一”工程活动，培育了一批交通运输文化建设示范单位。组织开展了抗灾救灾等新闻宣传报道、纪念交通运输改革开放30周年成就宣传活动。围绕奥运会开展了交通运输服务设施改善工程、文明窗口示范工程等活动。组织开展了行业文明创建评比表彰活动，树立和宣传了女邮递员尼玛拉木先进典型，表彰了抗灾救灾、奥运交通运输保障先进典型。交通运输行业多家单位被党中央、国务院授予“全国抗震救灾先进集体”、“北京奥运会、残奥会先进集体”荣誉称号，多名同志获“全国抗震救灾模范”光荣称号和全国“五一”劳动奖章。
制定了《建立健全惩治和预防腐败体系*—2012年工作规划》实施办法。扎实开展反腐倡廉教育，促进领导干部廉洁自律。深化交通运输基础设施建设领域廉政工作，努力打造“阳光”工程。以巩固治理公路“三乱”成果为重点，切实解决损害群众利益的突出问题。加强对贯彻落实科学发展观的监督检查，确保中央政令畅通。查处了一批违法违规案件。加强救灾物资款项的监督检查，加强交通运输建设资金特别是农村公路建设资金审计和领导干部的经济责任审计。开展了对部属单位的巡视试点工作。
同志们，*年是我国改革开放30周年。30年来，在党中央、国务院的正确领导下，交通运输坚持改革开放，实现了跨越式发展和历史性巨变。到*年底，全国公路总里程达368万公里，公路通车总里程和公路密度比1978年增长3倍多，高速公路从无到有，达6.03万公里；建成公路桥梁总量是1978年的近5倍，一批施工难度大、科技含量高的世界级公路桥梁和长大隧道建成通车；农村公路总里程达321万公里，是改革开放前的5倍多；港口生产性泊位和万吨级泊位分别比1978年增长了44倍和11倍；港口货物吞吐量和集装箱吞吐量连续五年居世界第一，拥有16个亿吨大港；内河通航里程达12.3万公里，50%为等级航道；民用汽车拥有量是1978年的37倍，民用运输轮驳船净载重吨增长7倍；公路客运量、旅客周转量、货运量和货物周转量分别比1978年增长13倍、23倍、10倍和36倍；水路完成货运量、货物周转量分别比1978年增长5倍和16倍。
30年来，在中国特色社会主义伟大旗帜指引下，交通运输在改革开放实践中积累了十分宝贵的经验。主要是：必须坚定不移地贯彻执行党的路线方针政策，深入贯彻落实科学发展观，始终把发展作为第一要务，牢牢把握发展机遇，珍惜机遇，用好机遇；必须坚持深化改革扩大开放，健全完善符合交通运输发展规律的管理体制、运行机制，不断解放和发展交通运输生产力，提高“三个服务”能力和水平；必须高度重视和研究制定交通运输发展战略、发展规划、政策法规和标准体系，增强交通运输发展的系统性、前瞻性和科学性；必须充分发挥中央、地方、行业内外和人民群众的积极性，形成交通运输发展的强大合力；必须坚持“科教兴交”和“人才强交”战略，提高科技进步的贡献率，促进交通运输可持续发展；必须坚持以人为本，依法行政，加强服务型政府建设，不断提高交通运输部门行政执行力和公信力，不断推进行业文明和党风廉政建设，为交通运输发展提供强大精神动力和坚强政治保证。我们要传承和运用好这些经验，并不断丰富发展，始终不渝地坚持推进交通运输改革开放。
交通运输改革发展30年来取得的巨大成绩，是党中央、国务院和地方党委、政府高度重视和正确领导的结果，是各有关部门、人民群众热情关心和积极支持的结果，是行业上下团结奋斗和努力拼搏的结果。抚今思昔，可以更深切地体会到，交通运输发展取得的显著成绩，凝聚了几代交通人的心血和汗水、努力和奉献。在此，我代表部党组，向关心支持交通运输工作的地方党委、政府和各有关部门，向交通运输广大干部职工和离退休老同志，表示衷心的感谢和亲切的问候！
二、推进交通运输科学发展面临的新形势和新任务
近年来，交通运输工作深入贯彻落实科学发展观，从交通运输是国民经济基础产业和服务性行业的实际出发，从联系千家万户、服务亿万群众的特点出发，积极探索交通运输发展的新思路新理念新措施，着力解决发展中的深层次矛盾和问题，着力推进交通运输转入科学发展轨道。一是明确提出要努力做好“三个服务”，进一步强化服务意识，增强服务能力，提高服务水平。二是明确提出加快发展现代交通运输业，促进交通运输继续成为新时期国民经济发展的战略重点。三是明确提出推进交通运输发展方式实现“三个转变”。四是明确提出在工作重点上抓好调整交通运输结构、转变发展方式、推进自主创新、强化行业管理“四个环节”。五是明确提出大力推进交通运输理念、科技、体制机制和政策“四个创新”。这些理念和思路有力推进了交通运输改革发展，成为广大交通运输干部职工的共识。新组建的交通运输部党组认为，这些理念和思路符合科学发展观的要求，切合交通运输行业实际，应继续成为交通运输工作的重要指导原则，并在今后的工作实践中不断丰富和发展。
当前和今后一个时期，是推进我国交通运输科学发展的关键阶段，必须把科学发展观的要求贯穿于交通运输改革发展的全过程。坚持把发展作为交通运输工作的第一要务，努力实现又好又快发展；坚持把以人为本作为交通运输工作的核心，努力做到交通运输安全便捷化和公共服务均等化；坚持把全面协调可持续发展作为交通运输工作的基本要求，努力促进交通运输与环境资源和谐一致；坚持把统筹兼顾作为交通运输工作的根本方法，努力推进综合运输协调发展，促进区域、城乡交通运输一体化。
推进交通运输科学发展，必须深入分析和科学判断交通运输面临的新形势，明确新任务，创新发展理念，转变发展方式，破解发展难题，提高发展质量，把交通运输科学发展、和谐发展、安全发展落到实处。
第一，积极应对国际国内严峻复杂经济形势的新挑战，切实加快调整交通运输结构、转变发展方式。
去年四季度以来，受国际金融危机快速蔓延和世界经济明显减速的影响，我国经济运行困难急剧增加，交通运输业也遭到前所未有的冲击，面临前所未有的困难。主要表现在：国际航运增长乏力、运价大幅下滑，规模以上港口货物吞吐量和集装箱吞吐量增幅回落，出现了多年少有的煤炭压港现象；道路货运量和货运周转量增速明显放缓，一些煤炭等资源省区公路货运量降幅明显，货车报停歇业比例增高；国际航空需求下降，国内航空需求增量减缓，运输总周转量、旅客运输量和货邮运输量增长率均比上年大幅回落；国际快递业也受到较大冲击，但由于电子商务配送和代收货款等新兴业务拉动作用明显，仍维持较快增长态势；大型交通运输企业亏损面加大，资金流动不畅，汇兑风险增加，中小交通运输企业效益下降，面临资金断链、破产倒闭的风险。目前，这场金融危机还没有见底。随着国际金融危机的日益加深，对交通运输的影响，其严重后果还会进一步显现。
尽管当前面临严峻的困难和挑战，但更应该看到，我国仍处于发展的重要战略机遇期，交通运输仍处在大建设大发展时期，交通运输发展的基本态势没有变；中央已经并在继续采取一系列扭转经济下滑的政策措施，千方百计保持经济平稳较快增长，为交通运输发展提供了巨大空间；改革开放30年来积累的宝贵经验和物质基础，大大增强了交通运输业抵御风险的能力和发展的活力。要深刻认识国际国内经济形势的复杂性和严峻性，增强忧患意识和交通运输科学发展的紧迫感，保持清醒头脑，做到科学应对，始终把握交通运输发展的主动权；深刻认识交通运输发展的有利条件和积极因素，增强战胜困难的决心和信心，做到变压力为动力，化挑战为机遇，把国际金融危机带来的不利影响降到最低程度；深刻认识交通运输发展的客观规律，增强在复杂形势下做好交通运输工作的能力，做到既要渡过难关，又要上新水平。
改革开放以来，交通运输发展取得了举世瞩目的成就，但多年来交通运输发展中的突出矛盾和问题还没有根本解决，特别是交通运输结构不尽合理，发展方式总体粗放的格局没有根本转变。短期问题与长期问题交织在一起，使交通运输发展面临的形势更加复杂、更加严峻，必须把推进当前发展与解决好长远问题结合起来。加快交通运输结构调整，转变交通运输发展方式既是克服当前严重困难、应对严峻形势的有效措施，也是实现交通运输长期平稳较快发展的重要途径。推进交通运输结构调整，就是要大力发展现代交通运输业，加快实现由传统产业向现代交通运输业的转型。主要是，积极推进综合运输体系发展；用现代科学技术、管理技术改造和提升交通运输，提高基础设施、运输装备的现代化水平和运营效能；适应现代服务业发展要求，不断拓展交通运输服务领域；积极探索资源节约、环境友好发展之路。推进交通运输发展方式转变，就是要努力做到“三个转变”，即由主要依靠基础设施投资建设拉动向建设、养护、管理和运输服务协调拉动转变；由主要依靠增加物质资源消耗向科技进步、行业创新、从业人员素质提高和资源节约环境友好转变；由主要依靠单一运输方式的发展向综合运输体系发展转变。推进结构调整、转变发展方式，是实现交通运输科学发展的战略任务，要紧紧抓住我国经济发展战略转型的历史机遇，下更大的气力，促使这方面的工作有实质性进展。
第二，紧紧抓住中央扩大内需政策措施的新机遇，有效推进交通运输大建设大发展。
中央作出当前进一步扩大内需促进经济增长的决策部署，把加快交通运输基础设施和民生工程建设作为扩大内需的重要举措，既注重投资拉动，又注重民生工程；既注重有效扩大投资，又注重有利于扩大消费；既注重促进经济增长，又注重推动结构调整；既注重拉动当前经济增长，又注重增强经济长期发展后劲。这是加快交通运输基础设施建设的又一次重大机遇。
中央实施的政策措施中，包括了加快高速公路、农村公路、机场、邮政设施建设和灾后交通基础设施恢复重建。按照中央的部署要求，今明两年落实扩大内需加快交通运输基础设施建设的重点，一是优先安排国家高速公路网等重点工程建设，加快建成国家高速公路网主骨架。加快前期工作进度，加快审批具备施工条件的项目，重点推进省际之间以及一些大中城市之间的“断头路”建设。二是进一步加强农村公路建设，确保2010年全国乡镇基本实现通沥青（水泥）路，东中部地区所有具备条件的行政村通沥青（水泥）路，西部地区具备条件的行政村通公路。三是加快灾后交通运输基础设施恢复重建，完成汶川地震灾后恢复重建总体规划明确的任务。四是统筹推进国省干线公路改造，重要港口干线航道、防波堤等公共设施建设，长江黄金水道、京杭运河等内河航道建设。五是加强民用机场建设和改造，推进邮政设施建设。
加快基础设施建设，资金筹措是关键，也是难题。中央增加的国债资金和预算内资金投入，是政策性和引导性资金，交通运输基础设施建设资金需求有较大缺口；灾后交通运输基础设施恢复重建资金也有较大缺口。要紧紧抓住国家实施积极财政政策和适度宽松的货币政策的机遇，努力拓宽融资渠道，积极探索建立促进交通运输可持续发展的资金保障机制，做到“四个坚持”：坚持筹融资主体多元化，充分发挥各方面的积极性；坚持筹融资渠道多样化，充分利用政府财政资金、金融信贷资金和社会民间资本；坚持筹融资形式多样化，巩固和完善政府资金投入和政策支持措施，搭建新的融资平台；坚持筹融资结构合理化，努力扩大资本性资金所占比例，在筹集债务性资金的同时，统筹考虑债务结构和偿债能力。
第三，主动适应成品油价格和税费改革的新变化，不断探索构建交通运输发展的新体制新机制。
成品油价格和税费改革从今年1月1日起实施。这是党中央、国务院贯彻落实科学发展观，建设资源节约型、环境友好型社会的重大决策，也是理顺税费关系，建立依法以税筹集交通运输发展资金长效机制的重大举措。这次改革在取消公路养路费等六费的同时，逐步有序取消政府还贷二级公路收费，有利于发挥公共财政在交通发展中的作用，有利于从源头上遏制乱收费，有利于体现公路设施的基础性和公益性，有利于优化公路路网结构，提高通行效率。各地交通运输部门要把思想和行动进一步统一到中央的决策部署上来，在当地人民政府的领导下，采取切实有效的措施，积极稳妥地推进改革，特别是做好改革涉及人员安置、取消政府还贷二级公路收费和探索建立交通运输发展的新体制新机制等工作。
妥善做好改革涉及人员的安置工作，是顺利推进改革的重要保证。交通规费征稽机构以及取消政府还贷二级公路收费涉及的收费站管理机构要划转、撤并、精简，涉及的相关人员要有明确的安置去向。安置好这些干部职工，继续发挥他们的作用，既是交通运输事业发展的需要，也是维护行业稳定的需要。国务院明确，要按照转岗不下岗、待安置期间级别不变、合规合理的待遇不变的总体要求，由各省区市人民政府负总责，多渠道安置，有关部门给予指导、协调和支持，确保改革稳妥有序推进。由我部会同国家发展改革委等部门拟定的《关于实施成品油价格和税费改革人员安置工作指导意见》，即将报送国务院审批。各地交通运输部门要在地方人民政府的领导下，与有关部门密切协作，广开安置和就业渠道，统筹安排，精心精心再精心，积极稳妥地做好这次改革涉及人员的安置工作。
取消政府还贷二级公路收费，是这次改革的重要内容。国家发展改革委、交通运输部和财政部拟定的《取消政府还贷二级公路收费实施方案》已上报国务院。总体要求是，逐步有序、尊重地方意愿；总体思路是，“国家鼓励、地方为主，确定目标、有序推进，锁定债务、逐年偿还，安置人员、确保稳定”。目前有14个省区市作为试点省份正在开展取消政府还贷二级公路收费的有关工作。需要强调的是，“贷款修路、收费还贷”是我国公路基础设施建设投融资政策的重要组成部分。1984年实施以来，有效缓解了公路建设资金不足的矛盾，极大地加快了我国公路建设步伐，有效缓解了公路交通对国民经济的“瓶颈”制约。当前，世界上有*多个国家采取收费公路的形式建设和发展高速公路，利用这种方式吸收社会资本投资公路建设，调节交通量分布，优化出行方式。根据我国现阶段经济社会发展水平，今后一个时期，收费公路政策仍然是筹集公路交通建设资金的重要渠道，要继续坚持下去。同时，要针对实行过程中出现的新情况、新问题，对收费公路政策进行及时调整和完善，积极探索建立高速公路与普通公路统筹发展的新机制，逐步形成以高速公路为主体的收费公路网络和以普通公路为主体的免费公路网络，充分体现效率与公平的原则。
探索建立公路发展的新体制新机制，是这次改革后需要研究解决的重要课题。这次改革对交通运输发展特别是公路发展产生很大影响。公路养路费等六费由地方费变成中央税，交通运输部门利用交通运输规费质押贷款筹集公路建设资金的融资平台出现新的情况；替代六费的燃油消费税收入由中央财政通过规范的转移支付分配给地方，各地交通运输建设与养护资金的拨付管理出现新的变化；随着政府还贷二级公路收费的逐步取消，普通公路特别是西部地区普通公路的建设与发展面临新问题。针对这些情况，国务院已经明确，改革后形成的交通资金属性不变、资金用途不变、地方预算程序不变、地方事权不变；同时明确要求着手研究解决好普通公路建设发展特别是二级公路发展问题。各地交通运输部门要充分利用中央扩大基础设施建设的金融支持政策和国务院明确的中央财政对交通专项资金“四个不变”的规定，依托现有的资源条件和筹资渠道，结合地方机构改革，着力建立既符合财政预算管理要求，又符合精简高效、职责明确、权责一致、运转协调要求的公路管理体制和运行机制。积极争取地方政府加大对普通公路建设发展的财政投入，合理安排财政替代养路费等收入和用于补助地方取消政府还贷二级公路收费的资金。
第四，牢牢把握深化交通行政管理体制改革的新契机，积极推进综合运输体系发展。
党的*届二中全会通过了《关于深化行政管理体制改革的意见》，确立了2022年建立起比较完善的中国特色行政管理体制的总目标，提出今后5年行政管理体制改革的任务。十一届全国人大一次会议通过了《国务院机构改革方案》，这是深化行政管理体制改革的重要组成部分。《方案》明确，组建交通运输部，将原交通部、原中国民用航空总局的职责，原建设部指导城市客运的职责，整合划入新组建的交通运输部，同时组建中国民用航空局，由交通运输部管理。为加强邮政与交通运输统筹管理，国家邮政局改由交通运输部管理。这次国务院机构改革，坚持积极稳妥的方针，既充分利用各方面的有利条件，统筹兼顾、突出重点，又充分考虑到经济社会发展中面临的各种矛盾困难和潜在风险，循序渐进，不毕其功于一役，采取了整体设计与分步实施相结合的办法。交通运输部门作为这次改革第二批具体实施的部门，目前中央编办正在抓紧组织拟定“三定”规定，待报国务院批准后组织实施。
今年，地方机构改革也进入了实施阶段。中央要求，地方政府机构改革，以政府职能转变为核心，按照精简统一效能的原则，优化政府组织结构，完善体制机制，推进依法行政，提高行政效能。近期中央已批准7个省区市的机构改革方案，方案中都设置了交通运输厅（局）。各地交通运输部门要按照中央批准的职责，在地方政府的领导下，尽快完成“三定”规定，履行职责。
实行大部门制，是这次改革与以往几次政府机构改革的重要区别。组建交通运输部是实行大部门制的试点和探索。实行大部门制改革不是简单的合并，主要是建立健全决策权、执行权、监督权既相互制约，又相互协调的权力结构和运行机制，进一步转变政府职能、理顺职责关系，加强社会管理和公共服务，优化交通运输布局，加快形成便捷、通畅、高效、安全的综合运输体系。
综合运输是交通运输业发展到一定阶段后的内在要求。综合运输体系是各种运输方式在社会化的运输范围内和统一的运输过程中，按照技术经济特点组成分工协作、有机结合、连结贯通、布局合理的交通运输综合体系。发展综合运输体系，充分发挥各种交通运输方式的整体优势和综合效率，是中央赋予交通运输部的重要职责，也是交通运输部门的中心任务。要以这次交通行政管理体制改革为契机，积极推进综合运输体系发展。一要建立健全综合运输规划体系，统筹各种运输方式在规划上的衔接，充分发挥各种运输方式的比较优势，合理布局，优化通道资源利用。二要促进现代综合运输枢纽建设，特别是连接航空、铁路、公路、水运、城市公交等各种运输方式的中心城市综合枢纽建设，合理配置运输资源，促进各种运输方式的有效衔接，逐步实现客运“零距离换乘”和货运“无缝隙衔接”。三要加强综合运输政策和标准规范的研究制定，促进各种运输方式政策标准的衔接，加快推进多式联运，促进交通运输一体化发展。四要加快综合运输管理和公共信息服务平台建设，形成各种运输方式既自成管理体系、高效运行，又优势互补、相互衔接的格局，促进各种运输方式之间的信息资源共享，进一步改善公众出行信息服务，提高交通运输管理效能和服务水平。
第五，高度重视突发灾害和恐怖活动的新情况，切实提高安全监管和应急处置能力。
近年来，全球气候变暖，强台风、强降雨、暴风雨、暴风雪等极端天气频繁，我国大陆及沿海发生洪涝、旱灾以及江河严重枯水的频率和强度明显增加，地震、海啸等特大自然灾害时有发生。这些极端天气和突发性自然灾害造成恶劣海况、空况以及滑坡、泥石流等，导致船舶、飞机停航，公路水毁、雪阻，航道变迁，严重影响交通运输安全。国际上，海盗及恐怖组织活动频繁，劫船、劫机等事件不断发生，对海运、空运、道路运输以及邮件运输等造成重大威胁。在金融危机的影响下，许多交通运输企业因无力增加必要的安全设施和装备，带来了更多的安全隐患。
发展不能以牺牲人的生命为代价，不能以牺牲生态环境为代价，不能以牺牲精神文明为代价。我国是一个发展中的大国，是国际海事组织、国际民航组织、万国邮联的重要成员国，并加入了许多国际公约。把坚持安全发展的要求落到交通运输工作各个环节，是交通运输部门落实以人为本执政理念、做好“三个服务”的根本要求，也是履行国际公约、承担国际义务、树立负责任大国形象的实际体现。要认真总结近年来抗击自然灾害特别是去年抗灾救灾的经验教训，坚持突出重点，着力构建长效机制，进一步加强安全监管，不断提高防范和处置突发事件的能力和水平。
论文摘要：根据题目的要求,在合理的假设下，通过分析高雄与台北的市场供求和长沙,衡阳,娄底,张家界,常德五个城市的市场需求，以及运输费用，得出一个使得收益最大的运输方案。为得到最优方案，本文首先在不考虑运输费用的前提下，建立了线性规划的优化数学模型，采用Lingon软件求解其最优解，得到理论最大收益为28088.04欧元，并根据Lingon软件中的灵敏性分析得出了在各地不同水果销售价格的变化的范围，在此范围内最优运输方案仍然成立，因此销售价格在此区间内变化在时，运输方案不变。其次考虑运输费用，即船运和铁路运输费用，由于运输费用包括装箱费和路费，因而分开求出了其费用。最后结合市场供求，建立了线性规划的优化数学模型，并应用Lingon软件计算得出利润最大化的运输方案，算出理论最大利润为21571.87欧元。
1.问题的重述
台湾是祖国的宝岛，物产丰富。台湾水果运往大陆销售既改善了两岸关系，又丰富了人民生活。目前，在高雄、台北两地有四种水果，现准备将这批水果运往湖南省的五个城市：长沙，衡阳，娄底，张家界、常德五个城市销售。在了解这五个城市四种水果的销售价格及一定需求量的情况下，我们面对的问题是如何使其获得最大收益，在此，我们对其展开了两种情况下的讨论：
（1）如果不考虑运输费用
由于张家界、常德两市在运输中需要中转，每吨水果的加收400元的转运费，在此情况下，如何运输才能获得最大收益？
（2）在第一问的条件下销售价格变化多大时，运输方案依然可行？
（3）如果考虑运输费用
考虑高雄、台北到长沙，衡阳，娄底，张家界、常德五个城市的运输费用，如何调运才能获得最大收益？
2.模型的假设与符号说明
2.1模型的假设
(1)假设这批水果运到各地的吨数都是整数。
(2)假设四种水果运到相同的地点的运输方式和运输费用都相同。
(3)假设这批水果的运费只与其重量和路程有关。
(4)假设这批水果全部是用一吨的集装箱运输。
2.2符号说明
(1)：第种水果地的运输量；
(2)：高雄的第种水果运到地的运输量；
(3)：台北的第种水果运到地的运输；
(4):表示第种水果在地与原价的价格差；
(5):表示高雄第种水果到地的单位运价;
(6):表示台北第种水果到地的单位运价;
3.问题分析
首先问题(1)要求我们在不考虑运输费用的前提下，如何得到一种最优的运输方案，使得收益最大。分析这批水果运往各地的数量，存在严格的线性关系。所以我们考虑是否可以根据这些数据，并采用线性规划的方法建立优化模型，用一个合理的数学软件以求得最优的运输方案。对于问题(2)要求得市场销售价格的变化区间，使此最优运输方案仍然成立。问题(3)要求考虑运输费用，如何得到另一种最优的运输方案，使得到最大收益。但由于运输费用包括装箱费和路费，我们考虑分开求出其费用,在假设路费只与重量和路程有关的前提下，根据铁路运输部门给出的运输单价，求出其路费。再结合市场供求和市场需求，求出最大利润的运输方案。
4.建模前的准备
针对运输费用问题，我们需要首先确定其路线跟运输单价：经过综合考虑，为节约费用，高雄和台北两处的产品都集体运往福州，再转运到大陆五大城市，运输路线及费用如表1.
表1福州到长沙、衡阳、娄底、张家界、常德的具体路线
到达的城市
长沙
衡阳(上饶中转)
娄底
张家界(长沙中转)
常德
总里程/公里
988.63
1224
1053
1375
1183
运费包括两方面：发到运费和运行运费。
计算方法：发到运费=发到基价×计费重量（箱数）；运行运费=运行基价×运价里程×计费重量
发到运费指的是装、卸的钱，发到基价指一个箱子的装卸费用，这个都是规定好了的，1吨/箱的集装箱其发到基价为7.20元/箱公里。运行基价指一吨箱子运行一公里的钱，我们采用的是1吨/箱的集装箱进行运输，其运行基价为0.0318（人民币制）。例如，福州到娄底这段里程是1053公里，发到运费=7.2元，运行运费=0.0318×1053×1元。这个就是一吨箱，从福州运到娄底的价钱
接下来考虑各类水果从高雄和台北运往福州的费用，考虑船运。台北港到福州新港(福州江阴)航线，航线距离一百一十五海里，用集装箱运输，又因运价是根据市场需求调整的，有一定的复杂度，取其平均运价大概是205美元/箱，同时取高雄到福州的平均运价大概是307美元/箱。另外，存在相关汇率：1美元=0.7115欧元，1人民币=0.1047欧元，各城市的销售差价如表2.
表2各城市的销售差价
水果1
水果2
水果3
水果4
长沙
750
600
430
390
衡阳
950
600
530
490
娄底
1050
700
530
290
张家界
1250
800
630
390
常德
950
600
430
390
5.模型的建立
5.
1模型一的建立
在题目中我们考虑的水果4运往各地的销售总量大于水果的产量之和所以我们在建立线性规划的模型前将这个约束条件去除了，从而得到的模型如下：
目标函数：
title台湾水果的销售与运输问题
model:max=-400;
model:max=-400;
在lingon软件中输入以下程序：
max=750+950+1050+1208.12+908.12+600+600+700+758.12+558.12+430+530+530+588.12+388.12+390+490+290+348.12+348.12;
++++<=9;++++<=17;++++<=10;++++<=5;
<=3;>=1;<=5;>=2;
=2;<=2;>=1;<=3;
>=1;>=2;>=2;>=2;
>=2;<=8;>=2;>=2;
>=2;>=2;>=1;>=2;
+++<=10;+++<=16;
+++<=11;+++<=18;
5.2模型二的建立
目标函数：
Title:水果的运输计划
model:max=
在lingon软件中输入以下程序：
max=750+950+1050+1208.12+908.12+600+600+700+758.12+558.12+430+530+530+588.12+388.12+390+490+290+348.12+348.12-2.9219-2.9219-2.9219-2.9219-3.6175-3.6175-3.6175-3.6175-3.1121-3.1121-3.1121-3.1121-4.0638-4.063-4.0638-4.0638-3.4963-3.4963-3.4963-3.4963-2.9219-2.9219-2.9219-2.9219-3.6175-3.6175-3.6175-3.6175-3.1121-3.1121-3.1121-3.1121-4.0638-4.0638-4.0638-4.0638-3.4963-3.4963-3.4963-3.4963-6378.2466;
约束条件：
++++<=9;++++<=17;
++++<=10;++++<=5;
<=3;>=1;<=5;>=2;
=2;<=2;>=1;<=3;
x15>=1;>=2;>=2;>=2;
>=2;<=8;>=2;>=2;
>=2;>=2;>=1;>=2;
+++<=10;+++<=16;
+++<=11;+++<=18;
+++<=16;
+=;+=;
+=;+=;
+=;+=;
+=;+=;
+=;+=;+=;+=;
+=;+=;
+=;+=;
+=;+=;
+=;+=;
++++<=5；++++<=10;
++++<=5;++++<=3;
++++<=4;++++<=7;
++++<=5;++++<=2;
6.模型的求解
6.1模型一的求解
求解这个这个模型并做灵敏性分析,结果如下:
Globaloptimalsolutionfound.
Objectivevalue:28088.04
Totalsolveriterations:4
VariableValueReducedCost
X111.0000000.000000
X123.0000000.000000
X132.0000000.000000
X142.0000000.000000
X151.0000000.000000
X212.0000000.000000
X222.0000000.000000
X233.0000000.000000
X248.0000000.000000
X252.0000000.000000
X312.0000000.000000
X322.0000000.000000
X332.0000000.000000
X342.0000000.000000
X352.0000000.000000
X410.000000100.0000
X425.0000000.000000
X430.000000200.0000
X440.000000141.8800
X450.000000141.8800
Rangesinwhichthebasisisunchanged:
ObjectiveCoefficientRanges
CurrentAllowableAllowable
VariableCoefficientIncreaseDecrease
X11750.0000200.0000INFINITY
X12950.0000258.120041.88000
X141208.120INFINITY258.1200
X15908.120041.88000INFINITY
X21600.0000100.0000INFINITY
X22600.0000100.0000INFINITY
X23700.000058.12000100.0000
X24758.1200INFINITY58.12000
X25558.1200141.8800INFINITY
X31430.0000158.1200INFINITY
X32530.000058.12000INFINITY
X33530.000058.12000INFINITY
X34588.1200INFINITY58.12000
X35388.1200200.0000INFINITY
X41390.0000100.0000INFINITY
X42490.0000INFINITY100.0000
X43290.0000200.0000INFINITY
X44348.1200141.8800INFINITY
X45348.1200141.8800,,;INFINITY
结果告诉我们:这个线性规划的最优解为:
x11=1,x12=3,x13=2,x14=2,x15=1,
x21=2,x22=2,x23=3;x24=8,x25=2,
x31=2,x32=2,x33=2,x34=2,x35=2,
关键词：多功能电网抢险车沙漠运输
Abstract:thisarticledescribestheDWQXC-10utilitypoweremergencyvehiclesinconstructionofpowertransmissionlineofyili750kVUSU~constructionandusageinthedesert,andseveralspeciesofdeserttransportationplancomparisonsandanalysisofeconomicbenefitsandemergencyvehiclefeaturesandperformanceofmultifunctionalpowergrid,partdesertimprovedmultifunctionalrescuevehiclefortransmissionlinetotransportthefeasibility.
Keywords:emergencyvehicledesertofmulti-functionpowernetworktransport
[中图分类号]TM76[文献标识码]A[文章编号]
750kV乌苏～伊犁输电线路工程起自乌苏市西大沟乡的750kV开关站，止于尼勒克县布台乡西侧约2km的750kV伊犁变电站，本工程建设规模为新建单回输电线路，线路全长251.5km。新疆送变电工程公司承担施工III标段（2000#-2256#），本施工段线路长度120.15公里，铁塔基数263基，从2000#-2053#，2104#-2128#为沙漠地段，其中2105#-2129#运输条件更为恶劣。
1.沙漠运输条件
750kV乌苏～伊犁输电线路工程施工III标段2105#-2129#，25基塔位位于波状沙丘，横穿150平方公里的旦达盖沙漠。旦达盖沙漠位于精河县以西18公里处，沙漠属于流沙状，一般运输车辆无法进入，这给750乌伊线施工中原材料运输增加了很大的难度。
2.沙漠基础施工原材料运输方案
2.1人力运输方案
根据基础施工图，沙漠段基础混凝土方量为1110.40立方米，人力平均运距按照4公里进行考虑，基础人力运输单价按照400元/m3*km计算，运输费用为177.66万元。
2.2链轨车拖自制爬犁子方案
使用角钢自制的爬犁子在奎金一回线路中曾运输线杆、砂石料。在本工程沙漠段运输量较大，使用自制爬犁子运输量有限，砂石料需装袋子运输，增加工作量；且在沙漠运输，风积沙虚软，自制爬犁子因轻小，很可能下沉，无法前行。
2.3装载机运输方案
租用两台装载机运输砂石料、水泥、水、工器具。装载机月租金4万元/台×2台=8万元/月，油料每天1500元×2=3000元（由于沙漠路段只有一条路进出，且环境艰苦，租金相对较高且油耗大），装载机一个月运费合计17万元。装载机运输平均每天5趟，每次运输1.5方，两台装载机一天运量为2×5×1.5=15方，运输时间为6个月，费用合计为17万元×6=102万元。
3.沙漠运输方案的确定
3.1运输方案比较
根据经项目部、分公司讨论研究，首先采用装载机运输方案，运输沙漠段基础原材料。
4.多功能电网抢险车投入沙漠施工
在2011年6月-9月份的基础施工中，750kV乌苏～伊犁输电线路工程施工III标段2105#-2129#，由于材料运输困难，运输慢原因严重制约基础施工进度。新疆送变电工程公司领导多次赴施工现场查看施工情况，经公司多方面联系，了解到河南电力博大科技有限公司生产的多功能电网抢险车可使用于沙漠运输，经与河南电力博大科技有限公司技术人员多次协商及其公司负责人现场勘查后，将现场实际与设计人员沟通后，该公司技术人员人明确表示该公司生产的多功能电网抢险车经局部修改后，可以胜任沙漠地段的运输任务。
2011年10月，经改进后的多功能电网抢险车抵达750kV乌苏～伊犁输电线路工程施工III标段施工现场。在详细的了解了多功能抢险运输车的功能后，公司决定采用装载机与多功能电网抢险车配合运输的施工方案。
以2124#基础施工为例，多功能电网抢险车运输方案与装载机运输方案原材料运输比较：
两台装载机每天运输10次，需5天完成运输；多功能抢险车每天可运输4次，外加一台装载机可运输3-4次，需3天完成原材料运输。
多功能电网抢险车运输方案的经济性：
（1）购置抢险车可作为公司固定资产，长期施工使用，为特殊地段或沙漠施工运输提供了较好的运输该车。同时多功能电网抢险运输车的投入施工，加快了施工进度，提高施工水平。
（2）在沙漠运输减少一台装载机的月租金，抢险车与装载机油耗量基本一致。
装载机与多功能电网抢险车配合同时运输的方案与装载机运输方案方案比较：
5.多功能电网抢险车特点及性能
5.1主要特点
多功能电网抢险车是一种高效的履带式运输设备，爬坡能力强，最大爬坡度30°。采用全液压驱动机构，采用德国LINDE变量泵和双速变量马达，组成闭式液压传动系统。整车采用HBC-727工业无线遥控系统，实现无人驾驶，可遥控操作全部功能。
5.2性能参数
5.2.1主要技术参数
额定有效载荷10000kg
行使速度5km/h
最大爬坡30°
接地比压（空载/满载）0.025MPa/0.044MPa
5.2.2结构参数
整机外形尺寸5400mm*2400mm1800mm
载物平台高度1400mm
最小离地间隙400mm
驱动轮直径665mm
承重轮直径210mm
轴距4570mm
轨距1900mm
承重轮数量2*9
5.2.3发动机
型号1006-P6TWX02
型式增压中冷
额定功率/转速124/2400(kW/r/min)
5.3操作及使用
正确的操作和使用，加以精心的维护和保养，才能使机器处于最佳状态，发挥出应有的效能和使用寿命，减少故障的发生，减少停机维修时间，并降低使用成本，生产最大的效益。因此多功能电网抢险车必须配备专人驾驶、维护、保养，避免因操作不当或失误造成不必要的损失和麻烦。
6.多功能电网抢险运输车使用和改进
多功能电网抢险运输车在使用中也出现了一些问题，抢险车装运砂石料的后箱四个车箱板是固定的，不方便运输塔材，厂家将装运砂石料的后箱四个车箱板都做成可以拆卸的，可方便运输塔材，如运输塔材是只拆掉前后两个，左右两侧的可以起到防止塔材滑落的作用；链轨板太平，在冰雪地段上山坡时容易打滑。
7.多功能电网抢险运输车的经济效益
通过多功能电网抢险车在沙漠施工段的运输施工，及时的完成了2104#-2129#基础工程原材料的运输，有效的推进的工程施工进度，并且减少了临时进场道路修筑费用、进场道路植被恢复费用，用较小的代价完成了基础材料运输。在后续的塔材运输中必将再次降低项目施工成本，有效的完成铁塔运输任务，最终实现本工程的进度目标基成本控制目标。
多功能电网抢险车通过在750kV乌苏～伊犁输电线路工程施工III标段2105#-2129#沙漠施工段的使用，充分体现了越野性强，速度快等特性，在加快输电线路施工进度方面体现了良好的性能。
关键词：部队综合运输发展
武警部队作为维稳、“处突”和防卫作战的重要力量，尤其在未来高科技条件下配合防卫作战，战场空间广阔，形态变化多样，行动转换频繁，任务复杂艰巨，特别是部队跨区域、远距离机动，物资消耗及运输保障的强度和难度也越来越大。如何适应新军事变革和部队建设发展形势，适应未来高技术条件下防卫作战的需要，不断提高部队快速机动和综合运输保障的能力，是武警部队军交运输建设面临的现实而紧迫的课题。
一、建立综合运输系统的理论基础
综合运输的基本目标在于从整体上保证充分发挥各种运输方式优势的条件下实现各种运输方式的协调发展。在现有的理论中，各种运输方式的技术经济优势是以其自身固有的技术经济特性来评价的，如：铁路运输运输能力大，安全性高，运输成本低等；公路运输机动灵活，运输速度快，原始投资少等；水路运输运输能力大，运输成本低等；航空运输运送速度快，舒适性高等；管道运输运输量大，管线简易轻便，目标小利于生存等。各种运输方式的适用范围及分工正是在此基础上进行的，综合运输布局的思路就以此为依据。
构建武警部队综合运输系统必须要加强理论研究，必须要打破陈旧思维，转变观念，正确认识综合运输系统的作用和地位，武警部队综合运输不是几种单一运输方式的简单组合，而是站在更高的层次上对各种单一运输的综合运用，是传统运输在信息时代下的发展和进步。因此，必须从理论上进行发展创新，同时吸收国内外先进的经验和成果，结合武警部队实际，深入研究部队综合运输系统的要素、结构、功能以及诸要素之间的优化组合方式，探索部队综合运输的理论创新点，使部队综合运输在理论和实践紧密结合的基础上健康发展。
二、发挥双重领导优势，实施统一指挥
（一）发挥双重领导优势，充分利用军、地交通资源
武警部队执行任务的特殊性、部队部署的分散性、执行任务的多样性以及事件的突发性和处置的时限性，要求武警部队军交运输工作，必须坚持“平战结合、军民共用”的原则，立足平时，搞好运输筹划，最大限度地积蓄综合运输能力。
改革开放以来，我国交通运输建设得到了飞速发展，形成了陆、海、空立体的运输网，积蓄了巨大的综合运输潜力。武警部队担负着对外保护国家安全、对内维护社会稳定的双重任务，在领导体制上受军队和地方政府双重领导，这种双重领导优势，有利于武警部队交通运输工作的开展。因此要充分利用国家、军队交通运输资源，积极动员社会运输力量，弥补部队运力资源的不足。将武警部队军交运输工作纳入行列，制定相应的法规文件，成立相应的组织机构，归口国家、军队统一指挥和管理，对运力实施统一规划、统一指挥、统一使用，最大限度地发挥军地运力的综合效益，构成分工合理、优势互补的综合运输系统。
（二）建立指挥机构，实施统一指挥
实施集中统一指挥是搞好交通运输的关键。为保障集中统一指挥，必须成立相应的运输指挥机构。其组织形式，应在平时交通战备领导小组的基础上成立由总部和国务院铁道、交通等部门参加的交通运输联合指挥机构。
通常情况下，部队输送是由司令部统一组织实施，运输等有关部门参加。运输物资时，由后勤指挥所负责统一指挥，运输部门参加指挥工作。为使战时庞杂的交通运输系统以及为交通运输系统服务的分系统、子系统，能从组织、管理体制上有机的结合起来，形成统一的、强大的保障力量，该机构必须具有适应性、权威性、灵活性等特点。
战时运输，不仅要保障军队的作战和供应，而且要保障战时经济的相对稳定和人民生活的基本需要。因此，战时运输指挥机构必须在保证军队作战的前提下，兼顾战时经济生产的需要。具体地说：各级运输指挥机构应与各级军事指挥系统形成有机的联系；运输指挥机构的设置，应与部队的作战部署和后勤部署相适应；运输指挥机构应与国家机关有关部门，建立密切而稳定的联系，有利于充分发挥各有关部门的职能作用；运输指挥机构的指挥层次和中间环节应尽量减少，以适应快速反应的要求。
三、修订完善的运输保障预案，积极做好运输保障准备
为保持运输工作的主动，做到一声令下，立即行动，提高部队的快速反应能力，各级运输部门要协同司令部门，依据武警部队未来执行大规模“处突”、反恐和参与高技术条件下防卫作战的方向、地域及部队可能担负的任务，编制部队战备输送方案、部队战备汽车输送方案、有水运条件的部队要编制战备水路输送方案、机动部队根据需要还应编制航空输送方案。
在运输手段上同样也要有多种方案，既要有路线畅通的直达运输方案，又要有路线中断时的迂回运输方案，还要有交通线上主要目标遭敌破坏时的倒运、分段接力等运输方案。做到一种行动、多种方案，一种情况、多手准备，形成公路、铁路、水路、航空等各种运送方案和各类运输保障方案相互配套、科学适用的完整体系。
方案编制后，部队应结合实际进行必要的演练，以提高部队领导、机关的组织指挥能力和部队装卸技能，通过演练发现方案中的不合理部分，及时进行修改、补充和完善。确保各项方案周密、配套、规范、适用，确保遇有紧急情况，不经大的调整即能迅速编报输送计划和展开输送准备工作。
四、加强军交运输训练，不断提高快速反应和综合运输能力
军交运输训练，实现人装结合是保证战斗力的重要途径。要抓好干部训练和机关演练，加强高技术知识的学习，强化指挥谋略的协同能力。分队在打牢单兵基本技能训练基础的同时，要突出综合性勤务训练，增强应急和复杂条件下执行任务的能力。机动师和机动部队要适时组织以防卫作战、“处突”、“反恐”斗争为背景的不同规模、不同层次、贴近实战的综合运输演练，突出快速反应、快速机动、快速保障等应急模式训练，掌握军交运输的组织指挥、快速收拢的程序，学会通讯联系、保密通信的手段以及遭敌袭击时对运输装备的伪装、防护、维修、救护的方法，并从训练中发现实战中可能出现的问题，积累处理应急情况下运输的经验，缩短与实战的差距，全面提高综合运输能力。
五、坚持走科技强军之路，不断提高军事综合运输的科技含量
科学技术是生产力、战斗力。军交运输工作必须以军事斗争需求为牵引，紧紧围绕提高部队综合运输能力这一目标，加强科研工作力度，加大装备投入。首先要加强军交指挥自动化建设，建立精干高效的指挥机构和指挥信息平台，运用现代化的指挥手段和通信保障手段，有效指挥、调控运输力量。其次要着力改善运输装备条件，提高现有装备的科技含量、运载能力和机动速度。同时要依托军队和国家运输力量，改变单一运输方式，逐步建立公路、铁路、水路、航空和管道五种交通运输综合运用的运输系统。
当前要充分利用科技兴国、科技兴军的有利时机，加大投入，研制和开发适合部队综合运输的联运装置和附属设备，并初步形成系列、完善的综合运输系统。要在各种交通枢纽站装配科技含量高的装卸设备，尤其要注重研制开发那些多功能、多用途的设备，以满足各种运输方式之间的快速转换和货运需要。要充分利用军地物流的技术标准、技术规范，发展综合运输的联运设施和设备，实现与军地物流系统的无缝衔接。
六、构建科学合理的运输结构和运输网络
从运输资源利用度和运输线路负载率来看，武警部队目前的运输结构很不合理。铁路在我国属于超负荷运转，而水路、空运运输资源利用率太低，运能没有得到充分发挥。因此，必须认真分析各运输方式技术经济特征和发展趋势，确定各运输方式在未来运输系统中的地位和作用，寻求各种方式在未来系统中的最佳使用范围，在各战区和各战略方向因地制宜地发展相应的运输方式，形成科学合理的运输结构，要在整体规划、全面发展的基础上，重点发展以空运、高速铁路为代表的高速、远程运输方式，继续引进大型运输机、重型运输直升机及大力发展高铁运输，促进各种运力的协调发展，使部队综合运输结构升级，为实现真正的部队综合运输系统奠定坚实的物质基础。
交通运输网络是军事综合运输系统的基础，是战场准备的重要组成部分。综合运输网络对军队能否顺利完成机动与作战任务有着直接关系。因此，从运输网的规划、设计、施工等各方面都要体现综合系统的特点，形成由各种运输方式组成的四通八达、纵横交错、立体贯通、布局合理、结构协调、与未来战争相适应、与国家地理特点相符合、平战结合、军民兼容的综合运输网络系统。
长期以来,我军把提高机动保障的重点放在了战术层次。致使跨区的运输骨干线路连通性差，成为制约我军快速机动能力的关键因素。因此，要结合具体条件和不同运输方式的特性，使综合运输网络中的干线与支线相衔接，长途与短途相衔接，从而形成一个有机的整体。
参考文献：
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[2]刘飞,吕建新,刘卫东.武警运输勤务.武警工程学院训练部.2006(3)
[3]中国军事百科全书（军事后勤）[M].军事科学出版社,1997
[4]交通运输工程学报第六卷[J].2006年第3期
关键词：运输能力；规划；投资
1铁路现状
锦州是环渤海地区的重要城市，是沈山线、锦承线、魏塔线、南票线、高天线的交汇点，在建锦赤铁路的终点站，共有车站13个，分别为沈山线的塔山、高桥镇、女儿河、桃园、锦州、双羊店站，秦沈客运专线锦州南站，锦承线的薛家站，南票线上的金厂堡、何三家、邰集屯站，高天线的天桥站，在建锦赤铁路的东青堡、西港口，其中锦州站为区段站，高桥镇站与高天线为交接站，天桥站为港前编组站，其它均为中间站。
1.1沈山线
沈山线是东北地区重要的铁路交通运输大通道，是东北地区向关内客货运输的干线和脊梁，也是铁道部全国铁路网中“八横八纵”路网规划的重要组成部分。
1.2高天线
高天线是单线铁路，全长12.1km，是锦州港重要的进出港铁路通道，随着锦州港铁路运量的增加，高天线区间通过能力十分紧张。
1.3在建锦赤线
在建锦赤线起自锦州西港口站，经葫芦岛市、朝阳市至赤峰市赤大白铁路大木头沟站止，正线全长287km，主要承担蒙东地区煤田至辽西地区及锦州港下煤炭的运输任务。
1.4锦承线
锦承线锦州至义县段，锦州至薛家段为双线，其余区间为单线，为东北与关内有联系的重要通道，运输以煤炭、粮食为主。
2锦州港
锦州港是辽宁省西部、内蒙古东部、黑龙江和吉林两省西部广大区域的便捷出海口，是辽西地区唯一的一类对外开放口岸，已与日本、韩国、俄罗斯、荷兰等20多个国家和地区的港口通航。锦州港将发展成为立足辽西，面向东北、内蒙古自治区，服务华北，拓展外蒙古国家，以煤炭、石油、粮食、集装箱为主，散杂兼顾，内贸、外贸并重的区域性多功能现代化港口。2015年港口吞吐量将超过1亿吨，其中以蒙东地区下水煤炭为主。锦州港将建成为专业化煤码头。
在既有锦州港北侧龙栖湾南岸的规划了1个以散杂、油气化工、通用货、集装箱运输为主的外贸型综合港口，作为蒙东煤炭下海的储备港口。
3存在的问题
3.1沈山线锦州至高桥镇间能力紧张，不能满足蒙东地区煤炭下海对地区铁路的需求
2011年锦州至高桥镇的上行货流密度分别是8083（煤炭3716）、3947（煤炭1494）万吨，能力利用率达到100%。随着巴新线建成通车，蒙东煤炭经新义线、锦承线、沈山线（锦州至高桥镇段）及高天线进入锦州港下水，而沈山线锦州至高桥镇段，现有能力已饱和，已无力承担经由巴新线下水蒙东煤炭的通过运量。
3.2锦承线薛家站至锦州站之间线路标准低，行车速度低，严重影响线路通过能力，且由于位于市区，改造困难。
4方案研究
本次建设方案研究是根据锦州港、龙栖湾港口的相对位置及功能定位，及既有铁路现况，考虑到锦州港以蒙东煤炭运输为主，龙栖湾定义为综合性港口，提出“一站带两港”，研究自锦承线薛家站引出分别连接锦州港、龙栖湾港，一线是自薛家引出，引入港口，满足锦州港的需要；另一线是自薛家引入龙栖湾港，再将龙栖湾与双羊店相连。远期扩建薛家站为编组场，担当锦州港、龙栖湾港直通、区段车流的解编作业，最终形成两港一个出口。
本次建设方案共研究三个方案：东直通线引入龙栖湾、港口方案；北绕行线引入龙栖湾、港口方案；北绕行线利用锦赤线方案。详见锦州地区铁路方案示意图。
北绕行线利用锦赤线方案，充分锦赤线东青堡至西港口段线路，减少了投资，节约了土地资源，能够满足锦州港的建设及蒙东地区煤炭南运下海的需要，并且分流原锦承线经沈山线进入港口的货流，虽然运输组织方式要根据建设方与锦赤铁路公司协商确定，但其投资优势明显，功能满足需要，故本方案最合理。
5结束语
由于龙栖湾港口正在规划中，因此建议铁路建设分两步进行，近期修建薛家站至锦州港线路，满足锦州港发展需要；远期随着龙栖湾港口建设，适时修建薛家站至龙栖湾港口线路。随着锦州港的建设及蒙东地区煤炭南运下海，以及辽宁沿海经济带“五点一线”战略的进一步深入，铁路建设必然成为制约锦州市经济、社会发展的难点，应尽早规划、实施，尽早发挥作用。
参考文献
关键词：输电线路；运检一体化管理；重要性；现状；对策
前言
当前我国加快了电力企业体制改革的力度，在电网快速建设的新形势下，传统的输电线路管理已无法与当前输电线路的运行需求相适应，因此需要进一步对输电线路运检管理模式进行改革，不仅要处理好运行人员与检修人员的利益分配，同时还要保证输电线路运行、检查和维修工作的协调发展，避免发生人力、物力和财力浪费的局面。特别是近年来，随着科学技术的快速发展，输电线路运行和检修技术也日趋成熟，这为输电线路运检一体化管理水平的提升奠定了良好的技术基础。再加之引进的各种新设备及各种先进技术的应用，有效的提高输电线路运检一体化管理的水平。
1输电线路运检一体化管理的重要性
输电线路运检一体化管理主要是电力企业对线路运行和检修工作进行统一管理，这种管理模式不仅能够为管理工作带来更多的便利，而且与当前电力企业市场化的发展需求具有较好的适应性，有利于电力企业工作人员整体素质的提升，对落后管理模式的改善具有非常积极的作用。而且能够有效的调动起工作人员工作的积极性，对提高输电线路运行、检修及维护工作的效率具有非常重要的意义。输电线路运检一体化管理的实现，还能够实现人力、物力和财力的有效节约，各项工作在实际实施过程中可以采用承包方式进行管理，可以有效的减少重复性工作的现象发生，而且能够形成齐抓共管的良好局面，能够进一步解决电路运行中的存在的各种隐患。作为一种全新的管理模式，输电线路运检一体化管理的实现对于提高电力企业管理水平具有非常重要的意义。
2输电线路运检一体化管理的现状
由于我国电力企业输电线路运检一体化管理的实施时间较短，在具体工作中还存在许多不完善的地方，在人才、制度及管理模式等环节还需要进一步进行优化。当前输电线路运检一体化管理工作的现状大致可归纳为以下几个方面：
2.1缺乏专业人才
当前输电线路运检一体化管理中专业人才十分缺乏，这对于输电线路运检一体化管理工作的顺利开展带来了较大的影响。当前我国输电线路越来越长，这使线路检查和维修人才缺失问题更加突显出来，对输电线路日常检查和维修工作带来了较大的制约。
2.2责任制度不完善
输电线路运检一体化管理工作中，责任制度还不完善，这导致一些日常工作中存在许多问题，由于无法明确具体责任人员，这导致各项工作的开展处于无序化状态。而且责任制度缺乏完善性，这也在一定程度上对电力企业管理工作带来了较大的制约，不利于工作效率的提高。在责任制度存在较大漏洞的情况下，部分线路运行人员及维护人员没有及时对线路进行巡视，而且对于检查工作中出现的问题也没有及时进行传达，从而导致事故发生，事故所带来的后果也呈扩大化趋势，不仅增加了重复性工作，而且输电线路检修成本也会有较大程度的提高。
2.3管理模式需要优化
当前我国输电线路一体化管理工作还存在许多不足之处，这就需要加快对输电一体化管理模式进行优化。特别是在实践工作中，部分工作人员存在对设备熟悉度不够，综合素质不高的问题，而且在检修时间安排上也欠缺合理性，因此在管理模式优化过程中，需要对检修数据、检修时间及相关项目信息给予充分重视，并通过利用这些数据信息来有效的提高输电线路的运行效率。
3输电线路运检一体化管理对策
当前电力企业输电线路运检一体化管理工作中，具体管理内容较多，这就需要针对具体工作中存在的问题及实际情况来采取有效的措施，进一步提高输电线路运检一体化管理水平，确保电网安全稳定的运行。
3.1完善管理制度
输电线路运检一体化管理水平的提高，离不开完善的管理制度，这是输电线路运检一体化管理工作顺利开展的前提和基础，在具体工作中，电力系统工作人员需要加快推动输电线路运检一体化管理系统的建立和过关工作，同时还要保证输电线路的完整性及良好的运行状态。对于相关的工作人员，在对管理制度进行完善的基础上，要做好信息数据的收集工作，从而掌握输电设备运行的状态，以此来制定与输电线路运行情况相适应的各项第一生产力，保证输电线路运行的高效性和安全性。
3.2建立信息档案库
建立信息档案库对于输电线路运检一体化管理对策的重要性是不言而喻的。在建立信息档案过程中电力系统工作人员应当注重随针对输电线路的设备的增多和用电设备检修工作的复杂化的情况来有效的建立信息档案库。除此之外，在建立信息档案库的过程中电力系统工作人员应当注重对于设备存在的安全隐患进行分析并规划出应对的策略，这主要是为了有效的确保设备档案信息库的运行良的分析和采集，在对高压输电线路的巡视中，也可以利用GPS技术的定位功能准确而快速地发现输电线路的运行问题，这样可以监督巡视工作的质量，并且能够在这一过程中促进输电线路运检一体化管理水平的有效提升。
3.3提升智能化水平
在输电线路运检一体化管理工作中，提高其智能化水平不仅是管理工作的核心，同时也对管理水平的提升也具有非常重要的作用。在具体工作中，电力系统工作人员需要对输电线路日常运行及管理情况给予充分的重视，并对运行人员记录的线路运行情况进行分析和整合，并针对存在的问题来安排检修人员进行具体检修。另外，要具体管理工作中，还要重视对智能化平台有效运用，以此来有效的提高输电线路工作的质量，尽可能的确保信息传递环节的减少，以最少的维修时间来保证输电线路运行和检修工作效率的提高，从而实现输电线路运检一体管理的可靠性和精确性，为输电线路运检一体化智能化水平的提高奠定良好的基础。
4结束语
近年来我国经济取得了较快的发展，有效的推动了电力行业的发展进程。输电线路作为电力系统中非常重要的组成部分，直接关系到电能的持续稳定供应，因此输电线路运行的可靠性至关重要。因此要重视输电线路运检一体化管理工作，努力提高电力工作人员的综合素质，能够及时发现输电线路运行中存在的问题，并采取切实可行的措施加以解决，保证输电线路运行和检修的质量，为电力系统安全稳定的运行奠定良好的基础。
参考文献
[1]彭韶清.输电线路运检一体化管理中存在的问题[J].中国高新技术企业，2014（10）.
通过扎实开展“道路运输平安年”活动，实现运输企业安全生产主体责任有效落实，道路运输重点领域安全生产保障能力显著加强，道路运输装备本质安全稳步提升，科技信息支撑作用有效发挥，逐步形成企业负责、政府监管、行业自律、社会监督的安全生产工作机制，安全生产综合治理能力明显增强，实现一次死亡3人以上的道路运输事故起数和死亡人数分别同比下降，坚决遏制发生一次死亡10人及以上道路运输安全生产责任事故的发生，确保全县道路运输安全生产形势稳定。
（一）认真学习贯彻新《安全生产法》，进一步强化安全生产责任落实
1.加强普法培训，提高行业遵法守法意识。县局将认真组织学习新《安全生产法》，切实履行法律赋予的安全监管职责。各相关科室单位要督促道路运输企业深入学习贯彻落实新《安全生产法》，健全安全生产管理机构，加强安全生产责任落实与考核，持续改进和加强安全生产管理体系。
2.开展安全生产承诺活动。县局将会同公安、安全监管部门按照国务院关于加强安全生产诚信体系建设要求，组织道路运输企业开展安全生产承诺活动，制定双向安全承诺事项，明确和细化承诺内容，签订安全生产承诺书，向社会和全体员工公开安全承诺，接受各方监督。
3.推进安全风险管理，加强隐患排查治理。道路运输企业要按照交通运输部关于推进安全生产风险管理工作的意见和省市交通管理部门的要求，建立完善风险管理和安全隐患排查治理制度，对营运驾驶员、营运车辆、道路及环境条件、运输组织、运营监控等方面，开展风险源辨识、评估、监测，落实防控和应急处置措施。要建立安全生产风险管理责任链条，加快制定相关规章制度、标准规范、责任体系、教育培训，分级分类标准，为全面实施交通运输安全生产风险管理打好基础。县局将会同公安、安全监管部门，建立健全重大事故隐患治理联合督办制度，督促道路运输企业消除重大事故隐患,对未建立隐患排查治理制度、未采取有效措施消除事故隐患的，要严格按照新《安全生产法》第98、99条予以查处。
4.推进安全生产标准化建设，加快建立安全生产诚信体系。有关科室单位按照国务院安委会关于深入开展安全生产标准化建设的指导意见，督促指导道路运输企业在规定时间内完成安全生产标准化达标工作。要加快建立安全生产诚信体系，实施安全生产不良信用记录制度、诚信“黑名单”制度、诚信评价和管理制度、诚信报告和执法信息公示制度。要建立诚信激励机制，对安全生产信誉良好的企业要在运力发展、服务质量招投标、扩大经营范围和规模审批以及评比表彰等方面优先考虑，在站场基础设施建设投资补助等优惠政策上给予重点倾斜。
5.建立以安全为导向的市场退出机制。各相关科室单位要加强对道路运输企业的联合检查，对发现存在违规生产和安全隐患的运输企业和驾驶员要及时处理；对存在重大安全隐患或不具备安全生产条件的企业，要责令其停产停业整顿；经停产停业整顿后仍不具备安全生产条件的，报请当地政府批准后，按照新《安全生产法》第108条予以关闭，要依法吊销其相关证照。
（二）进一步强化长途客运安全监管
6.加强接驳运输管理，降低长途客运安全风险。交通运输部、公安部在对接驳运输试点工作调研的基础上，研究制定长途客运接驳运输管理的长效机制，细化接驳运输组织及安全运营各项要求，完善接驳运输管理制度、运行规则和监管措施，强化安全监管，规范接驳运输行为。省交通运输厅、公安厅在总结长途客运接驳运输试点工作的前提下，研究制定长途客运接驳运输发展规划，支持接驳运输联盟发展，推进接驳运输企业间的资源共享和相互监督。县局有关科室单位要积极研究，结合实际抓好贯彻落实。
7.进一步规范长途客运车辆夜间运行。严格贯彻落实《国务院关于加强道路交通安全工作的意见》（国发〔2012〕30号）中创造条件积极推行长途客运车辆凌晨2时至5时停止运行或实行接驳运输的要求。三级以下山区公路
不具备夜间安全通行条件的，严禁客运车辆夜间22时至次日凌晨5时通行。各相关科室单位要加强对长途客运车辆凌晨2时至5时停止运行或接驳运输工作的监督检查，促进长途客运行业规范化运行，切实保障长途客运运输安全。8.加快道路客运结构调整，从源头加强安全保障能力。有关科室单位加强对本辖区道路客运需求及发展形势的调研分析，制定综合运输发展规划，科学调整道路客运结构。
（三）加强农村客运安全监管
9.加强联合整治，严厉打击农村客运违规经营行为。相关科室单位要在当地政府的统一组织下，密切配合，严厉打击非法从事农村客运经营行为及超员等违法违规行为，充分发挥镇（街）、村（社区）作用，切实形成“镇（街）主导，相关部门联动，村（社区）参与”的联合整治机制；要研究建立社会监督和奖励机制，发动村民举报非法从事农村客运等违法行为。
10.严格农村客运班线通行条件，强化运营安全保障。对于新增农村客运班线，要建立农村客运线路通行条件联合审核机制，对拟开通农村客运线路途径公路的技术条件、公路安全设施状况、中途停靠站点、车辆技术条件要求及相互匹配情况进行现场勘查，形成联合审核报告，作为农村客运班车开通的依据。现场勘查可以委托专业技术服务机构或组织进行。
11.创新农村客运组织模式，为农民群众提供安全的出行服务。鼓励推行农村客运线路公交化改造，引导农村客运企业优化资源配置，因地制宜制定灵活的运输组织方式，推行农村客运片区化、网络化、集约化经营，提高公司化、规模化水平，提升农村客运覆盖面和服务质量，引导农民群众乘坐具备资质的农村客运车辆。
（四）进一步加强道路危险品运输安全监管
12.强化危险化学品运输安全源头监管。对危险化学品生产、储存、经营企业委托未依法取得危险货物道路运输许可企业承运的，相关科室单位一经发现，要严格按照《危险化学品安全管理条例》第87条予以处罚。
13.做好危险货物道路运输新颁标准贯彻落实。要积极做好交通运输部2014年新颁标准的培训，指导危险货物道路运输企业按照《危险货物道路运输企业运输事故事件应急预案编制要求》（JT/T911）、《危险货物道路运输企业安全生产管理制度编写要求》（JT/T912）、《危险货物道路运输企业安全生产责任制编写要求》（JT/T913）、《危险货物道路运输企业安全生产档案管理技术要求》（JT/T914）等四项标准要求，进一步建立健全各项安全生产管理制度，提升危险货物道路运输企业安全生产水平。
14.提升集约化发展水平，强化企业安全管理能力。局相关科室单位要鼓励引导危险品运输企业整合资源，采取区别对待的原则，合理配置市场资源，对于组织化水平高的企业，实行政策倾斜，鼓励发展，对监管水平差、规模小、存在严重安全隐患的企业进行整合或重组；充分发挥行业协会的服务作用，探索中小危险货物运输企业联盟合作模式，完善运输联盟运行机制和制度，吸引中小企业参加，提升危货运输企业规模化、集约化发展水平。
15.完善异地运输备案制度，强化车辆驻地运输管理。局相关科室单位要依托重点营运车辆联网联控系统，强化对异地经营危险货物运输车辆的管理。异地经营三个月以上的，注册地道路运输管理部门要及时督促运输企业到经营地道路运输管理机构备案；经营地道路运输机构要对申请备案的运输企业按照许可要求进行安全生产条件复核。经备案的异地运输企业要按照当地运输管理要求纳入日常安全监管，严禁危化品运输车辆挂靠经营，严查只收费、不监管的企业。
（五）提高车辆标准化水平，坚决打击非法改装
16.完善营运车辆安全性能标准，提高本质安全水平。引导营运车辆向标准化、专业化、轻量化、清洁化方向发展，鼓励发展标准化、模块化厢式车等专用运输车辆，重点推进干线公路营运货车车型的标准化，加快更新老旧车辆。
17.严格营运车辆年审年检。严格执行机动车检验标准。对发现存在不符合车辆安全技术标准、非法改装的，不得出具检验合格报告。根据公安部门对连续3个周期未取得检验合格标志的营运车辆，予以强制报废的车辆信息，运管机构要收回相应车辆道路运输证。要严格执行营运车辆综合性能检测制度，对检测不合格的车辆，一律不予通过审验，不得从事营运。
18.加强对液体危险货物罐车加装紧急切断装置的监督检查。各相关单位要加强对辖区内液体危险货物罐车紧急切断装置安装情况的监督检查，要督促危险货物道路运输企业对驾驶人、押运员开展紧急切断装置使用和操作规程的培训。
（六）进一步加强重点营运车辆动态监管
19.健全制度，严格考核。各相关科室单位要按照《全国重点营运车辆联网联控系统考核管理办法》、《道路运输车辆卫星定位系统标准符合性技术审查工作规范》，建立分级分类考核制度，在车辆卫星定位装置安装率、车辆入网率、车辆上线率、车辆在线率、车辆警情处置率、平台故障以及数据质量情况等方面，对“两客一危”企业进行考核，并把企业监控平台运行情况，纳入安全评估、日常安全管理考核和质量信誉考核,作为营运车辆审验依据。
20.夯实基础，提升联网联控系统应用水平。加快推进联网联控数据完整性建设，确保所有“两客一危”车辆经营业户信息、营运车辆信息、从业人员信息、班车线路牌信息等基础数据完整有效。道路运输企业要将动态监控系统与车辆调度、客运联网售票系统、客运站报班系统、旅游包车监管系统、危险货物电子运单系统及其他监管信息系统有机结合，对车辆运营期间实行不间断的动态监控；要研究分析道路运输车辆卫星定位数据，总结道路运输车辆安全运行规律，发掘道路运输安全风险因素，科学指导道路运输安全生产工作。
21.沟通协调，形成多部门齐抓共管的良好局面。相关科室单位要充分利用好动态监管平台，与公安、安全监管部门建立重点营运车辆动态信息共享机制。各相关科室单位加强对超速行驶、疲劳驾驶等违规营运车辆所属企业安全生产监督检查，形成多部门齐抓共管的良好局面。同时，督促道路运输企业切实落实动态监控主体责任，实现动态监控与运输监管的良好融合，建立监管和运营闭环管理机制，提升道路运输车辆动态监管应用水平。
（七）深入开展打非治违行动
22.开展危险货物道路运输违法行为专项整治。各相关科室单位要加强协调配合，加强联合执法，形成联动机制。要进一步加强对危险化学品运输车辆和从业人员的监督检查，严查无资质车辆非法运输危险化学品以及驾驶员、押运员不具备危险货物道路运输资质等行为。要根据公安部门依法查处危险化学品运输车辆不符合安全条件、超载、超速和不按规定线路行驶等违法行为，要及时处理。
23.加强包车客运违法违规运输行为查处。要以旅游景点、旅游集散中心、高速公路出入口、服务区等为重点，加大监督检查、巡查力度，严格查处旅游包车无证无照、超范围经营、异地经营、持有虚假包车客运标志牌、搭载包车
合同以外乘客等违法违规运输行为。对连续3个月内违反有关规定3次以上的车辆及长期在异地违规运营的省际包车，各相关科室单位一律停止发放包车客运标志牌，停运整改，直至吊销相应车辆道路运输证；对违规行为严重的旅游包车客运企业，要停业限期整改；整改期间，暂停对其包车客运标志牌审核发放。24.要加强宣传，完善社会监督机制。要充分利用广播、电视、报刊杂志等新闻媒体，加大安全法律法规宣传，普及安全知识，提高群众安全乘车意识和自我保护意识，拒绝乘坐“带病”、拼装改装、非法营运等违法车辆。要建立并完善群众举报监督机制，广泛发动群众，举报超速、超员、超载和疲劳驾驶等违法行为，形成全民参与，齐抓共管的机制。
（一）制定方案宣传发动阶段（5月下旬-6月初）
各相关科室单位要根据本方案的要求，结合实际，进一步细化工作方案或计划，做好组织发动工作。
（二）全面推进阶段（6月初－11月份）
要按照活动方案要求，及时召开专题会议部署，统筹安排各项工作的实施进度，层层落实，将活动的各项内容和要求传达到每一个企业，确保各项工作顺利启动；要加强部门间的沟通协作，协商解决活动开展过程存在的问题，确保各项工作扎实推进。
（三）总结完善阶段（12月份）
各科室单位对2015年“道路运输平安年”活动各项工作进行全面总结，并于12月10日前将工作开展情况分别上报县局。
（一）提高思想认识，加强组织领导。各科室单位要进一步提高思想认识，牢固树立安全生产红线意识、底线思维，时刻绷紧安全生产这根弦，切实把安全工作放在各项工作的首要位置来抓。要根据本方案要求，结合各自实际制定细化工作方案，建立工作机制。要积极推动活动工作内容融入地方政府年度工作部署，并把活动开展情况纳入考核范围，强化活动各项工作落到实处。
（二）加强部门配合，完善联动机制。要按照该工作方案的具体要求和部门分工,明确工作职责,要在分工负责的基础上,加强协调配合,开展联合执法、综合治理，形成分工明确、部门配合、社会支持、协调高效的工作机制。
（三）加强对活动的督导检查。要围绕活动整体安排，突出本地重点，采取针对性措施，加强活动情况的跟踪督查和考核。
（四）充分发挥行业中介组织的作用。要深入转变政府职能，充分发挥行业协会、社会团体等中介组织在加强道路运输安全生产工作中的作用，加强安全培训教育、法规标准完善、安全标准化建设，协调企业加强线路、运力资源整合，优化结构，提高集约化、规模化经营水平，引导企业建立自我约束、自我提升的良性机制。
【关键词】视频在线监测系统；全覆盖；高压输电线路
引言
随着输电线路规模不断扩大，通道环境复杂化、动态化等，均给输电线路运行维护带来严重困难，单纯的人工维护已经无法满足现代电网安全运行要求。随着计算机硬件技术和网络技术的发展，“视频在线监测系统”因其传输的图像具有即时、高清晰等特点，广泛应用于线路的监测、运行和维护。然而，受限于应用成本、安装、维护人力等因素，目前仅能在特殊区段上装设，未能充分发挥该系统的作用。本文简要介绍“视频在线监测系统”的工作原理，结合输电线路杆塔特征、周边环境的特点，对“视频在线监测系统”的深化应用进行研究探索。
1、“视频在线监测系统”的工作原理
1.1系统组成。系统由远程采集监控终端、监控服务器和监控客户端三部分组成。远程采集监控终端是一台高性能嵌入式智能设备，它部署在图像监控的现场，将实时采集到的现场视频、图片等数据进行压缩编码，利用GPRS/CDMA1X/3G无线传输模块将图片、数据以IP包的方式发送到监控服务器。监控服务器和监控客户端分别是装有远程图像数据监控服务端软件和客户端软件的PC机，它们都连接在因特网上，由于远程数据图像采集器没有固定的IP地址，所以客户端主动去浏览监控图像和设置监控参数都是通过服务器来中转的。
1.2系统工作过程。远程图像采集监控终端有两种工作模式，一种是自动工作模式，它根据预先设定工作模式在有报警情况时进行现场图像拍摄，然后自动将拍摄的图片上传到图像监控服务器上，客户端可以连接上服务器下载监控图片；另一种工作模式是被动工作模式，这种工作模式下，远程图像采集监控终端一直等待客户端发送拍摄图片的命令或者其它控制命令，只有接收到控制命令，它才会进行相应的动作，这种模式可用于客户即时获取现场图像和实时设置工作状态。
2、“视频在线监测系统”在输电线路上的应用探索
2.1输电线路特征。高压输电线路杆塔越来越高、密集、复杂，且大多分布在野外，线路覆盖面广，所处的地理环境、气候条件恶劣。由于距离远、分散性大、气候恶劣等因素，线路维护工作量大、危险性高，传统的人工巡视的巡视模式已经无法满足现代安全生产对输电线路的需求，难以对输电线路进行有效地管控。
2.2输电线路管控目标。高压输电线路是电力系统的重要设施，及时有效地反应或者防止电力线路及杆塔异常的发生十分重要。对输电线路的管控以便及时有效的排查到输电线路及杆塔的安全隐患，减少甚至消除诸如输电线路断线、杆塔倾斜等严重电网安全事故的发生为最终目标。
2.3应用现状。“视频在线监测系统”目前已在110～500kV线路上广泛使用，取得了良好的效果。架空线路视频在线监控系统具有检测、分析、处理、控制等功能。据不完全统计，在电网线路使用视频在线监控系统后，架空线路外力破坏事故减少20%，线路运行管理员的巡视次数减少10%，电网停电次数减少5%，突发事故的预防工作有一定的效果，运行管理人员能掌握大部分线路危险点的运行情况，电网事故处理的能力有所增强，电站的供电质量有很大的改善。然而，该系统多是应用在基于日常巡视确定的输电线路特殊区段上，没有充分发挥系统的作用，不能主动、及时地排查出输电线路及杆塔的安全隐患。
2.4应用探索。综上可知，目前“视频在线监测系统”在输电线路上的应用缺乏主动性，不能实现输电线路的管控目标。为此，对“视频在线监测系统”在输电线路上应用的进一步探索将成为今后的主要研究课题之一。以下是对“视频在线监测系统”在输电线路上能起到的作用进行挖掘分析：
1.主动性
输电线路的分布情况大致分为两种：1）平原段线路；2）山区段线路。由于社会进步、经济发展，电力网络规模不断扩大，平原段线房等矛盾日益激化，原先电力通道环境剧变，荒地起大厦、水沟变公园、农村自建房等现象屡见不鲜。因此，在维护力量投入上，平原段线路所占比例远大于山区段线路。由此可见，平原线路若能得到有效地维护，不仅能大大节约财力、人力，更能保障输电线路安全稳定运行。鉴于此，“视频在线监测系统”在输电线路上的应用，若能兼顾经济性与安全性地将平原段线路进行全范围覆盖，充分发挥系统主动性作用，即可主动、及时地排查出输电线路及杆塔的安全隐患，在大大节约人力、财力的同时，提高输电线路安全稳定运行水平。
2.全覆盖
为了实现平原段线路兼顾经济性与安全性的全范围覆盖，充分发挥系统主动性作用，合理地确定“视频在线监测系统”综合布点的最优方案是关键。出于对经济性的考虑，在每个平原段线路杆塔上安装“视频在线监测系统”显然是不切实际的，因此，“视频在线监测系统”在输电线路的应用上应充分考虑“视频在线监测系统”的特性、输电线路管控目标、输电杆塔结构参数以及输电线路周边环境等因素，探索最优化的“视频在线监测系统”综合布点方案，在兼顾经济性的同时，满足现代安全生产对输电线路的需求。“视频在线监测系统”综合布点方案属于多目标决策问题，以下对该方案的构建进行简要总结。1）全覆盖。全覆盖的概念是“视频在线监测系统”的监测范围能有效地全面覆盖输电线路保护区。如何将全覆盖这一定性的概念等效转换为一个定量的值是难点，目前用于评估覆盖程度的指标有“覆盖度”、“覆盖率”等，但用于评估高压输电线路保护区全覆盖的指标，尚未有相关研究提出。因此，合理地确定全覆盖评估指标将是今后的研究重点。2）经济性。虽然在每个平原段线路杆塔上安装“视频在线监测系统”这一方案可以满足其他方面的目标，但显然是不现实的。因此，综合布点方案应考虑到经济性，实现系统经济性最优的布点目标。
3、总结与展望
要使“视频在线监测系统”在输电线路上的应用充分发挥系统主动性作用，主动、及时地排查出输电线路及杆塔的安全隐患，在大大节约人力、财力的同时，提高输电线路安全稳定运行水平，确定最优综合合理布点方案是关键。因此，今后将不断构建完善最优方案模型，并应用于现场实际。
参考文献
[关键词]：改扩建；开拓方式；井口位置；优化
中图分类号TD文献标识码：A文章编号：1009-914X（2015）23-0010-02
1、矿井概况
石梯子西沟煤矿位于呼图壁县城正南56km处的天山北麓，原煤矿生产规模为0.09Mt/a，现计划将矿井改扩建为0.9Mt/a。井田位于天山北麓的中低山区，地势南高北低，南北向岭谷相间分布。海拨+1505～+1945m，一般高差150～250m。井田内煤层厚度大、赋存较稳定，煤层倾角小，煤层倾角7°～17°，属缓倾斜～倾斜煤层。地形切割较强烈，属侵蚀剥蚀中山地貌，植被发育，草木丰盛。井田总体上构造为一向北东缓倾斜的单斜构造，地层倾向10°～18°，倾角5°～15°。含煤地层在走向上和倾向上变化不大，井田内没有发现断层，构造复杂程度划分为一类一型。
2、井口及工业场地位置的选择
井田内地形复杂，沟壑纵横，地形起伏较大，可供选择的工业场地的地形有限，根据矿井地形实际条件，经现场踏勘，井口位置及工业场地提出三个可供选择的场地方案：A场地：位于井田中部，ZK302钻孔的以西约140m处的西沟河谷开阔地。即现有0.09Mt/a矿井工业广场；B场地：井田北部ZK203钻孔以东约160m处；C场地：井田南部3勘探线以西约230m的开阔地。
2.1A场地方案
A场地位于井田中部，ZK302钻孔的以西约140m处的西沟河谷开阔地。即现有0.09Mt/a矿井工业广场。优缺点如下：
优点：（1）可以利用现有工业设施，最大限度减少初期土建工程。（2）场地相对集中，有利于布置地面工业设施。（3）新建主斜井与原有混合平硐（刷大后作为矿井副平硐）在同一工业广场，可利用原有井筒，节省投资，且便于统一管理。（4）井筒开拓工程量少，建设工期短（24个月）。（5）与B场地相比，不需搬迁村庄、减少初期投资。
缺点：（1）A场地不如B场地开阔，地面工业设施布置较B场地困难。（2）因外部电源、公路位于井田北部，因此输电线路、运输比B场地远2km。（3）受地形限制，水平划分比B场地高，上下山划分不均衡，一水平服务年限比B场地短。
2.2B场地方案
优点：（1）场地最为开阔、平坦，利于工业场地优化布置。（2）水平划分较为均衡，一水平服务年限较长。（3）靠近外部电源、公路，因此输电线路、运输较为便利。
缺点：（1）位于井田边界，且处于煤层深部，压煤量较大（表土层移动角45°、岩石移动角70°计算工业场地压煤量约为13.13Mt）。（2）工业广场位于井田边部，初期井筒工程量大，建井工期长（30个月）。（3）工业广场位于石梯子乡白杨河村三小队，白杨河村三小队至今未进入新疆呼图壁县政府搬迁计划，办理村庄搬迁手续的规划、手续复杂，难度大、投资高。企业行为难以解决。（4）初期投资较大。（5）B场地与现有场地分散，扩建矿井现有设施利用率低，重复投资大。
2.3C场地方案
C场地位于井田南部煤层露头处，火烧区范围较大，且经过多年开采，采空区范围都较大，井筒施工困难，C场地作为工业场地不利因素明显，设计首先排除C场地方案。虽然C场地作为工业广场不太合适，但是作为风井场地比较合适，理由如下：（1）作为三个场地中标高最高的场地，位于井田南部煤层露头处，有利于矿井采用上行通风开采；（2）利用现有风井可以满足矿井开采一水平上山时期的通风要求；（3）若在B、C场地新掘风井，初期工程量投资比直接利用现有的风井C场地的资大，建井工期长，投产时间长；（4）若在A场地选择新掘风井，A场地本来已布局十分紧凑，风井选址较困难；（5）若在C场地选择新掘风井，除了初期工程投资较利用C场地的风井大外，投产一水平上山开采过程中，矿井为“U”型通风线路，风路长，风阻大，运营费用高。
C场地作为风井场地的优势突出，经济效益明显，设计推荐C场地作为风井场地，随着矿井逐步开拓到深部水平，矿井通风阻力随之增大，现有风井不能满足生产要求时也可再考虑在井田北部B场地新掘风井，以解决矿井后期通风问题。
经上述比较，A、B场地相比各有优缺点，要分析各场地能够采用的开拓方式后再进行确定工业场地。
3、开拓方案的确定
经现场踏勘，根据矿井煤层赋存条件、开采技术条件，结合地面地形条件，经多方案综合比选后，设计在A场地和B场地提出三个开拓方案进行比较，即A场地的方案一：主斜井、利用现有平硐作为副平硐的综合开拓方案，B场地的方案二：主副斜井开拓方案，和B场地的方案三：主、副立井的开拓方案。
3.1开拓方案的提出
方案一：主斜井、副平硐的综合开拓方案
主斜井井口布置于井田中部现有工业广场靠近ZK302钻孔以西约140m的西沟河谷东侧的开阔地。将原有的混合运输平硐刷大做为矿井的副平硐。利用井田南部原有立风井作为立风井。
主斜井：采用半圆拱形断面，净宽4.2m，净断面积14.44m2，井口标高+1554m，井筒倾角18°，井筒至一水平+1430m斜长401m，全长442m。装备钢绳芯带式输送机，担负全矿井提煤任务，兼作进风井。
副平硐：将现有混合运输平硐刷大而成，采用半圆拱形断面，净宽5.0m，净断面积16.75m2，井口标高+1560m，井筒坡度为3‰，井筒至一采区上部车场长886m。采用无轨胶轮车运输，担负全矿井提矸及运送材料、设备和人员和进风任务。
立风井：利用现有井筒。圆形断面，净直径3.8m，净断面积11.34m2，井口标高+1629.655m，投产时井筒垂深105m，井筒内铺设注氮管和灌浆管路，担负矿井主要回风任务。
安全出口：现为生产矿井的行人斜井，位于立风井西北方约42m处。由于矿井水文地质类型为中等类型，设计考虑保留仅作为矿井的一个安全出口。半圆拱型断面，净宽2.2m，净断面积4.31m2。井口标高+1628.077m，锚喷支护，内设行人台阶。
方案二：主、副斜井的斜井开拓方案
主斜井布置于井田北部境界以北ZK203钻孔以东约160m处。副斜井布置在主斜井西侧50m处。井筒井口标高+1520m，井底标高+1300m水平。
主斜井：采用半圆拱形断面，净宽5.0m，净断面积17.8m2，井口标高+1520m，井筒倾角17°，井筒至一水平+1300m时斜长820m。装备钢绳芯带式输送机及架空乘人装置（猴车），担负全矿井提煤、运送人员任务，兼作矿井进风井。
副斜井：采用半圆拱形断面，净宽4.2m，净断面积14.44m2，井口标高+1520m，井筒倾角19°，井筒至一水平+1300m时斜长676m。采用单钩串车提升，担负全矿井提矸及运送材料、设备任务，兼作矿井进风井，作为矿井安全出口。
立风井、安全出口、通风方法同方案一。
方案三：主、副立井的方案
主立井布置于井田北部境界以北ZK203钻孔以东约160m处。副立井布置在主立井西侧50m处。井筒井口标高+1520m，井底标高+1300m水平。
主立井：圆形断面，净直径5.5m，净断面积23.75m2，井口标高+1520m，投产时井筒垂深220m。井筒布置一对9t箕斗提升，担负矿井主提升任务，并设梯子间，作为矿井安全出口。
副立井：圆形断面，净直径5.5m，净断面积23.75m2，井口标高+1520m，投产时井筒垂深220m。井筒设置双层罐笼，担负矿井主提升任务。
立风井、安全出口、通风方法同方案一。
3.2方案比较
方案一：主斜井、副平硐综合开拓方案
优点：1）可以利用现有工业设施，最大限度减少初期土建工程。2）新掘主斜井与原有混合平硐在同一工业广场，可利用原有井筒，减少初期投资。3）可使用无轨胶轮车从地面直达工作面运输，转载环节少，效率高。4）建井工期短，投产、达产工期快。5）距离现有生活区近，有利于现有生活设施的综合利用。
缺点：1）方案一场地不如方案三工业场地开阔，地面工业设施布置相对较困难。2）因外部电源、公路位于井田北部，因此输电线路、运输较方案二远。3）受场地限制，水平划分较方案三高130m，较方案三高140m，一水平服务年限最短。4）下山较长（约1500m），采区上下山资源不均衡。
方案二：主副斜井开拓方案
优点：1）场地开阔、平坦，利于工业场地优化布置。2）水平划分较为均衡，一水平服务年限较方案一长。3）靠近外部电源、公路，因此输电线路、运输较为便利。4）土方工程量少，基建投资较低。5）主斜井提升潜力较立井大，可以较好适应受季节影响变化的大新疆市场。6）大件设备运输较方案三便利，运输转载环节少，工作效率较高。7）建井工期比方案三少2个月。但比方案一多6个月。
缺点：1）距离现有生活区较远，扩建矿井现有设施利用率低，重复投资大。2）位于井田边界，且处于煤层深部，压煤量较大。3）工业广场位于井田边界，初期井筒施工距离长，建井工期长。4）投资较方案一多。5）工业广场位于石梯子乡白杨河村三小队，办理村庄搬迁手续的规划、投资高。6）B场地与现有场地分散，扩建矿井现有设施利用率低，重复投资大。
方案三：主副立井开拓方案
优点：1）场地开阔、平坦，利于工业场地优化布置。2）水平划分较为均衡，一水平服务年限最长。3）靠近外部电源、公路，因此输电线路、运输较为便利。4）土方工程量少，基建投资较低。
缺点：1）距离现有生活较远，扩建矿井现有设施利用率低，重复投资大。2）位于井田边界，且处于煤层深部，压煤量较大。3）工业广场位于井田边界，初期井筒施工距离长，建井工期长。4）投资最多，且工业广场位于石梯子乡白杨河村三小队，办理村庄搬迁手续的规划、手续复杂，投资高。5）B场地与现有场地分散，扩建矿进现有设施利用率低，重复投资大。6）立井井筒提升潜力较斜井小，矿井后期产量提升难度较大。7）建井工期最长，约需32个月。
4、结束语
关键词：钢铁企业，铁路运输，系统优化，研究
1.钢铁企业铁路运输概况
铁路运输是钢铁企业的大动脉，肩负着运送物资、保障生产的重任。铁路运输总量一般可占到全厂运量的70%一80%，每年有多则上千万吨少则数百万吨的生产原辅料、燃料、半成品和成品源源不断地通过铁路专用线运进工厂车间或发往全国。是企业生产的重要基础设施，常被称为企业的生命线。
1.1.钢铁企业铁路运输特点
除了一些铁路运输的共性外，钢铁企业铁路运输与一般铁路运输存在着以下几个方面的特点。
1.1.1厂区布局
我国各大中型钢铁企业由于建厂较早，改扩建中没有进行合理规划，另外受地形条件限制，厂内轨道线路复杂不规范，没有专业的编组场地和驼峰设备。博士论文，铁路运输。在厂区内，铁路和道路几乎普遍采用平面交叉。事故多发，给铁路运输能力的提升增加困难。在炼铁站高炉区，纵列式是高炉最佳的排列方式，可以有效的降低列车的走行干扰，增加线路的通过能力；横列式排列方式虽然节约土地资源，易于改扩建，但是不利于列车走行，还会增加道岔数目，使线路变得狭窄，加之铁水区的运输作业繁忙，易产生大量交叉干扰，限制列车走行速度。
1.1.2运输目标
钢铁企业铁路运输除了办理路、厂车辆交接，接发货物外，还要担负厂内中转运输任务，在运输生产过程中特别考虑要安全性、时间性和准确性。
(l)安全性
钢铁企业厂内运输大部分属于特种货物运输，例如在运输铁水的过程中，铁水的温度大约在1200℃一1300℃之间，如果在运输的过程中出现脱轨造成车辆倾覆，大量铁水流出，不但作业人员的生命会受到严重的威胁，而且在短时间内铁水会凝结，造成机车、车辆、线路以及附近设备大面积熔化，由于线路及通信设备不能在短时间内修复，导致生产严重停滞，经济损失巨大。
(2)时间性
钢铁企业铁水罐车在高炉下的停留时间是固定的，停留时间与出铁水的时间要相一致，根据生产作业要求，超过这个时间，罐车必须离去，由于高炉出铁批次的限制，罐车的数量和停留次数也是固定的。延误高炉区铁水运输，不仅会造成炼铁站后续作业的等待，降低高炉的生产效率，还会延误炼钢站的生产，造成炼钢厂的设备空闲。
(3)准确性
钢铁企业为了提高生产效率，不延误出铁水的时间，要求调度人员不能排错进路，机车司机不能操作失误，列车取送铁水的罐车必须在指定的高炉下对位停放，所以必须确保铁路运输组织作业的准确性。
2、钢铁企业铁路运输系统优化基本内容
2.1行车组织
钢铁企业铁路道岔多，股道短，复用线路多，机车多、运行区域固定，特种车辆多，行车调度的难度往往高于一般铁路运输调度；特别是钢铁企业在进行运输生产的过程中，需要根据市场情况不断变更生产方向，新建厂房和产量调整导致厂区运输线路的频繁变动，几乎每隔几个月就要对厂区线路进行改造，致使行车组织更为复杂、多变。
因此在优化行车组织调度优先级别上，根据钢铁企业铁路运输系统的自身特点，本文建立钢铁企业铁路运输能力利用指标如下:
(l)道岔(组)占用时间。
道岔(组)占用时间指的是采用合理的技术作业过程和线路固定使用方案，一昼夜办理各项技术作业占用道岔(组)时间之和。车站咽喉区道岔较多，咽喉区最繁忙道岔利用情况通常制约着整个车站的通过能力，甚至成为制约全厂运输系统能力提升的瓶颈。
(2)轨道区段占用时间。
轨道区段占用时间指的是采用合理的技术作业过程和线路固定使用方案，一昼夜办理各项技术作业占用轨道区段时间之和。在分析区间通过能力时通常要分析区间线路即整个轨道区段占用时间。
(3)道岔(组)利用率。
道岔(组)利用率是指一昼夜道岔(组)占用时间与道岔(组)可占用总时间的比值。道岔(组)可占用总时间是指一昼夜除去交接班、线路检修等固定作业时间，道岔可被实际利用的时间。道岔(组)利用率是研究车站通过能力的重要指标之一。
(4)轨道区段利用率。
轨道区段利用率是指一昼夜轨道区段占用时间与轨道区段可占用总时间的比值。轨道区段可占用总时间是指一昼夜除去交接班、线路检修等固定作业时间，区段可被实际利用的时间。轨道区段利用率是研究区间通过能力的重要指标之一。
(5)列车等待时间。
列车等待时间是指列车接到运输命令以后，由于前方线路被占用或其他原因暂时不能前进，等待进路被开通的时间。在制定和优化企业运输组织方案时，应尽量降低各列车等待总时间。
(6)等待列车数。博士论文，铁路运输。
等待列车数指的是不同列车产生敌对进路时，排队等待同一线路开放时的列车数目。通过等待列车数可以分析出现行设施及运输方案下，车站及区间的繁忙区域及主要冲突作业，等待列车数指标可以在列车等待时间指标中有所反映。
2.2运输瓶颈”
在整个铁路运输系统中，运输能力最薄弱的环节总是对运输能力起决定性的限制作用或所谓瓶颈”作用。博士论文，铁路运输。在运输地位重要的车站、区间上，运输限制部位或瓶颈”地段的通过能力利用，往往成为保证运输畅通和关系全局运输的关键。在这些部位或地段，需要通过周密的规划和计划，精心组织均衡运输，在保证一定的运输质量要求的前提下，尽可能减少运输波动，最大限度地是使用通过能力。
通过分析钢铁企业的铁路运输系统的特点，可知钢铁企业铁路运输通过能力受车站和区间通过能力影响较大，车站和区间通过能力是制约整个运输系统的瓶颈”，对于运输系统这部分运输能力的提升是系统优化的重点。
3、钢铁企业铁路运输系统优化步骤
3.1进行钢铁企业铁路运输系统优化中，应根据企业发展规划，预测短期及中长期运量增长的需要，有计划有步骤地进行改扩建和运输组织优化。博士论文，铁路运输。博士论文，铁路运输。在运输系统的优化过程中主要考虑以下几个方面:
(l)产品需求量发生变化。当产品需求量超过现有生产系统的生产能力时，就需新建或扩建厂房，增设线路，优化运输组织方案，使运输能力满足生产需要;而产品需求量变小时，会使得原有生产系统出现不平衡现象，运能闲置。
(2)引入新技术、新工艺。新技术、新工艺的引入改变原有产品的生产制造过程，往往导致产品在厂内各车间运输流程的改变，对运输组织和厂内铁路布线均有较大的影响。
(3)新产品开发。新产品的问世通常意味着被市场淘汰的老产品下线，旧厂房的拆除，新厂房的选址、建立，运输设施设备的更新，对铁路运输系统具有深层次的影响。
3.2对钢铁企业铁路运输系统进行系统分析和优化，本文采取的基本步骤是:
(l)系统分析。通过和企业决策者的沟通和运量预测等手段，确定一定时期内运输系统拟达到的目标。对目标钢铁企业铁路运输系统现状和目前存在的问题进行深入的调研和分析，获取企业厂区地理信息、运输数据等必要分析信息。
(2)系统状况的量化分析。
确定企业铁路运输系统的瓶颈所在，依靠研究人员的规划经验找出运输紧张的影响因素，对重点区域提供改造方案。
(3)系统结构和功能的设计与实现。对系统的结构及功能进行优化设计，并予以实现。向企业提供多个铁路运输系统优化方案和分步实施方案，通过系统评价对各个待选方案的实施效果及工程造价进行比较和排序，供企业决策人选择。博士论文，铁路运输。
小结
钢铁企业铁路运输系统优化研究涉及很多领域，研究程较为复杂，由于作者水平和时间有限，论文中还存在一些尚待研究的问题，任需要进一步完善。
为尽快进入春运工作状态，切实加强全系统，特别是各职能部门的组织领导，做到早计划、早安排、早部署、早落实。我局于1月1日专门成立了以*局长为组长，**为副组长的春运领导小组，并制定出全局春运工作实施方案及应急方案，下设办公室（交通局安办），指定专人负责，以加强对全系统及运输企业、水上交通等各项春运工作的组织领导和组织协调。
二、开展交通安全宣传教育，营造春运安全工作氛围
在局领导的高度重视下，我局通过下发和转发有关通知精神、召开运输企业春运工作会议、张贴春运安全宣传标语和印制发放《2010年春运须知》、《致春运驾乘人员的一封信》以及利用广播、电视进行宣传报道等形式，开展了一系列旨在做好春运安全的前期准备工作。1月2日，我局与交警、安监等部门联合组织，并在县分管领导亲自参加和主持下，召开了全县春运交通安全工作会议。1月6日，在将乐车站，我局同有关部门隆重举行了“2010年将乐县春运交通安全誓师大会”。
三、科学组织，精心做好春运准备工作
我局根据有关权威部门对全县春运的调查分析和预测，即：今年春运（从1月30日开始，3月10日结束，为期40天）全县道路旅客运输量将比去年同期增长约3%。认真分析今年春运新情况、新特点、新问题，在坚持“重点是客运、兼顾货运、点面结合”的原则下，研究制定了全系统春运实施方案。同时，根据行业管理要求和本县的实际，安排落实局各科室和有关职能部门及各运输企业制定具体工作方案和两套春运预案（一套是没有发生甲流感的春运预案，另一套是出现甲流感时的春运预案）。
在局领导的高度重视和带领下，县运管所、局工程路政等职能科室，认真结合行业工作特点，进行春运各项工作部署。县运管所在对全县道路、水路客运运力进行了多次详细统计和预测的基础上，按经营资质条件要求，对参加春运的客运班次和班期进行密度调整，放宽加班车和包车的限制，以确保充裕的春运运力；同时安排运管执法人员到车站值勤，加强对车站运输秩序的管理。为做好春运期间水上交通安全管理，尤其是全县七个渡口、七艘渡船的安全渡运工作，局安办、县运管所多次开展春运前渡口、渡船的安全检查，及时排除了多处事故隐患，同时在加大投入资金配齐配足渡船的设备救生器材的基础上，指定有关海事执法人员协助有渡口的乡镇、村做好春运安全检查和值班工作。局工程路政股从“确保春运公路畅通”的思想出发，开展了县乡公路路况专项安全检查，投入资金，及时清理路障和设置公路警示标志或临时隔离栏。
四、认真履行职责，强化春运安全管理
按照我县春运工作的实际，道路客运安全和水上交通渡口渡运安全历来是春运安全的重中之重工作。加强对客运市场的源头管理，是确保春运安全的基础。进入春运以来，我局领导及安办、县运管所执法人员一直把车站、渡口码头运输安全工作作为检查落实的重点。在道路客运安全管理方面，坚持以“三把关一监督”为原则，除增派运管执法人员进驻车站值勤以维持正常客运秩序外，严格对客车日、趟检制度的执行情况进行监督检查；对客运车辆运行，除对驾乘人员证照严格审查和把关外，坚决执行省运管局和省交警总队［2002］125号文件精神，进一步开展反超载、反超速、反疲劳开车的专项整治活动，严厉打击无证经营、超范围经营和客运市场中的“宰、甩、卖”客违法行为，促进客运企业做好安全生产自查、自纠工作。在水上交通安全监督管理方面，坚持以渡口安全管理为重点，以水上交通安全“三长”责任制作为主要管理手段，依法履行监督管理职能，督促有关乡镇加强渡口值班和日常安全管理。据统计，春运期间全局开展道路、水路安全检查活动共50余次（道路运输检查30余次，水路检查20余次），出动执法检查人员330人次，检查各类运输车辆620辆，检查船舶60余艘次，查处违章车辆85辆次（其中：超载9辆、非法从事危险品运输车辆2辆、私家小客车1辆），查处船舶违章行为5起，现场分流旅客42人，行政处罚金额12000元。
【关键词】铁路；行包运输；组织方法；优化
1.行包快捷通道网络的规划
对于行包快捷通道网络来说，它以行包基地站以及相应的分拨中心作为其主要的网络结点。然后再以结点间的铁路干线网络为边，实现对于快速通道的建立。同时，需要对快速通道的涉及范围进行保证，使其在各大物流区域都有建立。行包专列在基地站间开行，在分拨中心进行车辆的甩挂作业，这样一来，就形成了一个由点到面的格局，起来良好的运作效果。因此，在进行对于行包基地站以及分拨中心的选择时，应当尽量选择物流区域的中心城市。这样一来，物流区域内的货物运输需求的主要产生地和吸引地，并对周边区域的产生一定程度上的辐射作用。可以起到货流集散作用的城市，能够实现对于行包运输市场的有效拓展，并在一定程度上增加运输收益，提高行包运输服务水平。
2.行包专列开行方案的编制
铁路行包专列运输有行邮专列和快运专列两种运输方式。其中，行邮专列是在基地站间每日固定时刻开行的时速为160ki九小和120km爪的直达特快、快速列车;快运专列(原各铁路局开行的行包专列)是在基地站间每日固定时刻开行的时速为120la九/h的快速列车，在沿途作业站(基地站、分拨中心)进行车辆的摘挂作业，或者车辆的成组换挂，无解体和编组作业，即只存在车辆的中转作业，不存在列车的解体和编组。
2.1对专列运量进行确定
行包专列在基地站间开行，但行包专列是面向区域运输需求的，运输的货物是区域间的O一D流量，区域内各站点的发送量通过普包运输或者公路运输汇集到基地站，由专列运输至其它基地站，再由普包运输或公路运输分配至相应区域内的各站，完成区域间的货物流动。因此，行包专列的运量是各大经济物流区域间的快捷货物运输需求，而第二章中对行包运量的0一D分布的预测是针对行包办理站点和行包基地站本身的，因此，需要将基地站吸引范围内的行包办理站点的运量归并至相应的基地站，作为专列运量。将专列运量的确定分为以下两步:
首先，进行到发量的归并、汇总，确定各基地站和分拨中心的总的货物到发量。根据行包快捷通道网络规划，结合基地站和分拨中心所在物流区域的特点，将区域内的行包办理站点的预测到发量归并、汇总到邻近的基地站和分拨中心。考虑各城市的经济发展水平和产业结构的特点等因素，对各基地站和分拨中心，按其所在城市的GDP水平及2004年的城市运量，对汇总后的运量进行回归预测和修正，以修正结果作为该区域的行包专列运量。
在选择行包办理站进行运量的归并、汇总时应着重考虑以下四个因素:
(1)从地理位置、路网结构和产业布局上考虑物流区域内适宜行包运输的物资的集散关系;
(2)目前全路行包流量流向中具有重要作用的行包运输的0D点;
(3)铁路行包基地站和分拨中心的规划;
(4)铁路行包专列运输的“三纵四横”的快捷通道方案。
其次，采用2.3中所述的双约束重力模型法，对基地站和分拨中心间的运量分布情况进行预测，得出行包专列运量的O一D分布，作为编制行包专列开行方案的输入数据。
2.2编制专列开行方案
专列开行方案的内容是在车流径路的基础上确定专列的开行种类、开行区段、开行数量和停站情况。铁路行包专列运输有行邮专列和快运专列两种运输产品:行邮专列运行速度快，每列的平均载重较小，且中途不作业，单位成本较高，适合运输时限要求高、量小且运输距离长的小件快运货物的运输。快运专列运行速度较行邮专列低，载重量大，在中途进行车辆的甩挂作业，单位成本较行邮专列低，适合运输量大、对时限要求不是很高的货物运输。这两种运输产品是对快捷货运需求进行细分的结果。因此，根据这两种运输产品各自的定位和特点，分别编制开行方案:
①编制行邮专列的开行方案。由于行邮专列是一站直达的组织方式，中途不停站，运量组成简单，即基地站间的直达流量，因此，行邮专列开行方案的编制方法也较简单，可直接根据基地站间的货物需求量来确定开行区段和开行数量。如前所述，行邮专列与快运专列面向不同特点的快捷货物运输，考虑小件快运货物所占的大致比重，结合现行行邮、快运专列的开行结构，行邮专列与快运专列可按约l:3的比例开行。
②确定快运专列的开行方案。快运专列在基地站间开行，所有的快运专列交错地分布在行包快捷通道网上，构成各大物流区域间的快捷通道。行包快运专列开行方案的编制是在考虑专列双方向流量均衡的基础上，以运输收益最大化为目标，根据流量分配结果，确定快运专列的开行区段和开行数目。
3.结束语
本文主要针对铁路行包运输组织方法及其优化进行一定程度上的研究。首先对行包快捷通道网络的规划进行一定程度上的分析，得出结论：在进行对于行包基地站以及分拨中心的选择时，应当尽量选择物流区域的中心城市。然后，从对专列运量进行确定以及编制专列开行方案两个方面对行包专列开行方案的编制进行具体阐述与研究。希望我们的研究能够给读者提供参考并带来帮助。
参考文献
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